WO2001049514A1 - Verfahren zum untersuchen von reifen von fahrzeugen im fahrbetrieb - Google Patents

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/03—Tire sensors

Definitions

  • the invention relates to a method for examining tires of vehicles in driving operation according to the preamble of patent claim 1.
  • the solution according to the invention uses a signal detected by a tire sensor to determine a malfunction occurring on the tire, the amplitude profile of the signal being examined during a wheel revolution.
  • the investigation of the amplitude profile for the detected signal is advantageously carried out repeatedly for a number of periods, one period corresponding to one wheel revolution.
  • the examined amplitude course can with the amplitude course one can be compared by a sensor on another tire in order to check a test result.
  • the occurrence of a fault on the tire such as a tire imbalance, can be indicated by a display unit. This can then also display advice and recommendations for the driver.
  • a signal can be fed to the engine control in order to influence it.
  • the method according to the invention makes it possible to detect a fault or a defect on a tire of a vehicle, such as a tire imbalance, during driving. This enables a driver of a vehicle to determine for himself whether tires on his vehicle need to be replaced or balanced, as can be indicated to him by a display unit.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a system for carrying out the method according to the invention for examining the behavior of vehicles while driving;
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of a possibility for ascertaining a fault on the tire of a vehicle
  • FIG. 3 shows a schematic flow diagram of a further possibility for ascertaining a fault on the tire of a vehicle
  • FIG. 4 shows a schematic flow chart of a further possibility for determining a fault on the tire of a vehicle.
  • signals are detected while driving with a sensor provided on the tire, which provide information about the frictional connection between the road and the tire.
  • Signals in the X direction in or against the running direction of the tire, in the Y direction and the running direction of the tire or in the Z direction vertically to the running direction can be detected.
  • the signals of interest in the Z direction describe the radial adhesion between the road and the tire. Examples of signals in the Z direction can be seen, for example, in Figures 13 and 14 in the above-mentioned article by Stöcker, Jörg and others: The "Intelligent Tire” - Intermediate Results of an Interdisciplinary Research Cooperation. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 97, 1995, 12, pp. 824-832.
  • the signals in the Z direction have a uniform course with the period of the speed of rotation of a tire.
  • the amplitudes of the signals vary depending on, for example, the inner pressure of the tire, which is caused by the Stöcker, Jörg and others article: The "Intelligent Tire” - Intermediate Results of an Interdisciplinary Research Cooperation. System shown in: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 97, 1995, 12, pp. 824-832 can be measured.
  • a prerequisite for such a measurement is that the tire runs smoothly during driving and is not influenced by any faults.
  • the signals measured while driving no longer show the periodically recurring normal amplitude response. Instead, a disturbance in the amplitude profile occurs due to a non-round location on the tire, which can be recognized, for example, in the form of a peak value or peaks or by a deviation from the smooth amplitude profile.
  • the detected signal is fed to an evaluation unit 20 shown in FIG. It is then checked in the evaluation unit 20 whether the signal acquisition was carried out without errors. Furthermore, the detected signals are subjected to filtering. A setting described in more detail later and a query of a counter to be carried out in the further course of the method are also carried out. These individual steps are preferably carried out before further processing of detected signals, as is indicated in FIGS. 2 to 4.
  • the evaluation unit 20 can then determine in various ways after a determination of the amplitude of detected signals whether there is a fault on the tire.
  • a further possibility for determining a fault on the tire of a vehicle in the evaluation unit 20 is to examine the amplitude profile of a detected signal for jumps. This can be done, for example, by continuously comparing an acquired amplitude value with an amplitude value recorded directly before it. Here is the difference between the compared ones
  • amplitude values greater than a predetermined value are decided on determining an (amplitude) jump.
  • This possibility of determining a fault on the tire of a vehicle is shown schematically in FIG. 3.
  • the evaluation unit 20 can be configured in such a way that the signals SO and S1 detected on two or more tires of a vehicle are fed to it simultaneously. These signals SO and S1 are then compared with one another. If the comparison shows that the amplitude profiles of the detected signals SO and S1 are identical to one another, there is no tire fault. Otherwise a tire fault can be assumed. With this possibility of recognizing a fault on the tire of a vehicle, it is presupposed that the tire on which the comparison signal S1 is detected has no fault. This possibility of determining a fault on the tire of a vehicle is shown schematically in FIG. 4.
  • the last-mentioned comparison of the amplitude profile of a signal recorded on one tire with an amplitude profile of a signal recorded on another tire can also be first in addition to the two specified possibilities for examining the amplitude profiles of detected signals are carried out in order to plausibility check the respective examination results.
  • the other tire can be arranged in the axial direction, in the transverse direction or in the diagonal direction in relation to the tire being examined.
  • the presence of the fault on the tire can be brought to the attention of a driver via a display unit 30 shown in FIG. 1.
  • the display can be such that the behavior of the vehicle, such as rumbling or vibrations, is explained to the driver.
  • a certain speed can also be recommended which is suitable for eliminating the uncomfortable driving feeling of the driver.
  • the motor control can also limit the speed.
  • a diagnostic entry be written into a memory for the workshop.
  • the detection of a tire imbalance shows the driver the vehicle status. This is particularly important for rental vehicles and company vehicles with frequently changing drivers.
  • the detection of a tire imbalance increases driving safety.

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Untersuchen von Reifen von Fahrzeugen im Fahrbetrieb werden Signale, die Aufschluß über einen Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn in vertikaler Richtung zur Fahrbahn geben, mit am Reifen vorgesehenen Sensoren (10) erfaßt und in einer Auswerteeinheit (20) in bezug auf ihre Amplituden derart ausgewertet, daß der Amplitudenverlauf für die erfaßten Signale eine am Reifen aufgetretene Störung indizieren kann. Ein Auftreten einer Störung wird an einer Anzeigeeinheit angezeigt und für Diagnosezwecke gespeichert.

Description

Verfahren zum Untersuchen von Reifen von Fahrzeugen im Fahrbetrieb
Stand der Techni
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Untersuchen von Reifen von Fahrzeugen im Fahrbetrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei Kraftfahrzeugen ist ein guter Zustand der Reifen von äußerster Wichtigkeit für die Fahrsicherheit. Allgemein werden die Reifen bei ihrem jahreszeitlichen Wechsel von Sommer- zu Winterreifen, oder umgekehrt, per Augenschein auf ihre weitere zukünftige Betriebstauglichkeit geprüft und dann möglicherweise gegen neue Reifen ausgewechselt. Beim Wechseln der Reifen erfolgt jedoch nicht immer ein Auswuchten von ihnen. Dies kann dazu führen, daß die Fahrsicherheit durch eine am Reifen auftretende Unwucht beeinträchtigt wird. Auch kann es auftreten, daß die Betriebstauglichkeit eines Reifens an einem Fahrzeug aufgrund eines zu starken Bremsens oder eines Stehens an einer Stelle für zu lange Zeit beeinträchtigt wird, welche Beeinträchtigung möglicherweise durch Auswuchten der Reifen behoben werden kann. Aus Stöcker, Jörg u.a.: Der "Intelligente .Reifen" - Zwischenergebnisse einer interdisziplinären Forschungskooperation. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 97, 1995, 12, S. 824-832 ist es bekannt, einen Reifen mit einem integrierten Kraftsensor auszustatten, durch welchen es möglich ist, am Reifen angreifende Kräfte in drei Richtungen, nämlich der Längsoder X-Richtung, der Quer- oder Y-Richtung und der vertikalen oder Z-Richtung, zu erfassen. Die aus diesen erfaßten Kräften abgeleiteten Signale können einer Auswerteeinheit zugeführt werden, in welcher eine erwünschte Auswertung der Signale erfolgt.
Ein weitere Vorrichtung zur Ermittlung des Drehverhaltens eines Fahrzeugrades ist aus DE 196 20 581 AI bekannt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Untersuchen von Reifen von Fahrzeugen im F hrbetrieb zu schaffen, mit welchem eine am Reifen auftretende Störung erkannt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 10 angegeben.
Die erfindungsgemäße Lösung verwendet ein von einem Reifensensor erfaßtes Signal zum Feststellen einer am Reifen auftretenden Störung, wobei der Amplitudenverlauf des Signals während einer Radumdrehung untersucht wird. Vorteilhafterweise wird die Untersuchung des Amplitudenverlaufs für das erfaßte Signals wiederholt für eine Anzahl von Perioden durchgeführt, wobei eine Periode einer Radumdrehung entspricht. Weiterhin kann der untersuchte Amplitudenverlauf mit dem Amplitudenverlauf eines durch einen Sensor an einem anderen Reifen verglichen werden, um ein Untersuchungsergebnis zu plausibilisieren. Das Auftreten einer Störung am Reifen, wie beispielsweise einer Reifenunwucht, kann durch eine Anzeigeeinheit angezeigt werden. Diese kann dann auch Ratschläge und Empfehlungen für den Fahrer anzeigen. Weiterhin kann beim Erkennen einer Störung am Reifen ein Signal zur Motorsteuerung zugeführt werden, um diese zu beeinflussen.
Vorteile der Erfindung
Insbesondere wird durch das erfindungsgemäße Verfahren ein Erkennen einer Störung bzw. eines Defekts an einem Reifen eines Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Reifenunwucht, während des Fahrbetriebs möglich. Dadurch kann ein Fahrer eines Fahrzeugs selbst sicher feststellen, ob Reifen an seinem Fahrzeug ausgewechselt oder ausgewuchtet werden müssen, wie es ihm durch eine Anzeigeeinheit angezeigt werden kann.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild eines • Systems zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Untersuchen des Verhaltens von Fahrzeugen im Fahrbetrieb;
Figur 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm einer Möglichkeit zum Feststellen einer Sörung am Reifen eines Fahrzeugs; Figur 3 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm einer weiteren Möglichkeit zum Feststellen einer Sörung am Reifen eines Fahrzeugs; und
Figur 4 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm einer weiteren Möglichkeit zum Feststellen einer Sörung am Reifen eines Fahrzeugs.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Gemäß Figur 1 werden im Fahrbetrieb mit einem am Reifen vorgesehenen Sensor 10 Signale erfaßt, die Aufschluß über den Kraftschluß zwischen der Fahrbahn und dem Reifen geben. Es können dabei Signale in X-Richtung in der oder gegen die Laufrichtung des Reifens, in Y-Richtung guer zur Laufrichtung des Reifens oder in Z-Richtung vertikal zur Laufrichtung erfaßt werden. Die hier interessierenden Signale in Z-Richtung beschreiben den radialen Kraftschluß zwischen Fahrbahn und Reifen. Beispiele für Signale in Z-Richtung können beispielsweise den Bildern 13 und 14 im oben angegenbenen Artikel von Stöcker, Jörg u.a.: Der "Intelligente Reifen" - Zwischenergebnisse einer interdisziplinären Forschungskooperation. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 97, 1995, 12, S. 824-832, entnommen werden.
Die Signale in Z-Richtung haben mit der Periode der Drehzahl eines Reifens einen gleichförmigen Verlauf. Dabei variieren die Amplituden der Signale in Abhängigkeit beispielsweise vom Reifeninnendruck, der somit durch das im Artikel von Stöcker, Jörg u.a.: Der "Intelligente Reifen" - Zwischenergebnisse einer interdisziplinären Forschungskooperation. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 97, 1995, 12, S. 824-832 gezeigte System gemessen werden kann. Voraussetzung für eine derartige Messung ist, daß der Reifen während eines Fahrbetriebs rundläuft und durch keine Störungen beeinflußt wird. Erfolgt die Messung an einem Reifen, der aufgrund eines zu langen Stehenlassens des Fahrzeugs oder eines zu starken Bremsens eine platte Stelle bzw. einen "Plattfuß" aufweist oder der nicht mehr richtig ausgewuchtet ist, zeigen die im Fahrbetrieb gemessenen Signale nicht mehr den periodisch wiederkehrenden normalen Amplitudenverlauf. Statt dessen tritt aufgrund einer unrunden Stelle am Reifen eine Störung im Amplitudenverlauf auf, die beispielsweise in Form eines Spitzenwerts oder Peaks oder durch eine Abweichung vom glatten Amplitudenverlauf erkannt werden kann .
Zum Feststellen, ob der Amplitudenverlauf des im Fahrbetrieb durch einen Reifensensor 10 erfaßten Signals eine Störung aufweist oder nicht, wird das erfaßte Signal einer in Figur 1 gezeigten Auswerteeinheit 20 zugeführt. In der Auswerteeinheit 20 wird dann geprüft, ob die Signalerfassung fehlerfrei erfolgte. Weiterhin werden die erfaßten Signale einer Filterung unterzogen. Auch einespäter detaillierter beschriebene Einstellung und eine im weiteren Verfahrensverlauf durchzuführende Abfrage eines Zählers wird vorgenommen. Diese einzelnen Schritte werden vorzugsweise vor einer weiteren Verarbeitung erfaßter Signale durchlaufen, wie es in den Figuren 2 bis 4 angedeutet ist. Die Auswerteeinheit 20 kann dann nach einem Bestimmen der Amplitude erfaßter Signale auf verschiedene Weisen feststellen, ob eine Störung am Reifen vorliegt.
Sie kann einen Vergleich mit zuvor in einem Speicher abgelegten Kennlinien mit Toleranzband für den Normalbetrieb durchführen. Dies erfordert ein Vorwissen über Parameter des Reifens, wie beispielsweise den Reifeninnendruck, für welche unterschiedliche Kennlinien gültig sind. Diese Möglichkeit zum Feststellen einer Störung am Reifen eines Fahrzeugs ist in Figur 2 schematisch dargestellt.
Eine weitere Möglichkeit zum Feststellen einer Störung am Reifen eines Fahrzeugs in der Auswerteeinheit 20 ist das Untersuchen des Amplitudenverlaufs eines erfaßten Signals auf Sprünge. Dies kann beispielsweise durch laufendes Vergleichen eines erfaßten Amplitudenwertes mit einem direkt davor erfaßten Amplitudenwert erfolgen. Ist dabei der Unterschied zwischen den verglichenen
Amplitudenwerten dabei größer als ein vorbestimmter Wert, wird auf Feststellen eines (Amplituden-) Sprungs entschieden. Diese Möglichkeit zum Feststellen einer Störung am Reifen eines Fahrzeugs ist in Figur 3 schematisch dargestellt.
Weiterhin kann die Auswerteeinheit 20 derart ausgestaltet sein, daß ihr gleichzeitig die an zwei oder mehreren Reifen eines Fahrzeugs erfaßten Signale SO und Sl zugeführt werden. Diese Signale SO und Sl werden dann miteinander verglichen. Ergibt der Vergleich, daß die Amplitudenverläufe der erfaßten Signale SO und Sl einander gleichen, liegt keine Reifenstörung vor. Sonst kann eine Reifenstörung angenommen werden. Bei dieser Möglichkeit zum Erkennen einer Störung am Reifen eines Fahrzeugs ist vorausgestzt, daß der Reifen, an dem das Vergleichssignal Sl erfaßt wird, keine Störung aufweist. Diese Möglichkeit zum Feststellen einer Störung am Reifen eines Fahrzeugs ist in Figur 4 schematisch dargestellt.
Das zuletzt angegebene Vergleichen des Amplitudenverlaufs eines an einem Reifen erfaßten Signals mit einem Amplitudenverlauf eines an einem anderen Reifen erfaßten Signals kann auch zusätzlich zu den beiden zuerst angegebenen Möglichkeiten zum Untersuchen der Amplitudenverläufe von erfaßten Signalen durchgeführt werden, um die jeweiligen Untersuchungsergebnisse zu plausibilisieren. Der andere Reifen kann zum gerade untersuchten Reifen in Achsenrichtung, in Querrichtung oder in Diagonalrichtung angeordnet sein.
Zum Sicherstellen, daß ein Amplitudensprung bzw. eine Amplitudenabweichung oder -differenz eines erfaßten Signals tatsächlich von einer Reifenstörung herrührt und nicht von einer Störung der Fahrbahn, wie beispielsweise von Löchern oder Steinen auf der Fahrbahn, ist vorgesehen, eine Untersuchung über mehrere Perioden hinweg durchzuführen. Dies kann "dadurch erfolgen, daß ein Zähler auf eine maximale Periodenanzahl entsprechend der Anzahl von Umdrehungen eines Reifens eingestellt wird, für welche Anzahl 'die Untersuchung andauern soll. Nach jeder Untersuchung erfolgt ein Aufwärtszählen, bis die eingestallte maximale Periodenanzahl erreicht ist. Erst nach Ablauf des Zählers wird dann, wenn der Amplitudensprung bzw. die Amplitudenabweichung oder -differenz eines erfaßten Signals in jeder der gezählten Perioden auftritt, entschieden, daß eine Störung am Reifen vorliegt.
Das Vorliegen der Störung am Reifen kann einem Fahrer über eine in Figur 1 gezeigte Anzeigeeinheit 30 zur Kenntnis gebracht werden. Die Anzeige kann dabei derart sein, daß dem Fahrer ein Verhalten des Fahrzeugs, wie beispielsweise ein Poltern oder Vibrationen, erklärt wird. Weiterhin kann eine bestimmte Geschwindigkeit empfohlen werden, die dazu geeignet ist, das unangenehme Fahrgefühl des Fahrers zu eliminieren. Es kann auch eine Begrenzung der Geschwindigkeit durch die Motorsteuerung vorgenommen werden. Zusätzlich kann ein Diagnoseeintrag für die Werkstatt in einen Speicher eingeschrieben werden .
Durch die erfindungsgemäße Erkennung einer Reifenunwucht wird dem Fahrer der Fahrzeugzustand angezeigt. Dies ist insbesondere bei Leihfahrzeugen und bei Firmenfahrzeugen mit häufig wechselnden Fahrern wichtig. Die Erkennung einer Reifenunwucht erhöht die Fahrsicherheit.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Untersuchen des Verhaltens von Fahrzeugen im Fahrbetrieb, wobei am Reifen vorgesehene Sensoren (10) Signale erfassen, die Aufschluß über einen Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn in vertikaler Richtung zur Fahrbahn geben, und wobei die erfaßten Signale in -einer Auswerteeinheit (20) ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Auswertung der Amplitudenverlauf für die erfaßten Signale als Indiz für . eine am Reifen aufgetretene Störung verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplituden des durch den Sensor (10) am Reifen erfaßten Signals in der Auswerteeinheit (20) mit einem zuvor abgespeicherten Amplituden-Kennlinienfeld für einen normalen Reifen verglichen werden, um eine Amplitudenabweichung festzustellen .
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplituden des durch den Sensor (10) am Reifen erfaßten Signals in der Auswerteeinheit (20) jeweils mit der Amplitude eines direkt davor erfaßten Signals verglichen werden, um einen Amplitudensprung festzustellen.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplituden des durch den Sensor (10) am Reifen erfaßten Signals (SO) in der Auswerteeinheit (20) mit Amplituden eines durch einen Sensor, an -einem anderen Reifen erfaßten Signals (Sl) verglichen werden, um eine Amplitudendifferenz zwischen an zwei oder mehreren Reifen erfaßten Signalen festzustellen.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Auswerteeinheit (20) ein Vergleichen des Amplitudenverlaufs des am untersuchten Reifen erfaßten Signals (SO) mit einem Amplitudenverlauf eines an einem oder mehreren anderen Reifen erfaßten Signals (Sl) erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertung des Amplitudenverlaufs für eine vorbestrimmte-' Periodenanzahl entsprechend der Anzahl von Umdrehungen des untersuchten Reifens durchgeführt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Periodenanzahl in einem Zähler festgelegt wird.
8. Verfahren nach einem der. vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine am Reifen des Fahrzeugs aufgetretene Störung einem Fahrer durch eine Anzeigeeinheit (30) angezeigt wird und/oder als Signal einer Motorsteuerung zu deren möglichen Beeinflussung zugeführt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fahrer durch die Anzeigeeinheit (30) Empfehlungen für den weiteren Fahrbetrieb angezeigt werden.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Feststellen einer Störung am Reifen ein Diagnoseeintrag für die Werkstatt in einem Speicher abgelegt wird.
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