Изобретение относитс к транспортному машиностроению, в частности к трансмисси м транспортных средств, состо щих из комбинации ме ханических и гидравлических передач и предназначено дл использовани н гусеничных машинах или колесных т г чах с бортовой схемой поворота. Известна трансмисси гусеничной машины, содержаща корпус с коробко передач, первичный вал которой св зан с валом двигател машины, а выходной вал кинематически соединен с первыми звень ми бортовых трехзвен-ных планетарных механизмов, вторые звень которых имеют тормоза и соединены с ведущими колесами машины регулируемой гидрообъемной передачей , вал гидронасоса которой св зан с валом двигател машины, а вал гидромотора кинематически св зан посредст-:., вом двух выполненных с возможностью синхронного управлени блокировочны фрикционов механической передачи и вала с третьими звень ми бортовых трехзвенных планетарных механизмов J. Недостатком известной трансмиссии вл етс то, что регулируемую гидропередачу нельз использовать дл расширени диапазона трансмисси в пр молинейном движении машины, что приводит к необходимости исполь зовани многоступенчатой механической коробки передач. Это повьш1ает общую массу трансмиссии и сужает ее функциональные возможности. Цель изобретени - повышение эффективности путем расширени функциональных возможностей гидропередачи дл различных режимов движени машины. Указанна цель достигаетс тем, что трансмисси гусеничной машины, содержаща корпус с коробкой передач , первичнь1й вал которой св зан с валом двигател машины, а выходно вал кинематически соединен с первыми звень ми бортовых трехзвенных планетарных механизмов, вторые звен которых имеют тормоза и соединены с ведущими колесами машины регулируем гидрообъемной передачей, вал гидронасоса которой св зан с валом двига тел машины, а вал гидромотора кине матически св зан посредством двух 282 выполненных с возможностью синхронного управлени блокировочных фрикционов механической передачи и вала с третьими звень ми бортовых трехзвенных планетарных механизмов, снабжена дополнительным тормозом, муфтой двустороннего действи и двум трехзвенными дифференциалами, один из которых, выполненный несимметричным , первым звеном св зан с выходным валом гидромотора, вторым звеном соединен с одной стороны посредством первого из упом нутых блокировочных фрикционов с выходным валом гндромотора, а с другой - через механическую передачу св зан с муфтой двустороннего действи , св занной с одним из двух выходных звеньев другого трехзвенного дифференциала , выполненного симметричным, первое входное звено которого соединено посредством механической передачи с третьим звеном несимметричного дифференциала, а через второй блокирующий фрикцион - с корпусом , причем оба выходных звена симметричного дифференциала посредством вала, выполненного из двух соос- ных половин, св заны с третьими звень ми бортовых суммирующих трехзвенных планетарных механизмов, а дополнительный тормоз установлен на выходном валу коробки передач. Кроме того, несимметричный трех- звенный дифференциал выполнен в виде планетарного р да, первое звено которого вл етс солнечной шестерней , второе - эпициклической шестерней , а третье - водилом. На фиг, 1 изображена кинематическа схема предлагаемой трансмиссии гусеничной машиной с элементами управлени ; на фиг, 2 - схема узла трансмиссии, обеспечивающего передачу мощности дополнительным приводом при различных режимах движени машины (пр молинейном и повороте ), I Трансмисси гусеничиой машины состоит из сцеплени 1, расположенного между двигателем 2 и механической коробкой 3 передач, ведомый (выходной )вал которой имеет трансмиссионный тормоз 4, св занный через промежуточные элементы трансмиссии (условно не показана ) с первыми звень ми, например эпициклическими шестерн ми бортовых суммирую- щих трехзвенных дифференциалов 5 и 6 планетарного типа, вторые звень (водила )которых соединены с ведущими колесами 7 и 8 гусениц ма шины, а третьи (солнечные шестерни) с полуос ми 9 и 10, выполненными в виде соосного вала, состо щего из двух половин. Указанныеэлементы трансмиссии образуют основной привод . Между ведущими колесами 7 и 8 и трехзвенными дифференциалами 5 и 6 могут быть размещены бортовы передачи (условно не показаны ) и ус тановлены тормоза 11 и 12, Дополнительный привод состоит из регулируемой реверсивной гидропередачи , выполненной в виде аксиальнопоршневого регулируемого насоса 13 и нерегулируемого гидромотора 14. Вал насоса 13 св зан с входным (ведущим ) валом коробки 3 передач, а гидромотора - с первым звеном 15 несимметричного трехзвенного дифференциала 16, второе звено 17 которо го с одной стороны соединено с блсН кирующим фрикционом 18, ас другой посредством механической передачи 19, например зубчатой конической шестеренчатой пары, - с муфтой 20 двустороннего действи , перемещающейс на шлицах полуоси 9.Третье I(водило )звено 21 дифференциала 16, j выполненного в виде планетарного р да, также через аналогичную механическую передачу 22 св зано с первым входным звеном (корпусом )друго го трехзвенного симметричного диффе ренциала 23 (автомобильного типа Л Корпус дифференциала 23 св зан также с блокирующим фрикционом 24, кающим его на корпус 25 (картер ) до полнительного привода. Таким образо в замкнутом состо нии фрикцион 24 посредством передачи 22 затормаживает третье звено (водипо ) 21 плане тарного р да. В положении Г (фиг,2 ) муфта 20 соедин ет половину полуоси 9 с механической передачей 19, а в положе нии 11 - с корпусом дифференциала 23, т,е, блокирует последний. Трансмисси работает следующим образом. Пр молинейное движение машины обеспечиваетс на 3-х режимах. На первоммощность от двигател 2 .через сцепление 1, коробку 3 пере284 дач передаетс к бортовым : суммирующим трехзвенным дифференциалам 5 и 6 и далее - к ведущим колесам 7 и 8 гусениц. При этом насос 13 развивает нулевую производительность, вал гидромотора 14 гидравлически заторможен, все звень несимметричного дифференциала 16 неподвижны и заблокированы фрикционом 18 посто нно замкнутого типа. Муфта 20 находитс в положении 11 (фиг.2). Шестерн механической передачи 19 свободно прокручиваетс на валу 9. Блокирукнций фрикцион 24 выключен, а корпус симметричного дифференциала 23 при помощи водила 21 также заторможен. Мощность от двигател 2 к ведущим колесам 7 и 8 передаетс одним механическим каналом. При этом звень бортовых суммирующих дифференциалов 5 и 6, св занные полуос ми 9 и 10 соосного вала с симметричным дифференциалом 23, также неподвижны. На втором режиме при помощи регулируемой гидропередачи дополнительного привода третьим звень м диффе- ренциалов 5 и 6 задают направление вращени , совпадающее с направлением вращени его первых звеньев. Обеспечиваетс ускоренный режим движени машины. Фрикцион 18 остаетс включенным , что при работе гидропередачи обеспечивает несимметричному дифференциалу 16 одну степень свободы. Муфта 20 находитс в положении 11 ( ), а фрикцион 24 выключен, Дифф ренциал 23 заблокирован муфтой 20, полуоси 9 и 10 вращаютс с одинаковой скоростью в одну сторону. На третьем режиме в пр молинейом движении при помощи регулируемой идропередачи дополнительного приода третьим звень м дифференциа--ов 5 и 6 при блокированном симметичном дифференциале 23 задают направени вращени , противоположные по отошению к направлению вращени его ервьпс звеньев, св занных с ведоым валом коробки 3 передач. Это беспечиваетс реверсом гидромотоа 14 за счет регулировани - насоа 13, Управление тормозными мехашзмами С фрикциоиами 18 и 24) и уфтой 20 аиалогично второму режиму. ри этом обеспечиваетс замедленный ежим движени машины. Поворот машины осуществл етс на 4-х режимах. При повороте на первом режиме гидропередача служит дл бесступенчатого регулировани радиуса поворота путем изменени производительности насоса 13. Муфта 20 перемещаетс в по ложение I (фиг.2), а фрикцион 24 блокирует корпус дифференциала 23 с кор пусом 25 дополнительного привода. Фрикцион 18 выключаетс , что позвол ет удерживать неподвижным водило 21 несимметричного дифференциала 16, св занное механической передачей 22 : с корпусом дифференциала 23. Трехзвенный дифференциал 16 работает как обычна механическа передача , передава мощность через механическую передачу 19 к выходным звень м симметричного дифференциа-ла 23, которые при его остановленном корпусе вращаютс с одинаковой скоростью в противоположные стороны. Полуоси 9 и 10 также вращаютс в противоположных направлени х, что обеспе чивает при помощи бортовых суммирующих трехзвенных дифференциалов 5 и 6 разные линейные скорости гусеницам машины. Направление поворота машины определ етс положением валика управлени регулируемого насоса 13 относительно нулевого положени . Второй режим поворота машины обеспечиваетс тормозами 11 и 12 при дви жении на ускоренном или замедленном режимах, когда мощность от двигател 2 к ведущим колесам 7 и 8 передаетс двум каналами: механическим и гидравлическим. Этот режим поворота предназначен дл реализации больших радиусов при незначительном затрачивании мощности на торможение. Тормоза П и 12 используютс в основном кратковременно дл подворотов машины, движущейс , например, по колее дороги. I Третий режим - поворот относител но геометрического центра машины с нулевым радиусом на нейтрали в короб ка 3 передач, т.е. когда мощность от двигател 2 к ведущим колесам 7 и 8 .передаетс только через гидропередачу . Включаетс тормоз 4, блокирующий через элементы трансмиссии первые звень (эпициклические шестерни) бортовых суммирующих трехзвенных дифференциалов 5 и 6, которые в этом случае будут иметь одну степень сво11 8 боды. Блокирующие фрикционы 18, 24 и муфта 20 наход тс в положени х, соответствующих повороту машины. Выходные (.вторые ) звень дифференциалов 5 и 6, св занные с вeдyщи to колесами 7 и 8, вращаютс в противоположные стороны со скорост ми, определ емыми производительностью насоса 13. Причем различное сопротивление (внешнее и внутреннее) движению гусениц не вли ет на величину радиу- . са поворота машины. Можно обеспечить также и четвертый режим поворота. Это поворот на нейтрали в коробке 3 передач без включени трансмиссионного- тормоза 4. При этом дифференциалы 5 и 6 имеют две степени свободы, а радиус поворота зависит от сопротивлени движению гусениц. Так как внутренние потери в гусеничных движител х различны , что определ етс положением ведущих колёс по отношению к нат нутым при повороте машины ветв м гусециц то сно, что радиус поворота будет отличен от нул . Первые звень дифференциалов 5 и 6, св занные между собой, при разных сопротивлени х движению гусениц будут прокручиватьс , что обеспечивает неустойчивый поворот машины на месте. При управлении трансмиссией включение и выключение фрикционов 18, 24 и муфты 20 выполн етс синхронно и может быть выполнено автоматическим . При использовании рредлагаемой трансмиссии на гусеничных машинах в народном хоз йстве можно получить следующий -Эффект. Трансмисси предполагает широкую унификацию основных элементов за счет применени автомобильных сцеплений, вальных 4-5-ступенчатых механических коробок передач и автомобильных дифференциалов (при небольшой переделке), что уменьшает номенклатуру комплектующих изделий дл колесных и гусеничных машин, упрощает ремонт и обслуживание машин при эксплуатации . Достаточный диапазон трансмиссии при пр молинейном движении обеспечиваетс гидропередачей, позвол ющей работать на ускоренном или замедленном режиме. Гидропередача также используетс дл бесступенчатого регулировани радиуса поворота машины в широком диапазоне (без дополнительных потерь мощное