RU2795711C1

RU2795711C1 - Rail fastening

Info

Publication number: RU2795711C1
Application number: RU2022123431A
Authority: RU
Inventors: Даниил Алексеевич Грушин; Сергей Александрович Мирошниченко; Роман Валентинович Нечаев; Олег Александрович Гусаров; Александр Владимирович Петров
Original assignee: Публичное акционерное общество "Северсталь" (ПАО "Северсталь"); Общество с ограниченной ответственностью "Группа ОТР" (ООО "Группа ОТР")
Filing date: 2022-09-01
Publication date: 2023-05-11

Abstract

FIELD: railway tracks.

SUBSTANCE: invention is related to the field of the superstructure of the railway track, in particular to rail fastenings. The fastening contains a rail pad, terminals and a set of side stops. Each stop contains a working shelf and a support ledge. The set of stops is made with the possibility of adjusting the track width of the rail fastening. The lengths of the stops are changed by changing the width of the working shelves and support ledges.

EFFECT: enables quick adjustment of the track width.

9 cl, 8 dwg

Description

Заявляемое изобретение относится к области железнодорожного строительства, а именно к верхнему строению пути - рельсовым скреплениям предназначенным для использования в бесстыковом и звеньевом пути с рельсами на железобетонных шпалах и безбалластных железобетонных основаниях с возможностью регулирования ширины рельсовой колеи.The claimed invention relates to the field of railway construction, namely to the superstructure of the track - rail fasteners intended for use in jointless and link tracks with rails on reinforced concrete sleepers and ballastless reinforced concrete bases with the possibility of adjusting the width of the rail track.

Известны технические решения, описанные в патентах 177 711, 200 570, 200 714, 2 630 965, в которых регулирование колеи осуществлено с помощью дополнительных съемных элементов, таких как пластины, регулировочные вставки. Known technical solutions are described in patents 177 711, 200 570, 200 714, 2 630 965, in which the regulation of the track is carried out using additional removable elements, such as plates, adjusting inserts.

Недостатком технических решений является низкая прогнозируемость ресурса узла по причине большого количества элементов, а также сложность при эксплуатации, вызванная сложностью ремонтно-восстановительных работ.The disadvantage of technical solutions is the low predictability of the node resource due to the large number of elements, as well as the difficulty in operation caused by the complexity of repair and restoration work.

Известно промежуточное рельсовое скрепление, состоящее из металлической подрельсовой подкладки с ребордами и закрепленными на них клеммами, уложенной на амортизирующую прокладку, опирающуюся на верхнюю площадку железобетонного бруса, прикрепленное к брусу крепежными элементами, и регулировочных упоров, отличающееся тем, что подрельсовая подкладка представляет собой единую пластину с плоскими боковыми вертикальными и нижней горизонтальной сторонами и отверстиями для крепления, имеющими больший диаметр по сравнению с крепежным элементом для возможности смещения, а регулировочные упоры выполнены в виде единых сменных элементов с отверстием для крепления в центральной их части.An intermediate rail fastening is known, consisting of a metal under-rail lining with flanges and terminals fixed to them, laid on a shock-absorbing pad resting on the upper platform of a reinforced concrete beam, attached to the beam with fasteners, and adjusting stops, characterized in that the under-rail lining is a single plate with flat lateral vertical and lower horizontal sides and mounting holes having a larger diameter compared to the fastening element for displacement, and the adjusting stops are made in the form of single replaceable elements with a mounting hole in their central part.

Недостатком аналога является низкая надежность сопротивлению боковому перемещению рельса, вызванная регулировкой ширины колеи с помощью одного большого отверстия, из-за чего имеется вероятность проскальзывания соединения и/или фиксации упора с рельсом, что приведет к поперечному смещению рельса и изменению ширины колеи.The disadvantage of the analog is the low reliability of the resistance to lateral movement of the rail, caused by adjusting the gauge with a single large hole, due to which there is a possibility of slipping of the connection and / or fixing the stop with the rail, which will lead to a transverse displacement of the rail and a change in the gauge.

Известно устройство для регулировки ширины рельсовой колеи, состоящее из набора полимерных боковых упоров (см. Инструкция по системе 300 UTC от июля 2015).A device for adjusting the width of the rail track is known, consisting of a set of polymeric side stops (see Instructions for the 300 UTC system of July 2015).

Недостатком наиболее близкого решения является то, что данное решение применимо только для легкорельсового транспорта типа трамваев, метро и не предназначено для путей с повышенными осевыми нагрузками до 50 тонн на ось. Также в решении отсутствует информация о том за счет каких именно размеров бокового упора осуществляется регулировка, изменение некоторых размеров может повлечь за собой снижение надежности и к сокращению срока эксплуатации комплекта боковых и рельсового скрепления.The disadvantage of the closest solution is that this solution is applicable only for light rail transport such as trams, metros and is not intended for tracks with increased axle loads up to 50 tons per axle. Also, there is no information in the decision about which dimensions of the side stop are used for adjustment, changing some dimensions may lead to a decrease in reliability and a reduction in the service life of the side and rail fastening kit.

Технической проблемой, решаемой заявляемым изобретением, является создание надежного рельсового скрепления, позволяющего обеспечить стабилизацию ширины колеи в месте ее изменения, причем сделать это быстро и просто, продлив срок эксплуатации соединений шпал с рельсами.The technical problem solved by the claimed invention is the creation of a reliable rail fastening, which makes it possible to ensure the stabilization of the gauge in the place of its change, and to do this quickly and easily, extending the service life of the connections between sleepers and rails.

Технический результат заявляемого изобретения заключается создании надежного рельсового скрепления за счет применения комплекта регулировочных боковых упоров для оперативного обеспечения регулирования ширины колеи.The technical result of the claimed invention is the creation of a reliable rail fastening through the use of a set of adjustable side stops to quickly ensure the regulation of the track width.

Указанный технический результат достигается тем, что рельсовое скрепление содержит шпалу, пару рельсов, подрельсовую прокладку, клеммы, скрепленные со шпалой с помощью крепления, комплект боковых упоров, каждый из которых включает рабочую полку и упорный выступ, отличающаяся тем, что комплект боковых упоров выполнен с возможностью регулирования ширины колеи, длина первого бокового упора L₁, длина второго упора L₂, сумма длин боковых упоров комплекта, примененного при закреплении одного рельса на шпале L₁+L₂=B-G-E, при том, что расстояние

А от центральной оси между парой рельсов до головки рельса, обращенной к центральной оси переменное,The specified technical result is achieved by the fact that the rail fastening contains a sleeper, a pair of rails, a rail pad, terminals fastened to the sleeper by means of fastening, a set of side stops, each of which includes a working shelf and a stop ledge, characterized in that the set of side stops is made with the ability to adjust the track width, the length of the first side stop L ₁ , the length of the second stop L ₂ , the sum of the lengths of the side stops of the kit used when fixing one rail on the sleeper L ₁ +L ₂ =BGE, despite the fact that the distance

And from the central axis between the pair of rails to the rail head facing the central axis is variable,

где В - расстояние от центральной оси между двумя соседними рельсами до окончания посадочного места под комплект рельсового скрепления в шпале;where B is the distance from the central axis between two adjacent rails to the end of the seat for a set of rail fastening in a sleeper;

G - ширина подошвы рельса;G - width of the rail base;

E - расстояние от центральной оси между двумя соседними рельсами до начала посадочного места под комплект рельсового скрепления в шпале, E - distance from the central axis between two adjacent rails to the beginning of the seat for a set of rail fastening in a sleeper,

причем длины L₁ и L₂ первого и второго боковых упоров соответственно изменены за счет изменения ширины рабочих полок m₁ и m₂ первого и второго боковых упоров соответственно и ширины упорных выступов n₁ и n₂ первого и второго боковых упоров соответственно.moreover, the lengths L ₁ and L ₂ of the first and second side stops, respectively, are changed by changing the width of the working shelves m ₁ and m ₂ of the first and second side stops, respectively, and the width of the stop ledges n ₁ and n ₂ of the first and second side stops, respectively.

Для снижения материалоемкости со стороны нижней поверхности в теле бокового упора могут быть выполнены полости, разделенные ребрами жесткости.To reduce the consumption of materials from the side of the lower surface in the body of the side stop, cavities separated by stiffening ribs can be made.

Направляющие стенки бокового упора с концевыми участками, выполненными по радиусу, совместно с ограничительными выступами бокового упора обеспечивают фиксацию В-образной пружинной клеммы в проектном положении и препятствуют раздвижке ее концевых участков при затяжке крепежного элемента.The guide walls of the side stop with end sections made along the radius, together with the restrictive ledges of the side stop, ensure the fixation of the V-shaped spring terminal in the design position and prevent extension of its end sections when the fastener is tightened.

Боковой упор может содержать рабочий выступ, выполненный высотой k, не превышающей высоту f от подрельсовой площадки до точки контакта клеммы с пером подошвы рельса, но не менее совокупной высоты подрельсовой прокладки и

толщины пера подошвы рельса.The side stop may contain a working protrusion, made with a height k, not exceeding the height f from the under-rail platform to the point of contact of the terminal with the feather of the rail sole, but not less than the total height of the under-rail pad and

rail sole thickness.

В частности, рабочий выступ бокового упора выполнен высотой k, находящейся в диапазоне 17-23 мм.In particular, the working ledge of the side stop is made with a height k, which is in the range of 17-23 mm.

Боковой упор может содержать направляющие стенки, выполненные высотой h, не превышающей

диаметра клеммы, но не менее

диаметра клеммы.The side stop may contain guide walls made with a height h not exceeding

terminal diameter, but not less than

terminal diameter.

В частности, направляющие стенки бокового упора выполнены высотой h, находящейся в диапазоне 5-15 мм.In particular, the guide walls of the side stop are made with a height h in the range of 5-15 mm.

Сквозное отверстие бокового упора может быть выполнено овальной формы.The through hole of the side stop can be oval in shape.

Сквозное отверстие бокового упора может быть выполнено в форме вытянутого круга.The through hole of the side stop can be made in the form of an elongated circle.

Сквозное отверстие бокового упора выполнено в диапазоне 26-33 мм, при этом обеспечен зазор 1 мм по ширине отверстия с каждой стороны от основного элемента крепления до сквозного отверстия бокового упора и зазор 3-4 мм по длине сквозного отверстия с каждой стороны от шурупа до сквозного отверстия бокового упора. The through hole of the side stop is made in the range of 26-33 mm, while providing a gap of 1 mm along the width of the hole on each side from the main fastening element to the through hole of the side stop and a gap of 3-4 mm along the length of the through hole on each side from the screw to the through side stop holes.

Боковой упор может быть выполнен шириной 100 - 130 мм.The side stop can be made with a width of 100 - 130 mm.

Боковой упор может быть выполнен длиной 110 - 125 мм.The side stop can be made with a length of 110 - 125 mm.

Боковой упор может иметь в целом прямоугольную конфигурацию.The side stop may have a generally rectangular configuration.

Переходы от рабочего, упорного, ограничительных выступов и направляющих стенок бокового упора к горизонтальной поверхности бокового упора могут быть выполнены радиусными. Transitions from the working, thrust, limiting ledges and guide walls of the side stop to the horizontal surface of the side stop can be made radial.

В частности, значение радиусных скруглений от рабочего, упорного, ограничительных выступов и направляющих стенок бокового упора к горизонтальной поверхности бокового упора лежит в диапазоне 3-8 мм.In particular, the value of radius fillets from the working, thrust, limiting ledges and guide walls of the side stop to the horizontal surface of the side stop lies in the range of 3-8 mm.

На нижней поверхности упора бокового упора может быть выполнено 7 - 28 полостей.On the bottom surface of the side stop stop, 7 - 28 cavities can be made.

Боковой упор может быть выполнен из полиамида. The side stop can be made of polyamide.

Боковой упор может быть выполнен из композиции на основе полиамида. The side stop can be made of a composition based on polyamide.

Полость бокового упора может иметь форму приближенную к прямоугольнику.The cavity of the side stop may have a shape close to a rectangle.

Полость бокового упора может иметь форму приближенную к овалу.The cavity of the side stop may have a shape close to an oval.

Полость бокового упора может иметь форму приближенную к вытянутому кругу.The cavity of the side stop may have a shape close to an elongated circle.

Полость бокового упора может иметь форму приближенную к треугольнику с кругленными краями.The cavity of the side stop may have a shape close to a triangle with rounded edges.

Ребро бокового упора выполнено формой, приближенной к форме геометрической фигуры.The edge of the side stop is made in a shape close to the shape of a geometric figure.

Ограничительные выступы бокового упора, расположенные в непосредственной близости со сквозным отверстием, огибают его не менее, чем 50% его длины.The limiting ledges of the side stop, located in close proximity to the through hole, go around it for at least 50% of its length.

Предложенное изобретение иллюстрируется чертежами. The proposed invention is illustrated by drawings.

На фиг. 1 - рельсовое скрепление; на фиг. 2 - скрепление рельса со шпалой в разрезе; на фиг. 3 - скрепление рельса со шпалой, вид сверху; на фиг. 4 - рельсовое скрепление (с длинами); на фиг. 5 - боковой упор, вид сбоку; на фиг. 6 - боковой упор, вид сверху; на фиг. 7, 8 - боковой упор в изометрии.In FIG. 1 - rail fastening; in fig. 2 - fastening the rail with a sleeper in the section; in fig. 3 - fastening of a rail with a sleeper, top view; in fig. 4 - rail fastening (with lengths); in fig. 5 - side stop, side view; in fig. 6 - side stop, top view; in fig. 7, 8 - lateral emphasis in isometry.

Рельсовое скрепление содержит (фиг. 1, 2) подрельсовую прокладку 1, комплект боковых упоров 2, клеммы 3, прикрепленные к шпале 4 с помощью крепления 5 и пару рельсов, скрепленных со шпалой 4.The rail fastening contains (Fig. 1, 2) a rail pad 1, a set of side stops 2, terminals 3 attached to the sleeper 4 using fastening 5 and a pair of rails fastened to the sleeper 4.

Шпала 4 содержит посадочное место 4.1 в которое установлена подрельсовая прокладка 1 и комплект боковых упоров 2. На подрельсовую прокладку 1 устанавливается рельс 6, включающий с каждой стороны по перу 6.1 подошвы, которыми упирается в боковые упоры 2, расположенные с каждой боковой стороны подрельсовой прокладки 1 и пера 6.1 подошвы рельса 6 в посадочном месте под комплект рельсового скрепления (углублениях) шпалы 4 и ограничивающих горизонтальное поперечное перемещение рельса 6 относительно шпалы 4. На боковой упор 3 и на перо 6.1 подошвы 6.2 рельса 6 устанавливается клемма 3, выполненная В-образной формы.The sleeper 4 contains a seat 4.1 in which the under rail pad 1 and a set of side stops 2 are installed. and the feather 6.1 of the sole of the rail 6 in the seat for the set of rail fastening (recesses) of the sleeper 4 and limiting the horizontal transverse movement of the rail 6 relative to the sleeper 4. On the side stop 3 and on the feather 6.1 of the sole 6.2 of the rail 6, a terminal 3 is installed, made in a V-shaped form .

Боковой упор 2 предназначен для ограничения поперечного перемещения рельса 6 в узле скрепления и содержит рабочую полку 2.1 и упорный выступ 2.2. Боковой также может содержать, например, направляющий выступ 2.3, горизонтальную поверхность 2.4, рабочий выступ 2.5, ограничительные выступы 2.6, направляющие стенки 2.7 сквозное отверстие 2.8.The side stop 2 is designed to limit the transverse movement of the rail 6 in the fastening unit and contains a working shelf 2.1 and a thrust ledge 2.2. The side can also contain, for example, a guide ledge 2.3, a horizontal surface 2.4, a working ledge 2.5, limiting ledges 2.6, guide walls 2.7 through hole 2.8.

Форма, размеры и материал бокового упора 2 могут изменяться в зависимости от конфигурации элементов в узле скрепления. Боковой упор 2 может имеет в целом прямоугольную конфигурацию, его ширина может быть 100 - 130 мм, длина 110 - 125 мм. Боковой упор может быть выполнен, например, из полиамида или из композиции на основе полиамида.The shape, dimensions and material of the side stop 2 may vary depending on the configuration of the elements in the fastening unit. The side stop 2 may have a generally rectangular configuration, its width may be 100 - 130 mm, length 110 - 125 mm. The side stop can be made, for example, from polyamide or from a composition based on polyamide.

На железнодорожном полотне пару рельсов 6 скрепляют со шпалой 4 таким образом, чтобы расстояние А между краями головок 6.3, обращенными друг к другу, было заданной постоянной величины, тем самым обеспечивается выдерживание ширины колеи по всему железнодорожному полотну. В процессе эксплуатации под тяжестью груженных составов, проходящих по головкам 6.3 рельсов 6 происходит износ и истирание головок 6.3 рельсов, направленный от центральной оси между соседними рельсами 4 из пары как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении, что более сильно проявляется на кривых участках пути.On the railway track, a pair of rails 6 is fastened to sleeper 4 in such a way that the distance A between the edges of the heads 6.3 facing each other is a given constant value, thereby ensuring that the track gauge is maintained throughout the railway track. During operation, under the weight of loaded trains passing through the heads 6.3 of the rails 6, wear and abrasion of the heads 6.3 of the rails occurs, directed from the central axis between adjacent rails 4 of the pair both in the vertical and horizontal directions, which is more pronounced on curved sections of the track .

Износ головок 6.3 рельсов приводит к тому, что расстояние А между соседними рельсами становится большим, чем определенная нормативами ширина колеи, что может повлечь за собой сход поезда с рельсов, вызванный увеличенным расстоянием А между соседними рельсами 6 из пары (увеличенным размером ширины колеи). Поэтому рельсовые пути требуют постоянного контроля над износом головок 6.3 рельсов 6 и выдерживанием ширины колеи за счет выдерживания расстояния А в пределах допусков. Чтобы выдержать расстояние А требуется периодически закреплять рельсы 6, находящиеся в паре, ближе друг к другу, руководствуясь величиной износа головок 6.3 рельсов 6.The wear of the heads 6.3 of the rails leads to the fact that the distance A between adjacent rails becomes greater than the gauge specified by the standards, which may lead to derailment of the train caused by the increased distance A between adjacent rails 6 of the pair (increased gauge). Therefore, rail tracks require constant monitoring of the wear of the heads 6.3 of the rails 6 and maintaining the gauge by maintaining the distance A within tolerances. To maintain distance A, it is required to periodically fix the rails 6, which are in pairs, closer to each other, guided by the amount of wear of the heads 6.3 of the rails 6.

Вместе с этим в скреплении шпалы 4 с парой рельсов 4 есть размеры, неизменность которых должна быть выдержана.Along with this, in the fastening of the sleeper 4 with a pair of rails 4 there are dimensions, the invariance of which must be maintained.

К этим размерам относятся:These sizes include:

В - расстояние от центральной оси между двумя соседними рельсами 6 до окончания посадочного места 4.1 под комплект рельсового скрепления в шпале 4;B - distance from the central axis between two adjacent rails 6 to the end of the seat 4.1 for a set of rail fastening in sleeper 4;

С - расстояние от центральной оси между двумя соседними рельсами 6 до крепления 5 дальнего от центральной оси бокового упора 2;C is the distance from the central axis between two adjacent rails 6 to the fastening 5 of the side stop 2 farthest from the central axis;

D - расстояние от центральной оси между двумя соседними рельсами 6 до крепления 5 ближнего от центральной оси бокового упора 2;D - distance from the central axis between two adjacent rails 6 to fastening 5 closest to the central axis of the side stop 2;

E - расстояние от центральной оси между двумя соседними рельсами 6 до начала посадочного места 4.1 под комплект рельсового скрепления в шпале 4.E - distance from the central axis between two adjacent rails 6 to the beginning of the seat 4.1 for a set of rail fastening in sleeper 4.

Также постоянной величиной будет и ширина G подошвы 6.2 рельса 6.Also, the width G of the sole 6.2 of the rail 6 will also be a constant value.

С учетом требований, в настоящем изобретении предлагается в скреплении рельса 6 со шпалой 4 использовать комплект рельсового скрепления с возможностью регулирования ширины колеи, которая производится именно комплектом боковых упоров 2, в котором возможно применение в паре боковых упоров 2 разной длины. Длина первого бокового упора 2 из пары L₁, длина второго упора 2 из пары 2 L₂, при этом сумма длин боковых упоров комплекта, примененного при закреплении одного рельса на шпале L₁+L₂=B-G-E, тем самым применяя боковые упоры разной или равной длины (в зависимости от износа головки 6.3 рельса 6 и степени необходимого смещения подошвы 6.2 рельса 6 относительно его первоначального положения) в одной паре становится возможным регулировать ширину колеи и обеспечивая постоянность расстояние А, при этом выдержав постоянными размеры B, E и G. Следует понимать, что чертежи носят пояснительный, а не ограничивающий характер, а также что обозначенные размеры, приведенные в настоящей заявке при реализации будут иметь отклонения в пределах заданных допусков, в частности на это будет влиять тот факт, что рельсы 6, боковые упоры 2 и другие элементы рельсового скрепления расположены под наклоном к центральной оси между двумя соседними рельсами 6, но отклонение не будет столь значительным, чтобы изменить сущность заявленного изобретения.Taking into account the requirements, in the present invention it is proposed to fasten the rail 6 with the sleeper 4 to use a rail fastening kit with the possibility of adjusting the track width, which is produced precisely by the set of side stops 2, in which it is possible to use side stops 2 of different lengths in a pair. The length of the first side stop 2 of the pair L ₁ , the length of the second stop 2 of the pair 2 L ₂ , while the sum of the lengths of the side stops of the set used when fixing one rail on the sleeper L ₁ +L ₂ =BGE, thereby using side stops of different or of equal length (depending on the wear of the head 6.3 of the rail 6 and the degree of necessary displacement of the sole 6.2 of the rail 6 relative to its initial position) in one pair it becomes possible to adjust the track width and ensure a constant distance A, while keeping the dimensions B, E and G constant. understand that the drawings are explanatory and not restrictive, and that the indicated dimensions given in this application during implementation will have deviations within the specified tolerances, in particular, this will be influenced by the fact that rails 6, side stops 2 and others rail fastening elements are inclined to the central axis between two adjacent rails 6, but the deviation will not be so significant as to change the essence of the claimed invention.

На фиг. 6 параметры бокового упора 2 обозначены следующим образом:In FIG. 6 side stop parameters 2 are indicated as follows:

L_i - длина бокового упора 2,L _i - side stop length 2,

m_i -ширина рабочей полки 2.1,m _i -working shelf width 2.1,

n_i -ширина упорного выступа 2.2.n _i -thrust lug width 2.2.

Существуют номинальные размеры:There are nominal sizes:

L₀ - номинальная длина бокового упора 2, она может отклонятся на ±5 мм,L ₀ - the nominal length of the side stop 2, it can deviate by ± 5 mm,

m₀ - номинальная ширина рабочей полки 2.1, она может отклонятся на ±5 мм,m ₀ - the nominal width of the working shelf 2.1, it can deviate by ± 5 mm,

n₀ - номинальная ширина упорного выступа 2.2, она может отклонятся на ±5 мм.n ₀ - the nominal width of the stop ledge 2.2, it can deviate by ± 5 mm.

Существуют размеры каждого упора из пары:There are sizes of each stop from a pair:

L₁, m₁, n₁ - размеры одного бокового упора 2L ₁ , m ₁ , n ₁ - dimensions of one side stop 2

L₂, m₂, n₂ - размеры второго бокового упора 2.L ₂ , m ₂ , n ₂ - dimensions of the second side stop 2.

Причем размеры L₁ и L₂, m₁ и m₂, n₁ и n₂ упоров идут в парах и никак по другому.Moreover, the sizes L ₁ and L ₂ , m ₁ and m ₂ , n ₁ and n ₂ stops come in pairs and nothing else.

Поэтому необходимо, чтобы:Therefore it is necessary that:

- сумма длины двух боковых упоров 2, применяемых в паре была величиной постоянной L₁+L₂=const,- the sum of the length of the two side stops 2 used in pair was a constant value L ₁ +L ₂ =const,

- сумма ширины рабочих полок 2.10 парных боковых упоров 2 была величиной постоянной m₁+m₂=const,- the sum of the width of the working shelves 2.10 paired side stops 2 was a constant value m ₁ +m ₂ =const,

- сумма ширины упорных выступов 2.3 парных боковых упоров была величиной постоянной n₁+n₂=const.- the sum of the width of the thrust ledges 2.3 paired side stops was a constant value n ₁ +n ₂ =const.

Так как головки 6.3 рельсов 6 в процессе эксплуатации неравномерно изнашиваются, регулировку ширины колеи производят комплектом, состоящим из пары боковых упором 2, то есть в одном скреплении рельса 6 со шпалой 4 L₁ может быть ≠ или = L₂. Следует учитывать, что равенство L₁ и L₂ будет являться частным случаем, когда только что установили новые рельсы 6 с неизношенными головками 6.3. Расположение и размеры некоторых частей прокладки будут изменяться, но 2L₀ будет величиной постоянной.Since the heads 6.3 of the rails 6 wear out unevenly during operation, the track width is adjusted with a set consisting of a pair of side stops 2, that is, in one fastening of the rail 6 with the sleeper 4 L ₁ can be ≠ or = L ₂ . It should be borne in mind that the equality of L ₁ and L ₂ will be a special case when new rails 6 with unworn heads 6.3 have just been installed. The location and dimensions of some parts of the gasket will change, but 2L ₀ will be a constant value.

То есть важным фактором в узле скрепления будет то, что (L₁+L₂)/2= L₀, то есть число постоянное.That is, an important factor in the bonding node will be that (L ₁ +L ₂ )/2= L ₀ , that is, the number is constant.

Как уже было сказано, в процессе эксплуатации происходит износ рельса 4, который приводит, как правило, к увеличению ширины рельсовой колеи, вместе с этим, несмотря на неравноплечий износ головки 6.3 рельса 6, положение крепления 5 каждого из комплекта боковых упоров 2 (в котором может применяться замоноличенный дюбель в теле шпалы 4) остается неизменно, так же как и положение клеммы 3 относительно пера 6.1 подошвы 6.2 рельса 6 также должно оставаться неизменным для того, чтобы обеспечить нормативное усилие прижатия рельса к шпале.As already mentioned, during operation, wear of the rail 4 occurs, which, as a rule, leads to an increase in the width of the rail track, along with this, despite the unequal wear of the head 6.3 of the rail 6, the mounting position 5 of each of the set of side stops 2 (in which a monolithic dowel can be used in the body of the sleeper 4) remains unchanged, as well as the position of the terminal 3 relative to the feather 6.1 of the sole 6.2 of the rail 6 must also remain unchanged in order to ensure the normative force of pressing the rail to the sleeper.

Для этого необходимо производить регулировку ширины рельсовой колеи комплектом парных регулировочных боковых упоров 2 в которых 2m₀ и 2n₀ будут также величинами постоянными, следовательноTo do this, it is necessary to adjust the width of the rail track with a set of paired adjusting side stops 2 in which 2m ₀ and 2n ₀ will also be constant values, therefore

(m₁+m₂)/2= m₀, то есть число постоянное и(m ₁ +m ₂ )/2= m ₀ , that is, the number is constant and

(n₁+n₂)/2= n₀, то есть число постоянное.(n ₁ + n ₂ )/2= n ₀ , that is, the number is constant.

Этим решением выдержаны неизменными расстояния С и D от центральной оси между двумя соседними рельсами 6 до крепления 5 дальнего и ближнего соответственно от центральной оси бокового упора 2 и обеспечена возможность закрепления комплекта боковых упоров 2 не изменяя их места крепления 5 к шпале 4. Выполнение новых мест крепления 5 под боковые упоры 2 в шпале 4 может нарушить ее целостность, привести к неправильной установке клемм 3, плохому поджатию рельса 6 в узле скрепления и последующему сходу подвижного состава с рельс.By this solution, the distances C and D from the central axis between two adjacent rails 6 to the fastening 5 of the far and near, respectively, from the central axis of the side stop 2 are maintained unchanged and it is possible to fix the set of side stops 2 without changing their attachment points 5 to the sleeper 4. Implementation of new places fastenings 5 under the side stops 2 in the sleeper 4 can violate its integrity, lead to incorrect installation of the terminals 3, poor preload of the rail 6 in the fastening unit and subsequent derailment of the rolling stock from the rails.

А также этим решением обеспечена возможность не изменять важные составляющие бокового упора 2, которые будут определены в конкретном упоре 2, например, таких как направляющих стенок 2.7 и ограничительных выступов 2.6, при изменении длины L_i бокового упора 2, что обуславливает отсутствие отрицательного влияния на характеристики надежности бокового упора 2.And also this solution provides the possibility not to change the important components of the side stop 2, which will be determined in a particular stop 2, for example, such as guide walls 2.7 and restrictive ledges 2.6, when changing the length L _i of the side stop 2, which leads to the absence of a negative impact on the characteristics reliability of the side stop 2.

Таким образом, благодаря выполнению постоянной совокупной длины двух боковых упоров 2 относительно посадочного места 4.1 шпалы 4 за вычетом ширины подошвы 6.2 рельса 6 (L₁+L₂=B-G-E) остается неизменной ширина колеи и расстояние А, а благодаря выполнению пары регулировочных упоров с постоянной совокупной длиной их рабочих полок 2.1 (m₁+m₂)/2= m₀ и постоянной совокупной длиной их упорных выступов 2.2 (n₁+n₂)/2= n₀ остается неизменным положение опорной ветви клеммы 3 относительно пера 6.1 подошвы рельса 6, что обеспечивает надежность всего узла скрепления, а также добиться отсутствие влияния при изменении длины упора 2 остальной размерной цепочки геометрических размеров элементов бокового упора 2, что обеспечивает надежность применения указанной пары регулировочных упоров 2. По этой причине, в случае отступления от постоянных размеров их превышения/уменьшения будет либо отсутствовать контакт между опорной ветвью клеммы 3 и подошвой рельса 6, либо усы клеммы 3 не будут установлены в правильное монтажное положение при завинчивании элемента крепления 5, что недопустимо для работоспособности всего узла в целом и может привести к сверх нагрузкам и последующему ее излому.Thus, due to the implementation of a constant total length of the two side stops 2 relative to the seat 4.1 of the sleeper 4 minus the width of the sole 6.2 of the rail 6 (L ₁ +L ₂ =BGE), the track width and distance A remain unchanged, and due to the implementation of a pair of adjusting stops with a constant the total length of their working shelves 2.1 (m ₁ +m ₂ ) / 2= m ₀ and the constant total length of their thrust ledges 2.2 (n ₁ +n ₂ ) / 2= n ₀ remains unchanged the position of the support branch of the terminal 3 relative to the pen 6.1 of the rail foot 6, which ensures the reliability of the entire fastening unit, and also to achieve the absence of influence when changing the length of the stop 2 of the rest of the dimensional chain of the geometric dimensions of the elements of the side stop 2, which ensures the reliability of the use of the specified pair of adjusting stops 2. For this reason, in case of deviation from the constant dimensions of their excess / decrease, there will either be no contact between the supporting branch of terminal 3 and the sole of rail 6, or the mustache of terminal 3 will not be set to the correct mounting position when screwing fastener 5, which is unacceptable for the performance of the entire assembly as a whole and can lead to excessive loads and subsequent break her.

Клемма 3 устанавливается на горизонтальную поверхность 2.4 и сдерживается от перемещений ограничительными выступами 2.6 и направляющими стенками 2.7.Terminal 3 is installed on a horizontal surface 2.4 and is restrained from movement by restrictive ledges 2.6 and guide walls 2.7.

Дополнительной рекомендацией по выполнению бокового упора 2 является выполнение направляющих стенок 2.7 высотой h, не превышающей

диаметра клеммы 3, но не менее

диаметра клеммы, а концевых участков направляющих стенок 2.7 по радиусу R, при этом их радиус скругления составляет 15 - 22 мм. Это вызвано тем, что направляющих стенок 2.7 с концевыми участками играют определяющую роль по сдерживании клеммы 3 в проектном положении, поэтому важно, чтобы они выполняли свою функцию и обеспечивали надежную фиксацию клеммы 3, что сможет придать дополнительную боковому упору 2 и узлы в целом.An additional recommendation for the implementation of the side stop 2 is the implementation of the guide walls 2.7 height h, not exceeding

terminal diameter 3, but not less than

the diameter of the terminal, and the end sections of the guide walls 2.7 along the radius R, while their rounding radius is 15 - 22 mm. This is due to the fact that the guide walls 2.7 with end sections play a decisive role in holding the terminal 3 in the design position, so it is important that they perform their function and provide a secure fixation of the terminal 3, which can give additional side stop 2 and the nodes as a whole.

Диаметр клеммы 3 может варьироваться, в связи с чем высота h может находиться в диапазоне 5-15 мм.The diameter of terminal 3 can vary, and therefore the height h can be in the range of 5-15 mm.

Под проектным положением в настоящей заявке понимается рабочее положение элементов узла с учетом заложенных в конструкцию узла допусков.The design position in this application is understood as the working position of the assembly elements, taking into account the tolerances inherent in the design of the assembly.

Выполнение высоты h направляющих стенок 2.7 и/или радиуса R мене 15 мм менее заявленного может привести к выскакиванию усов клеммы 3 из проектного положения и к дальнейшему выходу из строя узла рельсового скрепления, а более заявленного будет препятствовать смещению клеммы на необходимый угол поворота при укладке в кривых участках пути малого радиуса, а также будет препятствовать проектной установке элементов, в частности клеммы 3, в узле. The implementation of the height h of the guide walls 2.7 and / or the radius R less than 15 mm less than the declared one can lead to the terminal 3 whiskers jumping out of the design position and to further failure of the rail fastening unit, and more than the declared one will prevent the terminal from shifting to the required angle of rotation when laying in curved sections of the path of small radius, and will also interfere with the design installation of elements, in particular terminal 3, in the node.

Рабочий выступ 2.5 предназначен для обеспечения проектного положения рельса в узле скрепления, а его высота важна, так как выполняет основную работу по удержанию рельса 6 в узле.Working protrusion 2.5 is designed to ensure the design position of the rail in the fastening unit, and its height is important, as it performs the main work of holding rail 6 in the unit.

Рабочий выступ 2.5 выполнен высотой k, не превышающей высоту f от подрельсовой площадки до точки контакта клеммы 3 с пером 6.1 подошвы рельса 6, но не менее совокупной высоты подрельсовой прокладки 1 и

толщины пера 6.1 подошвы рельса 6. Высота k рабочего выступа 2.5 может быть выбрана из диапазона 17-23 мм. Этой высотой можно обеспечить дополнительную надежность при фиксация рельса 6 в проектном положении, что обеспечивает стабильную ширину колеи и правильную работу клеммы 3 в узле скрепления.The working protrusion 2.5 is made with a height k, not exceeding the height f from the under-rail platform to the contact point of the terminal 3 with the feather 6.1 of the sole of the rail 6, but not less than the total height of the under-rail pad 1 and

the thickness of the feather 6.1 of the sole of the rail 6. The height k of the working protrusion 2.5 can be selected from the range of 17-23 mm. This height can provide additional reliability when fixing rail 6 in the design position, which ensures a stable track width and correct operation of terminal 3 in the fastening unit.

Выполнение высоты k рабочего выступа 2.5 менее заявленного может привести к выходу рельса из проектного положения в узле скрепления, что приведет к изменению ширины рельсовой колеи и возможности возникновения последующей аварии, а более заявленного приведет к трению клеммы 3 о рабочий выступ 2.5 во время прохождения подвижного состава, что приведет к неправильной работе клеммы 3 и быстрому износу бокового упора 2.The fulfillment of the height k of the working ledge 2.5 less than the declared one can lead to the exit of the rail from the design position in the fastening unit, which will lead to a change in the width of the rail track and the possibility of a subsequent accident, and more than the declared one will lead to friction of the terminal 3 on the working ledge 2.5 during the passage of the rolling stock , which will lead to incorrect operation of terminal 3 and rapid wear of the side stop 2.

Направляющие стенки 2.7 с концевыми участками, выполненными по радиусу, которые совместно с ограничительными выступами 2.6 обеспечивают фиксацию В-образной пружинной клеммы 3 в проектном положении и препятствуют раздвижке ее концевых участков при затяжке крепления 5.Guide walls 2.7 with end sections made along the radius, which, together with restrictive ledges 2.6, ensure fixation of the V-shaped spring terminal 3 in the design position and prevent extension of its end sections when fastening 5 is tightened.

Жесткое соединение элементов узла реализовано с помощью крепления 5, входящего в зацепление с отверстием в шпале 4. Крепление 5 проходит через клемму 3, отверстие 2.8 бокового упора 2 и закрепляется в отверстие шпалы 4, при этом ограничивается вертикальное перемещение перечисленных элементов, в том числе вертикальное перемещение клеммы 3 и пера 6.1 подошва 6.2 рельса 6, который поджимается клеммой 3.Rigid connection of the elements of the node is implemented using fastening 5, which engages with a hole in sleeper 4. Fastening 5 passes through terminal 3, hole 2.8 of side stop 2 and is fixed in the hole of sleeper 4, while the vertical movement of the listed elements is limited, including vertical movement of terminal 3 and feather 6.1 sole 6.2 of rail 6, which is pressed by terminal 3.

В качестве дополнения приведено возможное для применения крепление 5.Так как клемма 3 имеет В-образную форму, при закреплении ее и рельса 6 к шпале 4 в креплении 5 применяют основной 5.1 элемент, опорный 5.2 элемент и основу 5.3 замоноличенную в тело железобетонной шпалы 4. Основной элемент 5.1 необходим для зацепления со шпалой 4, а опорный элемент 5.2 препятствует проваливанию основного элемента 5.1 между усами В-образной клеммы и отверстие 2.1 бокового упора 2, чем обеспечивается возможность скрепления элементов узла. В качестве крепления 5 может быть использован, например, шуруп 5.1 и шайба 5.2, болт 5.1 и шайба 5.2, болт 5.1 опорного элемента 5.2 гайка и шайба, а в качестве основы 5.3 может применяться дюбель. С помощью ввинчивания основного элемента 5.1 в основу 5.3 создается усилие натяжения от клеммы 3 на перо 6.1 подошвы 6.2 рельса 6.As a supplement, a possible fastening 5 is given. Since the terminal 3 has a V-shape, when fixing it and the rail 6 to the sleeper 4, the main element 5.1, the supporting element 5.2 and the base 5.3 embedded in the body of the reinforced concrete sleeper 4 are used in the fastening 5. The main element 5.1 is necessary for engagement with the sleeper 4, and the support element 5.2 prevents the main element 5.1 from falling between the whiskers of the V-shaped terminal and the hole 2.1 of the side stop 2, which makes it possible to fasten the elements of the assembly. As a fastener 5, for example, a screw 5.1 and a washer 5.2, a bolt 5.1 and a washer 5.2, a bolt 5.1 of the supporting element 5.2 a nut and a washer can be used, and a dowel can be used as a base 5.3. By screwing the main element 5.1 into the base 5.3, a tension force is created from the terminal 3 to the feather 6.1 of the sole 6.2 of the rail 6.

Выступы 2.6 обеспечивают правильное положение усов клеммы 3 при затяжке крепления 5, что в свою очередь обеспечивает заданную проектную нагрузку от опорной ветви клеммы 3 на подошву рельса 6 в проектном положении от усов клеммы 3 и расположены в непосредственной близости со сквозным отверстием и огибают его не менее, чем 50% его длины, чем обеспечено равномерное распределение напряжений.Protrusions 2.6 ensure the correct position of the mustache of terminal 3 when fastening 5 is tightened, which in turn provides the specified design load from the supporting branch of terminal 3 to the base of the rail 6 in the design position from the mustache of terminal 3 and are located in close proximity to the through hole and go around it at least than 50% of its length, which ensures a uniform distribution of stresses.

Сквозное отверстие 2.1 бокового упора может быть выполнено, например, овальной формы, в форме вытянутого круга.Through hole 2.1 side stop can be made, for example, oval, in the form of an elongated circle.

Сквозное отверстие выполнено диаметром в диапазоне 26-33 мм, при этом обеспечен зазор 1 мм по ширине отверстия с каждой стороны от основного элемента 5.1 крепления 5 до сквозного отверстия 2.1 бокового упора и зазор 3-4 мм по длине сквозного отверстия 2.1 с каждой стороны от основного элемента 5.1 крепления 5 до сквозного отверстия 2.1 бокового упора 2.The through hole is made with a diameter in the range of 26-33 mm, while providing a gap of 1 mm along the width of the hole on each side from the main element 5.1 of the fastening 5 to the through hole 2.1 of the side stop and a gap of 3-4 mm along the length of the through hole 2.1 on each side of of the main element 5.1 of fastening 5 to the through hole 2.1 of the side stop 2.

Дополнительно для снижения концентраций напряжений переходы от рабочего 2.5, упорного 2.3, ограничительных выступов 2.6 и направляющих стенок 2.7 к горизонтальной поверхности 2.4 бокового упора 2 выполнены радиусными. Значение радиусных скруглений лежит в диапазоне 3-8 мм, данным решение можно обеспечить дополнительную надежность.In addition, to reduce stress concentrations, the transitions from the working 2.5, thrust 2.3, restrictive ledges 2.6 and guide walls 2.7 to the horizontal surface 2.4 of the side stop 2 are made radial. The value of radius fillets lies in the range of 3-8 mm, this solution can provide additional reliability.

Для снижения материалоемкости со стороны нижней поверхности в теле бокового упора 2 могут быть выполнены полости 2.9, разделенные ребрами жесткости 2.10, например, выполнено 7 - 28 полостей.To reduce the consumption of materials from the side of the lower surface in the body of the side stop 2, cavities 2.9 can be made, separated by stiffeners 2.10, for example, 7 - 28 cavities are made.

Ребра 2.9 бокового упора 2, выполнены формой приближенной к форме геометрических фигур, а полости 2.8 бокового упора 2 могут иметь форму приближенную к прямоугольнику, овалу, вытянутому кругу или треугольнику с кругленными краями.The ribs 2.9 of the side stop 2 are made in a shape close to the shape of geometric shapes, and the cavities 2.8 of the side stop 2 can have a shape close to a rectangle, oval, elongated circle or triangle with rounded edges.

Примером реализации может служить узел рельсового скрепления, содержащий, подрельсовую прокладку 1, клеммы 3, скрепленные со шпалой 4 с помощью крепления 5, комплект боковых упоров 2, каждый из которых включает рабочую полку 2.1 и упорный выступ 2.2. Первоначально в скреплении шпалы с парой рельсов и выставлена нормативная ширина колеи (расстояние между соседними головками 6.3 рельсов 6 - А), поэтому в узел устанавливался комплект боковых упоров равных по длине со значением L₁= L₂=L₀, по истечению времени головки 6.3 рельса стерлись под нагрузкой и первоначальное расстояние

А от центральной оси между двумя соседними рельсами до головки 6.3 стало на s больше. Для предотвращения схода поездов колею необходимо отрегулировать, чтобы расстояние от центральной оси между двумя соседними рельсами до головки 6.3 снова стало

А, для этого применен комплект регулировочных боковых упоров 2 разной длины, в котором L₁=L₀-s, а L₂= L₀+s, таким образом применяя боковой упор 2 расположенный ближе к центральной оси длиной L₁, уменьшенной на расстояние s, то есть на длину износа головки 6.3 рельса, также рельс 6 и его головка 6.3 подвинуты на расстояние s ближе к центральной оси, чем восстановлено расстояние

А и соответственно необходимая ширина колеи, при этом сумма длин боковых упоров 2 комплекта, примененного при закреплении одного рельса 6 на шпале 4 L₁+L₂=B-G-E. Крепление комплекта боковых регулировочных упоров 2 и установка клемм 3 в проектное положение и скрепление всего узла рельсового скрепления проходит беспрепятственно, так как отверстие 2.8 направляющие стенки 2.7 и ограничительные выступы 2.6 остались на прежних местах, а длина упоров изменена за счет изменения ширин рабочих полок m₁ и m₂ первого и второго боковых упоров соответственно и ширин упорных выступов n₁ и n₂ первого и второго боковых упоров соответственно, при этом в комплекте применены боковые упоры 2 у которых (m₁+m₂)/2= m₀ и (n₁+n₂)/2= n₀, то есть в ходе ремонта применили первый боковой упор 2, у которого (m₁+n₁) меньше, чем (m₀+n₀) у изначально стоявшего упора 2 на s в комплекте со вторым боковым упором 2, у которого (m₂+n₂) больше, чем (m₀+n₀) у изначально стоявшего упора 2 на s. Те же самые манипуляции с применением комплекта боковых упоров 2 разной длины были проведены и в соседнем скреплении рельса 6 со этой же шпалой 4, учитывая износ s₁ головки 6.3 соседнего рельса 6, тем самым отрегулировали ширину колеи. При дальнейшей эксплуатации рельсового пути и последующем изменении расстояния от центральной оси до головки 6.3 рельса 6 на величину p были проделаны все вышеперечисленные манипуляции только величину p для определения необходимой длины упора вычитали из длины L₁ первого бокового упора 2 и прибавляли к длине L₂ второго бокового упора 2, установленных в узле.An example of an implementation is a rail fastening unit containing a rail pad 1, terminals 3 fastened to a sleeper 4 using a fastener 5, a set of side stops 2, each of which includes a working shelf 2.1 and a thrust ledge 2.2. Initially, in fastening the sleeper with a pair of rails, the standard track width was set (the distance between adjacent heads 6.3 rails 6 - A), therefore, a set of side stops equal in length with the value L ₁ = L ₂ = L ₀ was installed in the assembly, after the head time 6.3 the rails were worn out under load and the initial distance

And from the central axis between two adjacent rails to the head 6.3 it became s more. To prevent derailment of trains, the track must be adjusted so that the distance from the central axis between two adjacent rails to head 6.3 again becomes

And, for this, a set of adjusting side stops 2 of different lengths is used, in which L ₁ \u003d L ₀ -s, and L ₂ \u003d L ₀ + s, thus using a side stop 2 located closer to the central axis with a length L ₁ , reduced by a distance s, that is, by the wear length of the head 6.3 of the rail, also the rail 6 and its head 6.3 are moved by a distance s closer to the central axis than the restored distance

A and, accordingly, the required track width, while the sum of the lengths of the side stops 2 sets used when fixing one rail 6 on the sleeper 4 L ₁ +L ₂ =BGE. The fastening of the set of side adjustment stops 2 and the installation of the terminals 3 in the design position and the fastening of the entire rail fastening unit proceeds without hindrance, since the hole 2.8, the guide walls 2.7 and the limiting protrusions 2.6, remained in their original places, and the length of the stops was changed by changing the widths of the working shelves m ₁ and m ₂ of the first and second side stops, respectively, and the widths of the thrust ledges n ₁ and n ₂ of the first and second side stops, respectively, while side stops 2 are used in the kit, in which (m ₁ +m ₂ )/2= m ₀ and (n ₁ + n ₂ ) / 2 = n ₀ , that is, during the repair, the first side stop 2 was used, which has (m ₁ + n ₁ ) less than (m ₀ + n ₀ ) of the originally standing stop 2 on s in the kit with a second side stop 2, which (m ₂ +n ₂ ) is greater than (m ₀ +n ₀ ) from the originally standing stop 2 on s. The same manipulations using a set of side stops 2 of different lengths were carried out in the adjacent fastening of the rail 6 with the same sleeper 4, taking into account the wear s ₁ of the head 6.3 of the adjacent rail 6, thereby adjusting the track width. During the further operation of the rail track and the subsequent change in the distance from the central axis to the head 6.3 of the rail 6 by the value p, all of the above manipulations were performed, only the value p to determine the required length of the stop was subtracted from the length L ₁ of the first side stop 2 and added to the length L ₂ of the second side stop 2 installed in the node.

Дополнительно в применяемом упоре направляющие стенки 2.7 были выполнены высотой h = 10 мм и составляют

диаметра клеммы, с концевыми участками, выполненными по радиусу R = 18 мм, рабочий выступ 2.5 выполнен высотой k = 20мм и равной совокупному значению высоты подрельсовой прокладки 1 и толщины пера 6.1 подошвы рельса 6, рабочий выступ 2.5 выполнен высотой k = 20 мм равной совокупному значению высоты подрельсовой прокладки 1 и толщины пера 6.1 подошвы 6.2 рельса 6. Первоначальное значение рабочих полок 2.1 и упорных выступов 2.2 боковых упоров 2 было выбрано шириной m₀ = 19 мм и n₀ = 7 мм, а далее боковые упоры 2 для комплекта были выбраны исходя из произошедшего за время эксплуатации износа и расположения крепления 5.Additionally, in the stop used, the guide walls 2.7 were made with a height h = 10 mm and are

of the terminal diameter, with end sections made along the radius R = 18 mm, the working protrusion 2.5 is made with a height of k = 20 mm and equal to the total value of the height of the rail pad 1 and the thickness of the feather 6.1 of the rail sole 6, the working protrusion 2.5 is made with a height of k = 20 mm equal to the total the value of the height of the rail pad 1 and the thickness of the feather 6.1 of the sole 6.2 of the rail 6. The initial value of the working shelves 2.1 and the thrust ledges 2.2 of the side stops 2 was chosen with a width of m ₀ = 19 mm and n ₀ = 7 mm, and then the side stops 2 for the kit were selected based on the wear that has occurred during the operation and the location of the fastener 5.

По сравнению с известным техническим решением предлагаемое изобретение своими существенными признаками позволяет добиться необходимой жесткости с равномерным распределением нагрузок в соединении рельса со шпалой за счет создания бокового упора конфигурацией, адаптированной под контактирующие с ним элементы в узле, тем самым обеспечив как более долгий срок эксплуатации самого упора, так и элементов, взаимодействующих с ним, тем самым повышена надежность всего узла рельсового скрепления и возможность применения для путей с повышенными осевыми нагрузками до 50 тонн на ось.Compared with the known technical solution, the present invention, by its essential features, makes it possible to achieve the necessary rigidity with a uniform distribution of loads in the connection of the rail with the sleeper by creating a side stop with a configuration adapted to the elements in contact with it in the assembly, thereby ensuring both a longer service life of the stop itself , and the elements interacting with it, thereby increasing the reliability of the entire rail fastening unit and the possibility of using it for tracks with increased axial loads of up to 50 tons per axle.

Claims

1. A rail fastening containing a rail pad, terminals fastened to a sleeper using fasteners, a set of side stops, each of which includes a working shelf and a stop ledge, characterized in that the set of side stops is made with the ability to adjust the track width, the length of the first side stop L ₁ , the length of the second stop L ₂ , the sum of the lengths of the side stops of the kit used when fixing one rail on the sleeper, L ₁ + L ₂ \u003d BGE , while the distance is 1/2 A from the central axis between the pair of rails to the rail head facing to the central axis, variable,

where B is the distance from the central axis between two adjacent rails to the end of the seat for a set of rail fastening in a sleeper;

G - width of the rail base;

E - distance from the central axis between two adjacent rails to the beginning of the seat for a set of rail fastening in a sleeper,

with lengthsL ₁ AndL ₂ the first and second side stops are respectively changed by changing the width of the working shelvesm ₁ Andm ₂ the first and second side stops, respectively, and the width of the thrust ledgesn ₁ Andn ₂ the first and second side stops, respectively.

2. Rail fastening according to claim 1, characterized in that (m ₁ +m ₂ )/2=m ₀ and (n ₁ +n ₂ )/2=n ₀ .

3. Rail fastening according to claim 1, characterized in that to reduce material consumption from the side of the lower surface, cavities are made in the body of the side stop, separated by stiffening ribs.

4. Rail fastening according to claim 1, characterized in that the guide walls of the side stop with end sections made along the radius, together with the limiting projections of the side stop, ensure that the V-shaped spring terminal is fixed in the design position and prevents its end sections from expanding when the fastening is tightened. element.

5. Rail fastening according to claim 1, characterized in that the side stop contains a working protrusion made with a height k that does not exceed the height f from the rail platform to the point of contact of the terminal with the feather of the rail sole, but not less than the total height of the rail pad and 3/4 rail sole thickness.

6. Rail fastening according to claim 1, characterized in that the side stop contains guide walls made with a height h not exceeding 3/4 of the terminal diameter, but not less than 1/3 of the terminal diameter.

7. Rail fastening according to claim 1, characterized in that the side stop contains a through hole made in the range of 26-33 mm, while providing a gap of 1 mm across the width of the hole on each side from the main fastening element to the through hole of the side stop and the gap 3-4 mm along the length of the through hole on each side from the screw to the through hole of the side stop.

8. Rail fastening according to claim 1, characterized in that the transitions from the working, thrust, limiting ledges and guide walls of the side stop to the horizontal surface of the side stop are made of radius.

9. Rail fastening according to claim 1, characterized in that the limiting ledges of the side stop, located in close proximity to the through hole, go around it for at least 50% of its length.