SE1250334A1 - Skattning av väglutning medelst utnyttjande av sensorfusion - Google Patents
Skattning av väglutning medelst utnyttjande av sensorfusionInfo
- Publication number
- SE1250334A1 SE1250334A1 SE1250334A SE1250334A SE1250334A1 SE 1250334 A1 SE1250334 A1 SE 1250334A1 SE 1250334 A SE1250334 A SE 1250334A SE 1250334 A SE1250334 A SE 1250334A SE 1250334 A1 SE1250334 A1 SE 1250334A1
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- input signal
- sensor fusion
- input signals
- vehicle
- dynamic
- Prior art date
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C9/00—Measuring inclination, e.g. by clinometers, by levels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
- B60W40/06—Road conditions
- B60W40/076—Slope angle of the road
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C9/00—Measuring inclination, e.g. by clinometers, by levels
- G01C9/02—Details
- G01C9/06—Electric or photoelectric indication or reading means
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C9/00—Measuring inclination, e.g. by clinometers, by levels
- G01C9/02—Details
- G01C9/08—Means for compensating acceleration forces due to movement of instrument
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/12—Lateral speed
- B60W2520/125—Lateral acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/30—Wheel torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/16—Driving resistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/30—Road curve radius
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0078—Linear control, e.g. PID, state feedback or Kalman
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande och ettsystem för skattning av en väglutning d medelst utnyttjande aven sensorfusion. Enligt föreliggande uppfinning detekteras omåtminstone ett dynamiskt förlopp påverkar fordonet. Enskattning av nämnda väglutning d utförs sedan med hjälp avsensorfusionen, varvid en sammanvägning av åtminstone tvåinsignaler till nämnda sensorfusion utförs. De åtminstone tvåinsignalerna innefattar en insignal baserad på enaccelerometer och en insignal baserad på åtminstone enkraftekvation. Åtminstone en av de åtminstone två insignalernaoch/eller den åtminstone en viktningsparametern försensorfusionen bestäms baserat på detektionen av om det åtminstone ett dynamiska förloppet påverkar fordonet. Fig. 3
Description
10
15
20
25
accelerationen i horisontell led. Accelerometern 101 mäter och
tillhandahåller alltså en signal motsvarande:
a =av+gsm«U, (ekv. 1)
där g är tyngdaccelerationen.
Denna signal kan sedan utnyttjas for att bestämma väglutningen
d. För små värden på d kan sin(d) approximeras till d, vilket
gor att väglutningen d kan bestämmas som:
(ekv. 2)
Alltså subtraheras här fordonets acceleration av från det av
accelerometern uppmätta värdet as for att endast erhålla
gravitationskomponenten hos den uppmätta accelerationen.
Detta tillvägagångssätt for att bestämma väglutningen d
fungerar bra på vägar där väglutningen d och krokningen for
vägen är små. For väsentligen plana och raka vägar, till
exempel motorvägar, ger detta tillvägagångssätt en relativt
god skattning av väglutningen d. Dock är detta forfarande för
bestämmandet av väglutningen d långt ifrån optimalt for vägar
och vägavsnitt vilka inte är väsentligen plana och raka.
När ett fordon färdas på en väg som inte endast har små
lutningar d och krokningar, till exempel på vissa landsvägar
eller på mindre vägar, kommer accelerometern 101 att, förutom
att mäta den acceleration som är viktig for bestämmandet av
väglutningen d, även att mäta andra accelerationer, vilka
bland annat beror av vägens krokning. Dessa andra
accelerationer, som då också kommer att innefattas i signalen
as tillhandahållen av accelerometern 101, kommer då att
negativt påverka tillforlitligheten for skattningen av
väglutningen d.
lO
l5
20
25
30
Kortfattad beskrivning av uppfinningen
Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att
tillhandahålla ett effektivt och tillförlitligt förfarande för
skattning av en väglutning g. Detta syfte uppnås genom ovan
nämnda förfarande för skattning av en väglutning d enligt
kännetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnås även genom
ovan nämnda datorprogram enligt kännetecknande delen av
patentkrav 23. Detta syfte uppnås även av ovan nämnda system
för skattning av en väglutning d enligt kännetecknande delen
av patentkrav 26.
Enligt föreliggande uppfinning identifieras olika dynamiska
förlopp vilka påverkar fordonet och dess möjligheter till
korrekt skattning av väglutningen g. En sensorfusion utnyttjas
enligt uppfinningen för att vikta ihop olika metoder för
bestämmande av väglutningen d, där dessa metoder innefattar
utnyttjande av en accelerometer respektive av en
kraftekvation. Baserat på en detektion av förekomst av
dynamiska förlopp anpassas enligt uppfinningen denna
sensorfusion så att fördelarna med accelerometermetoden
respektive kraftekvationsmetoden utnyttjas samtidigt som
nackdelarna med respektive metod undviks.
Om till exempel ett dynamiskt förlopp detekteras anpassas
sensorfusionen så att dess känslighet och insignaler optimeras
för det specifika detekterade förloppet. Genom anpassningen av
sensorfusionen, vilken kan utgöras av ett Kalman-filter, kan
man vid skattning av väglutningen g då sådana dynamiska
förlopp pågår undvika att ta hänsyn till
accelerationskomponenter vilka beror av det dynamiska
förloppet och inte av själva väglutningen g. Härigenom kan en
effektiv och tillförlitlig skattning av väglutningen d alltid
erhållas genom utnyttjande av uppfinningen.
l0
l5
20
25
30
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utförs en
viktning av de åtminstone två insignalerna genom att
åtminstone en av dessa två insignaler multipliceras med ett
värde för ett mätbrus relaterat till denna insignal. Om
åtminstone två insignaler utnyttjas i sensorfusionen vid en
tidpunkt, till exempel vid en samplingstidpunkt, kan detta ses
som att sammanvägningen av insignalerna sker vid denna
tidpunkt. Exempelvis kan då sammanvägning av insignalerna ske
kontinuerligt vid varje beräkningstillfälle, vilket kan
utgöras av varje samplingstidpunkt.
Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning kan
viktning av de åtminstone två insignalerna utföras så att
endast en insignal tas hänsyn till vid en tidpunkt. Vid olika
tidpunkter kommer då olika enskilda insignaler att tas hänsyn
till eftersom valet av insignal beror på körsituationen. Vid
varje enskilt beräkningstillfälle, vilka kan utgöras av
samplingstidpunkter utnyttjas på endast en insignal, men över
tiden kommer olika insignaler vägas samman av sensorfusionen
eftersom olika insignaler väljs vid olika tidpunkter. En
sammanvägning i tidsrymden kommer då att erhållas enligt
utföringsformen.
Genom situationsanpassningen av sensorfusionen kan
känsligheten för sensorfusionen ökas i normalfallet, det vill
säga då inget dynamiskt förlopp föreligger, medan känsligheten
för sensorfusionen kan minskas då ett dynamiskt förlopp pågår.
Detta resulterar i en snabbare skattning av väglutningen d och
vägens krökningsförändringar, vilket är mycket fördelaktigt
till exempel vid terrängkörning.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning utnyttjas
skattningen av väglutningen d vid växelval i ett system för
automatiskt växelval. Det är avgörande för ett automatiskt
l0
l5
20
25
växelvalssystem att ha tillgång till ett aktuellt värde för
väglutningen d för att kunna välja rätt växel vid en specifik
tidpunkt. Den snabba skattningen av väglutningen d, vilken
erhålls genom föreliggande uppfinning, gör att en snabbare
skattning av körmotstånd kan göras, vilket är av stor vikt vid
optimalt val av växel.
Föreliggande uppfinning kan alltså hantera dynamiska förlopp
genom att anpassa sensorfusionen baserat på dem så att
väglutningen d kan skattas även baserat på de dynamiska
förloppen. Detta har stora fördelar jämfört med om de
dynamiska förloppen inte skulle ha tagits hänsyn till. I så
fall hade dessa dynamiska förlopp filtrerats bort, vilket hade
lett till långsammare uppdatering eller eventuellt frysning av
skattningen. Detta hade i sin tur lett till en fördröjd
skattning av väglutningen d och vägens krökningsförändring,
och vidare till att fel växel väljs av det automatiska
växelvalssystemet.
Kortfattad figurförteckning
Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av
de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar
används för lika delar, och vari:
Figur l visar schematiskt ett fordon i förhållande till en
väglutning d,
Figur 2 visar schematiskt ett fordon sett uppifrån,
Figur 3 visar ett flödesschema för ett förfarande enligt
uppfinningen,
Figur 4 visar ett flödesschema för utföringsformer enligt
uppfinningen, och
Figur 5 visar en styrenhet.
l0
l5
20
25
Beskrivning av föredragna utföringsformer
Såsom nämnts ovan kan en accelerometer utnyttjas för att
tillhandahålla en signal, vilken kan användas vid skattning av
väglutningen d. En skattning av väglutningen d baserad på
mätningar gjorda av accelerometern går relativt snabbt att
utföra. Dessutom ger en accelerometerbaserad skattning
tillförlitliga värden för vägar med liten lutning d och
krökning.
Dock medför accelerometerns placering i fordonet problem,
eftersom accelerometern normalt sett inte är placerad i
fordonets svängningscentrum. Detta åskådliggörs schematiskt i
figur 2, där ett fordon 200 med en motor 201, en drivlina 202
och hjul 203, 204, 205, 206 illustreras. Fordonet har ett
svängningscentrum 208, kring vilken fordonet rör sig när det
svänger, vars placering beror bland annat av fordonets längd,
samt placering av och avstånd mellan hjulen 203, 204, 205,
206. Dock är en accelerometer 207 vanligtvis placerad i
anslutning till eller i närheten av motorn 201. Accelerometern
207 är alltså vanligtvis inte placerad så att den sammanfaller
med svängningscentrum 208 för fordonet 200. Detta gör att
accelerationer härrörande från svängningar även kommer att
innefattas i signalen as tillhandahållen av accelerometern 207
om vägen svänger relativt kraftigt.
Väglutningen d kan också bestämmas baserat på en
kraftekvation. En sådan kraftekvation kan se ut enligt
följande:
Zjfima,
där f utgör kraften, m är massan för fordonet och a är en
(ekv. 3)
acceleration.
l0
l5
20
25
Vidare kan vänsterledet i kraftekvationen även uttryckas som:
Zf=f,-f,-fa-mgsin(o<), (ekv. 4)
där fg är drivkraften, f} är rullkraften på grund av
rullmotståndet, och fg är luftkraften på grund av
luftmotståndet.
Utifrån kraftekvationerna 3 och 4 kan väglutningen d
bestämmas. Att bestämma väglutningen d baserad på dessa
kraftekvationer ger tillförlitliga skattningar för
väglutningen d för väsentligen alla typer av vägar, både för
väsentligen plana och raka vägar och för vägar med större
väglutningar och krökningar. Modeller för dessa
kraftekvationer, ur vilka väglutningen d kan lösas ut, används
ofta när dessa kraftekvationer utnyttjas för bestämning av
väglutningen d. Dock ger dessa modeller en viss osäkerhet för
det skattade värdet för väglutningen d, vilket är en nackdel
med skattning av väglutning d baserat på kraftekvationer.
Alltså finns åtminstone två förfaranden för bestämmande av
väglutningen d, varav ett baserar sig på
accelerationsmätningar gjorda av en accelerometer 207 och ett
baserar sig på åtminstone en kraftekvation.
Accelerometerskattningen är snabb och är tillförlitlig för
relativt raka vägar. Kraftekvationsskattningen är långsammare
än accelerometerskattningen och kan inte utnyttjas då
drivlinan är bruten, det vill säga då motorns moment inte
förmedlas till hjulen 203, 204, 205, 206, till exempel vid
aktivering av en kopplingsfunktion, eller om en eller flera
bromsar ligger an, men är tillförlitlig för alla typer av
vägar.
l0
l5
20
25
30
Uppfinnarna av föreliggande uppfinning har identifierat dessa
för- och nackdelar med respektive skattningsförfarande och
ämnar kombinera skattningsförfarandena så att respektive
förfarande utnyttjas på ett i någon mening optimalt sätt.
Föreliggande uppfinning kombinerar alltså fördelarna för
accelerometerskattningen med fördelarna för
kraftekvationsskattningen samtidigt som den undviker
nackdelarna med accelerometerskattningen och
kraftekvationsskattningen.
För att göra detta utnyttjar föreliggande uppfinning en
sensorfusion, vilken kan väga samman åtminstone två
sensorvärden/insignaler tillhandahållna av en eller flera
sensorer/metoder. Sensorfusionen har här åtminstone två
insignaler och åtminstone en viktningsparameter. Om åtminstone
en av dessa åtminstone två insignaler och/eller åtminstone en
viktningsparameter bestäms eller väljs enligt uppfinningen,
vilket kommer att beskrivas mer i detalj nedan, kan
sensorfusionen utnyttjas till att kombinera fördelarna med
accelerometerskattningen och kraftekvationsskattningen.
Enligt föreliggande uppfinning detekteras om åtminstone ett
dynamiskt förlopp föreligger. Ett dynamiskt förlopp kan här
innefatta till exempel åtminstone en skarp sväng, en kraftig
accelerationsförändring, eller en kraftig
retardationsförändring, och kan detekteras baserat på till
exempel en inbromsning, en hastighet, en kurvradie, eller en
vald växel, vilket beskrivs mer i detalj nedan. Beroende av
resultatet för denna detektion utförs sedan sensorfusionen,
genom att åtminstone en av de åtminstone två insignalerna för
sensorfunktionen och/eller åtminstone en viktningsparameter
hos sensorfunktionen bestäms baserat på om ett dynamiskt
förlopp påverkar fordonet eller inte.
l0
l5
20
25
30
De åtminstone två insignalerna kan här viktas vid
sammanvägningen så att till exempel accelerometern ges stort
inflytande om inget eller ett visst första dynamiskt förlopp
pågår, eller viktas så att kraftekvationen får stort
inflytande om ett visst andra dynamiskt förlopp pågår.
Viktningen kan utföras genom att en eller flera av de
åtminstone två insignalerna viktas för att skifta
insignalernas inbördes inflytande på sensorfusionen. På
motsvarande sätt kan de en eller flera andra
viktningsparametrarna i sensorfusionen väljas till olika
värden beroende på om något visst dynamiskt förlopp pågår
eller inte. Härigenom erhålls att en sammanvägning av
insignalerna sker vid detta beräkningstillfälle, vilket kan
utgöras av en samplingstidpunkt. Viktning av de åtminstone två
insignalerna utförs genom att åtminstone en av dessa två
insignaler multipliceras med ett värde baserat på storleken av
ett mätbrus relaterat till denna åtminstone en insignal,
vilket kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Alltså justeras enligt uppfinningen sensorfusionen baserat på
om ett dynamiskt förlopp föreligger eller inte, så att det för
tillfället bästa förfarandet, eller den för tillfället bästa
kombinationen av förfarandena, används vid skattningen av
väglutningen d. Detta gör att ett tillförlitligt värde på
väglutningen d alltid kan erhållas. Dessutom erhålls detta
tillförlitliga värde för väglutningen d alltid med minsta
möjliga fördröjning, vilket är viktigt i flera tillämpningar,
till exempel då växelval baseras på väglutningen d. Enligt en
utföringsform av uppfinningen utförs sensorfusionen med hjälp
av ett Kalman-filter, för vilket skattningen av väglutningen d
utgör det enda tillståndet. Här utgör den ovan nämnda
åtminstone en av de åtminstone två insignalerna, vilken
bestäms baserat på om det dynamiska förloppet föreligger eller
10
15
20
10
inte, åtminstone en insignal till Kalman-filtret. Den ovan
nämnda åtminstone en viktningsparametern utgör här en
åtminstone en kovariansmatris för ett modellbrus hos detta
Kalman-filter.
Ett Kalman-filter kan matematiskt beskrivas som:
íc(z+1|z) =Afx(z | z)
300 I f) = X0 I f -1)+L(ï)(y(f)-C,í(f I f-D)
Lçz) = P(z y z -1)C,T[C,P(I y 1: -ncf + Rf yekv. s)
P(r+1|z)= A,P(z | z)A,T + Q,
P(z y f) = P(f y z - 1) - P(f y z -1)cf[c,P(f y f -ncf + RfqPq y 1- 1)
, där:
- x motsvarar tillståndsvektorn, vilken i detta fall är
väglutningen d;
- y motsvarar insignalvektorn for filtret;
- A motsvarar modellen av systemet, vilken i detta fall är
definierad som A=1 (beskrivs mer i detalj nedan);
- L motsvarar forstärkningen for filtret;
- C motsvarar insignalmodellen för filtret;
- Q motsvarar kovariansmatrisen for modellbruset;
- P motsvarar kovariansmatrisen for skattningsfelet; och
- .R motsvarar kovariansmatrisen for mätbruset.
Enligt en utforingsform av föreliggande uppfinning utnyttjar
Kalman-filtret prediktionen att väglutningen d i nästa
tillstånd kommer att vara lika stor som väglutningen d i det
nuvarande tillståndet, det vill säga A=l.
10
l5
20
25
30
ll
Såsom framgår av ekvation 5 beror förstärkningen L för filtret
av P, C, och R, där P i sin tur beror av kovariansmatrisen för
modellbruset Q. Såsom nämnts ovan utgör enligt en
utföringsform kovariansmatrisen för modellbruset Q en
viktningsparameter for sensorfusionen. Det är då alltså denna
kovariansmatris för modellbruset Q som justeras i Kalman-
filtret beroende på om ett dynamiskt förlopp pågår eller inte.
Kovariansmatrisen för modellbruset Q viktar det av filtret
predikterade värdet för nästa tillstånd, vilket predikteras
till att vara samma värde som i nuvarande tillstånd, med
insignalen, så att insignalens större eller mindre
vikt/inflytande beror på värdet för kovariansmatrisen för
modellbruset Q. Ett litet värde på kovariansmatrisen för
modellbruset Q gör att endast en liten förändring accepteras
av filtret, varför filtret kan göras trögare vid behov.
Insignalmodellen C till filtret väljs till att vara baserad
övervägande på accelerometern eller övervägande på
kraftekvationen baserat på om ett dynamiskt förlopp föreligger
eller inte.
Då Kalman-filtret enligt ett exempel av föreliggande
uppfinning har två insignaler, en insignal baserad på
accelerometern och en insignal baserad på kraftekvationen,
blir insignalmodellen C en 2xl-vektor innefattande dessa två
insignaler som element i vektorn, C = [l g]. Om alltså vektorn
för insignalmodellen C exempelvis har två stycken element med
elementvården skiljda från noll så kommer sensorfusionen
utgöra en sammanvägning av de två insignaler som motsvarar
dessa noll-skiljda element.
Kovariansmatrisen R för måtbruset är då en diagonalmatris med
kovariansen för måtbruset i diagonalens element. Om
kovariansmatrisen R för måtbruset exempelvis har två stycken
10
15
20
25
30
12
element som har elementvärden skiljda från noll och om vektorn
för insignalmodellen C har två stycken noll-skiljda element
(enligt ovan), så kommer de två elementen i kovariansmatrisen
R för mätbruset ge viktningen mellan de två insignalerna som
motsvarar elementen i insignalmodellen C när dessa två
insignaler skall vägas samman i sensorfusionen.
Generellt kan sägas att viktningen av insignalerna med hjälp
av kovariansmatrisen R för mätbruset beror av storleken på
själva mätbruset för respektive insignal. Om till exempel
accelerrometerinsignalen har ett stort mätbrus, kommer
elementet i kovariansmatrisen R för mätbruset som motsvarar
accelerometerinsignalens element i insignalmodellen C att få
ett stort värde, vilket gör att insignalerna viktas bort från
accelerometerinsignalen och mot kraftekvationsinsignalen. Med
andra ord viktas här de två insignalerna så att
kraftekvationsinsignalen ges större inflytande över
sensorfusionen än inflytandet accelerometerinsignalen har.
Värdena på elementen i kovariansmatrisen R för mätbruset kan
variera i intervallet 0.000l - 150, där värdena på elementen
alltså bestämmer viktningen av insignalerna till
sensorfusionen.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utförs vid
sensorfusionen en sammanvägning av en utnyttjad modell och
mätsignalerna. Här utvärderas modellen mot uppmätta värden
genom att predikterade värden (2kU|t-1) och uppmätta värden yß)
för de åtminstone två insignalerna jämförs jflfi-%liU|t-1).
Dessutom bestäms förstärkningen L för filtret baserat på
mätbruset R. Om mätbruset R har ett stort värde så kommer
förstärkningen L att få ett litet värde, vilket gör att mycket
lite av de mätta insignalerna y kommer att vägas in i
ekvationen 20|Û=afltU-1}+LUXyU)-C}flflt-1». Alltså litar
lO
l5
20
25
30
l3
ekvationen då inte på de mätta insignalerna y. Omvänt kommer
ett litet värde på mätbruset R göra att förstärkningen L får
ett stort värde, vilket gör att de mätta insignalerna y får
stort inflytande i sensorfusionen. Alltså litar ekvationen då
på de mätta insignalerna y och ger dem stor betydelse.
En viktig del av föreliggande uppfinning ligger i att
identifiera olika dynamiska förlopp, för vilka sensorfusionen
bör justeras för att snabbt kunna ge ett tillförlitligt värde
för väglutningen d.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utgör en
eller flera skarpa svängar, vilka utförs av fordonet, ett
sådant dynamiskt förlopp. Denna åtminstone en sväng anses vara
skarp om den har en radie vilken är mindre än ett förutbestämt
värde. Till exempel kan en sådan skarp sväng ha en radie
vilken är mindre än 25 meter. En sväng kan även definieras
såsom skarp om den pågår längre än en förutbestämd tid och har
en förutbestämd radie. Till exempel kan en sväng detekteras
såsom skarp om den pågår längre än 2 sekunder och har en sådan
förutbestämd radie.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning viktas
åtminstone en av de åtminstone två insignalerna till
sensorfusionen, vilka enligt ovan kan utgöras av
insignalvektorn y i Kalman-filtret, så att den insignal som är
baserad på kraftekvationen (ekvationerna 3 och 4) ges stort
inflytande vid sensorfusionen om åtminstone en skarp sväng
detekterats. Att insignalen baserad på kraftekvationen ges
stort inflytande genom viktningen betyder här att
kraftekvationsinsignalen efter viktningen har ett större
inflytande än accelerometerinsignalen. Alltså väljer
förfarandet enligt denna utföringsform att basera skattningen
av väglutningen d mer på kraftekvationen och mindre på
10
15
20
25
30
14
accelerometern då en skarp sväng pågår. Detta gör att problem
relaterade till att accelerometern inte ar placerad i
fordonets svängcentrum undviks. Härigenom tas inte hänsyn till
ovidkommande accelerationer uppmätta av accelerometern när
väglutningen d skattas, vilket ger en mer exakt skattning av
väglutningen d. Enligt en utföringsform väljs insignalen
baserad på kraftekvationen här som ensam insignal, exempelvis
genom att insignalen baserad på accelerometern viktas så att
denna inte tas hänsyn till i sensorfusionen, vilket kommer att
beskrivas senare i anslutning till figur 4.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utgör en
kraftig förändring av en acceleration ett dynamiskt förlopp
för vilket sensorfusionen skall anpassas. En sådan kraftig
förändring av accelerationen kan uppstå till exempel vid en
acceleration från stillastående eller vid en acceleration
under växling. En sådan kraftig accelerationsförändring kan
påverka ett inbördes förhållande mellan ett chassi hos
fordonet och ett horisontalplan. En sådan kraftig
accelerationsförändring kan även påverka ett inbördes
förhållande mellan en upphängning, såsom en hjulupphängning,
hos fordonet och ett horisontalplan. Det vill säga att den
kraftiga accelerationsförändringen kan göra att åtminstone en
av chassit och upphängningen stegrar sig relativt
horisontalplanet. En accelerationsförändring anses enligt en
utföringsform som kraftig om den åtminstone är i
storleksordningen av 1 m/s3.
Sensorfusionen justeras härvid på så sätt att åtminstone en av
de åtminstone två insignalerna till sensorfusionen, vilka
alltså kan utgöras av insignalvektorn y till Kalman-filtret,
viktas så att insignalen baserad på accelerometern 207 ges
stort inflytande vid sensorfusionen, samt att den åtminstone
en viktningsparametern sätts till ett värde, vilket resulterar
10
15
20
25
30
15
i att känsligheten för sensorfusionen sänks relativt det värde
viktningsparametern har då inget dynamiskt förlopp pågår. Med
andra ord bestäms värdet för viktningsparametern här så att
sensorfusionen blir trögare än om ingen kraftig
accelerationsförändring hade förelegat. Att
accelerometerinsignalen ges stort inflytande innebär här att
den ges ett större inflytande än kraftekvationsinsignalen. För
fallet att sensorfusionen utgörs av ett Kalman-filter, varvid
viktningsparametern utgörs av kovariansmatrisen för
modellbruset Q hos Kalman-filtret, sätts elementen i denna
kovariansmatris för modellbruset Q till ett lågt värde, vilket
resulterar i ett trögare filter med en reducerad känslighet.
På så sätt erhålles snabbt ett exakt värde på väglutningen d,
eftersom accelerometern kan utnyttjas vid skattningen. Enligt
en utföringsform väljs insignalen baserad på accelerometern
här som ensam insignal, exempelvis genom att insignalen
baserad på kraftekvationen viktas så att denna inte tas hänsyn
till i sensorfusionen, vilket kommer att beskrivas senare i
anslutning till figur 4.
Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning utgör
en kraftig retardationsförändring ett dynamiskt förlopp för
vilket sensorfusionen skall justeras. En sådan kraftig ändring
av retardationen kan uppstå till exempel vid en retardation
som inträffar vid växling, vid en retardation vilken
resulterar av en partiell inbromsning till exempel under färd,
eller vid en fullständig inbromsning till stillastående.
Enligt en utföringsform anses en retardationsförändring som
kraftig om den åtminstone är i storleksordningen av 1 m/s3.
Då en kraftig retardationsförändring detekteras som ett
dynamiskt förlopp anpassas enligt denna utföringsform
sensorfusionen så att åtminstone en av de åtminstone två
insignalerna till sensorfusionen, vilka kan motsvaras av
l0
l5
20
25
30
l6
insignalvektorn y hos Kalman-filtret, viktas så att insignalen
baserad på accelerometern 207 ges ett stort inflytande vid
sensorfusionen. Den åtminstone en viktningsparametern, vilken
kan utgöras av kovariansmatrisen för modellbruset Q hos
Kalman-filtret, sätts även till ett värde, vilket resulterar i
att känsligheten för sensorfusionen sänks relativt det värde
viktningsparametern har då inget dynamiskt förlopp pågår,
varigenom sensorfusionen blir trögare än om ingen kraftig
accelerations-/retardations-förändring hade förelegat. Att
accelerometerinsignalen har ges stort inflytande innebär att
den har större inflytande än kraftekvationsinsignalen. Alltså
anpassas sensorfusionen har på väsentligen motsvarande satt
som för det dynamiska förloppet kraftig
accelerationsförändring. Eftersom accelerometern kan ges stort
inflytande vid skattningen erhålles snabbt ett exakt värde på
väglutningen d. Enligt en utföringsform väljs här den
accelerometerbaserade insignalen som ensam insignal,
exempelvis genom att insignalen baserad på kraftekvationen
viktas så att denna inte tas hänsyn till i sensorfusionen,
vilket kommer att beskrivas senare i anslutning till figur 4.
På motsvarande sätt som för den kraftiga
accelerationsförändringen kan även den kraftiga
retardationsförändringen påverka ett inbördes förhållande
mellan chassit eller upphängningen hos fordonet och ett
horisontalplan. Den kraftiga retardationsförändringen kan här
göra att åtminstone en av chassit och upphängningen niger
relativt horisontalplanet.
Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning utgör
en bromsning under sväng ett dynamiskt förlopp. Enligt en
annan utföringsform utgör även både en uppstart respektive en
nedstängning av en motor ett dynamiskt förlopp.
10
15
20
25
30
17
När en sådan uppstart, nedstängning eller bromsning under
sväng detekteras anpassas sensorfusionen så att åtminstone en
av de åtminstone två insignalerna till sensorfusionen, vilka
kan utgöras av insignalvektorn y till Kalman-filtret, bestäms
motsvara en tidigare skattning av väglutningen d. Med andra
ord fryses Kalman-filtret här, vilket även kan ses som att
Kalman-filtret inte uppdateras. I ekvation 5, vilken beskriver
Kalman-filtret, sätts alltså elementen i matrisen för
insignalmodellen C till värdet 0 (noll), C = [O O]. Här
bestäms alltså insignalen, genom att insignalmodellmatrisens C
element ges värdet 0 (noll), så att insignalen motsvarar den
tidigare skattningen. Denna tidigare skattning kan enkelt tas
fram ur minnet i vilket den lagrats.
Ovan har beskrivits hur sensorfusionen ska anpassas till olika
dynamiska förlopp när sådana har detekterats. Om detektionen
däremot resulterar i att inget dynamiskt förlopp föreligger
anpassas enligt en utföringsform sensorfusionen så att
åtminstone en av de åtminstone två insignalerna viktas så att
en signal baserad på accelerometern 207 ges ett större
inflytande på sensorfusionen än insignalen baserad på
kraftekvationen. Såsom nämnts ovan är skattningar av
väglutningen d baserade på ett stort inflytande av insignalen
från accelerometern relativt snabba och ger tillförlitliga
värden för vägar med stor kurvradie. Vidare sätts den
åtminstone en viktningsparametern till ett värde vilket
resulterar i att sensorfusionens känslighet anpassas till
accelerometerns brusnivå. Storleken på denna
viktningsparameter bestäms alltså baserat på vilken
accelerometer som används, då olika typer/fabrikat av
accelerometrar har olika brusnivåer. Enligt en utföringsform
väljs insignalen baserad på accelerometern här som ensam
insignal, exempelvis genom att insignalen baserad på
10
15
20
25
30
18
kraftekvationen viktas så att denna inte tas hänsyn till i
sensorfusionen, vilket kommer att beskrivas senare i
anslutning till figur 4.
Alltså utnyttjas enligt denna utföringsform huvudsakligen
accelerometern 207 för att bestämma väglutningen d då inget
dynamiskt förlopp pågår, eftersom accelerometern är bäst
lämpad för normala körsituationer.
De ovan beskrivna utföringsformerna, vilka anger hur
sensorfusionen skall utföras, beror av en detektion av om ett
dynamiskt förlopp föreligger eller inte. Baserat på om ett
dynamiskt förlopp pågår eller inte väljs hur en eller flera
insignaler ska viktas och/eller vilka en eller flera
viktningsparametrar som ska användas i sensorfusionen. Detta
kan ses som att olika moder för sensorfusionen väljs baserat
på denna detektion, där var och en av moderna har en eller
flera förutbestämda insignaler och/eller en eller flera
förutbestämda viktningsparametrar. Då sensorfusionen utgörs av
ett Kalman-filter har därför var och en av moderna en särskild
insignalvektor y och/eller en eller flera särskilda
kovariansmatriser Q för modellbruset.
Detektionen av om ett dynamiskt förlopp föreligger kan baseras
på olika parametrar. Enligt en utföringsform av uppfinningen
kan detektionen baseras åtminstone på en signal relaterad till
bromsning. Såsom beskrivits ovan innefattar de angivna
dynamiska förloppen bromsningar. Därför kan en godtycklig
lämplig signal i systemet, vilken indikerar att en bromsning
utförs användas vid identifieringen av ett dynamiskt förlopp.
Bromssignaler finns vanligtvis tillgängliga i fordons
styrsystem, varför användandet av en bromssignal vid
detekteringen av ett dynamiskt förlopp enkelt kan
implementeras.
10
15
20
25
30
19
Enligt en utföringsform av uppfinningen baseras detektionen av
ett dynamiskt förlopp åtminstone på en signal relaterad till
en hastighet för fordonet. Denna signal kan bland annat
utnyttjas för att bestämma accelerationsförändring och/eller
retardationsförändring för fordonet. Hastighetssignaler finns
vanligtvis tillgängliga i fordons styrsystem, vilket är
fördelaktigt när uppfinningen implementeras.
Enligt en utföringsform av uppfinningen baseras detektionen av
ett dynamiskt förlopp åtminstone på en signal relaterad till
en kurvradie för en sväng fordonet utför. Såsom nämnts ovan
innefattar de dynamiska förloppen svängar, varför en lämplig
godtycklig signal för kurvradien är användbar vid detektionen.
En kurvradie kan bland annat beräknas genom att analysera
inbördes skillnader i hjulhastigheter för yttre och inre hjul
när fordonet svänger.
Enligt en utföringsform av uppfinningen baseras detektionen av
ett dynamiskt förlopp åtminstone på en signal relaterad till
växelval. Eftersom flera av de ovan nämnda dynamiska förloppen
innefattar växling kan identifieringen av dessa dynamiska
förlopp basera sig på information om vald växel och när
växling sker. Då föreliggande uppfinning bland annat kan,
såsom kommer att beskrivas nedan, utnyttjas i samband med
växling i ett system för automatiskt växelval kommer signaler
relaterade till växelval typiskt finnas tillgängliga att
basera identifieringen av de dynamiska förloppen på. Generellt
har systemet för automatiskt växelval mycket bra kontroll över
hur och när växling kommer att ske, vilket kan utnyttjas av
denna utföringsform.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan
detektionen av ett dynamiskt förlopp baseras på en godtycklig
lämplig kombination av de ovan nämnda parametrarna, det vill
10
15
20
25
30
20
säga på en godtycklig lämplig kombination av en bromssignal,
en hastighetssignal, en kurvradiesignal och en
växelvalssignal.
En aspekt av föreliggande uppfinning hänför sig till ett
förfarande för växelval i ett motorfordon. Enligt detta
forfarande skattas väglutningen d på så sätt som beskrivits
ovan, det vill säga enligt någon av de ovan beskrivna
utföringsformerna av uppfinningen. Sedan väljs en växel
baserat på den skattade väglutningen d. Detta förfarande är
mycket användbart till exempel i system för automatiskt
växelval, eftersom det är centralt i ett sådant system att ta
hänsyn till väglutningen d när man bestämmer körmotstånd och
därmed vilken växel som skall väljas vid ett specifikt
tillfälle.
En fackman på området inser även att skattningen av
väglutningen d även kan utnyttjas för andra tillämpningar än
för styrning av automatiskt växelval. Till exempel kan
väglutningen d utnyttjas i farthållare, i bromssystem, och i
andra forarhjälpsystem, såsom system vilka hjälper föraren att
köra mer bränslesnålt.
Figur 3 visar ett flödesschema för ett förfarande för växelval
enligt uppfinningen.
I ett första steg 301 av förfarandet utförs en detektion av om
åtminstone ett dynamiskt förlopp föreligger, det vill säga en
detektion av om till exempel en skarp sväng, en kraftig
accelerationsförändring/retardationsförändring, bromsning
under sväng, eller uppstart/nedstängning av motor pågår och
påverkar fordonet.
I ett andra steg 302 av förfarandet skattas väglutningen d,
där skattningen utförs medelst en sensorfusion där åtminstone
lO
l5
20
25
30
2l
en av de åtminstone två insignalerna baserade på
accelerometern respektive kraftekvationen och/eller åtminstone
en viktningsparameter för sensorfusionen bestäms baserat på om
ett dynamiskt förlopp pågår eller inte.
Forsta steget 301 och andra steget 302 av förfarandet för
växelval utgör alltså tillsammans förfarandet för skattning av
väglutningen d enligt föreliggande uppfinning.
I ett tredje steg 303 av förfarandet väljs en växel baserat på
skattningen av väglutningen d.
Figur 4 visar ett schematiskt exempel innefattande några av de
ovan beskrivna utföringsformerna enligt föreliggande
uppfinning. Sammanvägningen av de två insignalerna baserade på
accelerometern eller kraftekvationen kan även utföras i
tidsrymden. Detta innebär att sensorfusionen över tiden kommer
att väga samman de två insignalerna även om sensorfusionen
inte vid varje enskild tidpunkt tar hänsyn till båda
insignalerna. Med andra ord utnyttjas endast en av
insignalerna här vid en första tidpunkt och den andra av
insignalerna utnyttjas vid en senare andra tidpunkt. Men över
tiden, det vill säga över en tidsperiod som innefattar båda
dessa första och andra tidpunkter, kommer ändå en
sammanvägning i tidsrymden att utföras av sensorfusionen
eftersom den valt att basera beräkningarna på båda
insignalerna.
I figur 4 visas schematiskt hur insignalmodellen C,
kovariansen för modellbruset Q, och kovariansen för mätbruset
R sätts vid olika dynamiska förlopp, samt hur dessa sätts då
inget dynamiskt förlopp påverkar fordonet.
Om det dynamiska förloppet för uppstart, nedstängning, eller
bromsning under sväng detekteras anpassas sensorfusionen genom
10
15
20
25
30
22
att C, Q och R ges värden enligt tillstånd 401. Enligt
tillstànd 401 sätts elementen i matrisen för insignalmodellen
C till C = [O 0], vilket motsvarar att Kalman-filtret inte
uppdateras. Modellbruset Q sätts till värdet 1*10¿, vilket är
ett litet värde som gör filtret trögt. Kovariansen för
mätbruset R sätts till ett värde av 150*I(2), där I(2) är
enhetsmatrisen.
Om det dynamiska förloppet för sväng utan broms detekteras
anpassas sensorfusionen genom att C, Q och R ges värden enligt
tillstànd 402. Enligt tillstànd 402 satts elementen i matrisen
for insignalmodellen C till C = [O 1], vilket innebär att
insignalen baserad på kraftekvationen väljs. Modellbruset Q
eette till värdet l*lo'3, vilket är ett ger filtret lite
snabbare än i tillståndet 401. Kovariansen för mätbruset R
satts till ett värde av 150*I(2), där I(2) är enhetsmatrisen.
Om det dynamiska förloppet för kraftig förändring av en
acceleration, till exempel vid acceleration från stillastående
eller vid acceleration under växling, eller för kraftig
retardationsförändring, till exempel vid växling, eller vid
inbromsning, har detekterats sä anpassas sensorfusionen genom
att C, Q och R ges värden enligt tillstånd 403. Enligt
tillstånd 403 sätts elementen i matrisen för insignalmodellen
C till C = [g 0], vilket innebär att insignalen baserad pä
accelerometern väljs. Modellbruset Q sätts till värdet 4*10_ä
vilket är litet och gör filtret relativt trögt. Kovariansen
för mätbruset R sätts till ett värde av 150*I(2), där I(2) är
enhetsmatrisen.
Om inga av dessa dynamiska förlopp detekteras anpassas
sensorfusionen genom att C, Q och R ges värden enligt
tillstånd 404. Enligt tillstånd 404 sätts elementen i matrisen
för insignalmodellen C till C = [g 0], vilket innebär att
10
15
20
25
30
23
insignalen baserad på accelerometern väljs. Modellbruset Q
setts till värdet l*lo'3, vilket är lite större en värdet för
tillstånden 401 och 403 och gör filtret lite snabbare än för
dessa tillstånd. Kovariansen för mätbruset R sätts till ett
värde av l50*I(2), där I(2) är enhetsmatrisen.
Såsom framgår av figur 4 kommer sensorfusionen att anpassas
beroende på körsituationer fordonet upplever, vilket gör att
accelerometerinsignalen väljs vid vissa körsituationer och
kraftekvationsinsignalen väljs vid andra körsituationer. På så
satt erhålls under en tidsperiod olika skattningar av
väglutningen d för olika tidpunkter, där dessa olika
skattningar har olika insignaler. Över tiden erhålls då en
sammanvägning av dessa olika insignaler. Med andra ord erhålls
en sammanvägning av de två insignalerna i tidsrymden.
Fackmannen inser att förfarandet för skattning av väglutningen
d och förfarandet för växelval enligt föreliggande uppfinning
dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det
exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden.
Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt 503
(i figur 5) lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där
datorprogrammet är innefattat i datorprogramproduktens
datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett
lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM
(Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-
minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet,
etc.
Figur 5 visar schematiskt en styrenhet 500. Styrenheten 500
innefattar en berakningsenhet 501, vilken kan utgöras av
väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator,
t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal
Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik
10
15
20
25
30
24
funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).
Beräkningsenheten 501 är förbunden med en, i styrenheten 500
anordnad, minnesenhet 502, vilken tillhandahåller
beräkningsenheten 501 t.ex. den lagrade programkoden och/eller
den lagrade data beräkningsenheten 501 behöver för att kunna
utföra beräkningar. Beräkningsenheten 501 är även anordnad att
lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten
502.
Vidare är styrenheten 500 försedd med anordningar 511, 512,
513, 514 för mottagande respektive sändande av in- respektive
utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla
vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av
anordningarna 511, 513 för mottagande av insignaler kan
detekteras som information och kan omvandlas till signaler som
kan behandlas av beräkningsenheten 511. Dessa signaler
tillhandahålls sedan beräkningsenheten 501. Anordningarna 512,
514 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla
signaler erhållna från beräkningsenheten 501 för skapande av
utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan
överföras till andra delar av systemet för skattning av
väglutningen d eller systemet för växelval.
Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande
respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras
av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss
(Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated
Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration;
eller av en trådlös anslutning.
En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av
beräkningsenheten 501 och att det ovan nämnda minnet kan
utgöras av minnesenheten 502.
10
l5
20
25
30
25
En aspekt av föreliggande uppfinning hänför sig till ett
system för skattning av en väglutning d i fordon medelst
utnyttjande av en sensorfusion. Systemet innefattar här ett
detektionsorgan, vilket är anordnat att detektera om
åtminstone ett dynamiskt förlopp påverkar fordonet. Systemet
innefattar även ett skattningsorgan, vilket är anordnat att
skatta nämnda väglutning d. Vid skattningen bestämmer
skattningsorganet anpassningen av sensorfusionen enligt
förfarandet beskrivet ovan, det vill säga skattningsorganet
bestämmer åtminstone en av de åtminstone två insignalerna
och/eller åtminstone en viktningsparameter för sensorfusionen
baserat på detektionen av om något dynamiskt förlopp pågår så
att en sammanvägning av de åtminstone två insignalerna
erhålls.
En aspekt av föreliggande uppfinning hänför sig till ett
system för växelval i ett motorfordon. Systemet innefattar här
ett system för skattning av en väglutning d enligt ovan samt
ett växelvalsorgan, till exempel en automatisk växellåda,
vilket är anordnat att välja växel baserat på skattningen av
väglutningen d.
Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt
de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.
Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel
en personbil, en lastbil eller en buss, innefattande
åtminstone ett system för skattning av väglutningen d eller
ett system för växelval.
Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan
beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och
innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga
kravens skyddsomfång.
Claims (27)
- l. Förfarande för skattning av en väglutning d i ett fordon medelst utnyttjande av en sensorfusion, kännetecknad av - detektion av om åtminstone ett dynamiskt förlopp påverkar nämnda fordon; och - skattning av nämnda väglutning d genom utförande av en sammanvägning av åtminstone två insignaler till nämnda sensorfusion, varvid - nämnda åtminstone två insignaler innefattar en insignal baserad på en accelerometer och en insignal baserad på åtminstone en kraftekvation; och - åtminstone en av nämnda åtminstone två insignaler och/eller åtminstone en viktningsparameter för nämnda sensorfusion bestäms baserat på nämnda detektion av om nämnda åtminstone ett dynamiska förlopp påverkar nämnda fordon.
- 2. Förfarande enligt patentkrav l, varvid nämnda sensorfusion utförs medelst ett Kalman-filter.
- 3. Förfarande enligt patentkrav 2, varvid nämnda åtminstone två insignaler utgör insignaler till nämnda Kalman- filter och nämnda åtminstone en viktningsparameter är åtminstone en kovariansmatris för ett modellbrus Q hos nämnda Kalman-filter.
- 4. Förfarande enligt något av patentkrav 2-3, varvid nämnda Kalman-filter utnyttjar en prediktion, vilken anger att en väglutning i ett nästa tillstånd är lika stor som en väglutning i ett nuvarande tillstånd.
- 5. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda åtminstone ett dynamiska förlopp vilket påverkar nämnda fordon innefattar åtminstone en skarp sväng. l0 l5 20 25 30 27
- 6. Förfarande enligt patentkrav 5, varvid nämnda skarpa sväng utgörs av en sväng, vilken har en radie vilken ar mindre än ett förutbestämt värde.
- 7. Förfarande enligt något av patentkrav 5-6, varvid nämnda åtminstone en av nämnda åtminstone två insignaler viktas så att nämnda insignal baserad på nämnda kraftekvation ges ett större inflytande vid nämnda sensorfusion än nämnda insignal baserad på nämnda accelerometer om nämnda detektion resulterar i att nämnda skarpa sväng föreligger.
- 8. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda åtminstone ett dynamiska förlopp innefattar en kraftig accelerationsförändring.
- 9. Förfarande enligt patentkrav 8, varvid nämnda dynamiska förlopp uppstår vid en situation i gruppen: - en acceleration från stillastående; och - en acceleration under växling.
- 10. Förfarande enligt något av patentkrav 8-9, varvid, om nämnda detektion resulterar i en detektion av nämnda kraftiga accelerationsförändring, - nämnda åtminstone en av nämnda åtminstone två insignaler viktas så att nämnda insignal baserad på nämnda accelerometer (207) ges ett större inflytande vid nämnda sensorfusion än nämnda insignal baserad på nämnda kraftekvation; och - nämnda åtminstone en viktningsparameter bestäms till ett värde så att en känslighet i sensorfusionen för nämnda insignal är lägre än om inget dynamiskt förlopp påverkar nämnda fordon.
- ll. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda dynamiska förlopp innefattar en kraftig retardationsförändring. 10 15 20 25 30 28
- 12. Förfarande enligt patentkrav 11, varvid nämnda dynamiska förlopp uppstår vid en situation i gruppen: - en retardation vid växling; - en inbromsning; och - en inbromsning till stillastående.
- 13. Förfarande enligt något av patentkrav 11-12, varvid, om nämnda detektion resulterar i en detektion av nämnda kraftiga retardationsförändring, - nämnda åtminstone en av nämnda åtminstone två insignaler viktas så att nämnda insignal baserad på en accelerometer (207) ges ett större inflytande än nämnda insignal baserad på nämnda kraftekvation; och - nämnda åtminstone en viktningsparameter bestäms till ett värde så att en känslighet i sensorfusionen för nämnda insignal är lägre än om inget dynamiskt förlopp påverkar nämnda fordon.
- 14. Förfarande enligt något av patentkrav 8-13, varvid nämnda åtminstone ett dynamiska förlopp påverkar ett läge i förhållande till ett horisontalplan för åtminstone en av ett chassi och en upphängning för ett motorfordon (100).
- 15. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda dynamiska förlopp innefattar en bromsning under en sväng.
- 16. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda dynamiska förlopp innefattar en av en uppstart och en nedstängning av en motor.
- 17. Förfarande enligt något av patentkrav 15-16, varvid nämnda åtminstone två insignaler bestäms till att motsvara tidigare respektive skattningar av nämnda väglutning om nämnda dynamiska förlopp detekteras. 10 15 20 25 30 29
- 18. Förfarande enligt något av patentkrav 1-7, varvid, om nämnda detektion resulterar i att inget dynamiskt förlopp påverkar nämnda fordon, - nämnda åtminstone en av nämnda åtminstone två insignaler viktas så att nämnda insignal baserad på en accelerometer (207) ges större inflytande än nämnda insignal baserad på kraftekvationen; och - nämnda åtminstone en viktningsparameter bestäms till ett värde så att en känslighet i sensorfusionen för nämnda insignal är anpassad till en brusnivå för nämnda accelerometer (207).
- 19. Förfarande enligt något av patentkrav 1-15, varvid nämnda detektion baseras på åtminstone en av signalerna i gruppen: - en bromssignal; - en signal relaterad till en hastighet; - en signal relaterad till en kurvradie; och - en signal relaterad till växelval.
- 20. Förfarande enligt något av patentkrav 1-19, varvid nämnda sensorfusion utför en sammanvägning av en modell med nämnda åtminstone två insignaler, där - nämnda modell utnyttjas vid prediktering av värden motsvarande nämnda åtminstone två insignaler; och - nämnda sammanvägning av modellen med nämnda åtminstone två insignaler baseras på en storlek hos ett mätbrus relaterat till nämnda åtminstone en insignal.
- 21. Förfarande enligt något av patentkrav 1-20, varvid nämnda bestämning av nämnda åtminstone en insignal utförs medelst en viktning av nämnda åtminstone en insignal, där nämnda viktning är baserad på en storlek hos ett mätbrus relaterad till nämnda åtminstone en insignal. 10 15 20 25 30 30
- 22. Förfarande enligt något av patentkrav 1-21, varvid nämnda om åtminstone ett dynamiskt förlopp innefattar ett eller flera av förloppen i gruppen av: - en skarp sväng; - en kraftig accelerationsförändring; - en kraftig retardationsförändring; - en inbromsning under sväng; - en uppstart av motor; och - en nedstängning av motor.
- 23. Förfarande för växelval i ett motorfordon, kännetecknad av - skattning av en väglutning d medelst förfarandet enligt något av patentkraven 1-22; och - val av växel baserat på nämnda skattning av nämnda väglutning d.
- 24. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför förfarandet enligt något av patentkrav 1-23.
- 25. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 24, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.
- 26. System för skattning av en väglutning d i ett fordon medelst utnyttjande av en sensorfusion, kännetecknat av - ett detektionsorgan, vilket är anordnat att detektera om åtminstone ett dynamiskt förlopp påverkar nämnda fordon; och - ett skattningsorgan, vilket är anordnat att skatta nämnda väglutning d genom utförande av en sammanvägning av åtminstone två insignaler till nämnda sensorfusion, varvid - nämnda åtminstone två insignaler innefattar en insignal l0 3l baserad på en accelerometer och en insignal baserad på åtminstone en kraftekvation; och - nämnda skattningsorgan är anordnat att bestämma åtminstone en av nämnda åtminstone två insignaler och/eller åtminstone en viktningsparameter for nämnda sensorfusion baserat på nämnda detektion av om nämnda åtminstone ett dynamiska förlopp påverkar nämnda fordon.
- 27. System for växelval i ett motorfordon, kännetecknat av - ett system for skattning av en väglutning d enligt patentkrav 26; och - ett växelvalsorgan, vilket är anordnat att välja växel baserat på nämnda skattning av nämnda väglutning d.
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP12767640.1A EP2694344B1 (en) | 2011-04-04 | 2012-04-03 | Estimation of road inclination |
RU2013148945/11A RU2587745C2 (ru) | 2011-04-04 | 2012-04-03 | Оценка уклона дороги |
US14/009,538 US9200898B2 (en) | 2011-04-04 | 2012-04-03 | Estimation of road inclination |
SE1250334A SE535822C2 (sv) | 2011-04-04 | 2012-04-03 | Skattning av väglutning medelst utnyttjande av sensorfusion |
BR112013024112A BR112013024112A2 (pt) | 2011-04-04 | 2012-04-03 | estimação de inclinação de rodovias |
PCT/SE2012/050364 WO2012138286A1 (en) | 2011-04-04 | 2012-04-03 | Estimation of road inclination |
CN201280021714.XA CN103502075B (zh) | 2011-04-04 | 2012-04-03 | 道路倾斜度的估计 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE1150291A SE535826C2 (sv) | 2011-04-04 | 2011-04-04 | Skattning av väglutning medelst utnyttjande av en sensorfusion |
SE1250334A SE535822C2 (sv) | 2011-04-04 | 2012-04-03 | Skattning av väglutning medelst utnyttjande av sensorfusion |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE1250334A1 true SE1250334A1 (sv) | 2012-10-05 |
SE535822C2 SE535822C2 (sv) | 2013-01-02 |
Family
ID=46969443
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE1250334A SE535822C2 (sv) | 2011-04-04 | 2012-04-03 | Skattning av väglutning medelst utnyttjande av sensorfusion |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US9200898B2 (sv) |
EP (1) | EP2694344B1 (sv) |
CN (1) | CN103502075B (sv) |
BR (1) | BR112013024112A2 (sv) |
RU (1) | RU2587745C2 (sv) |
SE (1) | SE535822C2 (sv) |
WO (1) | WO2012138286A1 (sv) |
Families Citing this family (24)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9616898B2 (en) * | 2013-12-12 | 2017-04-11 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for determining effective road grade characteristic |
DE102014201769A1 (de) * | 2014-01-31 | 2015-08-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Bestimmung einer Fahrbahnsteigung |
KR101491408B1 (ko) * | 2014-02-12 | 2015-02-06 | 현대자동차주식회사 | 경사로 출발 보조 장치의 제어 방법 |
KR101601104B1 (ko) * | 2014-09-22 | 2016-03-08 | 현대자동차주식회사 | G센서를 이용한 도로 구배 연산 장치 및 방법 |
KR101673348B1 (ko) | 2015-05-14 | 2016-11-07 | 현대자동차 주식회사 | G센서를 이용한 도로 구배 연산 시스템 및 방법 |
DE102015226365A1 (de) * | 2015-12-21 | 2017-06-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Messung der Varianz in einem Messsignal, Verfahren zur Datenfusion, Computerprogramm, Maschinenlesbares Speichermedium und Vorrichtung |
US9850839B2 (en) | 2016-01-29 | 2017-12-26 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for hill ascent speed assistance |
JP6658066B2 (ja) * | 2016-02-19 | 2020-03-04 | いすゞ自動車株式会社 | 路面勾配推定装置 |
KR101846205B1 (ko) * | 2016-12-07 | 2018-05-18 | 현대오트론 주식회사 | 도로 구배 판단 장치 및 방법 |
DE102016225043A1 (de) * | 2016-12-14 | 2018-06-14 | Hahn-Schickard-Gesellschaft für angewandte Forschung e.V. | Beschleunigungskompensierter neigungssensor |
DE102017202999A1 (de) * | 2017-02-24 | 2018-08-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zum Erkennen eines Überschlags eines Fahrzeugs und Assistenzsystem |
CN107247824A (zh) * | 2017-05-23 | 2017-10-13 | 重庆大学 | 考虑刹车和转弯影响的汽车质量‑道路坡度联合估计方法 |
DE102017209747A1 (de) * | 2017-06-09 | 2018-12-13 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bestimmen einer Steigung einer Fahrbahn |
CN107933564B (zh) * | 2017-11-16 | 2020-11-13 | 盯盯拍(深圳)技术股份有限公司 | 道路坡度估算方法、道路坡度估算装置、终端设备以及计算机可读存储介质 |
CN108573271B (zh) * | 2017-12-15 | 2022-06-28 | 上海蔚来汽车有限公司 | 多传感器目标信息融合的优化方法及装置、计算机设备和记录介质 |
CN108297872B (zh) * | 2018-03-08 | 2023-05-05 | 中国第一汽车股份有限公司 | 全工况车载路面坡度估算装置和方法 |
CN109278755B (zh) * | 2018-10-09 | 2021-04-06 | 浙江力邦合信智能制动系统股份有限公司 | 车辆路面坡度计算方法及系统 |
CN110195780B (zh) * | 2019-04-29 | 2020-11-13 | 东风商用车有限公司 | 一种重型车自动变速箱坡道换挡控制方法 |
KR20200129351A (ko) * | 2019-05-08 | 2020-11-18 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 그 제어방법 |
CN111391857B (zh) * | 2019-12-24 | 2021-08-06 | 北京理工大学 | 一种分布式驱动电动汽车坡度估计方法及系统 |
CN111504267B (zh) * | 2020-04-20 | 2020-12-15 | 上海联适导航技术有限公司 | 一种基于gnss单天线卫星的整坡方法、装置及设备 |
CN111731309B (zh) * | 2020-06-28 | 2021-08-10 | 中国第一汽车股份有限公司 | 坡度估计方法、装置、设备及车辆 |
FR3117438B1 (fr) | 2020-12-15 | 2022-10-28 | Psa Automobiles Sa | Procede de determination d’une consigne pour un regulateur de vitesse de vehicule automobile |
CN112896119A (zh) * | 2021-03-11 | 2021-06-04 | 蔚来汽车科技(安徽)有限公司 | 坡道刹车压力确定方法以及确定系统、车辆 |
Family Cites Families (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR970066191A (ko) * | 1996-03-01 | 1997-10-13 | 가나이 쯔도무 | 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 |
RU2130599C1 (ru) * | 1996-10-15 | 1999-05-20 | Петрушов Владимир Алексеевич | Способ определения сопротивления движению транспортного средства |
US6249735B1 (en) * | 1998-01-28 | 2001-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimation method and vehicular auxiliary brake control apparatus using the method |
SE0004515D0 (sv) * | 2000-06-28 | 2000-12-06 | Nira Automotive Ab | Roll angle indicator |
SE519792C2 (sv) * | 2001-08-17 | 2003-04-08 | Volvo Lastvagnar Ab | Metod för estimering av massan hos ett fordon vilket framförs på en väg med en varierande lutning samt metod för estimering av lutningen av den väg där ett fordon framförs |
US6714851B2 (en) * | 2002-01-07 | 2004-03-30 | Ford Global Technologies, Llc | Method for road grade/vehicle pitch estimation |
US7522091B2 (en) * | 2002-07-15 | 2009-04-21 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Road curvature estimation system |
JP2006038078A (ja) * | 2004-07-26 | 2006-02-09 | Toyota Motor Corp | 車両の減速制御装置 |
DE102005008658A1 (de) * | 2005-02-25 | 2006-08-31 | Daimlerchrysler Ag | Kraftfahrzeugsteuervorrichtung |
JP2006348854A (ja) * | 2005-06-16 | 2006-12-28 | Advics:Kk | トラクション制御装置 |
DE602005008601D1 (de) * | 2005-09-14 | 2008-09-11 | Fiat Ricerche | Verfahren und System zum Erkennen der Geschwindigkeitsrichtung eines Fahrzeugs und der Fahrbahnneigung |
SE531526C2 (sv) * | 2006-05-26 | 2009-05-12 | Scania Cv Abp | Anordning för bestämning av bränsleförbrukningsbeteende |
DE102007009860B4 (de) * | 2007-02-28 | 2022-05-25 | Zf Active Safety Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung bei Gefällefahrt |
US8370032B2 (en) * | 2007-07-12 | 2013-02-05 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Systems and methods for shift control for vehicular transmission |
JP4967878B2 (ja) * | 2007-07-18 | 2012-07-04 | 株式会社アドヴィックス | 路面勾配推定装置 |
JP2009040308A (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Denso Corp | 路面勾配推定装置、車両用制御装置、及び車両用制御システム |
US8099220B2 (en) * | 2008-07-29 | 2012-01-17 | GM Global Technology Operations LLC | Method for adapting shift schedule of an automatic transmission based on GPS/map information |
TWI337585B (en) * | 2008-10-16 | 2011-02-21 | Univ Nat Chiao Tung | Road angle estimation system and its method |
GB201105830D0 (en) * | 2011-04-06 | 2011-05-18 | Lysanda Ltd | Mass estimation model |
US8862346B2 (en) * | 2012-03-20 | 2014-10-14 | Eaton Corporation | System and method for simulating the performance of a virtual vehicle |
US8793035B2 (en) * | 2012-08-31 | 2014-07-29 | Ford Global Technologies, Llc | Dynamic road gradient estimation |
US9014931B2 (en) * | 2012-12-19 | 2015-04-21 | Caterpillar, Inc. | System and method for controlling a transmission |
-
2012
- 2012-04-03 SE SE1250334A patent/SE535822C2/sv unknown
- 2012-04-03 US US14/009,538 patent/US9200898B2/en active Active
- 2012-04-03 CN CN201280021714.XA patent/CN103502075B/zh active Active
- 2012-04-03 WO PCT/SE2012/050364 patent/WO2012138286A1/en active Application Filing
- 2012-04-03 BR BR112013024112A patent/BR112013024112A2/pt not_active Application Discontinuation
- 2012-04-03 EP EP12767640.1A patent/EP2694344B1/en active Active
- 2012-04-03 RU RU2013148945/11A patent/RU2587745C2/ru active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP2694344A1 (en) | 2014-02-12 |
SE535822C2 (sv) | 2013-01-02 |
EP2694344A4 (en) | 2016-01-13 |
EP2694344B1 (en) | 2019-06-19 |
CN103502075B (zh) | 2016-10-05 |
RU2013148945A (ru) | 2015-05-10 |
US9200898B2 (en) | 2015-12-01 |
RU2587745C2 (ru) | 2016-06-20 |
CN103502075A (zh) | 2014-01-08 |
BR112013024112A2 (pt) | 2016-12-13 |
US20140032068A1 (en) | 2014-01-30 |
WO2012138286A1 (en) | 2012-10-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SE1250334A1 (sv) | Skattning av väglutning medelst utnyttjande av sensorfusion | |
KR101884485B1 (ko) | 자동차의 스티어링 각도의 결정 | |
US7536272B2 (en) | Method and device for estimating the total mass of a motor vehicle | |
JP5402335B2 (ja) | 信頼度評価装置、信頼度評価方法および信頼度評価プログラム | |
US11650134B2 (en) | Determining tread depth using data from a tire-mounted sensor | |
US9977047B2 (en) | Method and device for calibrating an acceleration sensor in a motor vehicle | |
US20070083314A1 (en) | Method and system for recognizing the sign of the velocity of a vehicle and for estimating the road slope | |
US6308115B1 (en) | Vehicle running condition judgement device | |
WO2014126523A1 (en) | Simultaneous estimation of at least mass and rolling resistance | |
US10766468B2 (en) | Ascertaining an offset of an inertial sensor | |
US10377358B2 (en) | Methods of learning long term brake corner specific torque variation | |
SE536326C2 (sv) | Bestämning av körmotstånd för ett fordon | |
US20220299405A1 (en) | Enhanced method and system to estimate the tire operating efficiency and range of an electric vehicle | |
US20220041169A1 (en) | System and Method for Providing an Indication of Driving Performance | |
EP2956344A1 (en) | A method for managing parameters that influence the driving resistance | |
KR101575754B1 (ko) | 자동차 제어 수단의 위치 센서에서 나온 신호 처리 방법 | |
JP3482930B2 (ja) | 勾配車両加速度センサの補正装置 | |
KR101575296B1 (ko) | 선회 단계를 이용한 차량 제어 장치 및 방법 | |
KR20210045571A (ko) | 차량 정보 모니터링 장치 및 방법 | |
SE535594C2 (sv) | Anordning och förfarande för kalibrering av en accelerationssensor | |
SE1150291A1 (sv) | Skattning av väglutning medelst utnyttjande av en sensorfusion | |
CN117163033A (zh) | 用于基于数据融合来估计车辆速度的系统 | |
US11541894B2 (en) | Road slope estimator and vehicle | |
WO2005090110A1 (en) | Gear shifting system | |
EP4353549A1 (en) | Automatic parking brake actuation and failure detection |