WO1996030224A1 - Dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique de vehicule automobile - Google Patents

Dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique de vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
WO1996030224A1
WO1996030224A1 PCT/FR1996/000453 FR9600453W WO9630224A1 WO 1996030224 A1 WO1996030224 A1 WO 1996030224A1 FR 9600453 W FR9600453 W FR 9600453W WO 9630224 A1 WO9630224 A1 WO 9630224A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
acceleration
suspension
law
correction
vector
Prior art date
Application number
PCT/FR1996/000453
Other languages
English (en)
Inventor
Yves Ney
Alain Tranzer
Original Assignee
Automobiles Peugeot
Automobiles Citroen
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Automobiles Peugeot, Automobiles Citroen filed Critical Automobiles Peugeot
Priority to JP8529005A priority Critical patent/JPH11502486A/ja
Priority to EP96909204A priority patent/EP0812271B1/fr
Priority to US08/913,961 priority patent/US5919240A/en
Priority to DE69602088T priority patent/DE69602088T2/de
Publication of WO1996030224A1 publication Critical patent/WO1996030224A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/26—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method

Definitions

  • the invention relates to a suspension control device such as a hydropneumatic suspension and more particularly an active hydro ⁇ pneumatic suspension of a motor vehicle.
  • Document FR-A-262571 1 describes an active hydropneumatic suspension of a motor vehicle comprising a hydraulic cylinder associated with each of the wheels and provided with a main chamber connected by means of a shock absorber to a main hydropneumatic accumulator as well as three correctors in height associated respectively with each of the front cylinders and with the two cylinders of the rear axle.
  • Each corrector is connected on the one hand to a source of pressurized fluid by means of a hydropneumatic compensation accumulator and to an exhaust tank or tank and on the other hand to the main chamber of the associated actuator (s).
  • These correctors are actuators such as hydraulic drawers or solenoid valves capable of sending liquid into a circuit including the main chamber of the associated jack or of removing it in order to correct the variations in height of the vehicle body.
  • a suspension is thus obtained which not only reacts in a conventional manner to normal road irregularities, but can also compensate for the vertical deflections of the suspension elements when the latter are subjected to lasting stress in expansion or compression so that the vehicle retains its stability and its attitude in relation to the average profile of the ground, in particular when taking roll when cornering or pitching under acceleration and braking.
  • the movements of the body are corrected taking into account the height of the body and various parameters representative of the dynamic state of the vehicle.
  • this is a hydromechanical command: the correction is always made at the same rate and, depending on the case, may be too slow or too fast to ensure good stability of the vehicle.
  • the object of the invention is to eliminate this drawback by proposing a device for controlling an active hydropneumatic suspension of a motor vehicle which provides excellent stability regardless of the circumstances or driving style of the driver.
  • the subject of the invention is a device for controlling a suspension such as a hydropneumatic suspension of a motor vehicle comprising several independent circuits each of which is associated with an actuator capable of sending liquid into this circuit or of withdrawing therefrom, according to a predetermined control law, as a function of the position of the body and the variations over time of the position of the body, said law taking account of at least one of the following variables: speed of movement of the body, acceleration of deflection thereof and temporal derivative of this acceleration, characterized in that said law is represented by the formula:
  • q is the actuator control vector X is the body position vector Xo is the vector representing the reference position of the body X 'is the body deflection speed vector ⁇ is the body deflection acceleration vector ⁇ 'is the time derivative vector of this acceleration, and A_, B, C, D are matrices whose terms are predetermined constants.
  • actuator control vector designates a vector whose components are parameters characteristic of the flow of the liquid for each of the actuators respectively.
  • the "body position vector” is a vector whose components are parameters representative of the position of the body in space and the components vectors X ', ⁇ and ⁇ ' are respectively the first, second and third derivatives, with respect to time, of the components of the vector X.
  • the matrices A, B, C, D can be diagonal matrices to simplify the control law.
  • the actuators are controlled by pressure or preferably by flow.
  • control variables designating here the components of the vectors X, X ', ⁇ and ⁇ '.
  • the truth table is determined so as to avoid in particular the contrary dynamics.
  • true table designates a table in which the coefficients are presented, the terms of the matrices A, B, C, D of which are affected.
  • the position of the body is determined by three parameters representing three degrees of freedom thereof;
  • measured means a direct measure of the quantity considered.
  • estimate designates an indirect determination of said quantity but with a risk of error due to causes not taken into account.
  • the position of the body and its deflection speed are measured or calculated, the acceleration of movement of the body is measured or estimated and the time derivative of this acceleration is calculated or estimated.
  • the acceleration of the travel of the body is estimated as a function of at least one of the following parameters: angle and speed of the steering wheel, vehicle speed, pressure in the braking circuit, position of the accelerator pedal or throttle valve;
  • the actuators are solenoid valves or proportional servo-valves in pressure or, preferably in flow;
  • It includes sensors giving the position of different points of the body and certain parameters representative of the dynamic state of the vehicle and connected to a computer capable of determining on the one hand the parameters representative of the position of the body and, on the other hand, the flow or pressure required in each actuator as a function of these parameters and of the other control variables.
  • said law can be simplified in order to effect an active correction on at least one of said degrees of freedom and a slow correction on the other degree (s) of freedom, for example an active roll correction and slow correction of pitch and pumping.
  • active correction here designates a correction taking account of the successive time derivatives of a parameter representative of the position of the body as indicated above while the expression “slow correction” designates a correction carried out slowly before the dynamics of the body movements.
  • FIG. 1 is a schematic representation of an active hydropneumatic suspension of a motor vehicle equipped with a control device according to the invention.
  • FIG. 2 is a block diagram of the control device for this suspension.
  • this suspension comprises cylinders la, lb, le, ld associated respectively with the front right wheels, front left, rear right and rear left.
  • Each cylinder 1a, 1b of the front axle consists of a cylinder 2a, 2b inside which a piston 3a, 3b secured to a rod 4a, 4b defines a main chamber 5a, 5b at its lower part and a annular chamber 6a, 6b at its upper part.
  • the main chamber 5a, 5b communicates with a main hydropneumatic accumulator 7a, 7b by a conduit 8a, 8b formed in the piston and the rod and a damper 9a, 9b.
  • the cylinder 2a, 2b is connected to a wheel arm (not shown) while the piston 3a, 3b, the rod 4a, 4b, the damper 9a, 9b and the accumulator 7a, 7b are integral with the body of the vehicle (not shown).
  • a conduit 10a is connected connecting the main chamber 5a of the right front cylinder to the annular chamber 6b of the left front cylinder and a conduit 10b connecting the main chamber 5b of the left front cylinder to the annular chamber 6a of the right front cylinder.
  • Two actuators such as solenoid valves or servovalves E1 and E2 are connected on the one hand to the conduits 10a and 10b respectively and on the other hand to a hydropneumatic compensation accumulator 11 by conduits 12a and 12b. Furthermore, the actuators E1 and E2 can deliver into a tank or tank (not shown).
  • Each cylinder lc, ld of the rear axle essentially consists of a cylinder 2c, 2d inside which slides a rod 4c, 4d.
  • the shape of the cylinder and of the rod are such that a main chamber 5c, 5d is defined at the upper part of the cylinder in which the upper piston-forming part of the rod 4c, 4d slides: the main chamber 5c, 5d communicates with an accumulator main hydropneumatic 7c, 7d by a shock absorber 9c, 9d.
  • the rod 4c, 4d carries a piston 3c, 3d sliding in another part of the cylinder where it separates an upper chamber 6c, 6d and a lower chamber 8c, 8d.
  • the rod 4c, 4d is connected to a wheel support arm (not shown) while the cylinder 2c, 2d, damper 9c, 9d and the accumulator 7c, 7d are integral with the body of the vehicle.
  • a third actuator E3 similar to the first two, communicates on the one hand with this conduit 13 and on the other hand with the compensation accumulator 11 by a conduit 12c and can also flow into the above tank.
  • the main chambers 5c, 5d provide anti-pumping of the rear axle as well as the height control of the latter thanks to the actuator E3.
  • an additional hydropneumatic accumulator 14, associated with a shock absorber 15, may or may not be placed in communication with the conduit 13 by a solenoid valve E4 in order to vary the stiffness and damping characteristics of the rear axle.
  • the upper chambers 6c, 6d and lower chambers 8c, 8d provide the anti-roll function of the rear axle by means of a conduit 10c connecting the lower chamber 8c of the right rear cylinder to the upper chamber 6d of the left rear cylinder and a conduit lOd connecting the lower chamber 8d of the left rear cylinder to the upper chamber 6c of the right rear cylinder.
  • the conduits 10c and lOd com- provide with hydropneumatic accumulators 14c and 14d respectively through dampers 15c and 15d.
  • the anti-roll function is supplemented by a crossing between the front and rear cylinders by means of a conduit 16 connecting the conduits 10c and 10b and a conduit 17 connecting the conduits lOd and 10a.
  • the first circuit C1 includes the chambers 5a and 6b, the duct 8a, the damper 9a, the accumulator 7a, the ducts 10a, 17, 10d, the chambers 6c and 8d, the damper 15d and the accumulator 14d .
  • the second circuit C2 includes the chambers 5b and 6a, the conduit 8b, the damper 9b, the accumulator 7b, the conduits 10b, 16, 10c, the chambers 8c and 6d, the damper 15c and the accumulator 14c .
  • the third circuit C3 includes the chambers 5c and 5d, the conduit 13, the accumulators 7c and 7d, the dampers 9c and 9d and possibly the accumulator 14, the damper 15 and the actuator E4.
  • actuators El, E2, E3 are arranged so as to inject liquid into each of the circuits C1, C2, C3 respectively or to withdraw therefrom.
  • the actuators E1, E2, E3 are solenoid valves or proportional servo valves in pressure or, preferably, in flow while the solenoid valve E4 is an all-or-nothing solenoid valve enabling communication with the accumulator to be established or cut off. 14 and the shock absorber 15.
  • the actuators El, E2, E3 are controlled by a computer 18 which is connected on the other hand to a set of sensors ci à en of which three give the height of different points of the body linked to each of the three circuits Cl, C2 and C3 respectively and the others of which give the various parameters representative of the dynamic state of the vehicle used to determine the components of the vectors X ', ⁇ and ⁇ ' mentioned above.
  • the computer 18 controls the actuators in a manner which will be explained in more detail below.
  • control law is simplified in order to perform an active roll correction and a slow pitch and pump correction.
  • the inventors have established that it was possible to obtain sufficient stability of the vehicle by performing the active correction only on a single parameter, which has the advantage of simplifying the device.
  • the roll can be controlled by means of the two front actuators El and E2.
  • the pitch and the height of the vehicle can be controlled by controlling the pumping of the rear axle thanks to the actuator E3 which controls the height of the rear axle.
  • the pumping of the front axle can be controlled by means of the front actuators El and E2.
  • ⁇ is the roll angle Y is the transverse acceleration p represents the pumping
  • R and P are the flow rate corrections on the roll and the pumping respectively d ⁇ / dt, d ⁇ dt and dp / dt are the time derivatives of ⁇ , ⁇ ⁇ and pa, b, c, d, K, M and L are predetermined constants, M representing the reference attitude of the vehicle.
  • correction in flow on the roll designates the only flow required in the actuator considered to correct the roll (or pumping), which is added to the other flows circulating in the actuator.
  • the corresponding flows in E1 and E2 are equal and opposite.
  • the system constituted by the body on its suspension behaves like a third order seen from the power source constituted by the compensation accumulator 11.
  • a flow in the actuators generates a variation in volume in an elastic element such as the accumulators 1a, 1b and therefore an increase in the feedback torque against the roll torque generated by the lateral acceleration undergone by the body: in theory therefore, a flow control exactly proportional to the time derivative of the roll torque applied to the body is sufficient to ensure the correction.
  • An efficient estimator of this variable is the time derivative of the transverse acceleration ⁇ t, which corresponds to the derivative of order 3, with respect to time, of a parameter representative of the position of the body.
  • the transverse acceleration can be measured directly using an accelerometer or estimated, that is to say reconstructed by calculation, from variables representative of the dynamic state of the vehicle, for example speed and angle of the steering wheel and vehicle speed.
  • the transverse acceleration can be measured by an accelerometer or estimated from the angle and the speed of the steering wheel and the speed of the vehicle.
  • the roll it can be calculated from the indications of sensors O 96/30224 PCI7FR96 / 00453
  • the second member of formula (1) contains four terms because an active roll correction is made.
  • the second member of formula (2) contains only the terms in p and dp / dt because a slow pumping correction is made.
  • this drawback is corrected in a simple manner by modulating the gains represented by the components of the matrices A, B, C, D. This modulation is done by assigning them coefficients between 0 and 1.
  • the sensors cl and c2 respectively give the height front right XD and the height front left XG while c3 gives the height XAR of the rear axle.
  • the word "height” used here designates the height of a point linked to the body relative to a point linked to the wheel.
  • the signals XD and XG are first transmitted to a first unit 19 which calculates the difference XD - XG representing the roll ⁇ and the sum XD + XG representing the pumping p of the front axle.
  • the corresponding signals after having been filtered by a low frequency filter 20, are transmitted to a unit 21 which determines the corrections in flow R and P according to the formulas (1) and (2) above and the truth table previously described .
  • the role of the filter 20 is notably to eliminate the disturbances due to the unevenness of the road.
  • Unit 21 is associated with a subunit 22 (which can be integrated into unit 21) which on the one hand determines the constants a, b, c, d, K, M, L of these formulas and d ' on the other hand determines the time derivatives d ⁇ / dt and dp / dt of ⁇ and p respectively as well as the transverse acceleration ⁇ and the time derivative d ⁇ / dt of this acceleration.
  • These calculations are carried out on the basis of the signals supplied by the sensors c4, c5 and c6 which respectively give the speed V of the vehicle (c4), the angle AV and the speed W of the steering wheel (c5) and of the quantities (A, F) representative of acceleration and reinage (c6).
  • d ⁇ / dt and dp / dt are obtained by differentiation.
  • the acceleration ⁇ is calculated from the angle of the steering wheel and the speed of the vehicle while d ⁇ / dt is determined from the speed of the steering wheel and the speed of the vehicle.
  • the signals R and P are then transmitted to a unit 23 which calculates P + R and P - R which represent the corrections to be applied by the actuators El and E2 on the corresponding circuits Cl and C2 respectively.
  • the pumping correction is the same for two wheels on the same axle while the roll corrections are equal and opposite.
  • the corresponding signals Ud and Ug are transmitted to the control unit 24 of the front solenoid valves (which, in this case, are proportional solenoid valves), which transforms these digital signals into control signals Yd and Yg corresponding to flow rates and applied to the solenoid valves El and E2 respectively, the signals Yd and Yg being electrical power signals.
  • This device also ensures slow correction of the rear axle height.
  • the signal XAR supplied by the sensor c3 first passes through a low frequency filter 25 in order to correct only the significant variations in height.
  • the signal thus filtered is transmitted to a unit 26 which determines the correction to be applied c ⁇ by making the difference between the reference height Xref and the measured height XAR.
  • the reference height depends on the position of the manual height selection lever which equips most vehicles with hydropneumatic suspension and possibly on the speed N of the vehicle given by the sensor c4. It is determined and transmitted to the unit 26 by the sub-unit 22 according to the indications of the sensor c7 of the position of this lever and possibly of the sensor c4.
  • the value of the correction e_ ⁇ is then compared, in a comparator 26a, with a threshold S_ f previously determined and also given by the subunit 22, below which the correction is not carried out.
  • the corresponding signal U ⁇ is then transmitted to the control unit 27 of the rear actuator E3.
  • This can be a proportional solenoid valve or consist of two all or nothing solenoid valves, namely an intake solenoid valve E3a and an exhaust solenoid valve E3b.
  • the signal Y_- is transmitted, by the unit 27, to one or the other of the solenoid valves E3a and E3b depending on whether it is necessary to admit liquid into the circuit C3 or to withdraw therefrom.
  • the computer 18 is equipped with a control 28 stiffness control which controls the solenoid valve E4 as a function of a signal T transmitted by the sub-unit 22, this signal being a function of the parameters supplied by the sensors c4 to c6 according to a predetermined law.
  • An active motor vehicle suspension control device has therefore been produced according to the invention which allows excellent stability thereof since the correction takes account not only of the position of the body, but also of order 1 derivatives, 2 and 3 thereof with respect to time, which allows constant adaptation.
  • the law can be simplified, which reduces the complexity and the cost of the device. As for the errors due to a bad estimation of certain variables, their effects are eliminated in a very simple way thanks to the modulation of the gains by a truth table.
  • the invention is not limited to the single embodiment described and shown, but on the contrary covers all variants.
  • This is how it can be applied, for example, to an active anti-pitch command.
  • the latter applies to a suspension architecture in which the wheel jacks located on the same side of the front axle and the rear axle are crossed to obtain anti-pitching.
  • it is the longitudinal acceleration which must be taken into account, which can be measured or estimated from parameters such as vehicle speed, pressure on the brake pedal and position of the accelerator.
  • the invention applies equally to a pneumatic suspension.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Ce dispositif comprend trois actionneurs (E1, E2, E3) aptes à envoyer du liquide dans trois circuits indépendants de la suspension ou à en retirer. Ces actionneurs sont pilotés par un calculateur (18) selon une loi prédéterminée. Selon l'invention, cette loi tient compte non seulement de la position de la caisse, mais des dérivées temporelles d'ordre 1, 2 et 3 de paramètres représentatifs de cette position. Application à l'industrie automobile.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE D'UNE SUSPENSION TELLE QU'UNE SUSPENSION HYDROPNEUMATIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE
L'invention a pour objet un dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique et plus particulièrement une suspension hydro¬ pneumatique active de véhicule automobile.
Elle a également pour objet un véhicule d'un type quelconque équipé de ce dispositif.
Le document FR-A-262571 1 décrit une suspension hydropneumatique active de véhicule automobile comprenant un vérin hydraulique associé à chacune des roues et muni d'une chambre principale reliée par l'intermédiaire d'un amortisseur à un accumulateur hydropneumatique principal ainsi que trois correcteurs de hauteur associés respectivement à chacun des vérins avant et aux deux vérins de l'essieu arrière. Chaque correcteur est relié d'une part à une source de fluide sous pression par l'intermédiaire d'un accumulateur hydropneumatique de compensation et à un réservoir d'échappement ou bâche et d'autre part à la chambre principale du ou des vérins associés.
Ces correcteurs sont des actionneurs tels que des tiroirs hydrauliques ou des électrovannes aptes à envoyer du liquide dans un circuit incluant la chambre principale du vérin associé ou à en retirer afin de corriger les variations de hauteur de la caisse du véhicule. On obtient ainsi une suspension qui non seulement réagit de façon classique aux irrégularités normales de la route, mais peut aussi compenser les débattements verticaux des éléments de suspension lorsque ceux-ci sont sollicités de façon durable en détente ou en compression de sorte que le véhicule conserve sa stabilité et son assiette par rapport au profil moyen du sol, notamment lors de prises de roulis en virage ou de tangage en accélération et freinage.
Les débattements de la caisse sont corrigés en tenant compte de la hauteur de celle- ci et de différents paramètres représentatifs de l'état dynamique du véhicule. Cependant, il s'agit d'une commande hydromécanique : la correction se fait toujours au même rythme et, suivant les cas, risque d'être trop lente ou trop rapide pour assurer une bonne stabilité du véhicule.
L'invention a pour but d'éliminer cet inconvénient en proposant un dispositif de commande d'une suspension hydropneumatique active de véhicule automobile qui permet d'avoir une excellente stabilité de celui-ci quelles que soient les circonstances ou le style de conduite du conducteur.
Plus précisément, l'invention a pour objet un dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique de véhicule automobile comportant plusieurs circuits indépendants dont chacun est associé à un actionneur apte à envoyer du liquide dans ce circuit ou à en retirer, selon une loi de commande prédéterminée, en fonction de la position de la caisse et des variations dans le temps de la position de la caisse, ladite loi tenant compte de l'une au moins des variables suivantes : vitesse de débattement de la caisse, accélération de débattement de celle- ci et dérivée temporelle de cette accélération , caractérisé en ce que ladite loi est représentée par la formule :
q = A (X-Xo) + BX' + Cγ + Dγ'
dans laquelle :
q est le vecteur de commande des actionneurs X est le vecteur position de la caisse Xo est le vecteur représentant la position de référence de la caisse X' est le vecteur vitesse de débattement de la caisse γ est le vecteur accélération de débattement de la caisse γ' est le vecteur dérivée temporelle de cette accélération, et A_,B,C,D sont des matrices dont les termes sont des constantes prédéterminées.
Ces constantes peuvent être déterminées au départ lors de l'installation du système ou être modifiées en cours d'utilisation s'il apparaît que cela peut améliorer la correction.
Dans la présente description, l'expression "vecteur de commande des actionneurs" désigne un vecteur dont les composantes sont des paramètres caractéristiques de l'écoulement du liquide pour chacun des actionneurs respectivement.
Le "vecteur position de la caisse" est un vecteur dont les composantes sont des paramètres représentatifs de la position de la caisse dans l'espace et les composantes des vecteurs X', γ et γ' sont respectivement les dérivées premières, secondes et troisièmes, par rapport au temps, des composantes du vecteur X.
Dans le cas d'une architecture telle que celle décrite dans le document FR-A-2625711 précité ou celle qui sera décrite ci-après à titre d'exemple, les matrices A,B,C,D peuvent être des matrices diagonales pour simplifier la loi de commande.
Les actionneurs sont commandés en pression ou de préférence, en débit.
Avantageusement, les termes des matrices A,B,C,D sont modulés par une table de vérité pour tenir compte des incertitudes sur les variables de commande, l'expression "variables de commande" désignant ici les composantes des vecteurs X, X', γ et γ'.
Dans ce cas, pour chaque degré de liberté, la table de vérité est déterminée de manière à éviter notamment les dynamiques contraires.
L'expression "table de vérité" utilisée dans la présente description désigne un tableau dans lequel sont présentés les coefficients dont on affecte les termes des matrices A,B,C,D.
L'expression "dynamique contraire" signifie qu'une variable de commande et sa dérivée sont de signes contraires. Autrement dit, la variation de cette variable tend à s'atténuer, ce qui donne en quelque sorte une correction "naturelle". Si l'on ne tenait pas compte de ce phénomène, la correction au moyen des actionneurs risquerait d'être trop importante et de nuire à la stabilité du véhicule. L'utilisation d'une table de vérité permet d'améliorer notablement la stabilité en adaptant au mieux la correction aux mouvements de la caisse.
Selon encore d'autres caractéristiques du dispositif objet de l'invention :
- la position de la caisse est déterminée par trois paramètres représentant trois degrés de liberté de ce celle-ci ;
- ces trois degrés de liberté sont : le roulis, le tangage et le pompage ; - les variables de commande sont soit mesurées, soit calculées, soit estimées.
Le terme "mesurée" employé ici s'entend d'une mesure directe de la grandeur considérée.
Le terme "calculée" désigne une détermination indirecte de cette grandeur à partir d'autres mesures sans risque d'erreur dû à une cause extérieure.
Le terme "estimée" désigne une détermination indirecte de ladite grandeur mais avec un risque d'erreur dû à des causes non prises en compte.
De préférence, la position de la caisse et sa vitesse de débattement sont mesurées ou calculées, l'accélération de débattement de la caisse est mesurée ou estimée et la dérivée temporelle de cette accélération est calculée ou estimée.
Selon d'autre caractéristiques enfin du dispositif objet de l'invention
- l'accélération de débattement de la caisse est estimée en fonction de l'un au moins des paramètres suivants : angle et vitesse du volant de direction, vitesse du véhicule, pression dans le circuit de freinage, position de la pédale d'accélérateur ou du papillon des gaz ;
- les actionneurs sont des électrovannes ou des servo-valves proportionnelles en pression ou, de préférence en débit ;
- il comprend des capteurs donnant la position de différents points de la caisse et certains paramètres représentatifs de l'état dynamique du véhicule et reliés à un calculateur apte à déterminer d'une part les paramètres représentatifs de la position de la caisse et, d'autre part, le débit ou la pression nécessaire dans chaque actionneur en fonction de ces paramètres et des autres variables de commande.
Enfin, ladite loi peut être simplifiée afin d'effectuer une correction active sur l'un au moins desdits degrés de liberté et une correction lente sur le ou les autre(s) degré(s) de liberté, par exemple une correction active du roulis et une correction lente du tangage et du pompage. L'expression "correction active" désigne ici une correction tenant compte des dérivées temporelles successives d'un paramètre représentatif de la position de la caisse comme indiqué ci-dessus tandis que l'expression "correction lente" désigne une correction effectuée de manière lente devant la dynamique des mouvements de la caisse.
L'invention apparaîtra mieux à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d'une suspension hydropneumatique active de véhicule automobile équipée d'un dispositif de commande selon l'invention ; et
- la figure 2 est un schéma fonctionnel du dispositif de commande de cette suspension.
En se reportant d'abord à la figure 1, on voit que cette suspension comporte des vérins la, lb, le, ld associés respectivement aux roues avant droite, avant gauche, arrière droite et arrière gauche.
Chaque vérin la,lb de l'essieu avant se compose d'un cylindre 2a,2b à l'intérieur duquel un piston 3a,3b solidaire d'une tige 4a,4b définit une chambre principale 5a,5b à sa partie inférieure et une chambre annulaire 6a,6b à sa partie supérieure. La chambre principale 5a,5b communique avec un accumulateur hydropneumatique principal 7a, 7b par un conduit 8a, 8b ménagé dans le piston et la tige et un amortisseur 9a,9b. Le cylindre 2a,2b est relié à un bras de roue (non représenté) tandis que le piston 3a,3b, la tige 4a,4b, l'amortisseur 9a,9b et l'accumulateur 7a, 7b sont solidaires de la caisse du véhicule (non représentée).
Pour assurer la fonction anti-dévers de l'essieu avant, on a prévu un conduit 10a reliant la chambre principale 5a du vérin avant droit à la chambre annulaire 6b du vérin avant gauche et un conduit 10b reliant la chambre principale 5b du vérin avant gauche à la chambre annulaire 6a du vérin avant droit. Deux actionneurs tels que des électrovannes ou des servo- valves El et E2 sont reliés d'une part aux conduits 10a et 10b respectivement et d'autre part à un accumulateur hydropneumatique de compensation 11 par des conduits 12a et 12b. Par ailleurs, les actionneurs El et E2 peuvent débiter dans un réservoir ou bâche (non représenté).
Chaque vérin lc,ld de l'essieu arrière se compose essentiellement d'un cylindre 2c,2d à l'intérieur duquel coulisse une tige 4c,4d. La forme du cylindre et de la tige sont telles que soit définie une chambre principale 5c,5d à la partie supérieure du cylindre dans laquelle coulisse la partie supérieure formant piston de la tige 4c,4d : la chambre principale 5c,5d communique avec un accumulateur hydropneumatique principal 7c,7d par un amortisseur 9c,9d.
De plus, la tige 4c,4d porte un piston 3c,3d coulissant dans une autre partie du cylindre où il sépare une chambre supérieure 6c,6d et une chambre inférieure 8c,8d.
La tige 4c,4d est reliée à un bras support de roue (non représenté) tandis que le cylindre 2c,2d, ramortisseur 9c,9d et l'accumulateur 7c,7d sont solidaires de la caisse du véhicule.
Les chambres principales 5c,5d sont reliées par un conduit 13. Un troisième actionneur E3, semblable aux deux premiers, communique d'une part avec ce conduit 13 et d'autre part avec l'accumulateur de compensation 11 par un con¬ duit 12c et peut également débiter dans le réservoir précité.
Ainsi, les chambres principales 5c,5d assurent l'anti-pompage de l'essieu arrière ainsi que le contrôle de hauteur de celui-ci grâce à l'actionneur E3. Eventuellement, un accumulateur hydropneumatique supplémentaire 14, associé à un amortisseur 15, peut être mis ou non en communication avec le conduit 13 par une électrovanne E4 afin de faire varier les caractéristiques de raideur et d'amortissement de l'essieu arrière.
Quant aux chambres supérieures 6c,6d et inférieures 8c,8d, elles assurent la fonction anti-dévers de l'essieu arrière grâce à un conduit 10c reliant la chambre inférieure 8c du vérin arrière droit à la chambre supérieure 6d du vérin arrière gauche et un conduit lOd reliant la chambre inférieure 8d du vérin arrière gauche à la chambre supérieure 6c du vérin arrière droit. Les conduits 10c et lOd com- muniquent avec des accumulateurs hydropneumatiques 14c et 14d respectivement à travers des amortisseurs 15c et 15d.
Le fonctionnement d'un essieu de ce type est connu en soi et décrit par exemple dans les documents FR-A-2625711 et FR-A-2581596 et ne sera pas davantage détaillé ici.
La fonction anti-dévers est complétée par un croisement entre les vérins avant et arrière grâce à un conduit 16 reliant les conduits 10c et 10b et un conduit 17 reliant les conduits lOd et 10a.
On a ainsi réalisé une suspension à trois circuits indépendants :
Le premier circuit Cl comprend les chambres 5a et 6b, le conduit 8a, l'amortis- seur 9a, l'accumulateur 7a, les conduits 10a, 17, lOd, les chambres 6c et 8d, l'amortisseur 15d et l'accumulateur 14d.
Le deuxième circuit C2 comprend les chambres 5b et 6a, le conduit 8b, l'amortis¬ seur 9b, l'accumulateur 7b, les conduits 10b, 16, 10c, les chambres 8c et 6d, l'amortisseur 15c et l'accumulateur 14c.
Le troisième circuit C3 comprend les chambres 5c et 5d, le conduit 13, les accumulateurs 7c et 7d, les amortisseurs 9c et 9d et éventuellement l'accumula¬ teur 14, l'amortisseur 15 et l'actionneur E4.
On voit que les actionneurs El, E2, E3 sont disposés de manière à injecter du liquide dans chacun des circuits Cl, C2, C3 respectivement ou à en retirer.
Les actionneurs El, E2, E3 sont des électrovannes ou des servo- valves proportionnelles en pression ou, de préférence, en débit tandis que l'electrovanne E4 est une électrovanne tout ou rien permettant d'établir ou de couper la communication avec l'accumulateur 14 et l'amortisseur 15.
Les actionneurs El, E2, E3 sont commandés par un calculateur 18 qui est relié d'autre part à un ensemble de capteurs ci à en dont trois donnent la hauteur de différents points de la caisse liés à chacun des trois circuits Cl, C2 et C3 respectivement et dont les autres donnent les différents paramètres représentatifs de l'état dynamique du véhicule servant à déterminer les composantes des vecteurs X', γ et γ' précités. Ainsi le calculateur 18 pilote les actionneurs d'une manière qui va être expliquée plus en détail ci-dessous.
Dans cet exemple, la loi de commande est simplifiée afin d'effectuer une correction active de roulis et une correction lente de tangage et de pompage. En effet, les inventeurs ont établi que l'on pouvait obtenir une stabilité suffisante du véhicule en n'effectuant la correction active que sur un seul paramètre, ce qui présente l'avantage de simplifier le dispositif.
Dans l'architecture de suspension illustrée au dessin, le roulis peut être contrôlé au moyen des deux actionneurs avant El et E2. Le tangage et la hauteur du véhicule peuvent être contrôlés en contrôlant le pompage de l'essieu arrière grâce à l'actionneur E3 qui contrôle la hauteur de l'essieu arrière. Enfin, le pompage de l'essieu avant peut être contrôlé au moyen des actionneurs avant El et E2.
Dans l'exemple décrit ici, la loi de commande se réduit aux deux formules suivantes :
R = aφ + b dφ/dt + c γt + d dγ /dt (1) P = K (p - M) + L dp/dt (2)
dans lesquelles :
φ est l'angle de roulis Y est l'accélération transversale p représente le pompage
R et P sont les corrections en débit sur le roulis et le pompage respectivement dφ/dt, dγ dt et dp/dt sont les dérivées temporelles de φ, γ^ et p a, b, c, d, K, M et L sont des constantes prédéterminées, M représentant l'assiette de référence du véhicule.
L'expression "correction en débit sur le roulis" (ou le pompage) désigne le seul débit nécessaire dans l'actionneur considéré pour corriger le roulis (ou le pompage), lequel s'ajoute aux autres débits circulant dans l'actionneur. Pour la correction du roulis, les débits correspondants dans El et E2 sont égaux et opposés. En angle de roulis, le système constitué par la caisse sur sa suspension se comporte comme un troisième ordre vu de la source de puissance constituée par l'accumulateur de compensation 11.
Plus précisément, un débit dans les actionneurs engendre une variation de volume dans un élément élastique tel que les accumulateurs la, lb et donc une augmentation du couple de contre-réaction au couple de roulis engendré par l'accélération latérale subie par la caisse : en théorie donc, une commande en débit exactement proportionnelle à la dérivée temporelle du couple de roulis appliqué à la caisse est suffisante pour assurer la correction.
Un estimateur efficace de cette variable est la dérivée temporelle de l'accélération transversale γt, qui correspond à la dérivée d'ordre 3, par rapport au temps, d'un paramètre représentatif de la position de la caisse.
L'accélération transversale peut être mesurée directement à l'aide d'un accéléromètre ou estimée, c'est-à-dire reconstituée par calcul, à partir de variables représentatives de l'état dynamique du véhicule, par exemple vitesse et angle du volant et vitesse du véhicule.
Si cette manière de faire est moins précise que la mesure directe, elle présente l'avantage d'anticiper la connaissance de l'accélération car, à cause de la déformation des pneumatiques, il s'écoule un certain temps entre l'instant où le conducteur commence à tourner le volant et l'instant où le véhicule commence à subir effectivement une accélération latérale.
Cependant, les erreurs dues à cette reconstruction risquent d'aboutir à un débit inadapté dans les actionneurs et donc à une correction inadéquate : c'est pourquoi il faut tenir compte de termes d'ordre temporel inférieur. Cependant, pour éviter une trop grande complexité du système, on peut se limiter à l'accélération transversale et à l'angle et à la vitesse angulaire de roulis, ce qui conduit à la formule (1) ci-dessus. Comme indiqué plus haut, l'accélération transversale peut être mesurée par un accéléromètre ou estimée à partir de l'angle et de la vitesse du volant et de la vitesse du véhicule. Quant au roulis, il peut être calculé à partir des indications de capteurs O 96/30224 PCI7FR96/00453
10
donnant la hauteur de débattement entre la roue et la caisse (par exemple un capteur pour chaque roue avant et un capteur pour l'essieu arrière).
Dans l'exemple décrit, le deuxième membre de la formule (1) contient quatre termes car on fait une correction active de roulis. Le deuxième membre de la formule (2) ne contient que les termes en p et dp/dt car on fait une correction lente de pompage.
Dans le cas où les variables telles que l'accélération transversale ou longitudinale sont estimées, c'est-à-dire calculées à partir de variable extrinsèques au système caisse-suspension telles que l'angle et la vitesse du volant, les résultats obtenus peuvent ne pas correspondre à la réalité car on ne tient pas compte d'éléments tels que la hauteur du centre de gravité par rapport au sol, la masse du véhicule, l'inertie en roulis et surtout le coefficient d'adhérence des pneumatiques. Par exemple, sur route verglacée, dans le cas le plus défavorable, le véhicule risque d'aller tout droit malgré un coup de volant du conducteur : le calcul donnera une accélération latérale alors qu'en fait, celle-ci sera nulle.
Selon l'invention, on corrige cet inconvénient de manière simple en modulant les gains représentés par les composantes des matrices A, B, C, D. Cette modulation se fait en les affectant de coefficients compris entre 0 et 1.
Comme indiqué ci-dessus, il s'agit d'éviter les dynamiques contraires et d'éviter toute surcriticité sur la régulation, c'est-à-dire une correction trop importante. On comprend donc que les coefficients précités dépendent des signes respectifs des variables de commande.
Pour des raisons de simplification, ils peuvent être choisis égaux à 0 ou 1. Dans l'exemple de loi de commande simplifiée décrit ici, la table de vérité se présente sous la forme suivantes :
Figure imgf000012_0001
dans laquelle les chiffres entre crochets lus de gauche à droite sont les coefficients dont on affecte les constantes b, c, d de la formule (1) ci-dessus respectivement.
On va maintenant décrire plus en détail le dispositif de commande en référence à la figure 2. On voit sur cette figure que le calculateur 18 est relié à des capteurs cl à c7 donnant la position de différents points de la caisse et certains paramètres représentatifs de l'état dynamique du véhicule.
Les capteurs cl et c2 donnent respectivement la hauteur avant droite XD et la hauteur avant gauche XG tandis que c3 donne la hauteur XAR de l'essieu arrière. Le mot "hauteur" employé ici désigne la hauteur d'un point lié à la caisse par rapport à un point lié à la roue. Les signaux XD et XG sont d'abord transmis à une première unité 19 qui calcule la différence XD - XG représentant le roulis φ et la somme XD + XG représentant le pompage p de l'essieu avant. Les signaux correspondants, après avoir été filtrés par un filtre basse fréquence 20, sont transmis à une unité 21 qui détermine les corrections en débit R et P selon les formules (1) et (2) ci-dessus et la table de vérité précédemment décrite. Le rôle du filtre 20 est notamment d'éliminer les perturbations dues aux inégalités de la route.
L'unité 21 est associée à une sous-unité 22 (laquelle peut être intégrée à l'unité 21) qui d'une part détermine les constantes a, b, c, d, K, M, L de ces formules et d'autre part détermine les dérivées temporelles dφ/dt et dp/dt de φ et p respectivement ainsi que l'accélération transversale γ et la dérivée temporelle dγ/dt de cette accélération. Ces calculs sont effectués à partir des signaux fournis par les capteurs c4, c5 et c6 qui donnent respectivement la vitesse V du véhicule (c4), l'angle AV et la vitesse W du volant (c5) et des grandeurs (A,F) représentatives de l'accélération et du reinage (c6). Les termes dφ/dt et dp/dt sont obtenus par différentiation. L'accélération γ est calculée à partir de l'angle du volant et de la vitesse du véhicule tandis que dγ/dt est déterminée à partir de la vitesse du volant et de la vitesse du véhicule. Ces derniers calculs ne seront pas explicités davantage ici car ils sont connus en soi et décrits par exemple dans le document FR-A-2680139.
Les signaux R et P sont ensuite transmis à une unité 23 qui calcule P + R et P - R qui représentent les corrections à appliquer par les actionneurs El et E2 sur les circuits correspondants Cl et C2 respectivement. En effeL la correction en pompage est la même pour les deux roues d'un même essieu tandis que les corrections en roulis sont égales et opposées. Les signaux correspondants Ud et Ug sont transmis à l'unité 24 de commande des électrovannes avant (qui, dans le cas présent, sont des électrovannes proportionnelles), laquelle transforme ces signaux numériques en signaux de commande Yd et Yg correspondant à des débits et appliqués aux électrovannes El et E2 respectivement, les signaux Yd et Yg étant des signaux électriques de puissance.
Ce dispositif assure également la correction lente de la hauteur de l'essieu arrière. Pour cela, le signal XAR fourni par le capteur c3 passe d'abord à travers un filtre basse fréquence 25 afin de ne corriger que les variations significatives de hauteur. Le signal ainsi filtré est transmis à une unité 26 qui détermine la correction à appliquer c^ en effectuant la différence entre la hauteur de référence Xref et la hauteur mesurée XAR. La hauteur de référence dépend de la position du levier de sélection manuelle de hauteur qui équipe la plupart des véhicules à suspension hydropneumatique et éventuellement de la vitesse N du véhicule donnée par le capteur c4. Elle est déterminée et transmise à l'unité 26 par la sous-unité 22 en fonction des indications du capteur c7 de la position de ce levier et éventuellement du capteur c4. La valeur de la correction e_γ est ensuite comparée, dans un comparateur 26a, à un seuil S_f préalablement déterminé et également donné par la sous-unité 22, en dessous duquel on n'effectue pas la correction. Le signal correspondant U^ est ensuite transmis à l'unité de commande 27 de l'actionneur arrière E3. Celui-ci peut être une électrovanne proportionnelle ou être constitué de deux électrovannes tout ou rien, à savoir une électrovanne d'admission E3a et une électrovanne d'échappement E3b. Dans ce cas, le signal Y_- est transmis, par l'unité 27, à l'une ou l'autre des électrovannes E3a et E3b selon qu'il faille admettre du liquide dans le circuit C3 ou en retirer.
Enfin, dans le cas où l'essieu arrière est équipé d'un accumulateur hydropneumatique supplémentaire 14, comme illustré à la figure 1, pour en faire varier les caractéristiques de raideur et d'amortissement, le calculateur 18 est équipé d'une commande 28 de régulation de raideur qui pilote l'electrovanne E4 en fonction d'un signal T transmis par la sous-unité 22, ce signal étant fonction des paramètres fournis par les capteurs c4 à c6 selon une loi prédéterminée. On a donc réalisé selon l'invention un dispositif de commande de suspension active de véhicule automobile qui permet une excellente stabilité de celui-ci puisque la correction tient compte non seulement de la position de la caisse, mais aussi des dérivées d'ordre 1, 2 et 3 de celle-ci par rapport au temps, ce qui permet une adaptation constante. De plus, suivant l'architecture de suspension utilisée, la loi peut être simplifiée, ce qui réduit la complexité et le coût du dispositif. Quant aux erreurs dues à une mauvaise estimation de certaines variables, leurs effets sont éliminés de manière très simple grâce à la modulation des gains par une table de vérité.
Il est bien entendu que l'invention ne se limite pas au seul mode de réalisation décrit et représenté, mais qu'elle en couvre au contraire toutes les variantes. C'est ainsi qu'elle peut s'appliquer par exemple à une commande en anti-tangage actif. Cette dernière s'applique à une architecture de suspension dans laquelle les vérins des roues situées d'un même côté de l'essieu avant et de l'essieu arrière sont croisés pour obtenir l'anti-tangage. Dans ce cas, c'est l'accélération longitudinale qui est à prendre en compte, celle-ci pouvant être mesurée ou estimée à partir de paramètres tels que la vitesse du véhicule, la pression sur la pédale de frein et la position de l'accélérateur. Enfin, si la description a été faite en référence à une suspension hydropneumatique, l'invention s'applique aussi bien à une suspension pneumatique.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydro- pneumatique de véhicule automobile comportant plusieurs circuits indépendants (Cl, C2, C3) dont chacun est associé à un actionneur (El, E2, E3) apte à envoyer du liquide dans ce circuit ou à en retirer selon une loi de commande prédéterminée en fonction de la position de la caisse et des variations dans le temps de la position de la caisse, ladite loi tenant compte de l'une au moins des variables suivantes : vitesse de débattement de la caisse, accélération de débattement de celle-ci et dérivée temporelle de cette accélération, caractérisé en ce que ladite loi est représentée par la formule :
q = A (X - Xo) + BX' + Cγ + Dγ'
dans laquelle :
q est le vecteur de commande des actionneurs X est le vecteur position de la caisse Xo est le vecteur représentant la position de référence de la caisse
X' est le vecteur vitesse de débattement de la caisse γ est le vecteur accélération de débattement de la caisse γ' est le vecteur dérivée temporelle de cette accélération et A,B,C,D sont des matrices dont les termes sont des constantes prédéterminées.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les actionneurs sont commandés en pression ou de préférence en débit.
3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les termes des matrices A, B, C, D sont modulés par une table de vérité afin de tenir compte des incertitudes sur les variables de commande.
4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la position de la caisse est déterminée par trois paramètres représentant trois degrés de liberté ce celle-ci.
5. Dispositif selon la revendication 4. caractérisé en ce que les trois degrés de liberté sont : le roulis, le tangage et le pompage.
6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que, pour chaque degré de liberté, la table de vérité est déterminée de manière à interdire notamment les dynamiques contraires.
7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les variables de commande sont soit mesurées, soit calculées, soit estimées.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la position de la caisse et sa vitesse de débattement sont mesurées ou calculées, l'accélération de débattement de la caisse est mesurée ou estimée et la dérivée temporelle de cette accélération est calculée ou estimée.
9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'accélération de débattement de la caisse est estimée en fonction de l'un au moins des paramètres suivants : angle et vitesse du volant de direction, vitesse du véhicule, pression dans le circuit de freinage, position de la pédale d'accélération ou du papillon des gaz.
10. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite loi se présente sous une forme simplifiée afin d'effectuer une correction active sur l'un au moins desdits degrés de liberté et une correction lente sur le ou les autre(s) degré(s) de liberté.
11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite loi est adaptée pour effectuer une correction active du roulis et une correction lente du tangage et du pompage.
12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite loi est représentée par les deux formules suivantes :
R = aφ + b "^ + c γt + d dγt/dt (1)
P = K (p - M) + L ^ (2) dans lesquelles
φ est l'angle de roulis γt est l'accélération transversale p représente le pompage
R et P sont les corrections en débit sur le roulis et le pompage respectivement dφ/dt, dγ /dt et dp/dt sont les dérivées temporelles de φ, γt et p a, b, c, d, K, M et L sont des constantes prédéterminées, M représentant l'assiette de référence du véhicule.
13. Dispositif selon les revendications 3 et 12, caractérisé en ce que la table de vérité est représentée par la table suivante :
Figure imgf000018_0001
dans laquelle les chiffres entre crochets lus de gauche à droite sont les coefficients dont on affecte les constantes b, c, d de la formule (1) ci-dessus respectivement.
14. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les actionneurs (El, E2, E3) sont des électrovannes ou des servovalves proportionnelles en pression ou, de préférence, en débit.
15. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des capteur de position (ci à en) donnant la position de différents points de la caisse et reliés à un calculateur (18) apte à déterminer d'une part les paramètres représentatifs de la position de la caisse et, d'autre part, le débit ou la pression nécessaire dans chaque actionneur en fonction de ces paramètres et des autres variables de commande.
16. Véhicule automobile équipé d'un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes.
PCT/FR1996/000453 1995-03-28 1996-03-27 Dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique de vehicule automobile WO1996030224A1 (fr)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8529005A JPH11502486A (ja) 1995-03-28 1996-03-27 液圧空気式等の自動車用懸架装置を制御する装置
EP96909204A EP0812271B1 (fr) 1995-03-28 1996-03-27 Dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique de vehicule automobile
US08/913,961 US5919240A (en) 1995-03-28 1996-03-27 Control device for a suspension such as hydropneumatic suspension for a motor vehicle
DE69602088T DE69602088T2 (de) 1995-03-28 1996-03-27 Regelungsvorrichtung für eine aufhängung, wie eine hydropneumatische aufhängung für kraftfahrzeuge

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9503597A FR2732271B1 (fr) 1995-03-28 1995-03-28 Dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique de vehicule automobile
FR95/03597 1995-03-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1996030224A1 true WO1996030224A1 (fr) 1996-10-03

Family

ID=9477474

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR1996/000453 WO1996030224A1 (fr) 1995-03-28 1996-03-27 Dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique de vehicule automobile

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP0812271B1 (fr)
JP (1) JPH11502486A (fr)
DE (1) DE69602088T2 (fr)
ES (1) ES2131937T3 (fr)
FR (1) FR2732271B1 (fr)
WO (1) WO1996030224A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110893886A (zh) * 2019-02-22 2020-03-20 黄德华 一种机动车防侧翻系统及车辆

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2805492B1 (fr) * 2000-02-28 2002-06-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de regulation pour une suspension de vehicule automobile
KR100534700B1 (ko) 2003-08-13 2006-01-09 현대자동차주식회사 자동차의 서스펜션 및 그 제어방법
FR2879509A1 (fr) * 2004-12-17 2006-06-23 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de suspension hydropneumatique active pour un vehicule automobile et vehicule automobile equipe d'un tel dispositif de suspension
US7751959B2 (en) * 2005-06-21 2010-07-06 Tenneco Automotive Operating Company Inc. Semi-active suspension system with anti-roll for a vehicle
JP5192912B2 (ja) * 2008-06-05 2013-05-08 日産自動車株式会社 サスペンション装置
CN108128113A (zh) * 2017-12-12 2018-06-08 长安大学 一种矿用自卸车复合连通式油气悬挂系统及工作方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0255720A1 (fr) * 1986-08-05 1988-02-10 Mazda Motor Corporation Suspension pour véhicule
FR2680139A1 (fr) * 1991-08-07 1993-02-12 Fichtel & Sachs Ag Dispositif pour influencer un composant de vehicule en fonction de l'acceleration transversale.
DE4323544A1 (de) * 1992-07-14 1994-01-20 Mazda Motor Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0255720A1 (fr) * 1986-08-05 1988-02-10 Mazda Motor Corporation Suspension pour véhicule
FR2680139A1 (fr) * 1991-08-07 1993-02-12 Fichtel & Sachs Ag Dispositif pour influencer un composant de vehicule en fonction de l'acceleration transversale.
DE4323544A1 (de) * 1992-07-14 1994-01-20 Mazda Motor Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110893886A (zh) * 2019-02-22 2020-03-20 黄德华 一种机动车防侧翻系统及车辆

Also Published As

Publication number Publication date
FR2732271A1 (fr) 1996-10-04
ES2131937T3 (es) 1999-08-01
DE69602088D1 (de) 1999-05-20
DE69602088T2 (de) 1999-08-05
JPH11502486A (ja) 1999-03-02
EP0812271B1 (fr) 1999-04-14
EP0812271A1 (fr) 1997-12-17
FR2732271B1 (fr) 1997-04-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1197362B1 (fr) Dispositif de suspension comportant un vérin électrique et un ressort en parallèle
EP1304270B1 (fr) Actions sur la trajectoire d'un véhicule à partir de la mesure des efforts transversaux, en tenant compte de son inertie
FR2683185A1 (fr) Appareil de reglage du coefficient d'amortissement des amortisseurs d'un vehicule.
FR2890902A1 (fr) Dispositif de commande de suspension, vehicule muni de celui-ci, procede d'obtention et programme
FR2890905A1 (fr) Dispositif de commande de suspension, vehicule muni de celui-ci, procede d'obtention et programme.
FR2798321A1 (fr) Dispositif pour controler des amortisseurs de suspension de vehicules a l'aide de substituts virtuels places en biais
FR2728523A1 (fr) Systeme de regulation de la dynamique de mouvement pour reguler une grandeur represantant le mouvement d'un vehicule
FR3049257A1 (fr) Procede de gestion de direction assistee avec reconstruction indirecte de l'information de couple volant
EP0812271B1 (fr) Dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique de vehicule automobile
FR2581596A1 (fr) Anti-roulis hydro-pneumatique
KR960005853B1 (ko) 차량의 후륜조타제어방법
FR2477078A1 (fr) Systeme de commande pour suspension hydraulique de vehicule
FR2701902A1 (fr) Système de régulation et/ou de commande d'une suspension de véhicule automobile.
FR2971457A1 (fr) Procede de pilotage simplifie d'amortisseurs
EP0865944B1 (fr) Dispositif anti-dévers pour un véhicule automobile
EP0444981B1 (fr) Suspension hydropneumatique à raideur et amortissement variables
FR3090500A1 (fr) Suspension pneumatique a deux modes de fonctionnement avec cellules d’air en parallele
FR3089923A1 (fr) Système d’entraînement pour un véhicule destiné à se déplacer sur un terrain en pente et en dévers, procédé et véhicule équipé
EP0730988A1 (fr) Dispositif de suspension hydropneumatique pour véhicule automobile
FR2691676A1 (fr) Procédé et dispositif pour générer des signaux de commande ou de régulation d'un châssis commandé ou réglable.
WO2021079004A1 (fr) Procédé de commande d'un véhicule roulant en condition d'adhérence précaire
FR2932416A3 (fr) Procede et dispositif de controle de suspension de vehicule lors d'une prise de virage
FR2749248A1 (fr) Procede et dispositif pour determiner les forces d'attelage dans un train routier
FR2621866A1 (fr) Regulateur de la suspension pour un vehicule
FR2899844A1 (fr) Procede de commande de suspension pour vehicule automobile minimisant la sensibilite a l'aquaplanning et systeme integrant le procede de commande

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 08913961

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref country code: JP

Ref document number: 1996 529005

Kind code of ref document: A

Format of ref document f/p: F

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1996909204

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1996909204

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1996909204

Country of ref document: EP