WO2005000618A1

WO2005000618A1 - ハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車

Info

Publication number: WO2005000618A1
Application number: PCT/JP2004/009199
Authority: WO
Inventors: Seigo Kano; Kenji Omote; Satoru Wakuta; Tomochika Inagaki; Masatoshi Adachi; Masahiro Kojima
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2003-06-30
Filing date: 2004-06-30
Publication date: 2005-01-06
Also published as: EP2156976A3; US20090065274A1; CN1700999A; EP1640202A4; JPWO2005000618A1; CN100358743C; EP2156975A2; EP2156976B1; US7690455B2; KR100816674B1; EP2156975B1; JP4319185B2; EP1640202A1; EP1640202B1; EP2156975A3; KR20060054170A; US20060169502A1; EP2156976A2

Abstract

　ケース部材１４の前端部の連結部１４ｄを内燃エンジンに連結するとともに、ケース部材１４の後端部のマウント部（取り付け部）１４ｃを介して車体の一部４ａにマウントする。また重量物である第２の電気モータ２３を、ケース部材１４の１軸１３上に配設された第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、第２の電気モータ２２、及び変速装置２３のうちの最後端部に配置することにより、ケース部材１４に発生する振動を抑制する。

Description

明細書

ハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車

技術分野

[0001] 本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車に係り、詳しくはケース部材内における 2個の電気モータと動力分配用プラネタリギヤと変速装置の配置に関する。

背景技術

[0002] 従来、ノ、イブリツド駆動装置として、エンジン、ジェネレータ、駆動（アシスト）用電気モータを、プラネタリギヤの 3つの要素に各々接続すると共に、駆動用電気モータを出力軸に接続し、ジェネレータを制御して上述のプラネタリギヤユニットの出力トルクを無段に制御し、さらに必要に応じて他の駆動用電気モータのトルク力 S、プラネタリギャの出力トノレクと合成して出力軸に出力する、いわゆる機械分配方式 (スプリットタイプ又は 2モータタイプ）のハイブリッド駆動装置を自動車に搭載することが知られている。

[0003] 上述のようなハイブリッド駆動装置は、例えば FF (フロントエンジン.フロントドライブ )用のものとして、日本特開平 08—183347号公報に開示され、さらに電気モータと出力軸の間に変速機を設けたものとして、日本特開 2002—225578号公報に開示されている。

[0004] ところで、ハイブリッド駆動装置を、 FR (フロントエンジン 'リヤドライブ）タイプの自動車に搭載する場合、その搭載位置や搭載方向は FF用のものとは全く異なるものとなる。

[0005] すなわち上述の FF用のハイブリッド駆動装置は、エンジンを横置き（クランク軸が車体の左右方向を向いた状態）に搭載し、その左右の一方の端部に対し、ノ、イブリツド駆動装置をケース部材の長手方向（入力軸及び出力軸に沿った方向）が左右方向を向くようにして連結する。そして、これらエンジン及びハイブリッド駆動装置は、一般に、車体前部に設けられたエンジンノレーム内に収納されることになる。一方、 FR用のハイブリッド駆動装置では、エンジンをエンジンルーム内に縦向き（クランク軸が車体の前後方向を向いた状態）に搭載し、その後端に対し、ノ、イブリツド駆動装置をケース部材の長手方向が前後方向を向くように搭載される。このため、ハイブリッド駆動装置は普通、車室における運転席と助手席の間の下部において前後方向に配置されることになる。したがって、 FR用のハイブリッド駆動装置は、その搭載位置や搭載方向、さらにはマウント箇所等について、 FF用のものよりも大きな制約を受けることになる。そして、上述のように、搭載位置が車室に隣接するため、特に振動についてはその低減が強く望まれている。

発明の開示

[0006] そこで、本発明は、ノ、イブリツド駆動装置のうちでも重量物となる電気モータ（2個の電気モータのうち一方）をケース部材の最後端部に配置し、ケース部材の前端部を内燃エンジンに固定するとともにケース部材の後端部を車体にマウントすることにより振動の低減を図り、もって上述課題を解決したハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車を提供することを目的とするものである。

[0007] 請求の範囲第 1項に係る発明（例えば図 2,図 3参照）は、内燃エンジン（5)からの動力を入力する入力軸（10)と、前記入力軸（10)と 1軸（13)上に整列して配置されかつ駆動車輪（3, 3)に連動する出力軸（12)と、前記 1軸（13)上に配置され、ステータ（24)とロータ（25)とを有する第 1の電気モータ（20)と、前記 1軸（13)上に配置され、前記入力軸（10)に連結する第 1の回転要素（CR0)と、前記第 1の電気モータ (20)のロータ（25)に連結する第 2の回転要素（SO)と、前記出力軸（12)に連結する第 3の回転要素 (R0)とを有する動力分配用プラネタリギヤ（21)と、前記 1軸（13) 上に配置され、ステータ（28)とロータ（29)とを有する第 2の電気モータ（23)と、前記 1軸（13)上に配置され、前記第 2の電気モータ（23)のロータ（29)の回転を変速して前記出力軸（12)に伝達する変速装置（22)と、を備え、

前記第 1の電気モータ（20)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 2の電気モータ（23)、及び前記変速装置（22)を、ケース部材（14)に収納するとともに、前記 1軸（ 13)上に整歹 ljして配置し、かつ前記ケース部材 ( 14)に前記第 1の電気モータ（20)及び前記第 2の電気モータ（23)の前記ステータ（24, 28)を固定し、前記ケ一ス部材（14)の前端部に、前記内燃エンジン（5)に固定し得る連結部（14d)を設けるとともに、前記ケース部材（14)の後端部に車体 (4)に支持し得るマウント部（14c) を設け、前記第 1及び第 2の電気モータ（20, 23)のうちの一方（23)を、前記ケース部材（14)の前記 1軸（13)上に配設された前記第 1の電気モータ（20)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 2の電気モータ（23)、及び前記変速装置（22)のうちの最後端部に配置してなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置（7A)にある。

[0008] 請求の範囲第 2項に係る発明（例えば図 2，図 3参照）は、前記第 1及び第 2の電気モータ（20， 23)のうちの前記最後端部に配置された電気モータのロータ（29)は両側を前記ケース部材（14)から延材されたサポート部材 (D, E)に軸受部材 (r， s)を介して支持され、前記マウント部（14c)は前記サポート部材 (D， E)のうち後側のサボ一ト部材 (E)と軸方向に重なる位置に設けられた、請求の範囲第 1項に記載のハイブリツド駆動装置（7A)にある。

[0009] 請求の範囲第 3項に係る発明（例えば図 2，図 3参照）は、前記出力軸（12)は、前記第 1及び第 2の電気モータ（20, 23)のうちの一方の内周側を通して配置されるとともに、前記第 1及び第 2の電気モータ（20, 23)のうちの一方のロータ（29)に軸受部材 (j， t)を介して支持される、請求の範囲第 2項に記載のノ、イブリツド駆動装置（7A) にある。

[0010] 請求の範囲第 4項に係る発明（例えば図 2，図 3参照）は、前記第 1及び第 2の電気モータ（20, 23)のうちの他方（20)を、前記ケース部材（14)の前記 1軸（13)上に配設された前記第 1の電気モータ（20)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 2の電気モータ（23)、及び前記変速装置（22)のうちの最前端部に配置した、請求の範囲第 1項に記載のノ、イブリツド駆動装置（7A)にある。

[0011] 請求の範囲第 5項に係る発明（例えば図 2，図 3参照）は、前記第 1及び第 2の電気モータ（20， 23)のうちの他方のロータ（25)を前記ケース部材（14)から延材されるサポート部材 (A, B)に軸受部材 (a, b)を介して支持し、

前記入力軸（10)は前記他方のロータ（25)の内周側を通して前記動力分配用ブラネタリギヤ（21)に連結するとともに、前記他方のロータ（25)に軸受部材（c, d)を介して支持された、請求の範囲第 4項に記載のハイブリッド駆動装置（7A)にある。

[0012] 請求の範囲第 6項に係る発明は、前記内燃エンジン（5)に近い側から順に、前記第 1の電気モータ（20)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記変速装置（22)、前記第 2の電気モータ（23)を配設してなる、請求の範囲第 4項に記載のハイブリッド駆動装置（7)にある。

[0013] 請求の範囲第 7項に係る発明（例えば図 2，図 3参照）は、前記入力軸（10)を前記第 1の電気モータ（20)の内周側を通して前記第 1の回転要素（CR0)に連結し、前記出力軸（12)を前記変速装置（22)、前記第 2の電気モータ（23)の内周側を通した、請求の範囲第 6項に記載のハイブリッド駆動装置（7)にある。

[0014] 請求の範囲第 8項に係る発明（例えば図 2，図 3参照）は、前記動力分配用ブラネタリギヤ（21)は、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の内周側を通して前記シングノレピニオンプラネタリギャのキヤリャ（CR0)の前記変速装置（22)側に連結し、前記出力軸（12)を前記シングルピ二オンプラネタリギヤのリングギヤ (R0)に前記動力分配用プラネタリギヤ（21) と前記変速装置（22)の間を通して連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25 )を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結した、請求の範囲第 7項に記載のハイブリッド駆動装置（7A)にある。

[0015] 請求の範囲第 9項に係る発明（例えば図 4参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、シングノレピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記第 1 の電気モータ（20)と前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の間を通して前記シングノレピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の前記第 1の電気モータ（20)側に連結し、前記出力軸（12)を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)をリングギヤ (R0)に連結した、請求の範囲第 7項に記載のハイブリッド駆動装置（7A)にある。

[0016] 請求の範囲第 10項に係る発明（例えば図 5参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の内周側を通して前記ダブルプラネタリギヤのリングギャ (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周側及びを前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)と前記動力分配用プラネタリギヤ（2 1)との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の前記第 1の電気モータ（20)側に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記ダブルビ二オンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結した、請求の範囲第 7項に記載のハイブリッド駆動装置（7A)にある。

[0017] 請求の範囲第 11項に係る発明（例えば図 6参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記第 1 の電気モータ（20)と前記動力分配用プラネタリギヤ（21)との間を通して前記ダブルプラネタリギヤのリングギヤ (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結するとともに、

前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の前記変速装置（22)側に連結した、請求の範囲第 7項に記載のハイブリッド駆動装置（7A)にある

[0018] 請求の範囲第 12項に係る発明（例えば図 7参照）は、前記内燃エンジン（5)に近い側から順に、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 1の電気モータ（20)、前記変速装置（22)、前記第 2の電気モータ（23)を配設してなる、請求の範囲第 1項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0019] 請求の範囲第 13項に係る発明（例えば図 7参照）は、前記出力軸（12)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 1の電気モータ（20)、前記変速装置（22)、前記第 2の電気モータ（23)の内周側を通した、請求の範囲第 12項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0020] 請求の範囲第 14項に係る発明（例えば図 7参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、シングノレピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の前側に連結し、前記出力軸（12)を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（R0)に連結した、請求の範囲第 13項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0021] 請求の範囲第 15項に係る発明（例えば図 9参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、シングノレピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CRO)の前記第 1の電気モータ（20)側に連結し、前記出力軸（12)を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのリングギヤ (R0)に前記動力分配用プラネタリギヤ（21)と前記第 1の電気モータ（20)の間を通して連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21) の外周側を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の前側に連結した、請求の範囲第 13項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0022] 請求の範囲第 16項に係る発明（例えば図 10参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)は、ダブルプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記シングノレピ二オンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)を前記入力軸（10)と前記動力分配用プラネタリギヤ（21)との間を通して連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結した、請求の範囲第 13項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0023] 請求の範囲第 17項に係る発明（例えば図 11参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結し、前記第 1の電気モータ（20) のロータ（25)を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)側に連結した、請求の範囲第 13項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0024] 請求の範囲第 18項に係る発明（例えば図 12，図 13参照）は、前記内燃エンジン（ 5)に近い側から順に、前記第 2の電気モータ（23)、前記変速装置（22)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 1の電気モータ（20)を配設してなる、請求の範囲第 4項に記載のハイブリッド駆動装置（7C)にある。

[0025] 請求の範囲第 19項に係る発明（例えば図 12，図 12参照）は、前記入力軸（10)を前記第 2の電気モータ（23)、前記変速装置（22)の内周側を通して前記第 1の回転要素 (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 1の電気モータ（20)の内周側を通すとともに、前記変速装置（22)の出力要素（C Rl)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周側を通して前記出力軸（12)に連結した、請求の範囲第 18項に記載のノ、イブリツド駆動装置（7C)にある。

[0026] 請求の範囲第 20項に係る発明（例えば図 12，図 13参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記変速装置（22)と前記動力分配用プラネタリギヤ（21)との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリャ（CR0)の前記変速装置（22)側に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結し、前記変速装置（22)の出力要素（CR1)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の前記第 1の電気モータ（20) 側に連結した、請求の範囲第 19項に記載のハイブリッド駆動装置（7C)にある。

[0027] 請求の範囲第 21項に係る発明（例えば図 14参照）は、前記内燃エンジン（5)に近い側から順に、前記第 1の電気モータ（20)、前記変速装置（22)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 2の電気モータ（23)を配設してなる、請求の範囲第 4項に記載のハイブリッド駆動装置（7D)にある。

[0028] 請求の範囲第 22項に係る発明は、前記入力軸（10)を前記第 1の電気モータ（20) 、前記変速装置（22)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の内周側を通して前記第 1の回転要素 (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記第 2の電気モータ（23)の内周側を通すとともに、前記変速装置（22)の出力要素（CR1)を前記動力分配用ブラネタリギヤ（21)の外周側を通して前記出力軸（12)に連結し、前記第 2の電気モータ (23)のロータ（29)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周側を通して前記変速装置（22)の入力要素（S1)に連結した、請求の範囲第 21項に記載のハイブリッド駆動装置にある。

[0029] 請求の範囲第 23項に係る発明（例えば図 14参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)と前記第 2の電気モータ（23)との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリャ（CR0)の前記変速装置（22)側に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)前記変速装置（22)の内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結し、前記変速装置（22)の出力要素を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR1)の前記変速装置（22)側に連結した、請求の範囲第 22項に記載のハイブリッド駆動装置（7)にある。

[0030] 請求の範囲第 24項に係る発明（例えば図 2 図 14参照）は、前記変速装置（22) は、プラネタリギヤを有してなる、請求の範囲第 1項ないし第 23項のいずれ力、 1項に記載のハイブリッド駆動装置（7A, 7B, 7C, 7D) )にある。

[0031] 請求の範囲第 25項に係る発明は、前記変速装置（22)は、少なくとも 4つの変速要素を有するとともに、第 1の変速要素（S1)を前記第 2の電気モータ（23)のロータ（29 )に連結し、第 2の変速要素）（CR1)を前記出力軸（12)に連結し、第 3、第 4の変速要素 (Rl , S2)をそれぞれケースに固定可能なブレーキ要素（Bl， B2)を有する、請求の範囲第 24項に記載のハイブリッド駆動装置（7A, 7B, 7C, 7D)にある。

[0032] 請求の範囲第 26項に係る発明（例えば図 2—図 14参照）は、前記変速装置（22) のプラネタリギヤは、ラビニョ式プラネタリギヤで構成され、前記ラビニョ式プラネタリギヤのキヤリャ（CR1)を前記出力軸（12)に連結した、請求の範囲第 24項に記載のハイブリッド駆動装置（7A, 7B, 7C, 7D)にある。

[0033] 請求の範囲第 27項に係る発明は、前記第 1及び第 2の電気モータ（20, 23)のうちの一方は、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、及び前記変速装置（22)より重い重量物である、請求の範囲第 1項ないし第 26項のいずれ力 1項に記載のハイブリッド駆動装置にある。

[0034] 請求の範囲第 28項に係る発明（例えば図 15参照）は、前記第 1及び第 2の電気モータ（20, 23)のうちの前記最後端部に配置された電気モータ（23)のロータ（29)は両側を前記ケース部材（14)から延材されたサポート部材 (D, E)に軸受部材 (r， s) を介して支持され、前記マウント部（14c)は前側の前記サポート部材 (D)と後側の前記サポート部材 (E)との間に設けられた、請求の範囲第 1項に記載のハイブリッド駆動装置にある。 [0035] 請求の範囲第 29項に係る発明（例えば図 16参照）は、前記第 1及び第 2の電気モータ（20, 23)のうちの前記最後端部に配置された電気モータ（23)のロータ（29)は両側を前記ケース部材（14)から延材されたサポート部材 (D, E)に軸受部材 (r， s) を介して支持され、前記マウント部（14c)は、前記ケース部材（14)における、前記サポート部材 (D, E)のうちの後側のサポート部材 (D, E)よりも後側に位置する部分に設けられた、請求の範囲第 1項に記載のハイブリッド駆動装置にある。

[0036] 請求の範囲第 30項に係る発明（例えば図 1参照）は、内燃エンジン（5)と、ハイプリッド駆動手段と、前記ハイブリッド駆動手段からの駆動力が伝達される駆動車輪（3， 3)としての後輪と、を備えた自動車（1)において、前記ハイブリッド駆動手段が、請求の範囲第 1項ないし第 29項のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置（7A, 7B, 7C , 7D)であり、前記ハイブリッド駆動装置（7A， 7B, 7C, 7D)は、前記内燃エンジン（ 5)側が車体 (4)における前側に配置されるとともに、前記 1軸（13)上の入力軸（10) と出力軸（12)とが前後方向を向けて、プロペラシャフト（16)とほぼ同一軸線上に配置される、ことを特徴とする自動車（1)にある。

[0037] なお、上記カツコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求の範囲第の構成に何等影響を及ぼすものではなレ、。

[0038] 請求の範囲第 1項の発明によると、ケース部材の前端部の連結部を内燃エンジンに連結するとともに、ケース部材の後端部のマウント部を介して車体にマウントし、また重量物である第 1及び第 2の電気モータのうちの一方を、ケース部材の 1軸上に配設された第 1の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第 2の電気モータ、及び変速装置のうちの最後端部に配置することにより、マウント部を中点とする曲げモーメントを小さくすることができ、さらに、エンジンを車体に支持するマウントとハイブリッド駆動装置のマウント部との距離を長くすることができるため、ケース部材に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材がら車体に伝達される振動を低減することができる

[0039] 請求の範囲第 2項の発明によると、第 1及び第 2の電気モータのうちの最後端部に配置された電気モータのロータは両側を前記ケース部材力延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持することにより、ロータの支持精度が向上するため、ステータとロータとの間のギャップを小さくすることができ、電気モータの出力を向上させること力 Sできる。さらに、マウント部をサポート部材のうち後側のサポート部材と軸方向に重なる位置に設けることにより、ロータの支持剛性が向上できるため、さらにケース部材に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材がら車体に伝達される振動を低減すること力 sできる。

[0040] 請求の範囲第 3項の発明によると、出力軸を、第 1及び第 2の電気モータのうちの一方の内周を通して配置するとともに、第 1及び第 2の電気モータのうちの一方のロータに軸受部材を介して支持することにより、出力軸が電気モータの内周を通すことにより、軸長が長くなつたとしても、サポート部材によって確実に支持されるロータによって支持すること力 Sでき、出力軸の支持を確実にすることができるため、出力軸の剛性確保による大径化を抑制でき、ハイブリッド駆動装置を小径化することができる。

[0041] 請求の範囲第 4項の発明によると、重量物である第 1及び第 2の電気モータのうちの一方を最後端部に、他方を最前端部に配置することにより、重量物である第 1及び第 2の電気モータをそれぞれハイブリッド駆動装置のマウント部及びエンジンを支持するマウントに最も近接して配置することができるため、より一層ケース部材に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材から車体に伝達される振動を低減することができる。また、他方の電気モータの径を大きく設定できるため、他方の電気モータの軸長を短くすることができることによって、ハイブリッド駆動装置の軸長を短くすることができる。

[0042] 請求の範囲第 5項の発明によると、第 1及び第 2の電気モータのうちの他方のロータをケース部材から延材されるサポート部材に軸受部材を介して支持し、入力軸を他方のロータの内周を通して動力分配用プラネタリギヤユニットに連結するとともに、他方のロータに軸受を介して支持することにより、入力軸が他方のロータの内周を通すことによって延びる力入力軸を他方のロータを介してケース部材に確実に支持することができ、入力軸の剛性確保による大径化を抑制でき、ノ、イブリツド駆動装置を小径ィ匕すること力 Sできる。

[0043] 請求の範囲第 6項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、第 1の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、変速装置、第 2の電気モータを配設することで、第 2及び第 1の電気モータをハイブリッド駆動装置の前端、及び後端に設けることによりケース部材に発生する振動を抑制することができながら、第 1及び第 2の電気モータにそれぞれ動力分配用プラネタリギヤ、変速装置を隣接して設けることによって、多重軸化することなくハイブリッド駆動装置を達成することができるため、ハイブリッド駆動装置を小型化することができる。

[0044] なお、請求の範囲第 7項一第 11項に係る発明のように、第 1の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第 2の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなぐ請求の範囲第 6項の発明を達成することができる。

[0045] 請求の範囲第 12項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、動力分配用プラネタリギヤ、第 1の電気モータ、変速装置、第 2の電気モータを配設することによつて、重量物である第 2の電気モータを後端部に配置するでケース部材に発生する振動を抑制しながら、第 1及び第 2の電気モータにそれぞれ動力分配用プラネタリギャ、変速装置を隣接して設けることによって、多重軸化することなくハイブリッド駆動装置を達成することができる。第 1の電気モータの前側には動力分配用プラネタリギャのみ配置されるため、変速装置と比較して動力分配用プラネタリギヤの軸長が短いため、第 1の電気モータも確実に支持することができる。

[0046] なお、請求の範囲第 13項一第 17項に係る発明のように、第 1の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第 2の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなぐ請求の範囲第 12項の発明を達成することができる。

[0047] 請求の範囲第 18項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、第 2の電気モータ、変速装置、動力分配用プラネタリギヤ、第 1の電気モータを配設することによつて、第 1の電気モータより高出力の必要となる第 2の電気モータを最前端部に設けることができるため、第 2の電気モータの大径化にハイブリッド駆動装置の軸長をより一層短くしながら、第 1及び第 2の電気モータをハイブリッド駆動装置の前端、及び後端に設けることによりケース部材に発生する振動を抑制することができる。

[0048] なお、請求の範囲第 19項， 20に係る発明のように、第 1の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第 2の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなぐ請求の範囲第 4項の発明を達成することができる。 [0049] 請求の範囲第 21項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、第 1の電気モータ、変速装置、動力分配用プラネタリギヤ、第 2の電気モータを配設することによつて、ケース部材に発生する振動を抑制することができる。

[0050] なお、請求の範囲第 22項， 23に係る発明のように、第 1の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第 2の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなぐ請求の範囲第 5項の発明を達成することができる。

[0051] 請求の範囲第 24項の発明によると、変速装置をプラネタリギヤユニットで構成しているため、 1軸上に変速装置を設けることができるため、ノ、イブリツド駆動装置を小径ィ匕すること力 Sできる。

[0052] 請求の範囲第 25項の発明によると、変速装置は少なくとも 4つの変速要素を有し、第 1の変速要素を第 2の電気モータのロータに連結し、第 2の変速要素を出力軸に連結し、第 3、第 4の変速要素をそれぞれケースに固定可能なブレーキ要素を有するため、ブレーキのみ設けるだけで少なくとも第 2の電気モータのロータの回転速度を 2 段階に減速することができる。ここで、クラッチを用いて変速する場合、クラッチの油圧サーボに油を供給するため、一般的にクラッチの油圧サーボは中心軸上に設けられ、さらに回転部材間の油漏れ防止のために複数のシールリングが用いされる。これに対して、ブレーキの油圧サーボはケースに設けることができるため、クラッチのようにシールリングは不要であるとともに、中心軸上に設ける必要もない。従って、ブレーキのみで 2段の変速段を構成することによって、ハイブリッド駆動装置の軸長が短縮できるため、ケース剛性が向上するとともに、シールリングの減少によって効率も向上させること力 Sできる。

[0053] 請求の範囲第 26項の発明によると、変速装置のプラネタリギヤは、ラビニョ式ブラネタリギヤで構成される。ラビニョ式プラネタリギヤは 2つのプラネタリギヤのキヤリャを共通化することができるため、変速装置の軸長を短縮することができる、さらに、キヤリャを出力軸に連結することによって、 2つのプラネタリギヤのキヤリャを共通化することによってキヤリャが大型化する力キヤリャを出力軸に連結することによって、キヤリャの支持を確実にすることがでるため、変速装置の振れ回りによる振動を抑制することができる。 [0054] 請求の範囲第 28項の発明によると、第 1及び第 2の電気モータのうちの最後端部に配置された電気モータのロータは両側を前記ケース部材力延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持することにより、ロータの支持精度が向上するため、ステータとロータとの間のギャップを小さくすることができ、電気モータの出力を向上させること力 Sできる。さらに、マウント部を 2個のサポート部材の間、すなわち最後端部に配置された電気モータとオーバーラップする位置に設けることにより、このマウント部が重量物である電気モータの重心に近い位置であるため、ケース部材の振動が抑制され、パワートレーン共振やこもり音に対して優位なものとなる。

[0055] 請求の範囲第 29項の発明によると、第 1及び第 2の電気モータのうちの最後端部に配置された電気モータのロータは両側を前記ケース部材力、ら延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持することにより、ロータの支持精度が向上するため、ステータとロータとの間のギャップを小さくすることができ、電気モータの出力を向上させること力 Sできる。さらに、マウント部を後側のサポート部材よりもさらに後側に設けることにより、マウント部ををケース部材における小径の部分に設定することが可能となる。これにより、車体に対して、ハイブリッド駆動装置のよりコンパクトな搭載が可能となる。

[0056] 請求の範囲第 30項の発明は、本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載した FRタイブの自動車についてものであり、本自動車によると、ハイブリッド駆動装置で発生する振動が抑制されるので、ハイブリッド駆動装置の振動に起因する振動が低減されるので、車体等を介して搭乗者に伝達される振動が少なくなる。

図面の簡単な説明

[0057] [図 1]本発明に係るハイブリッド駆動装置が搭載された、本発明に係る自動車を模式的に示す平面図である。

[図 2]実施の形態 1のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

[図 3]実施の形態 1のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。

[図 4]実施の形態 1のハイブリッド駆動装置の変形例 1を示すスケルトン図である。

[図 5]実施の形態 1のハイブリッド駆動装置の変形例 2を示すスケルトン図である。

[図 6]実施の形態 1のハイブリッド駆動装置の変形例 3を示すスケルトン図である。 [図 7]実施の形態 2のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

[図 8]実施の形態 2のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。

[図 9]実施の形態 2のハイブリッド駆動装置の変形例 1を示すスケルトン図である。

[図 10]実施の形態 2のハイブリッド駆動装置の変形例 2を示すスケルトン図である。

[図 11]実施の形態 2のハイブリッド駆動装置の変形例 3を示すスケルトン図である。

[図 12]実施の形態 3のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

[図 13]実施の形態 3のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。

[図 14]実施の形態 4のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

[図 15]実施の形態 5のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

[図 16]実施の形態 6のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

発明を実施するための最良の形態

[0058] 以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。なお、各図面において同一の符号を付したものは、同一の構成又は作用をなすものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。

[0059] <実施の形態 1 >

図 1に、本発明に係る自動車、すなわち本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載した自動車 1の一例を示す。同図に示す自動車 1は、 FR (フロントエンジン 'リヤドライブ)タイプの自動車であり、同図はその概略構成を模式的に示す平面図である。なお、実際の自動車においては、同図中の矢印 F方向が前側、矢印 R方向が後側となる

[0060] 同図に示す自動車 1は、左右の前輪 2， 2及び駆動車輪となる左右の後輪 3, 3によつて支持された車体 4を備えている。車体 4における前部には、内燃エンジン 5が、その出力軸であるクランク軸 6を前後方向に向けた状態でラバーマウント（不図示）を介して搭載されている。なお、同図では、クランク軸の後方突出部からなる出力軸をクランク軸 6として図示している。内燃エンジン 5の後端には、ハイブリッド駆動装置 7が連結されている。

[0061] ハイブリッド駆動装置 7は、内燃エンジン 5のクランク軸 6にダンパ装置 8を介して接続された入力軸 10と、第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23 (図 2参照）と、駆動力を出力する出力軸 12とを有している。ここで、入力軸 10と出力軸 12とは、入力軸 10が前側、出力軸 12が後側に配置されるとともに、 1軸 13上に配設されている。これら入力軸 10及び出力軸 12は、車体 4 に対して前後方向に向けて配置されており、上述の第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23とともに、前後方向に長いケ一ス部材 14内に収納されている。なお、ハイブリッド駆動装置 7については後に詳述する。

[0062] ハイブリッド駆動装置 7の出力軸 12は、上述のケース部材 14の後端から突出されてさらに後方に延び、フレキシブルカップリング 15及び公知のプロペラシャフト 16 (実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等を有するが、図示は省略している )を介してディファレンシャル装置 17に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置 17は左の駆動軸 18L、右の駆動軸 18Rを介して前述の左右の後輪 3， 3に連結されている。

[0063] 上述構成の自動車 1にあっては、内燃エンジン 5で発生された動力は、ハイブリッド駆動装置 7の入力軸 10に入力され、後述の第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23によって調整されて出力軸 12から出力される。そして、調整された動力がプロペラシャフト 16等を介して駆動車輪である左右の後輪 3, 3に伝達されるようになっている。

[0064] 次に、図 1に示す自動車 1に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置 7の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置 7Aについて説明する。まず、図 2のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置 7A全体の概略について説明し、つづいて、図 3を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印 F方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印 R方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となってレ、る。

[0065] 図 2に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Aは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13の周囲に整歹 1Jして配設されている。以下、第 1の電気モータ 20から第 2の電気モータ 23の順に説明する。

[0066] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材 14の径方向の位置について、 1軸 13に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、サンギヤ SOを介して入力される動力に基づいて発電を行レ、、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0067] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、このピニオン P0にそれぞれ嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SO及びリングギヤ（第 3の回転要素) R0 と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのキヤリャ CR0が入力軸 1 0に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにリングギヤ R0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21 は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ S0を介して第 1の電気モータ 20側と、リングギヤ R0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0068] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤュニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0069] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン Pl， P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ Rlとに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材となるサンギヤ S1が、次に説明する第 2の電気モータ 23のロータ 29に接続され、また出力部材となるキヤリャ CR1が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ R0と同様、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、次に説明する第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0070] 第 2の電気モータ 23は、上述の第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 2 1、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 1 4に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、上述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第 2の電気モータ 23は、第 1の電気モータ 2 0が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになっている。

[0071] ここで、上述の第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち、第 1，第 2の電気モータ 20， 23は、動力分配用ブラネタリギヤ 21や変速装置 22と比較して重量が重レ、、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図 2に示すように、その重量物の 1つである第 2の電気モータ 23が、第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち最も後方、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。

[0072] なお、図 2のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置 7Aの作用 ·効果については、図 3を参照して、ノ、イブリツド駆動装置 7Aの具体的な構成を詳述した後に説明する。

[0073] 図 3は、ノ、イブリツド駆動装置 7Aの 1軸 13を含む縦断面のうち、上半部を示している。

[0074] 同図に示すハイブリッド駆動装置 7Aは、 1軸 13上に配置された入力軸 10と出力軸 12と、この 1軸 13の周囲に配設された第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギャ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、いずれも入力軸 1 0及び出力軸 12とともにケース部材 14内に収納されている。ただし、出力軸 12の後端側の一部（後端連結部 12a)は、ケース部材 14から後方に突出されている。

[0075] ケース部材 14は、組み立て性等を考慮して、 1軸 13に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。例えば、接合面 Hの 1つは、第 2の電気モータ 23の前部近傍に位置している。なお、他の接合面については図示を省略している。このケース部材 14には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、サポート部材としての隔壁 A, B, C, D, Eが形成されている。これら隔壁 A— Eのうち、隔壁 A, Eは、それぞれケース部材 14の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁 A, Eの間のケース内空間は、隔壁 B, C, Dにより、 1軸 13に沿って前後方向に 4つの空間に分割されている。これら隔壁 A 一 Eは、ケース部材 14の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリング a— V (後述）の保持や、油圧室 40， 45 (後述）の形成に供される。

[0076] 上述の第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23は、それぞれ隔壁 A Eによって 4分割された空間内に収納されている。すなわち、第 1の電気モータ 20は隔壁 A, B間に、また動力分配用プラネタリギヤ 21は隔壁 B, C間に、さらに変速装置 22は隔壁 C, D間に、そして第 2の電気モータ 23は隔壁 D, E間にそれぞれ収納されている。以下、第 1の電気モータ 20から順に詳述する。

[0077] 第 1の電気モータ 20は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレス DCモータ）によつて構成されており、入力軸 10の外径側にこれと同軸状に配置されている。第 1の電気モータ 20は、ケース部材 14の内周面に固定されたステータ 24と、このステータ 24 の内径側に所定のエアギャップ G1を隔てて回転自在に配設されたロータ 25とを有している。ロータ 25は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部 30， 31が形成されている。口ータ 25は、これら段部 30, 31と隔壁 A, Bとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリング a, bを介して、ケース部材 14により、回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端には、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOが固定されている。入力軸 10は、ベアリング a、 bに軸方向に重なる位置に設けられたベアリング c、 dによってロータ 25に支持され、サンギヤ SOは、入力軸 10の外周面に固定されたベアリング d， eを介して、入力軸 10により相対回転自在に支持されている。またベアリング eは、サンギヤ SOのギヤ部に対応する位置に配置されている。このように、第 1の電気モータ 20は、ロータ 25が隔壁 A, Bに固定されたベアリング a, bによりケース部材 14によって回転自在に支持されているので、ロータ 25の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材 14を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ 24とロータ 25との間に所定のエアギャップ G1を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第 1の電気モータ 20は、インバータを介して HVバッテリに接続されている。このような構成の第 1の電気モータ 20の主たる機能は、次に説明する動力分配用ブラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリに充電することにある。

動力分配用プラネタリギヤ 21は、ケース部材 14の隔壁 B， C間に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、前述のように、入力軸 10に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、サンギヤ（第 2の回転要素） S0と、ピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、リングギヤ（第 3の回転要素） R0とを有している。このうちサンギヤ S0は、前方に延長されて上述の第 1の電気モータ 20のロータ 25の後端側に固定されている。また、キヤリャ CR0は、入力軸 10の後端、すなわち隔壁 B, C間に延設された入力軸 10の後端に固定されている。キヤリャ CROはその内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリング f, gによつて回転自在に支持されている。ベアリング fは、サンギヤ SOの後端面との間に介装されたものであり、ベアリング gは、出力軸 12の前端側に固定されたフランジ部 32との間に介装されたものである。キヤリャ CR0に支持されたピニオン P0は、内径側及び外径側においてそれぞれサンギヤ SO,リングギヤ R0に嚙合されている。リングギヤ R 0は、後方に延長されるとともに、上述の出力軸 12の前端のフランジ部 32の外径側に固定されている。このフランジ部 32は、その内径側の前面及び後面が、それぞれ上述のベアリング gと、隔壁 Cの内径側前面に固定されたベアリング hとによって回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力部となるキヤリャ CR0が入力軸 10の後端に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤ SO及びリングギヤ R0がそれぞれ第 1の電気モータ 20のロータ 25の後端、出力軸 12 の前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された内燃エンジン 5 (図 1参照）の動力を、サンギヤ S0を介して第 1の電気モータ 20側と、リングギヤ R0を介して出力軸 12側とに分配するようになつている。このときの動力の分配の割合は、第 1の電気モータ 20の回転状態に基づいて決定される。すなわち第 1の電気モータ 20のロータ 25により大きなパワーを発生させた場合には、第 1の電気モータ 20による発電量が増加し、その分、出力軸 12に出力される動力が少なくなる。これに反し、第 1の電気モータ 20のロータ 25に小さなパヮーを発生させた場合には、第 1の電気モータ 20による発電量が減少して、その分、出力軸 12に出力される動力が多くなる。

[0079] 変速装置 22は、ケース部材 14の隔壁 C, D間、すなわちケース部材 14の長手方向（1軸 13に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置 22は、内径側に配設されたラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27と、その外径側における前側と後側とにそれぞれ配設された第 1のブレーキ Bl、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0080] このうちプラネタリギヤユニット 27は、出力軸 12の前端側の外周面近傍に配置された第 1のサンギヤ S1 (以下単に「サンギヤ Sl」という。）と、このサンギヤ S1の後方でサンギヤ S1より外径側に配置された第 2のサンギヤ S2 (以下単に「サンギヤ S2」という。）と、サンギヤ S1の外径側に配置されたリングギヤ R1と、サンギヤ S1及びリングギャ Rlに嚙合するピニオン PIと、共通のロングピニオンを構成してサンギヤ S2及びピ二オン P1に嚙合するピニオン P2と、これらピニオン PI, P2を支持するキヤリャ CR1 とを有している。以下、サンギヤ S1から順に説明する。

[0081] サンギヤ S1は、出力軸 12の前半部における外周面に被嵌されたスリーブ 33を介して後述の第 2の電気モータ 23のロータ 29の前端に連結されている。このサンギヤ S1 は、スリーブ 33とともに、出力軸 12の外周面に嵌合されたベアリング i, jを介して、出力軸 12により相対回転自在に支持されている。

[0082] サンギヤ S2は、その後端側からキヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaに沿つて外径側に延びるフランジ部 34及びこのフランジ部 34の外径側端部から前方に延びるドラム部 35がー体に形成されている。このドラム部 35の外周面とケース部材 14 の内周面の内周スプライン 14aとの間に後述の第 2のブレーキ B2が介装されている。サンギヤ S2は、上述のサンギヤ S1と一体のスリーブ 33の外周面に嵌合されたベアリング k， 1と、フランジ部 34の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリング m, nとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリング mは、後述のキヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリング nは、隔壁 Dの内径側前面との間に介装されたものである。

[0083] リングギヤ R1は、その先端部に、キヤリャ CR1の前側キヤリャプレート CRlbに沿つて内径側に延びるフランジ部 36が固定されており、このフランジ部 36の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリング o, pによって回転自在に支持されている。このべァリング oは、隔壁 Cの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリング pは、キヤリャ CR1の前側キヤリャプレート CRlbとの間に介装されたものである。リングギャ R1の外周面とケース部材 14の内周面の内周スプライン 14aとの間には、第 1のブレーキ B1が介装されている。

[0084] ピニオン P1は、キヤリャ CR1によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ 1に、また外径側において上述のリングギヤ R1に嚙合されている。

[0085] ピニオン P2は、後側に形成された大径ギヤ P2aと、前側に形成された小径ギヤ P2 bとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオン P2は、その大径ギヤ P2aを上述のサンギヤ S2に、またその小径ギヤ P2bを上述のピニオン PIに嚙合させている。

[0086] キヤリャ CR1は、前側キヤリャプレート CRlbと後側キヤリャプレート CRlaとによつて、ピユオン PI , P2を回転自在に支持するとともに、前側キヤリャプレート CRlbが出力軸 12の前端側の外周面に固定されている。キヤリャ CR1は、前側キヤリャプレート CRlbの内径側の前面と後面とに嵌合されたベアリング p及び後側キヤリャプレート CRlaの内径側前面に嵌合されたベアリング mによって相対回転自在に支持されている。

[0087] 第 1のブレーキ B1は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤ R1の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材 14の内周面に形成された内周スプライン 14aとの間にスプライン結合されている。第 1のブレーキ B1の前側には、第 1のブレーキ用の油圧ァクチユエータ 37が配設されている。油圧ァクチユエータ 37は、第 1のブレーキ B1の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン 38と、隔壁 Cの外径側後面に設けられてピストン 38の前端側が油密状に嵌合される第 1の油圧室 40と、隔壁 Cに固定されたリテーナ 41とピストン 38の内径側後面との間に介装されてピストン 38を前方に向けて付勢するリターンスプリング (圧縮ばね) 42とを有している。

[0088] 第 2のブレーキ B2は、上述の第 1のブレーキ B1のすぐ後方に隣接して配置されている。第 2のブレーキ B2は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤ S2と一体のドラム部 35の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材 14の内周面に形成された内周スプライン 14aとの間にスプライン結合されている。第 2のブレーキ B2の後側には、第 2のブレーキ用の油圧ァクチユエータ 43が配設されている。油圧ァクチユエータ 43は、第 2のブレーキ B2の後方におレ、て前後方向移動可能に配置されたピストン 44と、隔壁 Dの外径側前面に設けられてピストン 44の後端側が油密状に嵌合される第 2の油圧室 45と、隔壁 Dに固定されたリテーナ 46とピストン 44の内径側前面との間に介装されてピストン 44を後方に向けて付勢するリターンスプリング (圧縮ばね) 47とを有してレ、る。

[0089] 上述構成の変速装置 22は、第 2の電気モータ 23からの出力がスリーブ 33を介してサンギヤ SIに伝達される。ロー状態にあっては、第 1のブレーキ B1が係合し、かつ第 2のブレーキ B2が解放される。したがって、リングギヤ R1が固定状態、サンギヤ S2 力 Sフリー回転状態にあり、上記第 1のサンギヤ S1の回転は、ピニオン P1を介して大きく減速されてキヤリャ CR1に伝達され、このキヤリャ CR1の回転が出力軸 12に伝達される。

[0090] また、変速装置 22のハイ状態では、第 1のブレーキ B1が解放され、かつ第 2のブレーキ B2が係止する。したがって、サンギヤ S2が固定状態、リングギヤ R1がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤ S1の回転は、ピニオン P1に伝達され、かつピニオン P2が停止状態のサンギヤ S2に嚙合して、キヤリャ CR1が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸 12には比較的小さく減速されたキヤリャ CR1の回転が伝達される。

[0091] このように変速装置 22は、ロー状態にあっては、第 1，第 2のブレーキ Bl , B2がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸 12に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸 12に伝達する。このように、変速装置 22が 2段階に変速できるので、第 2の電気モータ 23の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トノレクが必要な自動車 1の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸 12に伝達し、また出力軸 12の高回転時にはハイ状態として、ロータ 29が高回転になるのを防止することができる。

[0092] 第 2の電気モータ 23は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレス DCモータ）によつて構成されており、出力軸 12の外径側にこれと同軸状に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材 14の内周面に固定されたステータ 28と、このステータ 28 の内径側に所定のエアギャップ G2を隔てて回転自在に配設されたロータ 29とを有している。ロータ 29は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部 48， 50が形成されている。口ータ 29は、これら段部 48, 50と隔壁 D, Eとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリング r, sを介して、ケース部材 14により回転自在に支持されている。また円筒状部分の前端には、前述の変速装置 22のサンギヤ S1と一体のスリーブ 33が固定されている。相互に一体に形成されたロータ 29とサンギヤ S Iとは、出力軸 12の外周面に固定されたベアリング i, j, tを介して、出力軸 12により相対回転自在に支持されている。なお、ベアリング j , tは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリングで， sに対応する位置に配置されている。このように、第 2の電気モータ 23は、ロータ 29が隔壁 D， Eに固定されたベアリング r， sと、出力軸 12の外周面に固定されたベアリング j , tとによって挟み込まれるようにしてケース部材 14及び出力軸 12によって回転自在に支持されているので、ロータ 29の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材 14に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ 28とロータ 29との間に所定のエアギャップ G2を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第 2の電気モータ 23は、第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。

[0093] 上述のようにして第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22 、第 2の電気モータ 23が収納されているケース部材 14は、最後部の隔壁 Eの内径側において後方に延びるボス部 14bを有していて、このボス部 14bにより、ベアリング u , Vを介して出力軸 12の後端連結部 12aを回転自在に支持している。

[0094] またケース部材 14にあっては、隔壁 Eの外径側が肉厚に形成されて取り付け部（マゥント部） 14cを構成している。ケース部材 14は、その前端側の連結部 14dが、車体 4 (図 1参照）にラバーマウントされた内燃エンジン 5に接続されており、後端側が取り付け部 14cを利用して車体の一部 4aにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部 4aにはゴム台座 51が設けてあり、このゴム台座 51には、ボノレト 52、ヮッシャ 53、ナット 54により、ステー 55が固定されている。そして、ケース部材 14は、その後端部近傍の取り付け部 14cに螺合されたボルト 56によって上述のステー 55に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部 4a側のボルト 52とケース部材 14側のボノレト 56とのギャップ G3力このボルト 56の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト 56が緩んだ場合であっても、ボノレト 56力 S 取り付け部 14cから抜けることはなぐしたがってケース部材 14の後端側が車体の一部 4aから外れるおそれはなレ、。 [0095] このように第 2の電気モータ 23のロータ 29は、その両側をケース部材 14から延材されたサポート部材としての隔壁 D, Eにベアリング (軸受部材) r, sを介して支持することにより、ロータ 29の支持精度が向上するため、ステータ 28とロータ 29との間のギヤップ G2を小さくすることができる。これにより、第 2の電気モータ 23の出力を向上させること力 Sできる。さらに、取り付け部 14cを上述の 2個の隔壁 D， Eのうちの後側の隔壁 Eと軸方向に重なる位置に設けることにより、ロータ 29の支持剛性を向上させることができるため、ケース部材 14に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材 14がら車体 4に伝達される振動を低減することができる。

[0096] 次に、図 4のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Aの変形例 1について説明する。

[0097] 図 4に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Aは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13の周囲に整歹して配設されている。以下、第 1の電気モータ 20—第 2の電気モータ 23の順に説明する

[0098] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ 2 1のリングギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、リングギヤ R0を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0099] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、出力軸 12に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、このピニオン P0にそれぞれ嚙合するサンギヤ（第 3の回転要素） SO及びリングギヤ（第 2の回転要素) R0 と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのキヤリャ CR0が入力軸 1 0に連結され、またリングギヤ R0が第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにサンギヤ SOが出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 2 1は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、リングギヤ R0を介して第 1の電気モータ 20側と、サンギヤ SOを介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0100] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤュニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0101] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材となるサンギヤ S1が、次に説明する第 2の電気モータ 23のロータ 29に接続され、また出力部材となるキヤリャ CR1が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOと同様、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、第 1,第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0102] 第 2の電気モータ 23は、上述の第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 2 1、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 1 4に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、上述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。この第 2の電気モータ 23は、変速装置 22を介して出力軸 12の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

[0103] 次に、図 5のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Aの変形例 2について説明する。

[0104] 図 5に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Aは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13の周囲に整歹 1Jして配設されている。以下、第 1の電気モータ 20 第 2の電気モータ 23の順に説明する

[0105] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ 2 1のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、サンギヤ SOを介して入力される動力に基づレ、て発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0106] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン PO (P01及び P02)を支持するキヤリャ（第 3の回転要素） CR0と、このピ二オン P01， P02にそれぞれ嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SO及びリングギヤ (第 3の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにキヤリャ CR0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ SOを介して第 1の電気モータ 20側と、キヤリャ CR0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0107] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤュニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0108] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン Pl， P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材となるサンギヤ S1が、次に説明する第 2の電気モータ 23のロータ 29に接続され、また出力部材となるキヤリャ CR1が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0と同様、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、第 1,第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0109] 第 2の電気モータ 23は、上述の第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 2 1、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 1 4に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ ₂₉と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、上述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。この第 2の電気モータ 23は、変速装置 22を介して出力軸 12の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

[0110] 次に、図 6のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Aの変形例 3について説明する。

[0111] 図 6に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Aは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13の周囲に整歹 1Jして配設されている。以下、第 1の電気モータ 20 第 2の電気モータ 23の順に説明する

[0112] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ 2 1のキヤリャ CR0に連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、キヤリャ CR0を介して入力される動力に基づレ、て発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0113] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン PO (P01及び P02)を支持するキヤリャ（第 2の回転要素） CR0と、このピ二オン P01 , P02にそれぞれ嚙合するサンギヤ（第 3の回転要素） SO及びリングギヤ (第 1の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またキヤリャ CR0が第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにサンギヤ SOが出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、キヤリャ CR0を介して第 1の電気モータ 20側と、サンギヤ SOを介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0114] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤュニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0115] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン Pl， P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材となるサンギヤ S1が、次に説明する第 2の電気モータ 23のロータ 29に接続され、また出力部材となるキヤリャ CR1が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOと同様、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、第 1,第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0116] 第 2の電気モータ 23は、上述の第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 2 1、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 1 4に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ ₂₉と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、上述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。この第 2の電気モータ 23は、変速装置 22を介して出力軸 12の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

[0117] ぐ実施の形態 2 > 次に、図 1に示す自動車 1に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置 7の他の例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置 7Bについて説明する。まず、図 7のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置 7B全体の概略について説明し、つづいて、図 8を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印 F方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印 R方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となってレ、る。

[0118] 図 7に示すように、ノ、イブリツド駆動装置 7Bは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1 の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13の周囲に整歹 1Jして配設されている。なお、本実施の形態においては、出力軸 12は、前端連結部 12c ( 図 8参照）と中間連結部 12bと後端連結部 12aとが一体となって構成されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23の順に説明する。

[0119] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、このピニオン P0にそれぞれ嚙合するサンギヤ（第 3の回転要素） SO及びリングギヤ（第 2の回転要素) R0 と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのキヤリャ CR0が入力軸 1 0に連結され、またリングギヤ R0が第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにサンギヤ SOが出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 2 1は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、リングギヤ R0を介して第 1の電気モータ 20側と、サンギヤ SOを介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0120] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ R0に連結されている。このような第 1の電気モータは、主に、リングギヤ R0を介して入力される動力に基づレ、て発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0121] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤュニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0122] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン Pl， P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材となるサンギヤ S1が、次に説明する第 2の電気モータ 23のロータ 29に接続され、また出力部材となるキヤリャ CR1が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOと同様、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl, B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、次に説明する第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0123] 第 2の電気モータ 23は、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、上述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。し力し、その主たる機能は異なる。すなわち、第 2の電気モータ 23は、第 1の電気モータ 20が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになっている。

[0124] ここで、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち、第 1，第 2の電気モータ 20， 23は、動力分配用ブラネタリギヤ 21や変速装置 22と比較して重量が重レ、、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図 7に示すように、その重量物の 1つである第 2の電気モータ 23が、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち最も後方、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。

[0125] なお、図 7のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置 7Bの作用 ·効果については、図 8を参照して、ノ、イブリツド駆動装置 7Bの具体的な構成を詳述した後に説明する。

[0126] 図 8は、ハイブリッド駆動装置 7Bの 1軸 13を含む縦断面のうち、上半部を示している。

[0127] 同図に示すハイブリッド駆動装置 7Bは、 1軸 13上に配置された入力軸 10と出力軸

12と、この 1軸 13の周囲に配設された動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、いずれも入力軸 10及び出力軸 12とともにケース部材 14内に収納されている。ただし、出力軸 12 の後端側の一部（後端連結部 12aの一部）は、ケース部材 14から後方に突出されている。

[0128] ケース部材 14は、組み立て性等を考慮して、 1軸 13に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。例えば、接合面 Hの 1つは、第 2の電気モータ 23の前部近傍に位置している。なお、他の接合面については図示を省略している。このケース部材 14には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、隔壁 A, B, C, D, Eが形成されている。これら隔壁 A— Eのうち、隔壁 A, Eは、それぞれケース部材 14の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁 A, Eの間のケース内空間は、隔壁 B, C, Dにより、 1軸 13 に沿って前後方向に 4つの空間に分割されている。これら隔壁 A— Eは、ケース部材 14の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリング a— z (後述）の保持や、油圧室 4 0, 45 (後述）の形成に供される。

[0129] 上述の動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23は、それぞれ隔壁 A Eによって 4分割された空間内に収納されている。すなわち、動力分配用プラネタリギヤ 21は隔壁 A, B間に、また第 1の電気モータ 20は隔壁 B, C間に、さらに変速装置 22は隔壁 C, D間に、そして第 2の電気モータ 23は隔壁 D, E間にそれぞれ収納されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ 21から順に詳述する。

[0130] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、ケース部材 14の隔壁 A, B間に配設されている。

動力分配用プラネタリギヤ 21は、前述のように、入力軸 10に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第 2の回転要素) R0と、サンギヤ（第 3の回転要素） SOと、ピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、を有している。このうちリングギヤ R0は後方に延長されて、連結部材 71を介して第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結されている。この連結部材 71 は、リングギヤ Rの後端に連結されるとともにキヤリャ CR0の後方を内径側に延びるフランジ部とこの内径側端部から後方に延びるスリーブ部とを有しており、このスリーブ部がロータ 25の前端に連結されている。また、キヤリャ CR0は、その前側キヤリャプレート CRObが入力軸 10の外周面に連結されている。さらにサンギヤ SOは、出力軸 12 の前端連結部 12cから前方に延びるスリーブ部 75に連結されている。

[0131] この動力分配用プラネタリギヤ 21に対しては以下の位置にそれぞれベアリングが嵌合されている。ベアリング aは隔壁 Aの内径側後面と前側キヤリャプレート CRObとの間に、また前側キヤリャプレート CRObの内径側後面とサンギヤ S0の前端面とに間にベアリング bが嵌合されている。ベアリングお eは、入力軸 10の外周面と、サンギヤ S0及びスリーブ部 75の内周面との間に嵌合されている。ベアリングお fは、連結部材 71のフランジ部の内径側前面と後側キヤリャプレート CROaとの間、連結部材 71のスリーブ部の内周面とスリーブ部 75の外周面との間に嵌合されている。これらのベアリングにより、キヤリャ CR0は入力軸 10と一体となって、またリングギヤ R0は第 1の電気モータ 20のロータ 25と一体となって、さらにサンギヤ SOは出力軸 12と一体となつて回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力部となるキヤリャ CR0が入力軸 10に固定され、また出力部（動力の分配先）となるリングギャ R0及びサンギヤ SOがそれぞれ第 1の電気モータ 20のロータ 25の前端、出力軸 1 2の前端連結部 12cの前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された内燃エンジン 5 (図 1参照）の動力を、リングギヤ R0を介して第 1の電気モータ 20側と、サンギヤ SOを介して出力軸 12側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、次に説明する第 1の電気モータ 20の回転状態に基づいて決定される。すなわち第 1の電気モータ 20のロータ 25により大きなパワーを発生させた場合には、第 1の電気モータ 20による発電量が増加し、その分、出力軸 12に出力される動力が少なくなる。これに反し、第 1の電気モータ 20のロータ 25に小さなパワーを発生させた場合には、第 1の電気モータ 20 による発電量が減少して、その分、出力軸 12に出力される動力が多くなる。

第 1の電気モータ 20は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレス DCモータ）によつて構成されており、隔壁 B, C間に収納されるとともに、出力軸 12の外径側にこれと同軸状に配置されている。第 1の電気モータ 20は、ケース部材 14の内周面に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側に所定のエアギャップ G1を隔てて回転自在に配設されたロータ 25とを有している。ロータ 25は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部 30, 31が形成されている。ロータ 25は、これら段部 30， 31と隔壁 B， Cとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリング h、 iを介して、ケース部材 1 4により、回転自在に支持されている。また円筒状部分の前端には、連結部材 71を介して上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ R0が固定されている。円筒状部分及び連結部材 71は、出力軸 12の前端連結部 12cの外周面に固定されたべァリング f， g， kを介して、前端連結部 12cにより相対回転自在に支持されている。なお、前後方向の配設位置について、ベアリング g, fはベアリング hに対応する位置に、またベアリング kはベアリング iに対応する位置に配置されている。このように、第 1の電気モータ 20は、ロータ 25が隔壁 B, Cに固定されたベアリング h, iを介してケース部材 14によって回転自在に支持されているので、ロータ 25の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材 14を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ 24とロータ 25との間に所定のエアギャップ G1を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第 1の電気モータ 20は、インバータを介して HVバッテリに接続されている。このような構成の第 1の電気モータ 20の主たる機能は、前述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに分配された動力に基づいて発電を行レ、、インバータを介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリに充電することにある。

[0133] 変速装置 22は、ケース部材 14の隔壁 C， D間、すなわちケース部材 14の長手方向（1軸 13に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置 22は、内径側に配設されたラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27と、その外径側における前側と後側とにそれぞれ配設された第 1のブレーキ Bl、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0134] このうちプラネタリギヤユニット 27は、出力軸 12の中間連結部 12bの前端側の外周面近傍に配置された第 1のサンギヤ S1 (以下単に「サンギヤ Sl」という。）と、このサンギヤ S1の後方でサンギヤ S1より外径側に配置された第 2のサンギヤ S2 (以下単に「サンギヤ S2」という。）と、サンギヤ S1の外径側に配置されたリングギヤ R1と、サンギャ S 1及びリングギヤ R 1に嚙合するピニオン P 1と、共通の口ングピ二オンを構成してサンギヤ S2及びピニオン P1に嚙合するピニオン P2と、これらピニオン PI, P2を支持するキヤリャ CR1とを有している。以下、サンギヤ S1から順に説明する。

[0135] サンギヤ S1は、中間連結部 12bの前半部における外周面に被嵌されたスリーブ 33 を介して後述の第 2の電気モータ 23のロータ 29の前端に連結されている。このサンギヤ S1は、スリーブ 33とともに、出力軸 12の外周面に嵌合されたベアリング 1， mを介して、出力軸 12により相対回転自在に支持されている。

[0136] サンギヤ S2は、その後端側からキヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaに沿つて外径側に延びるフランジ部 34及びこのフランジ部 34の外径側端部から前方に延びるドラム部 35がー体に形成されている。このドラム部 35の外周面とケース部材 14 の内周面の内周スプライン 14aとの間に後述の第 2のブレーキ B2が介装されている。サンギヤ S2は、上述のサンギヤ S1と一体のスリーブ 33の外周面に嵌合されたベアリング n, oと、フランジ部 34の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリング p, qとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリング pは、後述のキヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリング qは、隔壁 Dの内径側前面との間に介装されたものである。

[0137] リングギヤ R1は、その先端部に、キヤリャ CR1の前側キヤリャプレート CRlbに沿つて内径側に延びるフランジ部 36が固定されており、このフランジ部 36の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリング r， sによって回転自在に支持されている。このべァリング rは、隔壁 Cの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリング sは、キヤリャ CR1の前側キヤリャプレート CRlbとの間に介装されたものである。リングギャ R1の外周面とケース部材 14の内周面の内周スプライン 14aとの間には、第 1のブレーキ B1が介装されている。

[0138] ピニオン P1は、キヤリャ CR1によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ 1に、また外径側において上述のリングギヤ R1に嚙合されている。

[0139] ピニオン P2は、後側に形成された大径ギヤ P2aと、前側に形成された小径ギヤ P2 bとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオン P2は、その大径ギヤ P2aを上述のサンギヤ S2に、またその小径ギヤ P2bを上述のピニオン P1に嚙合させている。

[0140] キヤリャ CR1は、前側キヤリャプレート CRlbと後側キヤリャプレート CRlaとによつて、ピユオン PI , P2を回転自在に支持するとともに、前側キヤリャプレート CRlbが出力軸 12の前端連結部 12cの後端側の外周面に固定されている。キヤリャ CR1は、前側キヤリャプレート CRlbの内径側の前面と後面とに嵌合されたベアリング s, t、及び出力軸 12の中間連結部 12bの前端側外周面との間に嵌合されたベアリング u、及び後側キヤリャプレート CRlaの内径側前面に嵌合されたベアリング pによって相対回転自在に支持されている。なお、ベアリング tは、上述のサンギヤ S1の前端面との間に介装されている。 [0141] 第 1のブレーキ Blは、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤ R1の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材 14の内周面に形成された内周スプライン 14aとの間にスプライン結合されている。第 1のブレーキ B1の前側には、第 1のブレーキ用の油圧ァクチユエータ 37が配設されている。油圧ァクチユエータ 37は、第 1のブレーキ B1の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン 38と、隔壁 Cの外径側後面に設けられてピストン 38の前端側が油密状に嵌合される第 1の油圧室 40と、ケース部材 14内周面に固定されたリテーナ 41とピストン 38の外径側後面との間に介装されてピストン 38を前方に向けて付勢するリターンスプリング (圧縮ばね) 42とを有してレ、る。

[0142] 第 2のブレーキ B2は、上述の第 1のブレーキ B1のすぐ後方に配置されている。第 2 のブレーキ B2は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤ S2と一体のドラム部 35の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材 14の内周面に形成された内周スプライン 14aとの間にスプライン結合されている。第 2のブレーキ B2の後側には、第 2のブレーキ用の油圧ァクチユエータ 43が配設されている。油圧ァクチユエータ 43は、第 2のブレーキ B2の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン 44と、隔壁 Dの外径側前面に設けられてピストン 44の後端側が油密状に嵌合される第 2の油圧室 45と、隔壁 Dに固定されたリテーナ 46とピストン 44の内径側前面との間に介装されてピストン 44を後方に向けて付勢するリターンスプリング (圧縮ばね) 47とを有してレ、る。

[0143] 上述構成の変速装置 22は、第 2の電気モータ 23からの出力がスリーブ 33を介してサンギヤ S1に伝達される。ロー状態にあっては、第 1のブレーキ B1が係合し、かつ第 2のブレーキ B2が解放される。したがって、リングギヤ R1が固定状態、サンギヤ S2 力 Sフリー回転状態にあり、上記第 iのサンギヤ S1の回転は、ピニオン P1を介して大きく減速されてキヤリャ CR1に伝達され、このキヤリャ CR1の回転が出力軸 12に伝達される。

[0144] また、変速装置 22のハイ状態では、第 1のブレーキ B1が解放され、かつ第 2のブレーキ B2が係止する。したがって、サンギヤ S2が固定状態、リングギヤ R1がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤ S1の回転は、ピニオン P1に伝達され、かつピニオン P2が停止状態のサンギヤ S2に嚙合して、キヤリャ CR1が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸 12には比較的小さく減速されたキヤリャ CR1の回転が伝達される。

[0145] このように変速装置 22は、ロー状態にあっては、第 1，第 2のブレーキ Bl , B2がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸 12に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸 12に伝達する。このように、変速装置 22が 2段階に変速できるので、第 2の電気モータ 23の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トノレクが必要な自動車 1の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸 12に伝達し、また出力軸 12の高回転時にはハイ状態として、ロータ 29が高回転になるのを防止することができる。

[0146] 第 2の電気モータ 23は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレス DCモータ）によつて構成されており、出力軸 12の外径側にこれと同軸状に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材 14の内周面に固定されたステータ 28と、このステータ 28 の内径側に所定のエアギャップ G2を隔てて回転自在に配設されたロータ 29とを有している。ロータ 29は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部 48, 50が形成されている。口ータ 29は、これら段部 48, 50と隔壁 D, Eとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリング V, wを介して、ケース部材 14により回転自在に支持されている。また円筒状部分の前端には、前述の変速装置 22のサンギヤ S1と一体のスリーブ 33が固定されている。相互に一体に形成されたロータ 29とサンギヤ S1とは、出力軸 12の外周面に固定されたベアリング 1, m， Xを介して、出力軸 12により相対回転自在に支持されている。なお、ベアリング m, Xは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリング v， wに対応する位置に配置されている。このように、第 2の電気モータ 2 3は、ロータ 29が隔壁 D, Eに固定されたベアリング V, wと、出力軸 12の外周面に固定されたベアリング m, Xとによって挟み込まれるようにしてケース部材 14及び出力軸 12によって回転自在に支持されているので、ロータ 29の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材 14に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ 28とロータ 29との間に所定のエアギャップ G2を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第 2の電気モータ 23は、第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。

[0147] 上述のようにして動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22 、第 2の電気モータ 23が収納されているケース部材 14は、最後部の隔壁 Eの内径側において後方に延びるボス部 14bを有していて、このボス部 14bにより、ベアリング y， zを介して出力軸 12の後端連結部 12aを回転自在に支持している。

[0148] またケース部材 14にあっては、隔壁 Eの外径側が肉厚に形成されて取り付け部（マゥント部） 14cを構成している。ケース部材 14は、その前端側の連結部 14dが、車体 4 (図 1参照）にラバーマウントされた内燃エンジン 5に接続されており、後端側が取り付け部 14cを利用して車体の一部 4aにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部 4aにはゴム台座 51が設けてあり、このゴム台座 51には、ボノレト 52、ヮッシャ 53、ナット 54により、ステー 55が固定されている。そして、ケース部材 14は、その後端部近傍の取り付け部 14cに螺合されたボルト 56によって上述のステー 55に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部 4a側のボルト 52とケース部材 14側のボルト 56とのギャップ G3力このボルト 56の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト 56が緩んだ場合であっても、ボノレト 56力 S 取り付け部 14cから抜けることはなぐしたがってケース部材 14の後端側が車体の一部 4aから外れるおそれはなレ、。

[0149] このように第 2の電気モータ 23のロータ 29は、その両側をケース部材 14から延材されたサポート部材としての隔壁 D， Eにベアリング (軸受部材 ) r, sを介して支持することにより、ロータ 29の支持精度が向上するため、ステータ 28とロータ 29との間のギヤップ G2を小さくすることができる。これにより、第 2の電気モータ 23の出力を向上させること力 Sできる。さらに、取り付け部 14cを上述の 2個の隔壁 D， Eのうちの後側の隔壁 Eと軸方向に重なる位置に設けることにより、ロータ 29の支持剛性を向上させることができるため、ケース部材 14に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材 14がら車体 4に伝達される振動を低減することができる。 [0150] 次に、図 9のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Bの変形例 1について説明する。

[0151] 図 9に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Bは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1 の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13の周囲に整歹 1Jして配設されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23の順に説明する。

[0152] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、このピニオン P0にそれぞれ嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SO及びリングギヤ（第 3の回転要素) R0 と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのキヤリャ CR0が入力軸 1 0に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにリングギヤ R0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21 は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ SOを介して第 1の電気モータ 20側と、リングギヤ R0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0153] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータは、主に、サンギヤ S0を介して入力される動力に基づレ、て発電を行レ、、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0154] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤュニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0155] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン Pl， P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材となるサンギヤ S1が、次に説明する第 2の電気モータ 23のロータ 29に接続され、また出力部材となるキヤリャ CR1が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ R0と同様、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、次に説明する第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0156] 第 2の電気モータ 23は、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、上述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。この第 2の電気モータ 23は、変速装置 22を介して出力軸 12の駆動をアシストし、また回生を行うようになつている。

[0157] 次に、図 10のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Bの変形例 2について説明する。

[0158] 図 10に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Bは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1 の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13の周囲に整歹して配設されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23の順に説明する。

[0159] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、出力軸 12に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン PO (P01及び P02)を支持するキヤリャ（第 3の回転要素） CR0と、このピ二オン P01， P02にそれぞれ嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SO及びリングギヤ (第 1の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにキヤリャ CR0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ SOを介して第 1の電気モータ 20側と、キヤリャ CR0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0160] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータは、主に、サンギヤ S0を介して入力される動力に基づレ、て発電を行レ、、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0161] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤュニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0162] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材となるサンギヤ S1が、次に説明する第 2の電気モータ 23のロータ 29に接続され、また出力部材となるキヤリャ CR1が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0と同様、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、第 1，第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、次に説明する第 2 の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0163] 第 2の電気モータ 23は、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、上述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。この第 2の電気モータ 23は、変速装置 22を介して出力軸 12の駆動をアシストし、また回生を行うようになつている。

[0164] 次に、図 11のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Bの変形例 3について説明する。

[0165] 図 11に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Bは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1 の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13の周囲に整歹 1Jして配設されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23の順に説明する。

[0166] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、出力軸 12に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン PO (P01及び P02)を支持するキヤリャ（第 2の回転要素） CR0と、このピ二オン P01， P02にそれぞれ嚙合するサンギヤ（第 3の回転要素） SO及びリングギヤ (第 1の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またキヤリャ CR0が第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにサンギヤ SOが出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、キヤリャ CR0を介して第 1の電気モータ 20側と、サンギヤ SOを介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0167] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側（において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0に連結されている。このような第 1の電気モータは、主に、サンギヤ SOを介して入力される動力に基づレ、て発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0168] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤュニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0169] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン Pl， P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン PIとに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材となるサンギヤ S1が、次に説明する第 2の電気モータ 23のロータ 29に接続され、また出力部材となるキヤリャ CR1が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOと同様、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、次に説明する第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0170] 第 2の電気モータ 23は、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、上述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。この第 2の電気モータ 23は、変速装置 22を介して出力軸 12の駆動をアシストし、また回生を行うようになつている。

[0171] <実施の形態 3 >

次に、図 1に示す自動車 1に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置 7の他の例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置 7Cについて説明する。まず、図 12のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置 7C全体の概略について説明し、つづいて、図 13を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印 F方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印 R方向が車体の後側 (ディファレンシャル装置側）となってレ、る。

[0172] 図 12に示すように、ノ、イブリツド駆動装置 7Cは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20を備えている。これらは、レヽずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13の周囲に整列して配設されている。以下、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用ブラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20の順に説明する。

[0173] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、後述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータ（不図示）を介して HVバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第 2の電気モータ 23は、第 1の電気モータ 20が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジヱネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになっている。

[0174] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤュニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0175] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材となるサンギヤ S1が、上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に接続され、また出力部材となるキヤリャ CR1が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0と同様、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2 段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ SIを介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0176] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、出力軸 12に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン POl , P02を支持するキヤリャ（第 3の回転要素） CR0と、このピニオン P0 1に嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P02に嚙合するリングギヤ（第 1の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20のロータ 2 5に連結され、さらにキヤリャ CR0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ SOを介して第 1の電気モータ 20側と、キヤリャ CR0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0177] 第 1の電気モータ 20は、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用ブラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持された口ータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータは、主に、サンギヤ S0を介して入力される動力に基づいて発電を行レ、、インバータを介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリに対して充電を行うものである。

[0178] ここで、上述の第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20のうち、第 1，第 2の電気モータ 20， 23は、動力分配用ブラネタリギヤ 21や変速装置 22と比較して重量が重レ、、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図 12に示すように、その重量物の 1つである第 1の電気モータ 20が、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20のうち最も後方、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。

[0179] なお、図 12のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置 7Cの作用 *効果については、図 13を参照して、ハイブリッド駆動装置 7Cの具体的な構成を詳述した後に説明する。

[0180] 図 13は、ハイブリッド駆動装置 7Cの 1軸 13を含む縦断面のうち、上半部を示している。

[0181] 同図に示すハイブリッド駆動装置 7Cは、 1軸 13上に配置された入力軸 10と出力軸 12と、この 1軸 13の周囲に配設された第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20を備えている。これらは、いずれもケース部材 14内に収納されている。ただし、出力軸 12の後端側の一部は、ケース部材 14から後方に突出されている。

[0182] ケース部材 14は、組み立て性等を考慮して、 1軸 13に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。例えば、接合面 Hの 1つは、第 1の電気モータ 20の前部近傍に位置している。なお、他の接合面については図示を省略している。このケース部材 14には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、隔壁 A, B, C, D, Eが形成されている。これら隔壁 A— Eのうち、隔壁 A, Eは、それぞれケース部材 14の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁 A, Eの間のケース内空間は、隔壁 B, C, Dにより、 1軸 13 に沿って前後方向に 4つの空間に分割されている。これら隔壁 A— Eは、ケース部材 14の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリング a— x (後述）の保持や、油圧室 40, 45 (後述）の形成に供される。

[0183] 上述の第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20は、それぞれ隔壁 A Eによって 4分割された空間内に収納されている。すなわち、第 2の電気モータ 23は隔壁 A, B間に、また変速装置 22は隔壁 B， C 間に、さらに動力分配用プラネタリギヤ 21は隔壁 C, D間に、そして第 1の電気モータ 20は隔壁 D, E間にそれぞれ収納されている。以下、第 2の電気モータ 23から順に詳述する。 [0184] 第 2の電気モータ 23は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレス DCモータ）によつて構成されており、入力軸 10の外径側にこれと同軸状に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材 14の内周面に固定されたステータ 28と、このステータ 28 の内径側に所定のエアギャップ G2を隔てて回転自在に配設されたロータ 29とを有している。ロータ 29は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部 48， 50が形成されている。口ータ 29は、これら段部 48, 50と隔壁 A， Bとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリング a, bを介して、ケース部材 14により回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端は、入力軸 10の外周面に被嵌されたスリーブ 63を介して後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。相互に一体に形成されたロータ 29とサンギヤ S1とは、入力軸 10の外周面に固定されたベアリング c， d， eを介して、入力軸 10により相対回転自在に支持されている。なお、ベアリング c， dは、前後方向の配設位置にっレ、てそれぞれベアリング a, bに対応する位置に配置されてレ、る。このように、第 2の電気モータ 23は、ロータ 29が隔壁 A, Bに固定されたベアリング a, bによって回転自在に支持されているので、ロータ 29の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材 14に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ 28とロータ 29との間に所定のエアギャップ G2を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第 2 の電気モータ 23は、後述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリに接続されている。

[0185] また、入力軸 10は、ベアリング aに軸方向に重なる位置に設けられたベアリング c、及び入力軸 10の後端部の外周面と、出力軸 12の前端の筒状部の内周面との間に設けられたベアリング q、出力軸 12と第 1の電気モータの 20のロータ 25との間に設けらたベアリング r、 s、及び第 1の電気モータ 20のロータ 25と隔壁 Dとの間のベアリング tを介して、回転自在にケース部材 14に支持されている。

[0186] 変速装置 22は、ケース部材 14の隔壁 B, C間、すなわちケース部材 14の長手方向

(1軸 13に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置 22は、内径側に配設されたラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27と、その外径側における後側と前側とにそれぞれ配設された第 1のブレーキ Bl、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0187] このうちプラネタリギヤユニット 27は、第 1のサンギヤ S1 (以下単に「サンギヤ Sl」とレ、う。）と、このサンギヤ S1の前方で少し外径側に配置された第 2のサンギヤ S2 (以下単に「サンギヤ S2」という。）と、サンギヤ S1の外径側に配置されたリングギヤ R1と、サンギヤ S1及びリングギヤ R1に嚙合するピニオン P1と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤ S2及びピニオン P1に嚙合するピニオン P2と、これらピニオン Pl， P2を支持するキヤリャ CR1とを有してる。以下、サンギヤ S1から順に説明する。

[0188] サンギヤ S1は、上述のスリーブ 63を介して上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29 の後端に連結されている。このサンギヤ S1は、前述のようにスリーブ 63とともに、入力軸 10の外周面に嵌合されたベアリング c， d， eを介して、入力軸 10により相対回転自在に支持されている。

[0189] サンギヤ S2は、その前端側からキヤリャ CR1の前側キヤリャプレート CRlbに沿つて外径側に延びるフランジ部 34及びこのフランジ部 34の外径側端部から後方に延びるドラム部 35がー体に形成されている。このドラム部 35の外周面とケース部材 14 の内周面の内周スプライン 14aとの間に後述の第 2のブレーキ B2が介装されている。サンギヤ S2は、上述のサンギヤ S1と一体のスリーブ 63の外周面に嵌合されたベアリング f， gと、フランジ部 34の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリング h, iとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリング hは隔壁 Bの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリング iは後述のキヤリャ CR1の前側キヤリャプレート CRlbの内径側前面との間に介装されたものである。

[0190] リングギヤ R1は、その後端部に、キヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaに沿つて内径側に延びるフランジ部 36が固定されており、このフランジ部 36の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリング j， kによって回転自在に支持されている。このべァリング jは、キヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaとの間に介装されたものであり、ベアリング kは、隔壁 Cの内径側前面との間に介装されたものである。リングギヤ R 1の外周面とケース部材 14の内周面の内周スプライン 14aとの間には、第 1のブレーキ B1が介装されている。

[0191] ピニオン P1は、キヤリャ CR1によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ 1に、また外径側において上述のリングギヤ R1に嚙合されている。

[0192] ピニオン P2は、前側に形成された大径ギヤ P2aと、後側に形成された小径ギヤ P2 bとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオン P2は、その大径ギヤ P2aを上述のサンギヤ S2に、またその小径ギヤ P2bを上述のピニオン P1に嚙合させている。

[0193] キヤリャ CR1は、前側キヤリャプレート CRlbと後側キヤリャプレート CRlaとによつて、ピユオン PI , P2を回転自在に支持するとともに、後側キヤリャプレート CRlaが連結部材 64を介して後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0の後側キヤリャプレート CROaに連結されている。この連結部材 64は、キヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaの内径側後端に接続されて後方に延びるスリーブ部とこのスリーブ部の後端から外径側に延びるフランジ部とこのフランジ部の外径側端部から後方に延びるドラム部とによって形成されており、スリーブ部の内周面と入力軸 10の外周面との間に嵌合されたベアリング mによって相対回転自在に支持されている。キヤリャ C R1は、前側キヤリャプレート CRlbの内径側の前面に嵌合された上述のベアリング iと、後側キヤリャプレート CRlbの内径側の前面と後面とにそれぞれ嵌合されたベアリング 1, jとによって相対回転自在に支持されている。なお、ベアリング 1は、上述のサンギヤ S1の後端面との間に介装されている。

[0194] 第 1のブレーキ B1は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤ R1の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材 14の内周面に形成された内周スプライン 14aとの間にスプライン結合されている。第 1のブレーキ B1の後側には、第 1のブレーキ用の油圧ァクチユエータ 37が配設されている。油圧ァクチユエータ 37は、第 1のブレーキ B1の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン 38と、隔壁 Cの外径側前面に設けられてピストン 38の後端側が油密状に嵌合される第 1の油圧室 40と、隔壁 Cに固定されたリテーナ 41とピストン 38の内径側前面との間に介装されてピストン 38を後方に向けて付勢するリターンスプリング (圧縮ばね） 42とを有している。

[0195] 第 2のブレーキ B2は、上述の第 1のブレーキ B1のすぐ前方に配置されている。第 2 のブレーキ B2は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤ S2と一体のドラム部 35の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材 14の内周面に形成された内周スプライン 14aとの間にスプライン結合されている。第 2のブレーキ B2の前側には、第 2のブレーキ用の油圧ァクチユエータ 43が配設されている。油圧ァクチユエータ 43は、第 2のブレーキ B2の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン 44と、隔壁 Bの外径側後面に設けられてピストン 44の前端側が油密状に嵌合される第 2の油圧室 45と、隔壁 Bに固定されたリテーナ 46とピストン 44の内径側後面との間に介装されてピストン 44を前方に向けて付勢するリターンスプリング (圧縮ばね） 47とを有してレ、る。

[0196] 上述構成の変速装置 22は、第 2の電気モータ 23からの出力がスリーブ 63を介してサンギヤ S1に伝達される。ロー状態にあっては、第 1のブレーキ B1が係合し、かつ第 2のブレーキ B2が解放される。したがって、リングギヤ R1が固定状態、サンギヤ S2 力 Sフリー回転状態にあり、上記第 1のサンギヤ S1の回転は、ピニオン P1を介して大きく減速されてキヤリャ CR1に伝達され、このキヤリャ CR1の回転が出力軸 12に伝達される。

[0197] また、変速装置 22のハイ状態では、第 1のブレーキ B1が解放され、かつ第 2のブレーキ B2が係止する。したがって、サンギヤ S2が固定状態、リングギヤ R1がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤ S1の回転は、ピニオン P1に伝達され、かつピニオン P2が停止状態のサンギヤ S2に嚙合して、キヤリャ CR1が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸 12には比較的小さく減速されたキヤリャ CR1の回転が伝達される。

[0198] このように変速装置 22は、ロー状態にあっては、第 1，第 2のブレーキ Bl , B2がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸 12に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸 12に伝達する。このように、変速装置 22が 2段階に変速できるので、第 2の電気モータ 23の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トノレクが必要な自動車 1の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸 12に伝達し、また出力軸 12の高回転時にはハイ状態として、ロータ 29が高回転になるのを防止することができる。

[0199] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、ケース部材 14の隔壁 C, D間に配設されている。

動力分配用プラネタリギヤ 21は、前述のように、出力軸 12に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第 1の回転要素） R0と、サンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P01 , P02を支持するキヤリャ（第 3の回転要素） CR0と、を有している。このうちリングギヤ R0は前方に延長されて、入力軸 10の後端近傍の外周面からキヤリャ CR0に沿って外径側に延びるフランジ部 61の外径側端部に固定されている。また、キヤリャ CR0は、その前側キヤリャプレート CRObが出力軸 12の前端に連結されている。さらにサンギヤ SOは、後方に延長されて、第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結されている。

[0200] この動力分配用プラネタリギヤ 21に対しては以下の位置にベアリング n sが嵌合されている。ベアリング nは上述の連結部材 64のフランジ部の内径側後面とフランジ部 61の内径側前面との間に、またベアリング oはフランジ部 61の内径側後面と前側キヤリャプレート CRObの内径側前面との間に、さらにベアリング pは前側キヤリャプレート CRObの内径側後面とサンギヤ SOの前端面との間にそれぞれ嵌合されている。またベアリング qは入力軸 10の後端部の外周面と、出力軸 12の前端の筒状部の内周面との間に、そしてベアリング r, sはこの筒状部の外周面とサンギヤ SOの内周面との間にそれぞれ嵌合されている。これらのベアリング n— sにより、リングギヤ R0は入力軸 10と一体となってケース部材 14に対して回転自在に、またキヤリャ CR0及びサンギヤ SOは、出力軸 12に対して相対回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力部となるリングギヤ R0が入力軸 10に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤ SO及びキヤリャ CR0がそれぞれ第 1の電気モータ 20のロータ 25の前端、出力軸 12の前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された内燃エンジン 5 (図 1参照）の動力を、サンギヤ S0を介して第 1の電気モータ 20側と、キヤリャ CR0を介して出力軸 12側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、次に説明する第 1の電気モータ 20の回転状態に基づいて決定される。すなわち第 1の電気モータ 20のロータ 25により大きなパワーを発生させた場合には、第 1の電気モータ 2 0による発電量が増加し、その分、出力軸 12に出力される動力が少なくなる。これに反し、第 1の電気モータ 20のロータ 25に小さなパワーを発生させた場合には、第 1の電気モータ 20による発電量が減少して、その分、出力軸 12に出力される動力が多くなる。

[0201] 第 1の電気モータ 20は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレス DCモータ）によつて構成されており、隔壁 D， E間に収納されるとともに、出力軸 12の外径側にこれと同軸状に配置されている。第 1の電気モータ 20は、ケース部材 14の内周面に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側に所定のエアギャップ G1を隔てて回転自在に配設されたロータ 25とを有している。ロータ 25は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部 30, 31が形成されている。ロータ 25は、これら段部 30， 31と隔壁 D， Eとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリング t， uを介して、ケース部材 1 4により、回転自在に支持されている。このように、第 1の電気モータ 20は、ロータ 25 が隔壁 D, Eに固定されたベアリング t, uによって回転自在に支持されているので、口ータ 25の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材 14を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ 24とロータ 25との間に所定のエアギャップ G1を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第 1の電気モータ 20は、インバータを介して HVバッテリに接続されている。このような構成の第 1の電気モータ 20の主たる機能は、前述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに分配された動力に基づいて発電を行レ、、インバータを介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリに充電することにある

[0202] また、出力軸 12は、ベアリングお uに軸方向に重なる位置に設けられたベアリング s 、vを介してロータ 25に支持され、ロータ 25の円筒状部分の前端には、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサインギヤ SOが固定され、サンギヤ SOは出力軸 12の前端側の外周面に固定されたベアリング r、 sを介して、出力軸 12に相対回転自在に支持されている。

[0203] 上述のようにして第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21 、第 1の電気モータ 20が収納されているケース部材 14は、最後部の隔壁 Eの内径側において後方に延びるボス部 14bを有していて、このボス部 14bにより、ベアリング w , Xを介して出力軸 12を回転自在に支持している。

[0204] またケース部材 14にあっては、隔壁 Eの外径側が肉厚に形成されて取り付け部（マゥント部） 14cを構成している。ケース部材 14は、その前端側の連結部 14dが、車体 4 (図 1参照）にラバーマウントされた内燃エンジン 5に接続されており、後端側が取り付け部 14cを利用して車体の一部 4aにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部 4aにはゴム台座 51が設けてあり、このゴム台座 51には、ボノレト 52、ヮッシャ 53、ナット 54により、ステー 55が固定されている。そして、ケース部材 14は、その後端部近傍の取り付け部 14cに螺合されたボルト 56によって上述のステー 55に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部 4a側のボルト 52とケース部材 14側のボノレト 56とのギャップ G3力このボルト 56の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト 56が緩んだ場合であっても、ボノレト 56力 S 取り付け部 14cから抜けることはなぐしたがってケース部材 14の後端側が車体の一部 4aから外れるおそれはなレ、。

[0205] このように第 1の電気モータ 20のロータ 25は、その両側をケース部材 14から延材されたサポート部材としての隔壁 D, Eにベアリング (軸受部材) t, uを介して支持することにより、ロータ 25の支持精度が向上するため、ステータ 24とロータ 25との間のギヤップ G1を小さくすることができる。これにより、第 1の電気モータ 20の出力を向上させること力 Sできる。さらに、取り付け部 14cを上述の 2個の隔壁 D, Eのうちの後側の隔壁 Eと軸方向に重なる位置に設けることにより、ロータ 25の支持剛性を向上させることができるため、ケース部材 14に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材 14がら車体 4に伝達される振動を低減することができる。

[0206] ぐ実施の形態 4 >

次に、図 1に示す自動車 1に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置 7の他の例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置 7Dについて説明する。本実施の形態では、図 14のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置 7D全体の概略について説明する。なお、同図においては、矢印 F方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印 R方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

[0207] 図 14に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Dは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 2の電気モータ 23を備えている。これらは、レヽずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13の周囲に整列して配設されている。以下、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、動力分配用ブラネタリギヤ 21、第 2の電気モータ 23の順に説明する。

[0208] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、サンギヤ SOを介して入力される動力に基づレ、て発電を行レ、、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0209] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤュニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0210] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材となるサンギヤ S1が、後述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に接続され、また出力部材となるキヤリャ CR1が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0と同様、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2 段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置 22は、後述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0211] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン P01 , P02を支持するキヤリャ（第 3の回転要素） CR0と、このピニオン P0 1に嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P02に嚙合するリングギヤ（第 1の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20のロータ 2 5に連結され、さらにキヤリャ CR0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ SOを介して第 1の電気モータ 20側と、キヤリャ CR0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0212] 第 2の電気モータ 23は、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、動力分配用ブラネタリギヤ 21、第 2の電気モータ 23のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持された口ータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、前述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第 2の電気モータ 23は、第 1の電気モータ 20が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになってレ、る。

[0213] ここで、上述の第 1の電気モータ 20、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 2の電気モータ 23のうち、第 1，第 2の電気モータ 20， 23は、動力分配用ブラネタリギヤ 21や変速装置 22やと比較して重量が重い、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図 14に示すように、その重量物の 1つである第 2の電気モータ 23が、第 1の電気モータ 20、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21 、第 2の電気モータ 23のうち最も後方、すなわち内燃エンジン 5から最も遠い位置に配置されている。

[0214] 上述のようにして第 1の電気モータ 20、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21 、第 2の電気モータ 23は、上述の実施の形態 1一 3と同様のケース部材 (不図示）内においてそれぞれ隔壁（不図示）により隔てられた状態で収納されている。そしてこのケース部材は、実施の形態 1と同様、後端部近傍 (最も後方に配置された第 2の電気モータ 23の後部近傍）に取り付け部（例えば図 3の取り付け部 14c参照）が設けられていて、この取り付け部を利用して、車体の一部にラバーマウントされている。

[0215] なお、上述の実施の形態 1一 4で説明した第 1，第 2のブレーキ Bl , B2は、油圧ァクチユエータに限らず、ボールネジ機構及び電気モータを用いた電動ァクチユエータ、又はその他のァクチユエータを用いてもよい。さらに、摩擦係合要素に限らず、例えば嚙合い式のものであってもよい。

[0216] なお、上述の変速装置 22は、上述した実施の形態に限らず、他の 2段、 3段又はそれ以上の段数の自動変速装置や増速段 (O/D)を有する自動変速装置を用いてもよいことはもちろんであり、さらに無段変速装置（CVT)を用いてもよい。さらに、変速装置 22の出力は、出力軸 12に限らず、この出力軸 12から駆動車輪への動力伝達系のどこに連結してもよい。

[0217] <実施の形態 5 >

本発明においては、上述のように、ケース部材 14に前端部に、内燃エンジン 5に固定し得る連結部 14dを設けるとともに、ケース部材 14の後端部に車体 (4)に支持し得る取り付け部 14c (マウント部）を設けた。そして、第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23のうち、実施の形態 1 (図 3参照），実施の形態 2 (図 8参照）では、第 2の電気モータ 23を最後端部に配置し、また実施の形態 3 (図 13参照）では、第 1の電気モータ 20を最後端部に配置した。さらに、最後端部に配置した第 1の電気モータ 20又は第 2の電気モータ 23と、取り付け部 1 4cとの前後方向（1軸 13に沿った方向）の位置関係については、これら最後端部に配置した第 1の電気モータ 20又は第 2のモータ 23のすぐ後方に配置された隔壁 E、すなわちケース部材 14の隔壁 A— Eのうちのケース部材 14の後端近傍に配置された隔壁 Eに設けた。なお、図示は省略したが、実施の形態 4においても同様に、隔壁 Eに取り付け部 14cを設けることができる。

[0218] このように取り付け部 14cを、ケース部材 14の隔壁 Eに設けた場合には、この隔壁 E がケース部材 14のうちでも剛性の高い部分であるので、ケース部材 14の変形を防止すること力 Sできる。これにより、さらにケース部材 14の変形に起因する軸支持 (入力軸 10,出力軸 12の支持）への影響を抑制することができるので、 NV (ノイズ)、振動、耐久性に関して優位となる。

[0219] これに対して本実施の形態では、図 15に示すように、取り付け部 14cをケース部材 14における、前後方向の位置が第 2の電気モータ 23にオーバーラップする位置に設定している。なお、図 15中の符号は、図 3中の符号に対応している。

[0220] 本実施の形態では、取り付け部 14cを、隔壁 Eよりも前側で、かつ第 1の電気モータ 23とオーバーラップする位置、すなわち、ケース部材 14の外周壁における隔壁 D, E 間に設けた。

[0221] ケース部材 14は、その前端側の連結部 14dが、車体 4 (図 1参照）にラバーマウントされた内燃エンジン 5に接続されており、後端側がこの取り付け部 14cを利用して車体の一部 4aにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部 4aにはゴム台座 51 力 S設けてあり、このゴム台座 51には、ボノレト 52、ヮッシャ 53、ナット 54により、ステー 5 5が固定されている。そして、ケース部材 14は、その後端部近傍の取り付け部 14cに螺合されたボルト 56によって上述のステー 55に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部 4a側のボルト 52とケース部材 14側のボルト 56とのギャップ G3が、このボルト 56の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト 56が緩んだ場合であっても、ボルト 56が取り付け部 14cから抜けることはなく、したがってケース部材 14の後端側が車体の一部 4aから外れるおそれはない。

[0222] このように取り付け部 14cを、第 2の電気モータ 23とオーバーラップする位置に設けた場合には、この取り付け部 14cが重量物である第 2の電気モータ 23の重心に近い位置であるため、ケース部材 14の振動が抑制され、パワートレーン共振やこもり音に対して優位なものとなる。

[0223] なお、上述の説明では、ケース部材 14の前側から順に、第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23が配設されている例 (図 3に示す実施の形態 1に相当）を説明したが、本実施の形態はこれに限定されるものではなく、上述の変形例を含むすべての実施の形態に適用することが可能である。ただし、最後端部に第 1の電気モータ 20が配設される場合（図 13に示す実施の形態 3に対応する場合）には、取り付け部 14cは、重量物であるこの第 1の電気モータ 20にオーバーラップする位置に設けるものとする。

[0224] ぐ実施の形態 6 >

本実施の形態では、図 16に示すように、取り付け部 14cをケース部材 14における、前後方向の位置が第 2の電気モータ 23よりも後方に位置するように設定している。なお、図 16中の符号は、図 3中の符号に対応している。

[0225] 本実施の形態では、取り付け部 14cを、隔壁 Eよりも後側、すなわち、ケース部材 1 4における隔壁 Eと、この隔壁 Eの内径側において後方に延びるボス部 14bの外周面との間に形成された三角状のリブ 14eに設けた。

[0226] ケース部材 14は、その前端側の連結部 14dが、車体 4 (図 1参照）にラバーマウントされた内燃エンジン 5に接続されており、後端側がこの取り付け部 14cを利用して車体の一部 4aにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部 4aにはゴム台座 51 力 S設けてあり、このゴム台座 51には、ボノレト 52、ヮッシャ 53、ナット 54により、ステー 5 5が固定されている。そして、ケース部材 14は、その後端部近傍の取り付け部 14cに螺合されたボルト 56によって上述のステー 55に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部 4a側のボルト 52とケース部材 14側のボルト 56とのギャップ G3が、このボルト 56の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト 56が緩んだ場合であっても、ボルト 56が取り付け部 14cから抜けることはなく、したがってケース部材 14の後端側が車体の一部 4aから外れるおそれはない。 [0227] このように取り付け部 14cを、第 2の電気モータ 23の後方に位置する隔壁 Eよりもさらに後方に設けることにより、取付け部 14cをケース部材 14における小径の部分に設定すること力 S可能となる。これにより、車体 4に対して、ハイブリッド駆動装置 7Aのよりコンパクトな搭載が可能となる。

[0228] なお、上述の説明では、ケース部材 14の前側から順に、第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23が配設されている例 (図 3に示す実施の形態 1に相当）を説明したが、本実施の形態はこれに限定されるものではなく、上述の変形例を含むすべての実施の形態に適用することが可能である。ただし、最後端部に第 1の電気モータ 20が配設される場合（図 13に示す実施の形態 3に対応する場合）には、取り付け部 14cは、重量物であるこの第 1の電気モータ 20の後方の隔壁 Eよりもさらに後方に設けるものとする。

産業上の利用可能性

[0229] 上述の本発明のハイブリッド駆動装置は、自動車に適用することができ、特に FR用の自動車に好適に使用される。

Claims

請求の範囲

[1] 内燃エンジンからの動力を入力する入力軸と、

前記入力軸と 1軸上に整歹 1Jして配置されかつ駆動車輪に連動する出力軸と、前記 1軸上に配置され、ステータとロータとを有する第 1の電気モータと、前記 1軸上に配置され、前記入力軸に連結する第 1の回転要素と、前記第 1の電気モータのロータに連結する第 ₂の回転要素と、前記出力軸に連結する第 ₃の回転要素とを有する動力分配用プラネタリギヤと、

前記 1軸上に配置され、ステータとロータとを有する第 2の電気モータと、前記 1軸上に配置され、前記第 2の電気モータのロータの回転を変速して前記出力軸に伝達する変速装置と、を備え、

前記第 1の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 2の電気モータ、及び前記変速装置を、ケース部材に収納するとともに、前記 1軸上に整列して配置し

、かつ前記ケース部材に前記第 1の電気モータ及び前記第 2の電気モータの前記ステータを固定し、

前記ケース部材の前端部に、前記内燃エンジンに固定し得る連結部を設けるとともに、前記ケース部材の後端部に車体に支持し得るマウント部を設け、

前記第 1及び第 2の電気モータのうちの一方を、前記ケース部材の前記 1軸上に配設された前記第 1の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 2の電気モータ、及び前記変速装置のうちの最後端部に配置してなる、

ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。

[2] 前記第 1及び第 2の電気モータのうちの前記最後端部に配置された電気モータの口ータは両側を前記ケース部材力延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持され、

前記マウント部は前記サポート部材のうちの後側のサポート部材と軸方向に重なる位置に設けられた、

請求の範囲第 1項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[3] 前記出力軸は、前記第 1及び第 2の電気モータのうちの一方の内周側を通して配置されるとともに、前記第 1及び第 2の電気モータのうちの一方のロータに軸受部材を介して支持される、

請求の範囲第 2項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[4] 前記第 1及び第 2の電気モータのうちの他方を、前記ケース部材の前記 1軸上に配設された前記第 1の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 2の電気モータ、及び前記変速装置のうちの最前端部に配置した、

請求の範囲第 1項に記載のハイブリッド駆動装置。

[5] 前記第 1及び第 2の電気モータのうちの他方のロータを前記ケース部材力延材されるサポート部材に軸受部材を介して支持し、

前記入力軸は前記他方の口一タの内周側を通して前記動力分配用ブラネタリギヤに連結するとともに、前記他方のロータに軸受部材を介して支持された、

請求の範囲第 4項に記載のハイブリッド駆動装置。

[6] 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第 1の電気モータ、前記動力分配用ブラネタリギヤ、前記変速装置、前記第 2の電気モータを配設してなる、

請求の範囲第 4項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[7] 前記入力軸を前記第 1の電気モータの内周側を通して前記第 1の回転要素に連結し、前記出力軸を前記変速装置、前記第 2の電気モータの内周側を通した、請求の範囲第 6項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[8] 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの内周側を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前記変速装置側に連結し、

前記出力軸を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのリングギヤに前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置の間を通して連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結した、

請求の範囲第 7項に記載のハイブリッド駆動装置。

[9] 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸を前記第 1の電気モータと前記動力分配用プラネタリギヤの間を通して前記シングノレピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前記第 1の電気モータ側に連結し、前記出力軸を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、前記第 1の電気モータのロータをリングギヤに連結した、

請求の範囲第 7項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[10] 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、

前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの内周側を通して前記ダブルプラネタリギヤのリングギヤに連結し、

前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側及びを前記第 1の電気モータのロータと前記動力分配用プラネタリギヤとの間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前記第 1の電気モータ側に連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結した、

請求の範囲第 7項に記載のハイブリッド駆動装置。

[11] 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、

前記入力軸を前記第 1の電気モータと前記動力分配用プラネタリギヤとの間を通し前記出力軸を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結するとともに、前記第 1の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前記変速装置側に連結した、請求の範囲第 7項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[12] 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 1の電気モータ、前記変速装置、前記第 2の電気モータを配設してなる、

請求の範囲第 1項に記載のハイブリッド駆動装置。

[13] 前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 1の電気モータ、前記変速装置、前記第 2の電気モータの内周側を通した、

請求の範囲第 12項に記載のハイブリッド駆動装置。

[14] 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前側に連結し、前記出力軸を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、前記第 1の電気モータのロータを前記シングノレピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結した、

請求の範囲第 13項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[15] 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前記第 1の電気モータ側に連結し、

前記出力軸を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのリングギヤに前記動力分配用プラネタリギヤと前記第 1の電気モータの間を通して連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記シングノレピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前側に連結した、

請求の範囲第 13項に記載のハイブリッド駆動装置。

[16] 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルプラネタリギヤで構成され、

前記入力軸を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、前記出力軸を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのキヤリャを前記入力軸と前記動力分配用プラネタリギヤとの間を通して連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結した、

請求の範囲第 13項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[17] 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、

前記入力軸を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、前記出力軸を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、前記第 1の電気モータのロータを前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前記第 1の電気モータのロータ側に連結した、

請求の範囲第 13項に記載のハイブリッド駆動装置。

[18] 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第 2の電気モータ、前記変速装置、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 1の電気モータを配設してなる、

請求の範囲第 4項に記載のハイブリッド駆動装置。

[19] 前記入力軸を前記第 2の電気モータ、前記変速装置の内周側を通して前記第 1の回転要素に連結し、

前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 1の電気モータの内周側を通すとともに、前記変速装置の出力要素を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記出力軸に連結した、

請求の範囲第 18項に記載のハイブリッド駆動装置。

[20] 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、

前記入力軸を前記変速装置と前記動力分配用プラネタリギヤとの間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、

前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの内周側を通して前記ダブルピニォンプラネタリギヤのキヤリャの前記変速装置側に連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、

前記変速装置の出力要素を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前記第 1の電気モータ側に連結した、請求の範囲第 19項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[21] 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第 1の電気モータ、前記変速装置、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 2の電気モータを配設してなる、

請求の範囲第 4項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[22] 前記入力軸を前記第 1の電気モータ、前記変速装置、前記動力分配用プラネタリギャの内周側を通して前記第 1の回転要素に連結し、

前記出力軸を前記第 2の電気モータの内周側を通すとともに、前記変速装置の出力要素を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記出力軸に連結し、前記第 2の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記変速装置の入力要素に連結した、

請求の範囲第 21項に記載のハイブリッド駆動装置。

[23] 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、

前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤと前記第 2の電気モータとの間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記ダブルピニォンプラネタリギヤのキヤリャの前記変速装置側に連結し、

前記第 1の電気モータのロータ前記変速装置の内周側を通して前記ダブルピニォンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、

前記変速装置の出力要素を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前記変速装置側に連結した、

請求の範囲第 22項に記載のハイブリッド駆動装置。

[24] 前記変速装置は、プラネタリギヤを有してなる、

請求の範囲第 1項ないし第 23項のいずれ力 4項に記載のハイブリッド駆動装置。

[25] 前記変速装置は、少なくとも 4つの変速要素を有するとともに、第 1の変速要素を前記第 2の電気モータのロータに連結し、第 2の変速要素を前記出力軸に連結し、第 3 、第 4の変速要素をそれぞれケースに固定可能なブレーキ要素を有する、請求の範囲第 24項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[26] 前記変速装置のプラネタリギヤは、ラビニョ式プラネタリギヤで構成され、前記ラビ二ョ式プラネタリギヤのキヤリャを前記出力軸に連結した、

請求の範囲第 24項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[27] 前記第 1及び第 2の電気モータのうちの一方は、前記動力分配用プラネタリギヤ、及び前記変速装置より重い重量物である、

請求の範囲第 1項ないし第 26項のいずれ力 1項に記載のハイブリッド駆動装置。

[28] 前記第 1及び第 2の電気モータのうちの前記最後端部に配置された電気モータの口ータは両側を前記ケース部材力延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持され、

前記マウント部は前側の前記サポート部材と後側の前記サポート部材との間に設けられた、

請求の範囲第 1項に記載のハイブリッド駆動装置。

[29] 前記第 1及び第 2の電気モータのうちの前記最後端部に配置された電気モータの口ータは両側を前記ケース部材力延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持され、前記マウント部は、前記ケース部材における、前記サポート部材のうちの後側のサポート部材よりも後側に位置する部分に設けられた、

請求の範囲第 1項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

内燃エンジンと、ハイブリッド駆動手段と、前記ハイブリッド駆動手段からの駆動力が伝達される駆動車輪としての後輪と、を備えた自動車にぉレ、て、

前記ハイブリッド駆動手段が、請求の範囲第 1項ないし第 29項のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置であり、

前記ハイブリッド駆動装置は、前記内燃エンジン側が車体における前側に配置されるとともに、前記 1軸上の入力軸と出力軸とが前後方向を向けて、プロペラシャフトとほぼ同一軸線上に配置される、

ことを特徴とする自動車。