SE532821C2 - Bromsanordning och förfarande för bromsning - Google Patents

Description

532 821 3500 Nm. För att inte det dimensionerade momentet skall bli för högt finns elektronisk begränsning anordnad som begränsar momentet till det önskade/dimenslonerade momentet. Vid ökade varvtal uppstår också ökade effekter, varför även effekten är anordnad att begränsas vid en viss effekt, exempelvis 500 kW. Således erhålles med ökande kardanaxelvarvtal en kurva upp till det önskade bromsmomentet kallad helfyllnadskurva, sedan en platå och slutligen en effektbegränsningskurva vid tillräckligt höga kardanaxelvarvtal.

Hos en hydraulisk retarder genereras bromsmomentet hydrodynamiskt med hjälp av olja mellan en stator och en rotor hos densamma. Utrymmet mellan stator och rotor kallas torus och det utgående bromsmomentet beror på fyllnadsgraden av olja i detta utrymme. Således genom att styra oljetrycket i nämnda utrymme kan fyllnadsgraden, dvs. hur stor andel olja som finns i utrymmet, regleras. lnnan retardern börjar producera ett utgående bromsmoment måste utrymmet kring statorn och rotorn fyllas med olja.

En nackdel med en primärretarder är att avbrott i bromsmomentet uppkommer vid ett växlingssteg hos växlingsenheten, och/eller vid nedtryckning av kopplingen hos fordonet. En hydraulisk retarder måste då tömmas på olja. Vidare erhålles olika bromsmoment på drivhjulen vid olika växelsteg. En fördel med primärretardern är att vid låga hastigheter då låg växel är inkopplad ett i jämförelse med sekundärretardern bra bromsmoment erhålles. En primärretarder kan tack vare de goda egenskaperna vid låga hastigheter dimensioneras ner. Detta medför emellertid nackdelen att sämre egenskaper erhålles vid höga hastigheter. En primärretarder upplevs vid växling negativt av föraren pga. avbrotten i bromsmoment.

Eftersom sekundärretardern är anordnad att verka direkt på kardanaxeln medför den fördelen att momentavbrott ej uppkommer vid växling eller om föraren trycker ner kopplingen. Sekundärretardern är mer effektiv vid höga hastigheter då hjulbromsarna hos exempelvis en lastbil blir varmare. En nackdel med sekundärretardern är emellertid att bromsmomentet är 533 82% förhållandevis dåligt vid låga hastigheter, vilket kan vara ett problem vid exempelvis körning på serpentinvägar i nedförsbacke.

Bromsmomentet/lutningen hos helfyllnadskurvan hos retardern kan påverkas genom att dimensionera retardern/skovlarna hos retardern olika, där större retarder/skovlar medför högre bromsmoment, och/eller genom att ändra utväxlingen, där högre utväxling medför högre bromsmoment. Högre utväxling möjliggör mindre retardrarlskovlar. Högre utväxling medför dock vid högre kardanaxelvarvtal vid platåavsnittet att små tryckskillnader ger stora momentvariationer, vilket försämrar reglerbarheten. Hos sekundärretardern väljs utväxling som kompromiss mellan prestanda i låga hastigheter och reglerbarhet och tomgångsförluster vid höga hastigheter. Större retarder/skovlar medför större komponenter som upptar mer plats, ökar vikten och även ökar kostnaden.

SYFTE MED UPPFlNNiNGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en anordning för bromsning av fordon som möjliggör effektiv bromsverkan vid både låga och höga hastigheter hos fordonet, dvs. vid låga och höga varvtal hos kardanaxeln.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Dessa och andra syften, vilka framgår av nedanstående beskrivning, åstadkommes medelst en bromsanordning och ett motorfordon enligt ovan, och som vidare uppvisar särdragen angivna i den kännetecknande delen av bifogade respektive självständiga patentkrav 1 och 4. Föredragna utföringsformer hos bromsanordningen är definierade i de osjälvständiga kraven 2-3. 532 821 Enligt uppfinningen uppnås syftena med en bromsanordning för bromsning av motorfordon försett med en drivlina innefattande en motor för fordonets drivning, en växlingsanordning förbunden med motorn inrättad att åstadkomma olika utväxlingsförhållanden, och drivhjul, där växllngsanordningen innefattar en huvudväxellåda med en huvudaxel och en rangeväxlingsanordning inbegripande en ingående axel till vilken drivkraft är anordnad att överföras från huvudaxeln och en utgående axel, vilken rangeväxelanordning är växlingsbar mellan ett högrangeområde, där den .utgående axeln är anordnad att rotera med varvtal motsvarande en viss utväxling, och ett lågrangeområde, där den utgående axeln är anordnad att rotera med ett lägre varvtal motsvarande en viss lägre utväxling relativt den ingående axeln, varvid den utgående axeln är anordnad att överföra drivkraft till drivhjulen, varvid bromsanordningen är ansluten till drivlinan så att bromsning av drivhjulen medges för bromsning av motorfordonet, varvid bromsanordningen är en retarderanordning, till exempel en hydraulisk retarderanordning eller en elektromagnetisk anordnad att utöva bromsverkan på rangeväxlingsanordningens ingående axel, varvid retarderanordningen innefattar en retarder och är anordnad att utöva sagda bromsverkan via en växlingsanordning. Härvid kan placering av själva bromsande delen, dvs. retardern, placeras på lämpligt ställe och inte uppta plats mellan huvudväxellåda och rangeväxlingsanordning.

Genom att anordningen är anordnad att medge bromsverkan på rangeväxlingsanordningens ingående axel erhålles bra bromsmoment hos de drivande hjulen och följaktligen effektiv bromsverkan medelst retarder både vid låga och höga hastigheter /låga och höga kardanaxelvarvtal.

Enligt en utföringsform år bromsanordningens rotation avsedd att åstadkommas medelst en direktförbindelse med nämnda ingående axel.

Detta medför att endast en retarder erfordras, varvid enkel och driftsäker konstruktion erhålles. Vidare medför detta utrymmesfördelar. 532 Bšfl FIGURBESKRIVNING Föreliggande uppfinning kommer att förstås bättre med hänvisning till följande detaljerade beskrivning läst tillsammans med de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar hänför sig till lika delar genomgående i de många vyerna, och i vilka: Fig. 1 schematiskt visar ett motorfordon innefattande huvudbromsar anordnade hos motorfordonet samt en tillsatsbromsanordning anordnad enligt föreliggande uppfinning hos motorfordonet; Fig. 2 schematiskt visar en tillsatsbromsanordning anordnad enligt uppfinningen; Fig. 3 schematiskt visar bromsmoment som funktion av kardanaxelvarvtal hos en tillsatsbromsanordning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 4 schematiskt visar en tillsatsbromsanordning anordnad i anslutning till rangeväxlingsanordning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 5 schematiskt visar en tillsatsbromsanordning anordnad i anslutning till rangeväxlingsanordning enligt en ytterligare utföringsform av föreliggande uppfinning; och Fig. 6 schematiskt visar en tillsatsbromsanordning anordnad i anslutning till rangeväxlingsanordning enligt ännu en utföringsform av föreliggande uppfinning.

DETALJERAD BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Fig. 1 visar schematiskt placering av bromsar hos ett tungt motorfordon 10, såsom en lastbil och fig. 2 visar schematiskt anordnande av en tillsatsbromsanordning enligt en variant av föreliggande uppfinning. Enligt fig. 532 821 1 är fordonet 10 försett med en drivlina 20 som innefattar en motor 30 för drivning av fordonet, en växlingsanordning 40 förbunden med motorn inrättad att åstadkomma olika utväxlingsförhållanden, en kardanaxel 60, en slutväxel 70 som enligt en variant är en differentialväxel, drivaxlar 80, samt drivande hjul 82, 84.

Såsom framgår av fig. 2 innefattar huvudväxellåda 42 med en huvudaxel 43 och en rangeväxlingsanordning 50 i form av en planetväxel inbegripande en ingående axel 52 till vilken drivkraft är anordnad att överföras från huvudaxeln 43 och en utgående axel 54.

Rangeväxelanordningen 50 är växlingsbar mellan ett högrangeområde, varvid den utgående axeln 54 roterar med varvtal motsvarande en viss utväxling, normalt utväxling 1 växlingsanordningen 40 en relativt ingående axeln 52, och ett lågrangeområde varvid den utgående axeln 54 roterar med ett lägre varvtal motsvarande en viss lägre utväxling relativt den ingående axeln 52. Den utgående axeln 54 är anordnad att överföra drivkraften till kardanaxeln 60, varvid kardanaxeln är anordnad att överföra drivkraften till de drivande hjulen 82, 84 via nämnda slutväxel 70 och nämnda drivaxlar 80.

Fordonet innefattar bromsorgan 90e, 90b, 90c 90d, 90e 90f form av hjulbromsar inrättade att verka mot fordonets hjul 82, 83, 84, 85, 87, 89.

Bromsorganen 90a, 90b, 90c 90d, 90e, 90f är anordnade att ansättas medelst en huvudbroms.

Enligt uppfinningen innefattar fordonet 10 vidare en tillsatsbromsanordning 100 i form av en retarderanordning 100. Enligt en utföringsform av uppfinningen är retarderanordningen 100 en hydraulisk retarderanordning 100 anordnad att generera utgående bromsmoment hydrodynamiskt.

Retarderanordningen 100 är ansluten till drivlinan 20 så att bromsning av dei drivlinan ingående axlarna för bromsning av de drivande hjulen åstadkommes, se fig. 1. Enligt föreliggande uppfinning, såsom framgår av fig. 2, är retarderanordningen 100 anordnad att verka på den ingående axeln 52 532 825 hos rangeväxlingsanordningen 50 så att dess utväxling utnyttjas.

Retarderanordningen 100 är följaktligen anordnad på så sätt att bromsmomentet åstadkommet av bromsverkan medelst retarderanordningen 100 på den ingående axeln 52 hos rangeväxlingsanordningen 50 endast avbrytes av rangeväxlingssteget hos densamma.

Fig. 3 visar schematiskt kardanaxelbromsmoment som funktion av kardanaxelvarvtal enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Enligt detta exempel är retardern en hydraulisk retarder med rotor och stator i form av en skovelanordning, vilken retarder är anordnad enligt uppfinningen enligt fig. 1 och 2 att verka på den ingående axeln hos rangeväxlingsanordningen.

Den elektriska begränsningen för kardanaxelbromsmomentet är i detta exempel detsamma vid både låg- och högrangeområdet. Effektkurvor E1-E5 är utritade. Härvid finns även i detta exempel en effektbegränsning, enligt effektkurvan E5 i exemplet. Rangeväxlingsanordningen har i fig. 3 i lågrangeområdet en utväxling, vilken exempelvis kan vara 3,75. Den hydrauliska retardern skulle kunna ha en utväxling, exempelvis 3.

Vid drift i lägrangeområdet erhålles tack vare att retarderanordningen 100 är anordnad att verka på den ingående axeln 52 hos rangeväxlingsanordningen 50 i detta exempel en utväxling som är utväxlingen hos rangeväxlingsanordningen 50, exempelvis 3,75 multiplicerat med utväxlingen hos retarderanordningen 100, exempelvis 3. Följaktligen utnyttjas här utväxlingen hos rangeväxlingsanordningen. Härigenom erhålles ett högre varvtal hos retarderanordningen 100 vilket medför en snabbare stigning hos fyllnadskurvan L för lågrangeområdet relativt kurvan H, vilket framgår av fig. 3, så att den önskade platån hastigheter/kardanaxelvarvtal. nås redan vid mycket låga Vidare möjliggörs att åstadkomma ett väsentligt högre bromsmoment tack vare att man som i detta exempel har en utväxling på retarderanordningen 100. I exemplet enligt fig. 3 har momentet begränsats även för lågrangeområdet, men eftersom effekten är förhållandevis låg vid lägre hastigheter/kardanaxelvarvtal är det möjligt att ha 532 821 ett högre bromsmoment vid körning i lågrangeområdet utan att detta påverkar dimensionering av retarder, vilket framgår av pilen A och det streckade alternativa partiet L' av fyllnadskurvan L. Genom att låta retarderanordningen 100 ingående axeln hos rangeväxlingsanordningen kan även retarderanordningen 100 ha lägre utväxling jämfört med en sekundärretarder och på så sätt ge andra fördelar såsom bättre reglerbarhet, upptagande av utrymme. verka på den lägre tomgångsförluster, samt minskat Fyllnadskurvan vid drift i lågrangeområdet, och följaktligen även vid drift i högrangeområdet, kan påverkas genom att dimensionera retarderanordningen 100, dvs. skovlama/skovelanordningen hos densamma, olika, där större skovlar medför större bromsande moment, och/eller ha olika utväxling på retarderanordningen 100, dvs. växlingsanordning hos retarderanordningen 100, där högre utväxling medför högre varvtal hos skovelanordningen och följaktligen brantare fyllnadskurva.

Vid drift i högrangeområdet erhålles med retarderanordningen 100 anordnad att verka på den ingående axeln hos rangeväxlingsanordningen i detta exempel en utväxling som är utväxlingen hos rangeväxlingsanordningen, som i högrangeområdet enligt ett exempel är 1, multiplicerat med utväxlingen hos retarderanordningen 100, här 3. Följaktligen erhålles vid drift i högrangeområdet samma effekt som hos en sekundärretarder, dvs. som om retarderanordningen 100 vore anordnad att verka på den utgående axeln hos rangeväxlingsanordningen! kardanaxeln. Detta framgår i fig. 3 av fyllnadskurvan H för drift i högrangeområdet. För en sekundärretarder erhålles den kurvan vid drift både i hög- och lågrangeområdet.

Således erhålles genom att anordna retarderanordningen 100 så att den verkar på den ingående axeln 52 hos rangeväxlingsanordningen 50 bra kardanaxelbromsmoment och följaktligen effektiv bromsverkan medelst retarderanordningen 100 både vid låga och höga hastigheter /låga och höga kardanaxelvarvtal. 532 821 Fig. 4, 5 och 6 visar schematiskt utföringsformer av tillsatsbromsanordningen 100 enligt föreliggande uppfinning där tillsatsbromsanordningen är utformad som en hydraulisk retarderanordning 100.

Fig. 4 visar schematiskt en tillsatsbromsanordning 100 anordnad i anslutning till rangeväxlingsanordning 50 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Tillsatsbromsanordningen 100 utgörs av en hydraulisk retarderanordning 100, varvid bromsmomentet är anordnat att genereras hydrodynamiskt med hjälp av ett lämpligt medium såsom olja.

Retarderanordningen 100 innefattar en retarderväxel 110 och en med retarderväxeln förbunden retarder 120. Retardern 120 innefattar en stator 122 och en rotor 124, varvid rotorn 124 är anordnad att roteras med en retarderaxel 126. Oljan är förefintligt anordnad mellan statorn 122 och rotorn 124 hos retardern 120. Utrymmet mellan stator122 och rotor 124 kallas torus och det utgående bromsmomentet beror på fyllnadsgraden av olja i detta utrymme. Retardern 120 innefattar en skovelanordning 128 inbegripande skovlar anordnade vid rotorn 124 och statorn 122 att då retarderanordningen 100 är aktiverad roteras i oljan så att ett bromsande moment uppstår.

Rangeväxlingsanordningen 50 innefattar en ingående axel 52, en växlingskonfiguration 56 samt en utgående axel 54. Den ingående axeln 52 hos rangeväxlingsanordningen 50 är fordonets huvudväxellåda (ej visad) mottaga från fordonets motor (ej visad) Överförd kraft. Den utgående axeln 54 är anordnad att via växlingskonfigurationen 56 hos rangeväxlingsanordningen 50 överföra kraften till de drivande hjulen hos fordonet, företrädesvis via fordonets kardanaxel. Detta framgår i fig. 1. anordnad att via Växlingskonfigurationen 56 är anordnad att antingen föra drivkraften direkt från den ingående axeln till drivhjulen i ett så kallat högrangeläge, eller genom nedväxling i ett så kallat lågrangeläge. växlingskonfigurationen 56 innefattar ett i pilens B riktning förskjutbart ringhjul 57 med invändiga kuggar och kopplingständer, ett solhjul 58 som är fäst på den ingående axeln 52, samt beroende på växellådstyp ett antal planethjul 59, till exempel tre, fyra 532 821 eller fem planethjul 59 anordnade mellan ringhjulet 57 och solhjulet 58.

Planethjulen 59 är lagrat anordnade i den utgående axeln 54 vilken samtidigt fungerar som planethjulshållare.

Retarderväxeln 110 innefattar ett första kugghjul 112 vilket är anordnat att uppbäras på den ingående axeln 52 och rotera med den ingående axeln 52, samt ett andra kugghjul 114 vilket är anordnat att bringas i ingrepp med det första kugghjulet 112 så att det roteras medelst det första kugghjulet 112 vid aktivering av retarderanordningen 100. Det andra kugghjulet 114 är anordnat att uppbäras på retarderaxeln 126. Retarderväxeln 110 är anordnad att medelst utväxling överföra rotationen hos den ingående axeln 52 till retardern 120 så att rotorn 124 roterar, enligt denna variant av uppfinningen, med en högre rotationshastighet, så att ett högre bromsmoment erhålles.

Genom att anordna utväxling på retarderanordningen 100, dvs. medelst retarderväxlen 110 hos retarderanordningen 100, erhålles genom den högre utväxlingen högre varvtal hos rotorn/skovlarna och följaktligen brantare fyllnadskurva i enlighet med fig. 3, dvs. det önskade bromsmomentet uppnås snabbare.

En ytterligare fördel med retarderväxeln 110 är att retardern 120 kan placeras på ett av utrymmes skäl lämpligt ställe och inte ta upp plats mellan huvudväxellådan och rangeväxlingsanordningen 100, se fig. 1 och 2, hos fordonet, där således endast kugghjulen hos växlingsanordningen 56 upptar utrymme.

Fig. 5 schematiskt visar en tillsatsbromsanordning 100 anordnad i anslutning till rangeväxlingsanordning entigt en ytterligare utföringsform av föreliggande uppfinning. Utföringsformen enligt fig. 5 är väsentligen densamma som utföringsformen enligt fig. 4 och skiljer sig från utföringsformen enligt fig. 4 endast genom utformningen av retarderväxeln 110.

Retarderväxeln 110 enligt utföringsformen ifig. 5 innefattar ett första kugghjul 112 vilket är anordnat att uppbâras på den ingående axeln 52 och rotera med 532 821 11 den ingående axeln, samt ett andra kugghjul 114 anordnat att uppbäras på retarderaxeln 126. Retarderväxeln 110 innefattar vidare ett mellankugghjul 116 vilket är anordnat att bringas i ingrepp med det första kugghjulet 112 så att det roteras medelst det första kugghjulet 112 vid aktivering av retarderanordningen 100, samt anordnat att bringas i ingrepp med det andra kugghjulet 114 så att det roteras åt samma håll relativt den ingående axeln 52. Retarderväxeln är anordnad att medelst utväxling överföra rotationen hos den ingående axeln 52 till retardern 120 så att rotorn roterar, enligt denna variant av uppfinningen, med en högre rotationshastighet, så att ett högre bromsmoment erhålles.

Härvid erhålles också, genom den högre utväxlingen högre varvtal hos rotorn/skovlarna. Genom att retarderväxeln 110 innefattar ett mellanhjul 116 enligt ovan erhålles fördelen att retarderaxeln kan placeras längre ifrån den ingående axeln 52, vilket medför ytterligare möjligheter för placering av retardern 120. Med retarderväxeln enligt fig. 4 erfordras större kugghjul hos retarderväxeln för att åstadkomma detta, vilket tar upp mer plats.

Fig. 6 schematiskt visar en tillsatsbromsanordning 100 anordnad i anslutning till rangeväxlingsanordning 50 enligt ännu en utföringsform av föreliggande uppfinning. Utföringsformen enligt fig. 6 skiljer sig från Utföringsformen enligt fig. 4 och 5 endast genom att retarderanordningen 100 inte innefattar någon retarderväxel utan istället är direkt anordnad att uppbäras av den ingående axeln 52. Följaktligen är retarderanordningens 100, dvs. rotorns 124, rotation avsedd att åstadkommas medelst en direktförbindelse med nämnda ingående axel 52.

Retarderanordningen 100 är således anordnad kring den ingående axeln 52 hos rangeväxlingsanordningen 50 på så sätt att den roterar med den ingående axeln. Härvid har retarderanordningen 100 ingen utväxling utan erhåller samma varvtal som den ingående axeln 52. 532 821 12 Genom att retarderanordningen 100 enligt denna utföringsform inte är försedd med någon retarderväxel dimensioneras den enligt denna variant större än utföringsfonnen enligt fig. 4 och 5, på så sätt att den har en större ytterdiameter, så att skovlarna på så sätt är placerade längre ifrån rotationscentrum, varvid högre bromsmoment erhålles.

Genom att dimensionera retarderanordningen 100 större, enligt ovan erhålles ett större bromsande moment vid låga rotationshastigheter. Genom att anordna retardern 120 att rotera med den ingående axeln 52 erfordras ingen retarderväxel, vilket kan vara fördelaktigt i förekommande fall av utrymmesskäl, och vilket möjliggör en enklare konstruktion, med färre komponenter.

Uppfinningen har i utföringsformerna ovan beskrivits för en hydraulisk retarderanordning. Vilken som helst lämplig tillsatsbroms kan emellertid anordnas att åstadkomma en bromsverkan på den ingående axeln hos rangeväxlingsanordningen så att de drivande hjulen, då tillsatsbromsen är aktiverad, bromsas.

Till exempel kan med fördel även andra lämpliga retarderanordningar såsom en elektrisk/elektromagnetisk retarderanordning anordnas att verka på den ingående axeln hos rangeväxlingsanordningen med väsentligen motsvarande funktion och således erhålla de ovan nämnda fördelarna. En elektromagentisk retarderanordning innefattar enligt en variant en stator innefattande elektromagneter, samt två rotorskivor.

Vidare kan andra lämpliga medium användas hos en retarderanordning, förutom olja. Till exempel kan en retarderanordning med vatten som medium anordnas att verka på den ingående axeln hos rangeväxlingsanordningen med väsentligen motsvarande funktion resulterande i de ovan nämnda fördelarna.

Retarderanrodningen skulle även kunna innefatta en retarderväxel utan utväxling, vilket medför att retarderanordningen kan placeras på godtyckligt 532 32:! 13 ställe och ändå roteras med samma rotationshastighet som den ingående axeln hos rangeväxlingsanordningen.

Med ingående axel 52 hos rangeväxlingsanordningen 50 inbegripes även utgående axel från huvudväxellådan 42, dvs. den rotation som den axel som den utgående axeln från huvudväxellådan har överensstämmer med rotationen hos den ingående axeln hos rangeväxlingsanordningen 50.

Ovan har motorfordon beskrivits där den utgående axeln är anordnad att överföra kraft till drivhjulen via en kardanaxel. Enligt en variant skulle drivlinan hos motorfordonet kunna vara konfigurerad så att den utgående axeln direkt överför kraften till bakväxeln, dvs. att växellådan är anordnad i anslutning till de bakre drivande hjulen. Ett framhjulsdrivet fordon är också tänkbart.

Där storheter såsom bromsmoment, effekter och utväxlingar är dessa endast exempel, och vilka som helst lämpliga dimensioneringar/anpassningar kan göras utan att frångå skyddsomfånget, såsom det är definierat i bifogade patentkrav, Uppfinningen skall således ej anses begränsad till ovan angivna utföringsformer utan kan varieras inom sin av bifogade patentkrav angivna ram.

Claims (4)

10 15 20 25 532 821 14 PATENTKRAV

1. Bromsanordning (100) för bromsning av motorfordon (10) försett med en drivlina (20) innefattande en motor (30) för fordonets drivning, en växlingsanordning (40) förbunden med motorn inrättad att åstadkomma olika utväxlingsförhållanden, och drivhjul (82, 84), där växlingsanordningen innefattar en huvudväxellåda (42) med en huvudaxel (43) och en rangeväxllngsanordning (50) inbegripande en ingående axel (52) till vilken drivkraft är anordnad att överföras från huvudaxeln (43) och en utgående axel (54), växlingsbar mellan ett högrangeområde, där den utgående axeln (54) är anordnad att rotera med varvtal motsvarande en viss utväxling, och ett lågrangeområde, där den utgående axeln (54) är anordnad att rotera med ett lägre varvtal motsvarande en viss lägre utväxling relativt den ingående axeln (52), varvid den utgående axeln är anordnad att överföra drivkraft till drivhjulen (82, 84), varvid bromsanordningen (100) är ansluten till drivlinan (20) så att bromsning av drivhjulen (82, 84) medges för bromsning av motorfordonet, varvid bromsanordningen (100) är en retarderanordning (100), till exempel en hydraulisk retarderanordning eller en elektromagnetisk retarderanordning, som är anordnad att utöva bromsverkan på rangeväxlingsanordningens (50) ingående axel (52) kännetecknad av att retarderanordningen (100) innefattar en retarder (120) och är anordnad att utöva sagda bromsverkan via en växlingsanordning (110) som möjliggör att retardern (120) kan placeras på ett av utrymmes skäl lämpligt ställe och inte ta upp plats mellan huvudväxellådan och rangeväxlingsanordningen 100. vilken rangeväxelanordning är

2. Bromsanordning enligt krav 1 kännetecknad av att växlingsanordningen (110) innefattar ett första kugghjui (112) vilket är anordnat att uppbäras på den ingående axeln (52) och rotera med den ingående axeln, samt ett andra kugghjul (114) anordnat att uppbäras på en retarderaxel (126), som roterar en i retadern innefattad rotor (124). 532 821 15

3. Bromsanordning enligt krav 2 kännetecknad av växlingsanordningen (110) innefattar ett mellankugghjul (116) vilket är anordnat att bringas i ingrepp med det första kugghjulet (112) så att det roteras medelst det första kugghjulet (112) vid aktivering av retarderanordningen (100), samt anordnat att bringas i ingrepp med det andra kugghjulet (114) så att det roteras åt samma håll relativt den ingående axeln (52).

4. Motorfordon innefattande en anordning enligt något av kraven 1-3.