RU2817305C2 - Автомобильная петля, обеспечивающая защиту пешехода - Google Patents

Abstract

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Петля капота автомобиля содержит узел освобождения, содержащий фиксатор, поддерживаемый одним из элементов, и освобождаемый штифт, поддерживаемый другим элементом. Освобождаемый штифт зафиксирован фиксатором в закрытом и открытом положениях. Используется привод, выполненный с возможностью вхождения в зацепление со вторым элементом для перемещения второго элемента вверх относительно первого элемента в ответ на сигнал о столкновении. Освобождаемый штифт освобождается фиксатором, обеспечивая возможность поворота второго элемента вокруг соединительного штифта относительно первого элемента в открытое положение капота. При столкновении происходит перемещение удерживающего соединительного звена со штифтом, так что штифт входит в зацепление с прорезью. При максимальном открытии капота штифт входит в зажим рядом с прорезью и начинается его быстрый возврат (отскок). При сохраняющемся усилии, с которым капот воздействует на зажим, штифт проходит через зажим и выходит из него, и капот замедляется, приходя в конечное положение после столкновения. Достигается защита пешехода в случае фронтального удара при наезде на пешехода. 7 н. и 8 з.п. ф-лы, 15 ил.

Description

Область техники

Настоящее изобретение относится к автомобильной петле, обеспечивающей защиту пешехода.

Уровень техники

Сравнительно недавно в автомобильной промышленности распространили на автомобили принимаемые меры по защите пешеходов. Одна из таких мер связана с обеспечением передней части транспортного средства, в частности капота, более податливой (деформируемой) в случае фронтального удара при наезде на пешехода.

В некоторых способах поглощения энергии удара по капоту при наезде на пешехода включают приводы, соединенные с петлями капота, для его небольшого поднятия, в результате чего формируется зона смятия (деформации) между капотом и отсеком двигателя. Обычно используются пиротехнические приводы, обычно используемые в других системах безопасности транспортного средства, такие как, например, в системе натяжения ремней безопасности.

Поскольку должна поддерживаться работа петель в нормальном режиме, то в их конструкцию введен узел освобождения, который сохраняет требуемое структурное взаимодействие между компонентами петли в ее нормальном рабочем состоянии, однако избирательно обеспечивает возможность перемещения некоторых элементов петли относительно друг друга, когда задействованы приводы. Сразу после небольшого поднятия капота в случае удара при наезде на пешехода, капот должен удерживаться немного поднятым, тогда как пиротехнические приводы сбрасывают давление после срабатывания (по соображениям безопасности) и неспособны удерживать капот в этом немного поднятом положении.

В других способах на транспортных средствах с двигателями, имеющими небольшой рабочий объем, в случае удара при наезде на пешехода капот остается закрытым. Между закрытым капотом и небольшим двигателем имеется достаточная зона смятия, обеспечивающая возможность изгиба капот в отсек двигателя без необходимости использования приводов в случае удара при наезде на пешехода.

В уровне технике были предложены различные системы петель, обеспечивающие защиту пешехода. В документе US 2013/0074284 (Kuhr и др.) раскрывается петля капота, содержащая часть петли на кузове и часть петли на капоте, между которыми имеется шарнирное соединение. Часть петли на капоте соединена с кронштейном с использованием срезного штифта и шарнирного пальца, расположенного возле дальнего конца части петли на капоте и первого конца кронштейна. Кронштейн присоединен к капоту первой (горизонтальной) стенкой. Срезной штифт предотвращает относительное перемещение между частью петли на капоте и кронштейном в нормальном режиме открытия и закрытия капота. В нормальном режиме работы петля капота обеспечивает возможность открытия капота спереди, поскольку часть петли на капоте поворачивается относительно части петли на кузове вокруг оси шарнирного соединения. В прорези второй (вертикальной) стенки кронштейна расположен верхний упорный штифт, прикрепленный к части петли на капоте. В режиме нормальной работы верхний упорный штифт никак не участвует в действии петли, поскольку срезной штифт предотвращает перемещение части петли на капоте относительно кронштейна. Верхний упорный штифт взаимодействует с фиксатором гибкой защелки, которая прикреплена крепежным элементом к первой (горизонтальной) стенке кронштейна. Когда происходит удар при наезде на пешехода передней частью транспортного средства, на привод по электрическому проводу передается соответствующий сигнал. Привод толкает первую стенку кронштейна вверх, так что срезной штифт срезается. После этого кронштейн может вращаться вокруг шарнирного штифта относительно части петли на капоте, в результате чего задняя часть капота поднимается относительно его передней части. После срезания срезного штифта верхний упорный штифт, прикрепленный к части петли на капоте, выталкивается из фиксатора в гибкой защелке и перемещается вниз к нижнему краю прорези во второй стенке кронштейна. Давление, которое защелка оказывает на верхний упорный штифт, существенно снижается после выхода верхнего упорного штифта из фиксатора. Хотя свободный конец защелки остается в контакте с верхним упорным штифтом, она оказывает минимальное давление. Таким образом, взаимодействие верхнего упорного штифта с защелкой не обеспечивает какого-либо контролируемого замедления системы, когда она достигает крайней точки своего перемещения. Верхний упорный штифт по существу падает в нижний конец прорези в конце перемещения капота. Это может приводить к сильной вибрации капота и повышению нагрузки на пешехода, когда система достигает своего крайнего положения в случае удара при наезде на пешехода. После удара, когда необходимо привести капот в более нормальное положение, чтобы водитель мог лучше видеть все, что находится впереди, через ветровое стекло, нажатие рукой на капот обеспечивает возможность перемещения верхнего упорного штифта вверх в прорези, обратно, следуя профилю защелки, и в фиксатор. Насколько можно понять, защелка не обеспечивает запирание или существенное удерживание кронштейна и части петли на капоте на некотором расстоянии друг от друга, когда капот находится в поднятом положении после удара при наезде на пешехода.

В документе DE 10 2008 046145 (Koestler и др.) раскрываются два устройства для защиты пешехода, одно пассивное (фиг. 1-3) и одно активное (фиг. 8, 9). В каждом случае используются первое и второе соединительные звенья, разнесенные друг от друга. В пассивном режиме защиты расстояние между соединительными звеньями может изменяться путем обеспечения возможности перемещения вбок оси вращения. В активном режиме защиты оси вращения остаются на месте. Соединительные звенья не соединены с первой и второй частями петли (а именно, с первой частью петли и первым элементом второй части петли). Хотя верхние шарнирные оси присоединены к части петли, которая в свою очередь присоединена непосредственно или опосредованно к капоту, нижние шарнирные оси присоединены к кузову транспортного средства. Таким образом, хотя соединительные звенья Koestler участвуют в процессе удара при наезде на пешехода, они не присоединены к двум частям петли.

В документе ЕР 2634047 (Zippert и др.) раскрывается штифт, который не задерживается зацепляющим элементом, однако может быть освобожден с одного конца прорези, формирующей зацепляющий элемент. В этом случае нет ломкого зажима, удерживающего штифт в зацепляющем элементе. Вместо этого используется отдельный срезной винт (включающее средство), который срезается в случае удара при наезде на пешехода. В этом случае отсутствуют первое и второе соединительные звенья, присоединенные к первой части петли и к первому элементу.

В документе WO 2017/003641 (Patterson) раскрывается петля автомобиля, обеспечивающая защиту пешехода, которая содержит узел освобождения, содержащий зажим, поддерживаемый на одном из первого и второго концов, и упорный штифт, поддерживаемый другим из первого и второго элементов. Упорный штифт зафиксирован зажимом в нормально закрытом положении и в нормально открытом положении. Упорный штифт сконфигурирован таким образом, чтобы он разрывал зажим в ответ на сигнал о столкновении, в результате чего второй элемент может поворачиваться вокруг соединительного штифта относительно первого элемента в положение открытого капота при столкновении, и упорный штифт может перемещаться во второй конец прорези. Привод выполнен с возможностью вхождения в зацепление со вторым элементом и для перемещения второго элемента вверх относительно первого элемента в ответ на сигнал о столкновении и разрыв зажима. Упорный штифт по-прежнему удерживается в прорези для ограничения перемещения первого и второго элементов. Кроме того, может использоваться удерживающая система, содержащая отдельную рампу, для быстрого замедления капота в процессе его подъема.

Соответственно, было бы полезно, чтобы петля капота, обеспечивающая защиту пешехода, обладала функциональными возможностями устройства по WO 2017/003641, и чтобы в то же время узел освобождения был отделен от удерживающего узла, и при этом обеспечивался удерживающий узел, также способный обеспечивать возможность разрыва механизма петли в том случае, когда сила удара при наезде на пешехода превышает некоторую предельную величину.

Раскрытие сущности изобретения

В соответствии с первым аспектом предлагается автомобильная петля, обеспечивающая защиту пешехода, которая содержит: первую часть петли, вторую часть петли, которая содержит первый и второй элементы, прикрепленные друг к другу соединительным штифтом, и один из первого элемента и второго элемента имеет окно, приспособленное для удерживания освобождаемого штифта с возможностью его освобождения; первое и второе соединительные звенья, разнесенные друг от друга, каждое из которых присоединено, с возможностью поворота, к первой части петли и ко второму элементу, причем первое и второе соединительные звенья выполнены с возможностью обеспечения возможности перемещения первой и второй частей петли относительно друг друга между нормально закрытым положением капота и нормально открытым положением капота; систему привода, содержащую привод, выполненный с возможностью вхождения в зацепление со вторым элементом и его перемещения относительно первого элемента в ответ на сигнал о столкновении; узел освобождения, содержащий фиксатор, расположенный рядом с окном, причем освобождаемый штифт поддерживается другим из первого элемента и второго элемента, освобождаемый штифт фиксируется в окне фиксатором в нормально закрытом положении и в нормально открытом положении, и фиксатор выполнен с возможностью освобождения освобождаемого штифта в ответ на сигнал о столкновении, в результате чего обеспечивается возможность поворота второго элемента вокруг соединительного штифта относительно первого элемента; удерживающее соединительное звено, прикрепленное, с возможностью вращения, своим первым концом ко второму элементу и содержащее удерживающий штифт рядом со вторым концом, а также установочный штифт между первым концом и вторым концом, причем установочный штифт выполнен с возможностью движения в криволинейной прорези в первом элементе для изменения ориентации удерживающего соединительного звена относительно второго элемента, по мере того как второй элемент поворачивается вокруг соединительного штифта относительно первого элемента; первая часть петли имеет удерживающую прорезь и гибкий удерживающий зажим, установленный рядом с ней, причем удерживающий зажим имеет проем, сообщающийся с узким каналом с открытым концом; и удерживающий штифт выполнен с возможностью совмещения с удерживающей прорезью и для смещения удерживающего зажима в достаточной степени, чтобы часть удерживающего штифта могла войти в проем удерживающего зажима и, таким образом, изменить направление смещения удерживающего зажима на противоположное, чтобы он снова находился рядом с удерживающей прорезью, в результате чего удерживающий зажим противодействует перемещению удерживающего штифта.

В другом варианте автомобильной петли, обеспечивающей защиту пешехода, удерживающий зажим выполнен также с возможностью обеспечения возможности вхождения удерживающего штифта в узкий канал с открытым концом, когда удерживающим штифтом создается дальнейшее усилие для преодоления противодействия удерживающего зажима, для обеспечения возможности перемещения первого и второго элементов относительно друг друга в конечное положение капота в конце столкновения.

В другом варианте автомобильной петли, обеспечивающей защиту пешехода, фиксатор содержит одно и разрушаемого зажима и защелки.

В соответствии с другим вариантом удерживающая прорезь суживается.

В соответствии со вторым аспектом предлагается способ использования автомобильной петли, обеспечивающей защиту пешехода. Способ включает следующие шаги: обеспечение петли, содержащей первую часть петли и вторую часть петли, которая содержит первый элемент и второй элемент, прикрепленные друг к другу соединительным штифтом, и при этом первый элемент или второй элемент имеет окно, приспособленное для удерживания освобождаемого штифта с возможностью его освобождения; причем к первой части петли и к первому элементу присоединены, с возможностью поворота, первое соединительное звено и второе соединительное звено, разнесенные друг от друга, и первое и второе соединительные звенья выполнены с возможностью обеспечения возможности перемещения первой и второй частей петли относительно друг друга между нормально закрытым положением капота и нормально открытым положением капота; приведение в действие привода в ответ на сигнал о столкновении для сцепления со вторым элементом и перемещения его относительно первого элемента; освобождение освобождаемого штифта из фиксатора узла освобождения и из окна в ответ на сигнал о столкновении для обеспечения возможности поворота второго элемента вокруг соединительного штифта относительно первого элемента; перемещение установочного штифта, расположенного между первым концом и вторым концом удерживающего соединительного звена в криволинейной прорези в первом элементе для изменения ориентации удерживающего соединительного звена, первый конец которого присоединен, с возможностью вращения, ко второму элементу, по мере того как второй элемент поворачивается вокруг соединительного штифта относительно первого элемента; совмещение удерживающего штифта с удерживающей прорезью; смещение удерживающего зажима в достаточной степени, чтобы обеспечивать возможность вхождения части удерживающего штифта в проем удерживающего зажима; и осуществление противодействия движению удерживающего штифта через удерживающий зажим.

В соответствии с одним из вариантов способ включает также обеспечение возможности вхождения удерживающего штифта в узкий канал с открытым концом удерживающего зажима, когда удерживающим штифтом создается дополнительное усилие для преодоления противодействия удерживающего зажима до тех пор, пока удерживающий штифт не выйдет из открытого конца узкого канала для обеспечения возможности перемещения первого элемента и второго элемента относительно друг друга в конечное положение капота в конце столкновения.

В соответствии с другим аспектом предлагается способ использования автомобильной петли, обеспечивающей защиту пешехода, который включает следующие шаги: приведение в действие привода в ответ на сигнал о столкновении для подъема капота транспортного средства; освобождение освобождаемого штифта из фиксатора в ответ на действие привода для обеспечения возможности поворота второго элемента относительно первого элемента вокруг соединительного штифта; вхождение удерживающего штифта в зацепление с удерживающей прорезью для ограничения движения второго элемента; и удерживание капота транспортного средства от дальнейшего отклонения в открытом положении капота при столкновении ("положение столкновения") до момента контакта с головой пешехода.

В соответствии с одним из вариантов способ включает вхождение второго элемента в зацепление с приводом для инициирования шага освобождения.

В соответствии с другим вариантом способ включает также шаг освобождения освобождаемого штифта с использованием одного из разрушаемого зажима и защелки.

В соответствии с другим вариантом способ включает также шаг обеспечения удерживающей прорези, которая суживается, для содействия торможению капота транспортного средства.

В соответствии с другим аспектом предлагается способ использования автомобильной петли, обеспечивающей защиту пешехода, включающий следующие шаги: приведение в действие привода в ответ на сигнал о столкновении для подъема капота транспортного средства; введение удерживающего штифта в удерживающую прорезь с одновременным поворотом второго элемента относительно первого элемента вокруг соединительного штифта; и обеспечение возможности отскока (быстрого перемещения) капота в конечное открытое положение в случае столкновения путем введения удерживающего штифта в удерживающий зажим и его перемещения через удерживающий зажим и выведения из него.

В соответствии с другим аспектом предлагается транспортное средство, содержащее автомобильную петлю, обеспечивающую защиту пешехода.

В соответствии с одним из вариантов транспортное средство содержит также датчик, выполненный с возможностью обнаружения информации, указывающей на столкновение с пешеходом, и/или передачи этой информации через контроллер в привод узла привода автомобильной петли, обеспечивающей защиту пешехода. Датчик может быть соединен с контроллером, который в свою очередь соединен с приводом автомобильной петли, обеспечивающей защиту пешехода.

В соответствии с другим аспектом предлагается применение использования автомобильной петли, обеспечивающей защиту пешехода.

В соответствии с другим аспектом предлагается применение автомобильной петли, обеспечивающей защиту пешехода, для поглощения удара при наезде на пешехода и обеспечения защиты пешехода при столкновении пешехода с транспортным средством.

Эти и другие аспекты будут очевидны из нижеприведенного подробного описания вариантов осуществления изобретения и прилагаемых чертежей.

Краткое описание чертежей

Настоящее изобретение можно лучше понять из нижеприведенного подробного описания и из рассмотрения прилагаемых чертежей, на которых показано:

на фиг. 1 - схематический вид сбоку, иллюстрирующий ориентации капота автомобиля в нормально закрытом, в нормально открытом и в поднятом (в случае наезда на пешехода) состояниях;

на фиг. 2 - вид в перспективе варианта петли автомобиля, обеспечивающей защиту пешехода, в конфигурации, в которой капот находится в нормально закрытом положении;

на фиг. 3 - вид в перспективе петли, показанной на фиг. 2, с противоположной стороны;

на фиг. 4 - вид в перспективе частей петли, показанной на фиг. 2, однако в положении, соответствующем нахождению капота в нормально открытом положении;

на фиг. 5 - вид сбоку частей петли, показанных на фиг. 4, с противоположной стороны;

на фиг. 6 - вид в перспективе противоположной стороны петли, показанной на фиг. 2, в исходном положении капота при столкновении;

на фиг. 7 - вид в перспективе петли, показанной на фиг. 2, в первом промежуточном положении капота при столкновении;

на фиг. 8 - вид в перспективе частей петли, показанных на фиг. 7, с противоположной стороны;

на фиг. 9 - вид в перспективе частей петли, показанной на фиг. 2, во втором промежуточном положении капота при столкновении;

на фиг. 10 - вид в перспективе петли, показанной на фиг. 2, в третьем промежуточном положении капота при столкновении;

на фиг. 11 - вид в перспективе частей петли, показанной на фиг. 10;

на фиг. 12 - вид в перспективе петли, показанной на фиг. 2, в четвертом промежуточном положении капота при столкновении;

на фиг. 13 - вид в перспективе петли, показанной на фиг. 12, немного спустя после четвертого промежуточного положения капота при столкновении;

на фиг. 14 - вид в перспективе части петли, показанной на фиг. 13;

на фиг. 15 - вид в перспективе петли, показанной на фиг. 2, в конечном положении петли после столкновения.

Варианты, примеры и альтернативы вышеприведенных частей описания, формулы изобретения или нижеприведенного описания и чертежей, включая любые из их различных аспектов или соответствующих отдельных признаков, могут быть использованы по отдельности или в любых сочетаниях. Признаки, описанные в связи с одним вариантом, применимы ко всем вариантам, если только такие признаки не являются несовместимыми. Подробное описание осуществления изобретения Часть транспортного средства 10 иллюстрируется на фиг. 1. Транспортное средство 10 содержит капот 16, удерживаемый относительно кузова 14 с помощью петли 12, причем капот представляет собой боковую стенку отсека двигателя. Капот 16 закрыт относительно кузова 14 в положении Р1, которое является нормально закрытым положением капота. Капот 16 открыт при нормальном рабочем положении петли 12 и находится в полностью открытом положении Р2, соответствующем нормально открытому положению капота, обеспечивающему доступ в отсек двигателя для его технического обслуживания.

В случае удара при наезде на пешехода капот частично поднимается в положение РЗ, соответствующее открытому положению капота при столкновении, для лучшего поглощения удара пешехода и повышения его защиты.

Как показано на фиг. 2, петля 12 содержит первую часть 18 петли, прикрепленную к кузову 14. Вторая часть 20 петли присоединена к первой части 18 петли первым и вторым соединительными звеньями 22, 24, каждое из которых прикреплено к первой и второй частям 18, 20 соединительными штифтами 26, обеспечивающими возможность этим частям поворачиваться относительно друг друга.

Вторая часть 20 петли содержит первый и второй элементы 28, 30, которые перемещаются синхронно друг с другом в процессе нормальной работы петли. Первый и второй элементы 28, 30 соединены соединительным штифтом 32, обеспечивающим возможность вращения второго элемента 30 относительно первого элемента 28 в ответ на сигнал, вырабатываемый в случае удара при наезде на пешехода.

Узел 34 привода содержит привод 36, который обменивается информацией с контроллером 38. Датчик 40 обнаруживает информацию, указывающую на столкновение с пешеходом или на возможность удара пешехода передней частью транспортного средства, и передает эту информацию в контроллер 38. Когда контроллер 38 определяет, что необходимо частично поднять капот 16 из положения Р1 в положение Р3 для поглощения удара, наносимого пешеходом, привод 36 срабатывает, перемещая некоторую свою часть вверх для вхождения в зацепление со вторым элементом 30, как это показано стрелкой F.

Воздействие привода 36 на второй элемент 30 приводит к тому, что узел 42 освобождения обеспечивает возможность вращения второго элемента 30 вокруг штифта 32 относительно первого элемента 28. По мере того как капот 16 перемещается в направлении положения Р3, узел 60 удерживания ограничивает перемещение капота 16 в положение Р3 и затем обеспечивает возможность некоторого свободного хода капота для поглощения удара, вызванного падением пешехода.

Как показано на фиг. 2-12, узел 42 освобождения включает окно или прорезь 44, выполненную во втором элементе 30. Ко второму элементу 30 прикреплен фиксатор, расположенный внутри окна или прорези 44, который может иметь разные формы, например, может быть выполнен в форме защелки (не показана) или ломкого зажима 46. К первому элементу 28 прикреплен освобождаемый штифт 48, который проходит сквозь отверстие в зажиме 46. Поскольку узел освобождения не ограничивает перемещение капота 16, нет необходимости в том, чтобы окно 44 был выполнено в форме прорези с ограничивающим концом, останавливающим освобождаемый штифт от продвижения за некоторую точку.

Когда привод 36 срабатывает в ответ на сигнал о столкновении, второй элемент 30 перемещается вверх, разрушая пластмассовый зажим 46 на ломких соединениях 54, которые обеспечивают ослабленные зоны зажима. Освобождаемый штифт 48 больше не удерживается в окне или прорези 44 фиксатором или зажимом 46, когда капот находится в поднятом положении в случае столкновения.

В качестве альтернативы ломкому зажиму 46 может использоваться защелка (не показана), которая приводится в действие приводом 36 для освобождения освобождаемого штифта 48.

Удерживающий узел 60 показан более подробно на фиг. 6-14. В одном примере удерживающий узел 60 содержит удерживающее соединительное звено 56, прикрепленное, с возможностью вращения, своим первым концом 58 ко второму элементу, и на его втором конце 59 расположен удерживающий штифт 62. Удерживающее соединительное звено 56 содержит также установочный штифт 64 между первым концом 58 и вторым концом 59. Установочный штифт 64 выполнен с возможностью перемещения в криволинейной прорези 66 в первом элементе 28 в случае ДТП с наездом на пешехода. Установочный штифт 64 перемещается по дуге в криволинейной прорези 66 для обеспечения плавного и последовательного хода удерживающего соединительного звена 56. Ориентация удерживающего соединительного звена 56 относительно второго элемента 30 изменяется, по мере того как второй элемент 30 поворачивается вокруг соединительного штифта 32 относительно первого элемента 28.

Первая часть 18 петли содержит удерживающую прорезь 68 с открытым концом, в которую вводится удерживающий штифт 62 при повороте второго элемента 30 относительно первого элемента 28. Обычно удерживающая прорезь 68 имеет сравнительно жесткую конструкцию. Рядом с удерживающей прорезью 68 установлен гибкий удерживающий зажим 70 в направлении, противоположном направлению вхождения удерживающего штифта 62 в удерживающую прорезь 68. Удерживающий зажим имеет проем 72, сообщающийся с узким каналом 74 с открытым концом.

В рассматриваемом варианте при вхождении удерживающего штифта 62 в удерживающую прорезь 68 он взаимодействует с задней поверхностью удерживающего зажима 70 и отводит его от удерживающей прорези 68, пока удерживающий штифт 62 не подойдет близко к закрытому концу удерживающей прорези 68. Удерживающая прорезь 68 может суживаться для обеспечения увеличивающегося сопротивления удерживающему штифту 62, по мере того как он продвигается от открытого конца удерживающей прорези 68 к ее закрытому концу. В некоторый момент, когда удерживающий зажим 70 смещен в сторону от удерживающего штифта 62, этот штифт входит в проем 72 удерживающего зажима 70 и проходит через него. В этот момент в процессе ДТП, связанного с наездом на пешехода, капот 16 находится под максимальным углом РЗ относительно кузова транспортного средства. Удерживающий штифт 62 может быстро отойти (отскочить) от закрытого конца удерживающей прорези 68, однако он остается внутри проема 72 удерживающего зажима 70 для удерживания капота 16 в пределах некоторого диапазона движений, по мере того как пешеход перемещается в направлении контакта с капотом 16. Это контролируемое торможение требуется для предотвращения "вибрации капота" и повышения нагрузок при контакте пешехода с капотом в случае ДТП, связанного с наездом на пешехода. Таким образом, требуется поднять капот толчком как можно быстрее и привести его в сравнительно стабильное положение как можно более мягко, и все это в течение примерно 30 мс.

Для уменьшения ударного воздействия на пешехода предпочтительно, чтобы обеспечивалась возможность быстрого отклонения (отскока) капота 16, когда голова пешехода приходит с ним в соприкосновение. Во время такого отскока воздействие головы пешехода на капот приводит к выталкиванию удерживающего штифта 62 из удерживающей прорези. Передняя поверхность удерживающего зажима 70, которая теперь находится в контакте с удерживающим штифтом 62, сконфигурирована для его смещения, по мере того как удерживающий штифт 62 выталкивается из проема 72 в узкий канал 74 с открытым концом удерживающего зажима 70 и проходит через него. Опционально удерживающий зажим 70 может быть изогнут между участком, содержащим проем 72, и участком, содержащим узкий канал 74 с открытым концом, для обеспечения эластичной деформации и увеличения сопротивления, по мере того как удерживающий штифт 62 постепенно продвигается по узкому каналу 74. Когда удерживающий штифт 62 выходит из узкого канала 74 с открытым концом, капот больше не удерживается удерживающим зажимом 70 и может по существу свободно колебаться.

Хотя настоящее изобретение иллюстрируется и описывается подробно с помощью чертежей и вышеприведенного описания, такие иллюстрации и описание должны рассматриваться лишь как примеры, но не ограничения. Указание "содержащий" в формуле изобретения не исключает других элементов, и указание элемента в единственном числе не исключает использования нескольких таких элементов. Один процессор или контроллер или другой блок может выполнять функции нескольких частей, указанных в формуле изобретения. Сам факт того, что некоторые действия указаны во взаимно отличающихся зависимых пунктах формулы, не означает, что комбинация таких действий не может успешно использоваться. Любые ссылочные обозначения в формуле изобретения не должны пониматься как ограничения его объема.

Claims (38)

1. Автомобильная петля (12), обеспечивающая защиту пешехода, которая содержит:

первую часть (18) петли, вторую часть (20) петли, которая содержит первый и второй элементы (28, 30), прикрепленные друг к другу соединительным штифтом (32), причем первый или второй элемент (28, 30) имеет окно, приспособленное для удерживания освобождаемого штифта (48) с возможностью его освобождения;

первое и второе соединительные звенья (22, 24), разнесенные друг от друга, каждое из которых присоединено, с возможностью поворота, к первой части (18) петли и к первому элементу (28), причем первое и второе соединительные звенья (22, 24) выполнены с возможностью обеспечения возможности перемещения первой части (18) петли и второй части (20) петли относительно друг друга между нормально закрытым положением (Р1) капота и нормально открытым положением (Р2) капота;

узел (34) привода, содержащий привод (36), выполненный с возможностью вхождения в зацепление со вторым элементом (30) и его перемещения относительно первого элемента (28) в ответ на сигнал о столкновении;

узел освобождения (42), содержащий фиксатор (46), расположенный смежно с окном (44), причем освобождаемый штифт (48) поддерживается другим из первого и второго элементов (28, 30), освобождаемый штифт зафиксирован в окне фиксатором в нормально закрытом положении и в нормально открытом положении, и фиксатор выполнен с возможностью освобождения освобождаемого штифта в ответ на сигнал о столкновении, обеспечивая возможность поворота второго элемента вокруг соединительного штифта относительно первого элемента (28);

удерживающее соединительное звено (56), прикрепленное, с возможностью вращения, своим первым концом ко второму элементу (30) и содержащее удерживающий штифт (62) со стороны его второго конца, а также установочный штифт (64) между первым концом (58) и вторым концом (59);

причем установочный штифт (64) выполнен с возможностью движения в криволинейной прорези (66) в первом элементе для изменения ориентации удерживающего соединительного звена (56) относительно второго элемента (30), по мере того как второй элемент поворачивается вокруг соединительного штифта относительно первого элемента;

первая часть петли имеет удерживающую прорезь (68) и гибкий удерживающий зажим (70), установленный вместе с ней, причем удерживающий зажим имеет проем (72), сообщающийся с узким каналом (74) с открытым концом;

удерживающий штифт выполнен с возможностью совмещения с удерживающей прорезью (68) и смещения удерживающего зажима (70) в достаточной степени, чтобы часть удерживающего штифта могла войти в проем удерживающего зажима и, таким образом, изменить направление смещения удерживающего зажима на противоположное, чтобы он снова находился смежно с удерживающей прорезью (68), в результате чего удерживающий зажим (70) противодействует перемещению удерживающего штифта (62).

2. Автомобильная петля (12) по п. 1, в которой удерживающий зажим (70) также выполнен с возможностью обеспечения возможности вхождения удерживающего штифта (62) в узкий канал (74) с открытым концом, когда удерживающим штифтом создается дополнительное усилие для преодоления противодействия удерживающего зажима до тех пор, пока удерживающий штифт не выйдет из открытого конца узкого канала для обеспечения возможности перемещения первого и второго элементов (28, 30) относительно друг друга в конечное положение капота в конце столкновения.

3. Автомобильная петля (12) по п. 1, в которой фиксатор (46) содержит одно из разрушаемого зажима и защелки.

4. Автомобильная петля по п. 1, в которой удерживающая прорезь (68) выполнена суживающейся.

5. Способ использования автомобильной петли (12), обеспечивающей защиту пешехода, включающий:

обеспечение петли, содержащей первую часть (18) петли и вторую часть (20) петли, которая содержит первый и второй элементы (28, 30), прикрепленные друг к другу соединительным штифтом (32), и при этом первый элемент или второй элемент имеет окно, приспособленное для удерживания освобождаемого штифта (48) с возможностью его освобождения;

причем к первой части петли и к первому элементу присоединены, с возможностью поворота, первое и второе соединительные звенья (22, 24), разнесенные друг от друга и выполненные с возможностью обеспечения возможности перемещения первой и второй частей петли относительно друг друга между нормально закрытым положением (Р1) капота и нормально открытым положением (Р2) капота;

приведение в действие привода (36) в ответ на сигнал о столкновении для сцепления со вторым элементом и перемещения его относительно первого элемента;

освобождение освобождаемого штифта (48) из фиксатора (46) узла (42) освобождения и из окна в ответ на сигнал о столкновении для обеспечения возможности поворота второго элемента вокруг соединительного штифта относительно первого элемента;

перемещение установочного штифта (64), расположенного между первым концом и вторым концом удерживающего соединительного звена (56), в криволинейной прорези (66) в первом элементе для изменения ориентации удерживающего соединительного звена, первый конец которого присоединен, с возможностью вращения, ко второму элементу, по мере того как второй элемент поворачивается вокруг соединительного штифта относительно первого элемента;

совмещение удерживающего штифта (62) с удерживающей прорезью (68);

смещение удерживающего зажима (70) в достаточной степени, чтобы обеспечить возможность вхождения части удерживающего штифта в проем удерживающего зажима; и

осуществление противодействия движению удерживающего штифта через удерживающий зажим.

6. Способ по п. 5, включающий обеспечение возможности вхождения удерживающего штифта (62) в узкий канал (74) с открытым концом удерживающего зажима (70), когда удерживающим штифтом создается дополнительное усилие для преодоления противодействия удерживающего зажима до тех пор, пока удерживающий штифт не выйдет из открытого конца узкого канала для обеспечения возможности перемещения первого и второго элементов (28, 30) относительно друг друга в конечное положение капота в конце столкновения.

7. Способ использования автомобильной петли (12) по любому из пп. 1-4, включающий:

приведение в действие привода (36) в ответ на сигнал о столкновении для подъема капота (16) транспортного средства;

освобождение освобождаемого штифта (48) из фиксатора (46) в ответ на действие привода для обеспечения возможности поворота второго элемента (30) относительно первого элемента (28) вокруг соединительного штифта (32);

введение удерживающего штифта (62) в зацепление с удерживающей прорезью (68) для ограничения движения второго элемента; и

удерживание капота транспортного средства от дальнейшего отклонения в открытом положении капота при столкновении до момента контакта с головой пешехода.

8. Способ по п. 7, включающий шаг введения второго элемента (30) в зацепление с приводом (36) для инициирования шага освобождения.

9. Способ по п. 7, включающий шаг освобождения освобождаемого штифта с использованием одного из разрушаемого зажима и защелки.

10. Способ по п. 7, включающий использование удерживающей прорези (68), которая суживается для содействия торможению капота (16) транспортного средства.

11. Способ использования автомобильной петли (12), обеспечивающей защиту пешехода, включающий:

приведение в действие привода (36) в ответ на сигнал о столкновении для подъема капота (16) транспортного средства;

введение удерживающего штифта (62) в удерживающую прорезь (68) с одновременным поворотом второго элемента (30) относительно первого элемента (28) вокруг соединительного штифта (32); и

обеспечение возможности отскока капота транспортного средства в конечное открытое положение (Р3) при столкновении путем введения удерживающего штифта в удерживающий зажим (70), перемещения удерживающего штифта через удерживающий зажим и выведения из него.

12. Транспортное средство (10), содержащее автомобильную петлю (12) по любому из пп. 1-4.

13. Транспортное средство (10) по п. 12, дополнительно содержащее датчик (40), выполненный с возможностью обнаружения информации, указывающей на столкновение с пешеходом, и передачи этой информации через контроллер (38) в привод (36) узла (34) привода автомобильной петли (12), обеспечивающей защиту пешехода.

14. Применение автомобильной петли (12) по любому из пп. 1-4 в транспортном средстве (10).

15. Применение автомобильной петли (12) по любому из пп. 1-4 для поглощения удара при наезде на пешехода и обеспечения защиты пешехода при столкновении с ним транспортного средства (10).