RU2676887C1 - Drive of automatic regulator of braking modes of railway vehicle - Google Patents

Drive of automatic regulator of braking modes of railway vehicle Download PDF

Info

Publication number
RU2676887C1
RU2676887C1 RU2017127231A RU2017127231A RU2676887C1 RU 2676887 C1 RU2676887 C1 RU 2676887C1 RU 2017127231 A RU2017127231 A RU 2017127231A RU 2017127231 A RU2017127231 A RU 2017127231A RU 2676887 C1 RU2676887 C1 RU 2676887C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
lever
rail vehicle
stop
shoulders
drive
Prior art date
Application number
RU2017127231A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Вениамин Фёдорович Зубков
Алексей Михайлович Хохулин
Максим Николаевич Цибизов
Елена Николаевна Киреева
Юрий Васильевич Мещерин
Игорь Викторович Назаров
Original Assignee
Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ")
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") filed Critical Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ")
Priority to RU2017127231A priority Critical patent/RU2676887C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2676887C1 publication Critical patent/RU2676887C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
    • B61H13/20—Transmitting mechanisms
    • B61H13/30—Transmitting mechanisms adjustable to take account of variation of vehicle weight
    • B61H13/32—Transmitting mechanisms adjustable to take account of variation of vehicle weight by varying brake lever leverage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

FIELD: rail transport.SUBSTANCE: invention relates to railway transport. Drive of the automatic regulator of braking modes of a rail vehicle is designed as a removable module and contains a double-arm lever hinged on the bracket, interacting with the auto mode, by means of a support platform, pivotally connected to a stop lever consisting of two guides, covering the supporting platform and an axis attached thereto, oriented parallel to the longitudinal axis of the two shoulders lever, hinged on the bracket with the ability to rotate in a vertical plane together with the rotation of the two shoulders of the lever, with the restriction of rotation limit vertical movement. Cantilever part of the two shoulders lever rests on the support plate by abutment.EFFECT: increase in the efficiency and reliability of the braking system of a rail vehicle is achieved.1 cl, 2 dwg

Description

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожного транспорта и предназначено для регулирования силы нажатия тормозных колодок или накладок дисковых тормозов в зависимости от величины и диапазона загрузки рельсового транспортного средства.The invention relates to brake equipment of railway transport and is intended to regulate the pressing force of brake pads or disc brakes, depending on the size and load range of a rail vehicle.

Известен привод автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства, состоящий из опорной балки с опорной плитой, шарнирно закрепленной на необрессоренной части тележки рельсового транспортного средства и автоматического регулятора режимов торможения, дополнительно оснащенный шарнирно закрепленным на обрессоренной части рельсового транспортного средства штоком, посредством которого опорная плита взаимодействует с вилкой автоматического регулятора режимов торможения, при этом шток имеет опорную площадку и сферический наконечник с резьбой для регулировки привода /1/.A drive of an automatic regulator of braking modes of a rail vehicle is known, consisting of a support beam with a base plate pivotally mounted on the non-sprung portion of the rail vehicle trolley and an automatic regulator of the braking modes, additionally equipped with a rod pivotally mounted on the sprung portion of the rail vehicle by which the base plate interacts with a plug of an automatic regulator of braking modes, while the rod has a reference area thread and spherical tip with thread for adjusting the drive / 1 /.

Недостатком известного привода автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства является ограниченный диапазон регулирования сил нажатия тормозных колодок или накладок посредством изменения давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре, зависящего от величины перемещения упора автоматического регулятора режимов торможения в соответствии с величиной статического прогиба рессорного подвешивания рельсового транспортного средства. Для унификации и взаимозаменяемости применяемых на рельсовых транспортных средствах автоматических регуляторов режимов торможения максимальные величины перемещения упоров, при которых изменяется давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре от минимального до максимального, находятся в пределах от 28 до 34 мм, а статический прогиб рессорного подвешивания при полной загрузке рельсового транспортного средства может достигать 60 мм при одноступенчатом рессорном подвешивании, и до 300 мм при двухступенчатом рессорном подвешивании, при этом на вторую ступень рессорного подвешивания может приходиться до 75% величины общего статического прогиба. Поэтому известный привод автоматического регулятора режимов торможения может обеспечить регулирование силы нажатия тормозных колодок или накладок не более, чем на 50% от полной загрузки рельсового транспортного средства при одноступенчатом рессорном подвешивании, а при двухступенчатом рессорном подвешивании на 40% от полной загрузки для первой ступени или на 30% для второй ступени.A disadvantage of the known drive of an automatic regulator of braking modes of a rail vehicle is the limited range of regulation of the pressing forces of brake pads or linings by changing the pressure of compressed air in the brake cylinder, depending on the amount of movement of the stop of the automatic regulator of braking modes in accordance with the amount of static deflection of the spring suspension of the rail vehicle. For unification and interchangeability of the automatic braking mode regulators used on rail vehicles, the maximum displacement of the stops, at which the compressed air pressure in the brake cylinder changes from minimum to maximum, is in the range of 28 to 34 mm, and the static deflection of spring suspension when the rail is fully loaded the vehicle can reach 60 mm with a single-stage spring suspension, and up to 300 mm with a two-stage spring suspension, while m to the second stage of spring suspension may account for up to 75% of the total static deflection. Therefore, the known drive of an automatic regulator of braking conditions can provide for controlling the pressing force of brake pads or lining no more than 50% of the full load of a rail vehicle with one-stage spring suspension, and with two-stage spring suspension 40% of the full load for the first stage or 30% for the second stage.

Известен привод авторежима рельсового транспортного средства, выполненный в виде рычага, шарнирно закрепленного на обрессоренной части рельсового транспортного средства и контактирующего с необрессоренной частью тележки транспортного средства при помощи опоры, содержащей опорную площадку, жестко закрепленную в средней зоне рычага, имеющую возможность контактирования со штоком авторежима, выполненную в виде сегмента цилиндра, плоской частью закрепленного на рычаге /2/.Known drive auto mode of a rail vehicle, made in the form of a lever pivotally mounted on the obessorenny part of the rail vehicle and in contact with the non-spring part of the vehicle trolley using a support containing a support pad, rigidly fixed in the middle zone of the lever, having contact with the rod of the automatic mode, made in the form of a cylinder segment, the flat part mounted on the lever / 2 /.

Недостатком известного привода авторежима рельсового транспортного средства является то, что при эксплуатации рельсового транспортного средства в результате взаимного контактного перемещения штока авторежима и опорной площадки, жестко закрепленной в средней зоне рычага, от динамических воздействий со стороны необрессоренной части тележки происходит фрикционный износ упорной поверхности штока авторежима из-за повышенного удельного давления сопрягаемых поверхностей вследствие малой площади контакта между ними, и смещения точки контакта штока авторежима и опорной площадки, выполненной в виде сегмента.A disadvantage of the known auto-mode drive of a rail vehicle is that during operation of the rail vehicle as a result of mutual contact displacement of the auto-mode rod and the support pad rigidly fixed in the middle area of the lever, friction wear of the contact surface of the auto-rod stem from - due to the increased specific pressure of the mating surfaces due to the small contact area between them, and the displacement of the point ntact of the rod of the automatic mode and the reference pad, made in the form of a segment.

Известен привод автоматического регулятора режимов торможения, принятый за прототип, выполненный в виде двуплечевого рычага, взаимодействующего центральной частью с вилкой авторежима и разделяющей рычаг на два плеча, одно из которых, направляющее, состоит из двух рычагов, шарнирно соединенных по принципу параллелограмма и закрепленных посредством кронштейна на раме кузова вагона, второе плечо, нажимное, выполнено в виде скобы, взаимодействующей с опорной планкой балочки авторежима, установленной на неподрессоренной части тележки, передаточное отношение направляющего и нажимного плеч находится в пределах от 1,6 до 1,7, а направляющее плечо снабжено ограничителем вертикального перемещения, выполненного в виде выносной планки и ограничителем горизонтального перемещения, выполненного в виде поддерживающей скобы /3/.The known drive of the automatic controller of braking modes, adopted for the prototype, made in the form of a two-arm lever interacting with the central part with the auto mode fork and dividing the lever into two shoulders, one of which, the guide, consists of two levers pivotally connected according to the parallelogram principle and secured by an arm on the car body frame, the second shoulder, push, is made in the form of a bracket interacting with the support bar of the auto mode beam, mounted on the unsprung part of the car, the relative ratio of the guide and pressure shoulders is in the range from 1.6 to 1.7, and the guide shoulder is equipped with a vertical movement limiter made in the form of an external bar and a horizontal movement limiter made in the form of a supporting bracket / 3 /.

Недостатками известного привода автоматического регулятора режимов торможения являются возможность его эффективного применения только на грузовых вагонах при относительно небольшом прогибе одноступенчатого рессорного подвешивания и ограниченное регулирование сил нажатия тормозных колодок или накладок - до 80% от полной загрузки рельсового транспортного средства.The disadvantages of the known drive of an automatic regulator of braking modes are the possibility of its effective use only on freight cars with a relatively small deflection of a single-stage spring suspension and limited regulation of the pressing forces of brake pads or linings - up to 80% of the full load of a rail vehicle.

Техническим результатом заявленного изобретения является повышение эффективности и надежности работы тормозной системы рельсового транспортного средства путем предотвращения юза колесных пар при торможении с использованием максимально допустимых тормозных сил в результате регулирования сил нажатия тормозных колодок или накладок в зависимости от загрузки рельсового транспортного средства без ограничения диапазона статического прогиба рессорного подвешивания как одноступенчатого, так и с двухступенчатого.The technical result of the claimed invention is to increase the efficiency and reliability of the braking system of a rail vehicle by preventing the use of wheel pairs during braking using the maximum allowable braking forces as a result of adjusting the pressing forces of the brake pads or linings depending on the loading of the rail vehicle without limiting the range of spring deflection hanging both single-stage and two-stage.

Указанный технический результат достигается тем, что привод автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства, содержащий авторежим с подводящими трубами, жестко закрепленный на кронштейне, двуплечий рычаг, шарнирно закрепленный на кронштейне, центральной частью шарнирно соединенный с опорной площадкой, взаимодействующей с упором авторежима, консольной частью опирающийся на опорную плиту, установленную в первой или во второй ступени рессорного подвешивания экипажной части рельсового транспортного средства, снабженный ограничителем вертикального перемещения выполнен в виде съемного модуля, закрепленного на раме рельсового транспортного средства, в котором двуплечий рычаг посредством опорной площадки шарнирно соединенн с упорным рычагом, состоящим из двух направляющих, охватывающих опорную площадку и прикрепленных к ней осью, ориентированным параллельно продольной оси двуплечего рычага, шарнирно закрепленным на кронштейне с возможностью поворота в вертикальной плоскости совместно с поворотом двуплечего рычага, с ограничением поворота ограничителем вертикального перемещения, а консольная часть двуплечего рычага опирается на опорную плиту упором, выполненным в виде резьбовой направляющей с регулировочными гайками для фиксации упора и наконечника в виде полусферы и имеет как минимум два отверстия выполненные на горизонтальной поверхности по продольной оси для переустановки упора в зависимости от установки опорной плиты в первой или во второй ступени рессорного подвешивания экипажной части рельсового транспортного средства.The specified technical result is achieved by the fact that the drive of the automatic regulator of braking modes of the rail vehicle, containing the auto mode with the supply pipes, is rigidly mounted on the bracket, two shoulders lever, pivotally mounted on the bracket, the central part is pivotally connected to the supporting platform interacting with the focus of the automatic mode, the console part resting on a base plate installed in the first or second stage of spring suspension of the carriage of the rail transport A device equipped with a vertical movement limiter is made in the form of a removable module mounted on the frame of a rail vehicle, in which the two-arm lever is pivotally connected to the stop lever by means of a support pad, consisting of two guides covering the support pad and attached to it by an axis oriented parallel to the longitudinal axis two shoulders of the lever pivotally mounted on the bracket with the possibility of rotation in the vertical plane together with the rotation of the two shoulders of the lever, with the restriction an ovor with a limiter for vertical movement, and the cantilever part of the two-shouldered lever rests on the base plate with an emphasis made in the form of a threaded guide with adjusting nuts for fixing the stop and tip in the form of a hemisphere and has at least two holes made on a horizontal surface along the longitudinal axis to reset the stop depending from the installation of the base plate in the first or second stage of spring suspension of the carriage of the rail vehicle.

Наконечник упора может быть выполнен в виде шара, заключенного в обойму, закрепленную на резьбовой направляющей упора.The stop tip can be made in the form of a ball enclosed in a cage mounted on a threaded guide rail of the stop.

Сущность изобретения представлена на следующих чертежах:The invention is presented in the following drawings:

На фиг. 1 - общий вид привода автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства.In FIG. 1 is a general view of the drive of an automatic regulator of braking modes of a rail vehicle.

На фиг. 2 - наконечник упора, выполненный в виде шара, заключенного в обойму, закрепленную на резьбовой направляющей упора.In FIG. 2 - stop tip, made in the form of a ball enclosed in a cage, mounted on a threaded guide rail.

Привод автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства (фиг. 1), выполненный в виде съемного модуля, закрепленного на раме рельсового транспортного средства (на чертеже не показана) состоит из авторежима 1 с подводящими трубами 2, жестко закрепленного на кронштейне 3, двуплечего рычага 4, шарнирно закрепленного на кронштейне 3, центральной частью шарнирно соединенного с опорной площадкой 5, взаимодействующей с упором 6 авторежима 1, консольной частью 7 опирающегося на опорную плиту 8, установленную в первой или во второй ступени рессорного подвешивания (на чертеже не показаны) экипажной части 9 рельсового транспортного средства, ограничителя 10 вертикального перемещения. Двуплечий рычаг 4 посредством опорной площадки 5 шарнирно соединен с упорным рычагом 11, состоящим из двух направляющих 12, охватывающих опорную площадку 5 и прикрепленных к ней осью 13. Упорный рычаг 11 ориентирован параллельно продольной оси двуплечего рычага 4, шарнирно закреплен на кронштейне 3 с возможностью поворота в вертикальной плоскости совместно с поворотом двуплечего рычага 4, с ограничением поворота ограничителем 10 вертикального перемещения. Консольная часть 7 двуплечего рычага 4 опирается на опорную плиту 8 упором 14, выполненным в виде резьбовой направляющей 15 с регулировочными гайками 16 и наконечником 17 в виде полусферы. На горизонтальной поверхности консольной части 7 двуплечего рычага 4 по продольной оси выполнены как минимум два отверстия 18 для продольной переустановки упора 14 в зависимости от установки опорной плиты 8 в первой или во второй ступени рессорного подвешивания экипажной части 9 рельсового транспортного средства.The drive of the automatic regulator of the braking modes of the rail vehicle (Fig. 1), made in the form of a removable module mounted on the frame of the rail vehicle (not shown in the drawing) consists of auto mode 1 with supply pipes 2, rigidly mounted on the bracket 3, two shoulders lever 4 pivotally mounted on the bracket 3, the central part pivotally connected to the support platform 5, interacting with the stop 6 of the auto mode 1, the cantilever part 7 resting on the base plate 8 installed in the first or in the second stage of spring suspension (not shown) of the carriage 9 of the rail vehicle, the vertical movement limiter 10. The two-arm lever 4 by means of the support pad 5 is pivotally connected to the support arm 11, which consists of two guides 12, covering the support pad 5 and attached to it by an axis 13. The support arm 11 is oriented parallel to the longitudinal axis of the two-arm lever 4, pivotally mounted on the bracket 3 with the possibility of rotation in the vertical plane together with the rotation of the two shoulders of the lever 4, with the restriction of rotation limiter 10 vertical movement. The cantilever part 7 of the two shoulders of the lever 4 is supported on a base plate 8 with an emphasis 14 made in the form of a threaded guide 15 with adjusting nuts 16 and a tip 17 in the form of a hemisphere. On the horizontal surface of the cantilever part 7 of the two shoulders of the lever 4 along the longitudinal axis there are made at least two holes 18 for longitudinal reinstallation of the stop 14, depending on the installation of the base plate 8 in the first or second stage of the spring suspension of the carriage 9 of the rail vehicle.

При применении привода автоматического регулятора режимов торможения на длиннобазных рельсовых транспортных средствах с большими углами поворота тележек относительно продольной оси рельсового транспортного средства при прохождении кривых и, соответственно, большими поперечными перемещениями опорной плиты 8 относительно продольной оси привода наконечник упора 14 может быть выполнен в виде шара 19, заключенного в обойму 20, закрепленную на упоре 14 (фиг. 2).When using the drive of an automatic regulator of braking conditions on long-rail vehicles with large angles of rotation of the bogies relative to the longitudinal axis of the rail vehicle when passing curves and, accordingly, large transverse movements of the base plate 8 relative to the longitudinal axis of the drive, the stop tip 14 can be made in the form of a ball 19 enclosed in a clip 20, mounted on a stop 14 (Fig. 2).

Привод автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства работает следующим образом.The drive of the automatic controller of the braking modes of a rail vehicle operates as follows.

При загрузке или разгрузке рельсового транспортного средства его рама сжимает или разжимает комплект рессорного подвешивания экипажной части 9 и перемещается вместе с авторежимом 1, установленным на ней вниз или вверх относительно опорной плиты 8, установленной в первой или во второй ступени рессорного подвешивания экипажной части 9. Двуплечий рычаг 4, шарнирно закрепленный на кронштейне 3, консольной частью 7 опирающийся на опорную плиту 8 упором 14, выполненным в виде резьбовой направляющей 15 с регулировочными гайками 16, поворачивается в вертикальной плоскости и опорная площадка 5, шарнирно соединенная с центральной частью двуплечего рычага 4, взаимодействует с упором 6 авторежима 1, перемещая его в вертикальной плоскости, способствуя изменению величины давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах рельсового транспортного средства, регулируя, таким образом, силы нажатия тормозных колодок или накладок.When loading or unloading a rail vehicle, its frame compresses or unclenches the spring suspension kit for the crew part 9 and moves together with the auto mode 1 mounted on it up or down relative to the base plate 8 installed in the first or second stage of the spring suspension of the crew part 9. Two shoulders the lever 4, pivotally mounted on the bracket 3, cantilever part 7 resting on the base plate 8 emphasis 14, made in the form of a threaded guide 15 with adjusting nuts 16, rotates in the vertical plane and the support platform 5, pivotally connected to the central part of the two shoulders of the lever 4, interacts with the stop 6 of the automatic mode 1, moving it in the vertical plane, contributing to a change in the pressure of compressed air in the brake cylinders of the rail vehicle, thus regulating the pressure of the brake pads or linings.

Величина перемещения в вертикальной плоскости опорной площадки 5, взаимодействующей с упором 6 авторежима 1 зависит от соотношения плеч двуплечего рычага 4 и всегда меньше величины вертикального перемещения упора 14, равного, в зависимости от установки опорной плиты 8, прогибу первой или второй ступени рессорного подвешивания. При этом перемещение упора 14 в вертикальной плоскости на максимальную величину прогиба первой или второй ступени рессорного подвешивания при полной загрузке должно соответствовать максимальному перемещению упора 6 авторежима 1 под воздействием опорной площадки 5, шарнирно соединенной с центральной частью двуплечего рычага 4. Соответствие перемещения упора 14 при полной загрузке максимальному перемещению упора 6 авторежима 1 из-за разных значений прогиба рессорного подвешивания в первой или во второй ступени, подбирается регулировочной продольной переустановкой резьбовой направляющей 15 упора 14 по продольной оси горизонтальной поверхности консольной части 7 двуплечего рычага 4, для чего на консольной части 7 по продольной оси горизонтальной поверхности двуплечего рычага 4 выполнены как минимум два отверстия 18.The amount of displacement in the vertical plane of the support platform 5, interacting with the stop 6 of the auto mode 1, depends on the ratio of the shoulders of the two shoulders of the lever 4 and is always less than the amount of vertical displacement of the emphasis 14, equal, depending on the installation of the base plate 8, to the deflection of the first or second stage of spring suspension. In this case, the movement of the stop 14 in the vertical plane by the maximum deflection of the first or second stage of spring suspension when fully loaded should correspond to the maximum movement of the stop 6 of the automatic mode 1 under the influence of the support platform 5, pivotally connected to the central part of the two shoulders lever 4. Correspondence of the movement of the stop 14 at full loading the maximum movement of the stop 6 auto mode 1 due to different values of the deflection of the spring suspension in the first or second stage, is selected adjusting longitudinal reinstallation of the threaded guide 15 of the stop 14 along the longitudinal axis of the horizontal surface of the cantilever part 7 of the two shoulders of the lever 4, for which at least two holes 18 are made on the console part 7 along the longitudinal axis of the horizontal surface of the two shoulders of the lever 4.

При порожнем состоянии рельсового транспортного средства точная регулировка установочного зазора между упором 6 авторежима 1 и опорной площадкой 5 в соответствии с техническими нормативами обеспечивается регулировочными гайками 16.When the rail vehicle is empty, the exact adjustment of the installation gap between the stop 6 of the auto mode 1 and the supporting platform 5 in accordance with the technical standards is provided by the adjusting nuts 16.

Ограничитель 10 вертикального перемещения, установленный на кронштейне 3, ограничивает перемещение упорного рычага 11 и позволяет избежать провисания привода автоматического регулятора режимов торможения в случае необходимости поднятия рельсового транспортного средства для выкатки тележек.The vertical movement limiter 10 mounted on the bracket 3 restricts the movement of the thrust lever 11 and avoids the sagging of the drive of the automatic controller of the braking modes if it is necessary to raise the rail vehicle for rolling out the trolleys.

Предложенный привод автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства может использоваться без ограничений на пассажирских или грузовых рельсовых транспортных средствах, особенно имеющих весьма низкий коэффициент тары. При этом привод рассчитан на применение в нем не только существующих образцов авторежимов но и на их взаимозаменяемость независимо от характеристики назначения, что придает приводу автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства все качества, необходимые для унификации.The proposed drive automatic regulator of braking conditions of a rail vehicle can be used without restrictions on passenger or freight rail vehicles, especially with a very low container ratio. At the same time, the drive is designed to use in it not only existing models of auto modes, but also for their interchangeability, regardless of the destination, which gives the drive an automatic regulator of the braking conditions of a rail vehicle all the qualities necessary for unification.

В результате применения предложенного привода автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства на опытном вагоне-платформе модели 13-6954 с низким коэффициентом тары удалось обеспечить безъюзовое торможение при максимальных потребных силах тормозного нажатия во всем диапазоне скоростей начала торможения при всех допускаемых осевых нагрузках.As a result of the application of the proposed drive of the automatic regulator of the braking modes of the rail vehicle on the experimental platform car model 13-6954 with a low tare coefficient, it was possible to provide idle-free braking at the maximum required braking forces in the entire range of braking start speeds at all permissible axial loads.

Источники информацииInformation sources

1. RU, патент на полезную модель №150295 U1, «Привод автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства», МПК В61Н 13/30, В60Т 8/18, опубл. 10.02.2015.1. RU, utility model patent No. 150295 U1, “Drive of an automatic regulator of braking modes of a rail vehicle”, IPC V61H 13/30, B60T 8/18, publ. 02/10/2015.

2. RU, патент на полезную модель №80149 U1, «Привод авторежима рельсового транспортного средства», МПК В60Т 8/18, В61Н 13/32, опубл. 27.01.2009.2. RU, utility model patent No. 80149 U1, “Drive of the automatic mode of a rail vehicle”, IPC B60T 8/18, B61H 13/32, publ. 01/27/2009.

3. RU, патент на полезную модель №45691 U1, «Привод автоматического регулятора режимов торможения», МПК В60Т 8/18, В61Н 13/32, опубл. 27.05.2005.3. RU, utility model patent No. 45691 U1, “Drive of an automatic controller of braking modes”, IPC B60T 8/18, B61H 13/32, publ. 05/27/2005.

Claims (2)

1. Привод автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства, содержащий авторежим с подводящими трубами, жестко закрепленный на кронштейне, двуплечий рычаг, шарнирно закрепленный на кронштейне, центральной частью шарнирно соединенный с опорной площадкой, взаимодействующей с упором авторежима, консольной частью опирающийся на опорную плиту, установленную в первой или во второй ступени рессорного подвешивания экипажной части рельсового транспортного средства, снабженный ограничителем вертикального перемещения, отличающийся тем, что выполнен в виде съемного модуля, закрепленного на раме рельсового транспортного средства, в котором двуплечий рычаг посредством опорной площадки шарнирно соединен с упорным рычагом, состоящим из двух направляющих, охватывающих опорную площадку и прикрепленных к ней осью, ориентированным параллельно продольной оси двуплечего рычага, шарнирно закрепленным на кронштейне с возможностью поворота в вертикальной плоскости совместно с поворотом двуплечего рычага, с ограничением поворота ограничителем вертикального перемещения, а консольная часть двуплечего рычага опирается на опорную плиту упором, выполненным в виде резьбовой направляющей с регулировочными гайками для фиксации упора и наконечника в виде полусферы, и имеет как минимум два отверстия, выполненные на горизонтальной поверхности по продольной оси для переустановки упора в зависимости от установки опорной плиты в первой или во второй ступени рессорного подвешивания экипажной части рельсового транспортного средства.1. A drive of an automatic regulator of braking modes of a rail vehicle, comprising auto mode with lead pipes, rigidly mounted on an arm, a two-arm lever pivotally mounted on an arm, centrally pivotally connected to a support platform interacting with an auto-mode stop, cantilever supported on a base plate, installed in the first or second stage of spring suspension of the carriage of a rail vehicle, equipped with a vertical room, characterized in that it is made in the form of a removable module mounted on the frame of the rail vehicle, in which the two-arm lever through the support pad is pivotally connected to the support arm, which consists of two guides that surround the support pad and are attached to it by an axis oriented parallel to the longitudinal axis two shoulders of the lever pivotally mounted on the bracket with the possibility of rotation in the vertical plane together with the rotation of the two shoulders of the lever, with the restriction of rotation of the vertical stop movement, and the cantilever part of the two-shouldered lever rests on the base plate with an emphasis made in the form of a threaded guide with adjusting nuts for fixing the stop and tip in the form of a hemisphere, and has at least two holes made on a horizontal surface along the longitudinal axis to reset the stop depending from the installation of the base plate in the first or second stage of spring suspension of the carriage of the rail vehicle. 2. Привод автоматического регулятора режимов торможения рельсового транспортного средства по п. 1, отличающийся тем, что наконечник упора выполнен в виде шара, заключенного в обойму, закрепленную на резьбовой направляющей упора.2. The drive of the automatic regulator of braking modes of a rail vehicle according to claim 1, characterized in that the stop tip is made in the form of a ball enclosed in a cage fixed to a threaded guide rail of the stop.
RU2017127231A 2017-07-31 2017-07-31 Drive of automatic regulator of braking modes of railway vehicle RU2676887C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2017127231A RU2676887C1 (en) 2017-07-31 2017-07-31 Drive of automatic regulator of braking modes of railway vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2017127231A RU2676887C1 (en) 2017-07-31 2017-07-31 Drive of automatic regulator of braking modes of railway vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2676887C1 true RU2676887C1 (en) 2019-01-11

Family

ID=65025088

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2017127231A RU2676887C1 (en) 2017-07-31 2017-07-31 Drive of automatic regulator of braking modes of railway vehicle

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2676887C1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU198247U1 (en) * 2020-02-11 2020-06-26 Акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э. Дзержинского" Drive train brake lever regulator

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3376080A (en) * 1966-09-30 1968-04-02 Westinghouse Air Brake Co Empty and load brake control apparatus for railway cars
US4364609A (en) * 1975-02-08 1982-12-21 Westinghouse Brake & Signal Co. Empty/load brake control valve apparatus
EP1048539A2 (en) * 1999-04-28 2000-11-02 Westinghouse Air Brake Company Manual empty/load device
RU45691U1 (en) * 2004-10-13 2005-05-27 Федеральное государственное унитарное предприятие "Производственное объединение УРАЛВАГОНЗАВОД" им. Ф.Э. Дзержинского DRIVE AUTOMATIC BRAKING REGULATOR
US20100283316A1 (en) * 2009-05-11 2010-11-11 Wabtec Holding Corp. Empty/Load Brake Control Device with Multi-Stage Sensing
RU150296U1 (en) * 2014-07-29 2015-02-10 Закрытое акционерное общество "Центральный Научно-исследовательский Институт Судового Машиностроения" (ЗАО "ЦНИИ СМ") SHIP CRANE BRIDGE TYPE

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3376080A (en) * 1966-09-30 1968-04-02 Westinghouse Air Brake Co Empty and load brake control apparatus for railway cars
US4364609A (en) * 1975-02-08 1982-12-21 Westinghouse Brake & Signal Co. Empty/load brake control valve apparatus
EP1048539A2 (en) * 1999-04-28 2000-11-02 Westinghouse Air Brake Company Manual empty/load device
RU45691U1 (en) * 2004-10-13 2005-05-27 Федеральное государственное унитарное предприятие "Производственное объединение УРАЛВАГОНЗАВОД" им. Ф.Э. Дзержинского DRIVE AUTOMATIC BRAKING REGULATOR
US20100283316A1 (en) * 2009-05-11 2010-11-11 Wabtec Holding Corp. Empty/Load Brake Control Device with Multi-Stage Sensing
RU150296U1 (en) * 2014-07-29 2015-02-10 Закрытое акционерное общество "Центральный Научно-исследовательский Институт Судового Машиностроения" (ЗАО "ЦНИИ СМ") SHIP CRANE BRIDGE TYPE

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU198247U1 (en) * 2020-02-11 2020-06-26 Акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э. Дзержинского" Drive train brake lever regulator

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN106915361B (en) A kind of dress gauge-changeable bogie of adjustable unit brake apparatus
CA2198545C (en) Railway car truck and method and apparatus for velocity-dependent friction damping
AU2014268660B2 (en) Thermally optimized railway vehicle brake system
CN104955692B (en) Brake unit for the vehicles and the vehicles with this brake unit
AU2014211685A1 (en) Brake unit for a vehicle and vehicle having such a brake unit
US4393957A (en) Method of eliminating truck hunting in railway trucks
RU2676887C1 (en) Drive of automatic regulator of braking modes of railway vehicle
CN105849431A (en) Stop Arrangement And Braking Device Having Such Arrangement
US6217130B1 (en) Load proportional brake cylinder pressure limiting system
US2159814A (en) Magnetic traction booster
RU2683892C1 (en) Automatic braking conditions regulator drive on rail vehicle trolley
CN109109896A (en) A kind of subway engineering vehicle novel steering frame
CN106428088A (en) Novel engineering vehicle bogie
US3369846A (en) Variable load brake control apparatus
RU130277U1 (en) MOTOR TROLLEY OF SPEED RAILWAY VEHICLE
RU194702U1 (en) Three-axle truck carriage
CN206691124U (en) A kind of engineering vehicle bogie
US20210107767A1 (en) Parking brake
US720828A (en) Load-regulated valve.
US6546877B2 (en) Railway truck frame mounted load weigh valve
CN110914651B (en) Device and method for determining the load of a vehicle
KR101964221B1 (en) The car device
RU171648U1 (en) Four-axle truck carriage
US245789A (en) Car-brake
GB2160941A (en) Emergency brake