RU2531655C2 - Vehicle weight detector - Google Patents

Vehicle weight detector Download PDF

Info

Publication number
RU2531655C2
RU2531655C2 RU2013100127/28A RU2013100127A RU2531655C2 RU 2531655 C2 RU2531655 C2 RU 2531655C2 RU 2013100127/28 A RU2013100127/28 A RU 2013100127/28A RU 2013100127 A RU2013100127 A RU 2013100127A RU 2531655 C2 RU2531655 C2 RU 2531655C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
sensor
linear
sensor according
road surface
sensing elements
Prior art date
Application number
RU2013100127/28A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2013100127A (en
Inventor
Владимир Ильич Речицкий
Людмила Владимировна Речицкая
Эмиль ДОУПАЛ
Original Assignee
Владимир Ильич Речицкий
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Владимир Ильич Речицкий filed Critical Владимир Ильич Речицкий
Priority to RU2013100127/28A priority Critical patent/RU2531655C2/en
Publication of RU2013100127A publication Critical patent/RU2013100127A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2531655C2 publication Critical patent/RU2531655C2/en

Links

Images

Abstract

FIELD: measurement equipment.
SUBSTANCE: proposed invention relates to measurement equipment, namely, to vehicle weight detectors. The proposed vehicle weight detector designed for laying into a road surface of a highway at an angle to its axial line, comprises at least one linear sensitive elements and upper and lower linings, between which there are linear sensitive elements fixed, having practically one and the same cross section in the vertical direction, besides, the material of each lining is the material, the coefficient of linear thermal expansion of which is close to the coefficient of linear thermal expansion of the material, forming the layer of the road surface, in which the sensor must be laid.
EFFECT: due to the proposed invention, such technical result is achieved as the provision of reliable fixation of the sensitive element position strictly along the sensor axis with the preservation of mechanical integrity of the sensor and an adjacent layer of the road surface.
18 cl, 12 dwg

Description

Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION

Настоящее изобретение относится к измерительной технике, а конкретнее - к датчику веса автотранспортного средства, предназначенному, к примеру, для взвешивания в движении (WIM - Weigh In Motion) автотранспортных средств (АТС).The present invention relates to measuring equipment, and more specifically to a weight sensor of a vehicle, for example, designed for weighing in motion (WIM - Weigh In Motion) of vehicles (ATS).

Уровень техникиState of the art

В настоящее время для измерения веса одиночных колес, осей и общего веса АТС в процессе движения все шире используются доступные по цене и обеспечивающие достаточную для большинства случаев применения точность датчики на базе интегральных линейных чувствительных элементов, например, пьезоэлектрических (пьезополимерных) кабелей или оптоволоконных световодов, которые можно свести под общим названием «интегральные линейные датчики». Например, в выложенных заявках на патент Японии №2009-264748 (опубл. 12.11.2009), №2010-032358 (опубл. 12.02.2010) и №2010-185729 (опубл. 26.08.2010) раскрыты чувствительные к давлению датчики на основе кабеля из оптического волокна. Датчики на основе пьезокабеля описаны в патентах США №5668540 (опубл. 16.09.1997) и №7603950 (опубл. 20.10.2009), в заявках на патент Японии №2004-257788 (опубл. 16.09.2004), №2008-267812 (опубл. 06.11.2008) и №2010-071840 (опубл. 02.04.2010) и в заявке на патент Кореи №2004-0028022 (опубл. 03.04.2004).Currently, to measure the weight of single wheels, axles and the total weight of the vehicle during the movement, sensors that are affordable and provide sufficient accuracy for most applications, based on integrated linear sensitive elements, for example, piezoelectric (piezopolymer) cables or optical fibers, are increasingly being used. which can be reduced under the general name "integrated linear sensors." For example, Japanese Patent Application Laid-open No. 2009-264748 (publ. 12.11.2009), No. 2010-032358 (publ. 02/12/2010) and No. 2010-185729 (publ. 08.26.2010) disclose pressure-sensitive sensors based on fiber optic cable. Sensors based on a piezoelectric cable are described in US Patent Nos. 5668540 (publ. September 16, 1997) and No. 7603950 (publ. 10/20/2009), in Japanese Patent Applications No. 2004-257788 (publ. September 16, 2004), No. 2008-267812 ( published on November 6, 2008) and No. 2010-071840 (published on April 2, 2010) and in Korean Patent Application No. 2004-0028022 (published on April 03, 2004).

Из числа интегральных линейных датчиков наибольшее распространение на сегодня получили конструкции на базе пьезополимерных кабелей, применяемые в составе динамических весоизмерительных комплексов WIM, но, чаще всего, лишь в чисто вспомогательных целях, не связанных непосредственно с измерением веса АТС (например, контроль положения на полосе или выезда за пределы полосы движения, определение сдвоенных колес и т.п.). Эти датчики довольно просты по своему устройству и конструктивно напоминают широко применяемые в радиотехнике коаксиальные кабели (Фиг.1а): вокруг центрального проводника 1 расположен слой 2 обладающего пьезоэлектрическими свойствами полимерного материала, поверх которого размещена внешняя проводящая оболочка 3, защищаемая, в большинстве случаев, полимерной изолирующей трубкой 4.Of the integral linear sensors, the most widespread today are the designs based on piezopolymer cables used as part of WIM dynamic weight measuring systems, but, most often, only for purely auxiliary purposes not directly related to measuring the weight of the vehicle (for example, monitoring the position on the strip or driving outside the lane, determining dual wheels, etc.). These sensors are quite simple in their design and structurally resemble coaxial cables widely used in radio engineering (Fig. 1a): around the central conductor 1 there is a layer 2 having piezoelectric properties of a polymer material, on top of which an external conductive sheath 3 is placed, protected, in most cases, by a polymer insulating tube 4.

В значительном числе реализаций внешняя проводящая оболочка для обеспечения сохранности пьезополимерного слоя выполняется в виде жесткой металлической трубки (Фиг.1б). Для уменьшения чувствительности к приповерхностным волнам, вызываемым движением АТС и искажающим результаты измерения веса, сечение датчиков выбирается чаще всего близким к форме эллипса, большая ось которого ориентирована параллельно плоскости дороги. Установка такого датчика 5 в дорожное покрытие 6 осуществляется в предварительно предусмотренном канале 7, имеющем сечение примерно 2,5×2,5 см. Перед заливкой фиксирующим раствором (мастикой) датчик ориентируется по оси канала 7 на глубине от 1 до 1,5 см от поверхности дороги с помощью расположенных с шагом приблизительно 15-20 см центрирующих пластмассовых держателей 8. Принципиальных отличий в применяемой на сегодня технологии установки линейных датчиков других типов (на базе оптоволоконных, гидравлических или подобных чувствительных элементов) не наблюдается, существует лишь чисто техническая специфика.In a significant number of implementations, the external conductive shell to ensure the safety of the piezopolymer layer is in the form of a rigid metal tube (Fig.1b). To reduce the sensitivity to near-surface waves caused by the movement of the vehicle and distorting the results of weight measurement, the sensor cross section is most often chosen close to the shape of an ellipse, the large axis of which is oriented parallel to the road plane. The installation of such a sensor 5 in the pavement 6 is carried out in a previously provided channel 7 having a cross section of approximately 2.5 × 2.5 cm. Before pouring with a fixing solution (mastic), the sensor is oriented along the axis of the channel 7 at a depth of 1 to 1.5 cm from road surfaces using centering plastic holders located at intervals of approximately 15-20 cm 8. Fundamental differences in the technology used today for installing other types of linear sensors (based on fiber optic, hydraulic or similar sensitive elements s) is not observed, there is only a purely technical specificity.

Один из главных недостатков такой конструкции датчика легко проиллюстрировать с помощью Фиг.1б. Предварительно закрепленные на поверхности датчика 5 перед его установкой в прорезанный в дорожном покрытии 6 канал 7 центрирующие держатели 8 далеко не всегда обеспечивают его размещение строго по центру канала 7 и на одинаковой глубине от поверхности дорожного покрытия 6 по всей длине датчика 5, а также перпендикулярность рабочих плоскостей датчика 5 к направлению прихода измеряемого усилия. Особенно очевидно возникновение отклонений от требуемой топологии размещения датчика 5 в связи со сложными условиями проведения этой операции на открытом воздухе и возможным интенсивным движением транспорта по соседним полосам дороги. Заливка установленного таким образом в дорожное покрытие 6 датчика 5 мастикой лишь фиксирует возникшие отклонения от требуемой топологии, а в ряде случаев может вносить и дополнительные смещения в связи с внешними искажающими факторами, действующими во время довольно длительного процесса застывания мастики.One of the main disadvantages of this sensor design is easy to illustrate using Fig.1b. The centering holders 8, previously fixed on the surface of the sensor 5 before installing it in the channel 7 cut in the road surface 6, do not always ensure its placement strictly in the center of the channel 7 and at the same depth from the surface of the road surface 6 along the entire length of the sensor 5, as well as the perpendicularity of the workers planes of the sensor 5 to the direction of arrival of the measured force. Particularly obvious is the occurrence of deviations from the required placement topology of the sensor 5 due to the difficult conditions of this operation in the open air and the possible heavy traffic on adjacent lanes of the road. Pouring the sensor 5 installed in this way into the road surface 6 with mastic only fixes the deviations that have arisen from the required topology, and in some cases it can introduce additional biases due to external distorting factors acting during a rather lengthy mastic hardening process.

В настоящее время известны также интегральные линейные чувствительные элементы, выполненные с использованием пьезокерамических материалов. По структуре они практически не отличаются от пьезополимерных кабелей по Фиг.1а, однако хрупкость пьезокерамического материала определяет дополнительные требования к конструкции как самого чувствительного элемента, так и к конструкции датчика на его основе. Такие датчики иллюстрируются на Фиг.2а и 2б.Currently, integral linear sensing elements made using piezoceramic materials are also known. In structure, they practically do not differ from the piezoelectric polymer cables of FIG. 1a, however, the fragility of the piezoceramic material determines additional requirements for the design of both the most sensitive element and the design of the sensor based on it. Such sensors are illustrated in FIGS. 2a and 2b.

Керамический слой 9 (см. Фиг.2а) чувствительного элемента, расположенный поверх центральной проводящей медной жилы 10, защищен внешним проводящим слоем 11, выполненным в виде жесткой металлической, например, медной, трубки (практически по аналогии с чувствительным элементом на основе пьезополимерного кабеля, изображенным на Фиг.1б). Для дополнительной защиты пьезокерамического чувствительного элемента 12 (см. Фиг.2б) в ряде случаев его устанавливают в защитный короб 13, выполняемый, чаще всего, из алюминиевого профиля. После установки в защитный короб 13 чувствительный элемент 12 заливается фиксирующей мастикой и после ее застывания размещается в предварительно отфрезерованном канале в дорожном покрытии 6 и также заливается фиксирующей мастикой.The ceramic layer 9 (see Fig. 2a) of the sensing element located on top of the central conductive copper core 10 is protected by an external conductive layer 11 made in the form of a rigid metal, for example, copper, tube (almost by analogy with a sensitive element based on a piezopolymer cable, depicted in Fig.1b). For additional protection of the piezoelectric ceramic sensing element 12 (see Fig.2b) in some cases it is installed in a protective box 13, performed, most often, from an aluminum profile. After installation in the protective box 13, the sensing element 12 is poured with a fixing mastic and after it hardens, it is placed in a previously milled channel in the road surface 6 and is also poured with a fixing mastic.

Подобный вариант исполнения линейного датчика имеет весьма существенный недостаток. После установки чувствительного элемента 12 внутри защитного короба 13 процессы заливки его фиксирующей мастикой и застывания мастики не могут контролироваться визуально. И такой, например, дефект установки, как образование под чувствительным элементом воздушных лакун, влияние которых на итоговую точность измерения совершенно очевидно специалистам, остается абсолютно без внимания и обнаруживается опосредованно только в процессе выходного контроля датчика или, что гораздо хуже, уже после его установки в дорогу. Приходится сталкиваться и с другим визуально бесконтрольным эффектом установки - перекосом (поворотом вокруг оси) собственно корпуса датчика. Влияние такого поворота на точность измерения веса АТС превышает аналогичный эффект от поворота чувствительного элемента, т.к. дополнительно возникает и эффект «экранирования» чувствительного элемента стенкой короба.A similar embodiment of a linear sensor has a very significant drawback. After installing the sensitive element 12 inside the protective box 13, the processes of filling it with fixing mastic and solidifying the mastic cannot be visually controlled. And such, for example, an installation defect, such as the formation of air gaps under the sensing element, the influence of which on the final measurement accuracy is completely obvious to specialists, remains completely unattended and is detected indirectly only in the process of the sensor’s output control or, much worse, after its installation the road. One also has to deal with another visually uncontrolled installation effect - the skew (rotation around the axis) of the sensor housing itself. The influence of such a turn on the accuracy of measuring the weight of the vehicle exceeds the similar effect from the rotation of the sensing element, because In addition, the effect of “screening” of the sensitive element by the wall of the box also arises.

Защитный короб 13 (Фиг.2б), выполненный в виде жесткого П-образного профиля, ввиду наличия вертикальных стенок (ребер жесткости), не может изгибаться коррелированно с деформациями сопряженного с ним слоя дорожного покрытия 6 при проезде над ним тяжело груженых АТС, что служит для смежных с коробом 13 сред источником разрушающих воздействий, которые опосредованно передаются чувствительному элементу 12 датчика и значительно сокращают срок его службы. Тот же эффект проявится и при установке в аналогичный защитный короб линейного чувствительного элемента другого типа, например, пьезополимерного кабеля по Фиг.1а.The protective box 13 (Fig.2b), made in the form of a rigid U-shaped profile, due to the presence of vertical walls (stiffeners), cannot bend correlated with deformations of the pavement layer 6 connected with it when traveling heavily loaded vehicles, which serves for media adjacent to the box 13, a source of destructive effects, which are indirectly transmitted to the sensor element 12 and significantly reduce its service life. The same effect will also occur when a different type of linear sensing element is installed in a similar protective box, for example, the piezopolymer cable of FIG. 1a.

Другим недостатком рассматриваемой конструкции, использующей металлический защитный профиль (поз.13 на Фиг.2б), является весьма значительный - в ряде случаев - разброс коэффициентов линейного теплового расширения материала защитного профиля и сопряженных с ним слоев фиксирующей мастики и приповерхностного слоя дорожного покрытия 6 (например, асфальтобетона или цементобетона). При длительной эксплуатации - особенно на фоне многократной смены сезонов - адгезия между защитным профилем 13 и окружающим его материалом дорожного покрытия 6 нарушается, а вся конструкция датчика 12 расшатывается и как бы выталкивается из установочного канала 7. Фиг.2в иллюстрирует внешний вид дорожного покрытия с датчиком, разрушенным в процессе относительно недолгой эксплуатации, а на Фиг.2г, где показан срез дорожного покрытия с установленным в нем датчиком, хорошо видны перекос этого датчика и воздушная лакуна под его чувствительным элементом, являющиеся следствием нарушения технологической процедуры установки чувствительного элемента датчика в корпус и принципиальных недостатков конструкции собственно корпуса.Another drawback of the design under consideration, using a metal protective profile (pos. 13 in Fig.2b), is a very significant - in some cases - the scatter of the linear thermal expansion coefficients of the material of the protective profile and the layers of fixing mastic and the surface layer of the road surface 6 associated with it (for example , asphalt concrete or cement concrete). During long-term operation - especially against the backdrop of multiple seasons - the adhesion between the protective profile 13 and the surrounding pavement material 6 is broken, and the entire structure of the sensor 12 is loosened and pushed out of the installation channel 7. FIG. 2c illustrates the appearance of the road surface with the sensor , destroyed in the process of relatively short operation, and Fig.2d, which shows a section of the road surface with a sensor installed in it, you can clearly see the skew of this sensor and the air gap under its sensitive electric This is the result of a violation of the technological procedure for installing the sensor sensor element in the housing and the fundamental design flaws of the housing itself.

Еще одним существенным недостатком рассматриваемой конструкции является неоптимальность механизма подведения внешнего усилия непосредственно к чувствительному элементу при проезде АТС над датчиком. Модуль Е упругости окружающей чувствительный элемент фиксирующей мастики (обычно подбираемый по возможности ближе к модулю упругости смежного слоя дорожного покрытия) и материала дорожного покрытия 6 (например, асфальтобетона) составляет примерно 3×103 МПа, а для материала защитной медной трубки 11 чувствительного элемента Е=(0,9-1,1)×105 МПа. При таком соотношении модулей упругости вертикальное усилие в большей части транслируется трубкой 11 к нижележащему слою дорожного покрытия и только в малой части нагружает собственно чувствительный элемент. В результате чувствительность датчика 12 к внешней нагрузке резко падает, что заставляет размещать его ближе к поверхности дороги, существенно сокращая тем самым срок его службы.Another significant drawback of the design under consideration is the non-optimality of the mechanism for applying an external force directly to the sensitive element when the ATS passes over the sensor. The elastic modulus E of the fixing mastic sensitive element (usually selected as close as possible to the elastic module of the adjacent pavement layer) and the material of the road surface 6 (for example, asphalt concrete) is approximately 3 × 10 3 MPa, and for the protective copper tube material 11 of the sensitive element E = (0.9-1.1) × 10 5 MPa. With this ratio of elastic moduli, the vertical force is for the most part transmitted by the tube 11 to the underlying layer of the road surface and only in a small part loads the actual sensing element. As a result, the sensitivity of the sensor 12 to external load drops sharply, which forces it to be placed closer to the road surface, thereby significantly reducing its service life.

Раскрытие изобретенияDisclosure of invention

Таким образом, задача настоящего изобретения заключается в устранении всех указанных недостатков путем обеспечения надежной фиксации положения чувствительного элемента строго по оси датчика, сохранения механической целостности совокупности датчика и смежного с ним слоя дорожного покрытия и оптимизации условий подведения внешнего усилия к чувствительному элементу датчика.Thus, the objective of the present invention is to eliminate all these disadvantages by providing reliable fixation of the position of the sensor element strictly along the axis of the sensor, maintaining the mechanical integrity of the sensor assembly and the adjacent layer of road surface, and optimizing the conditions for applying external force to the sensor sensor element.

Эта задача с достижением указанного технического результата решается в настоящем изобретении за счет того, что предложен датчик веса автотранспортного средства (АТС), предназначенный для укладки в дорожное покрытие автотрассы под заданным углом к ее осевой линии и содержащий по меньшей мере один линейный чувствительный элемент и верхнюю и нижнюю обкладки, между которыми закреплены линейные чувствительные элементы, имеющие практически один и тот же размер сечения в вертикальном направлении, причем в качестве материала каждой из обкладок выбран материал, коэффициент линейного теплового расширения которого близок к коэффициенту линейного теплового расширения материала, образующего слой дорожного покрытия, в котором должен быть уложен датчик.This problem with the achievement of the specified technical result is solved in the present invention due to the fact that the proposed vehicle weight sensor (ATS), designed for laying in the road surface of the highway at a given angle to its center line and containing at least one linear sensing element and an upper and lower plates, between which linear sensitive elements are fixed, having practically the same section size in the vertical direction, moreover, as the material of each of the plates to the selected material, the coefficient of linear thermal expansion which is close to the coefficient of linear thermal expansion of the material forming the pavement layer in which the sensor must be installed.

Особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что модуль упругости материала каждой из обкладок может быть не меньше модуля упругости любого из линейных чувствительных элементов.A feature of the sensor of the present invention is that the elastic modulus of the material of each of the plates may be no less than the elastic modulus of any of the linear sensing elements.

Другая особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что модуль упругости материала нижней обкладки может быть не меньше модуля упругости материала слоя дорожного покрытия, лежащего непосредственно под нижней обкладкой.Another feature of the sensor of the present invention is that the modulus of elasticity of the material of the lower lining may be not less than the elastic modulus of the material of the pavement layer lying directly below the lower lining.

Еще одна особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что по меньшей мере один из линейных чувствительных элементов может быть выполнен в виде трубки, которая заполнена несжимаемой текучей средой, заглушена на одном своем торце и закрыта на другом своем торце датчиком давления. При этом текучая среда может быть жидкостью или гелем.Another feature of the sensor of the present invention is that at least one of the linear sensing elements can be made in the form of a tube that is filled with an incompressible fluid, plugged at one of its ends and closed at its other end by a pressure sensor. In this case, the fluid may be a liquid or a gel.

Еще одна особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что по меньшей мере один из линейных чувствительных элементов может быть выполнен на основе оптоволоконного кабеля.Another feature of the sensor of the present invention is that at least one of the linear sensing elements can be made on the basis of fiber optic cable.

Еще одна особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что по меньшей мере один из линейных чувствительных элементов может быть выполнен на основе пьезополимерного кабеля или с использованием пьезокерамического материала. В этом случае линейный чувствительный элемент может иметь круглое поперечное сечение либо вытянутое поперечное сечение, длинное измерение которого практически параллельно поверхности дорожного покрытия.Another feature of the sensor of the present invention is that at least one of the linear sensing elements can be made on the basis of a piezopolymer cable or using a piezoceramic material. In this case, the linear sensing element may have a circular cross section or an elongated cross section, the long dimension of which is substantially parallel to the surface of the road surface.

Еще одна особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что подложка может быть выполнена из нержавеющей стали.Another feature of the sensor of the present invention is that the substrate can be made of stainless steel.

Еще одна особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что по меньшей мере одна из обкладок может быть выполнена в виде полосы прямоугольного сечения, длинное измерение которого практически параллельно поверхности дорожного покрытия.Another feature of the sensor of the present invention is that at least one of the plates can be made in the form of a strip of rectangular cross section, a long measurement of which is almost parallel to the surface of the road surface.

Еще одна особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что по меньшей мере одна из обкладок может быть выполнена в виде полосы трапецеидального сечения, причем основания трапеции практически параллельны поверхности дорожного покрытия и малое основание трапеции обращено к линейным чувствительным элементам.Another feature of the sensor of the present invention is that at least one of the plates can be made in the form of a strip of trapezoidal section, and the base of the trapezoid is almost parallel to the surface of the road surface and the small base of the trapezoid faces the linear sensing elements.

Еще одна особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что линейные чувствительные элементы могут быть закреплены между верхней и нижней полосовыми обкладками практически параллельно их осевой линии, а по обеим сторонам от линейных чувствительных элементов и между ними могут быть размещены направляющие прокладки, высота которых над нижней обкладкой примерно равна высоте линейных чувствительных элементов. При этом прокладки могут быть выполнены из эластичного материала, практически исключающего прохождение приповерхностной волны к линейным чувствительным элементам.Another feature of the sensor of the present invention is that the linear sensing elements can be fixed between the upper and lower strip strips almost parallel to their center line, and on both sides of the linear sensitive elements and between them can be placed guide gaskets, the height of which above the lower lining is approximately equal to the height of the linear sensing elements. In this case, the gaskets can be made of elastic material, which practically excludes the passage of the surface wave to linear sensitive elements.

Еще одна особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что верхняя обкладка может быть выполнена из отдельных частей, длина каждой из которых не превышает максимальной ширины колеса АТС, причем отдельные части расположены последовательно над нижней обкладкой и между соседними отдельными частями предусмотрены зазоры, исключающие механическую связь между соседними отдельными частями.Another feature of the sensor of the present invention is that the upper lining can be made of separate parts, the length of each of which does not exceed the maximum width of the ATS wheel, and the individual parts are located sequentially above the lower lining and there are gaps between adjacent separate parts that exclude mechanical communication between adjacent separate parts.

Еще одна особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что верхняя и нижняя обкладки с закрепленными между ними линейными чувствительными элементами могут быть заключены в трубке из термоусадочного материала.Another feature of the sensor of the present invention is that the upper and lower plates with linear sensing elements fixed between them can be enclosed in a tube of heat-shrinkable material.

Наконец, еще одна особенность датчика по настоящему изобретению состоит в том, что угол укладки датчика к осевой линии автотрассы может лежать в пределах от 0° до 90°.Finally, another feature of the sensor of the present invention is that the angle of installation of the sensor to the axial line of the highway can be in the range from 0 ° to 90 °.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Настоящее изобретение иллюстрируется приложенными чертежами, на которых одинаковые элементы помечены одними и теми же ссылочными позициями.The present invention is illustrated by the attached drawings, in which the same elements are marked with the same reference numerals.

На Фиг.1а представлено выполнение конструкции датчика на базе пьезополимерного кабеля в соответствии с уровнем техники.On figa presents the implementation of the design of the sensor based on a piezopolymer cable in accordance with the prior art.

На Фиг.1б приведена условная схема установки датчика по Фиг.1а в дорожное покрытие.On figb shows a schematic diagram of the installation of the sensor of figa in the road surface.

На Фиг.2а представлено выполнение конструкции датчика на базе пьезокерамического материала в соответствии с уровнем техники.On figa presents the implementation of the design of the sensor based on a piezoceramic material in accordance with the prior art.

На Фиг.2б приведена условная схема установки датчика по Фиг.2а в дорожное покрытие.Figure 2b shows a schematic diagram of the installation of the sensor of Figure 2a in the road surface.

На Фиг.2в показан внешний вид датчика по Фиг.26 после некоторого периода эксплуатации.Figure 2c shows the appearance of the sensor of Figure 26 after a period of operation.

На Фиг.2г показан поперечный срез участка дорожного покрытия с датчиком по Фиг.2б, 2в, иллюстрирующий поворот чувствительного элемента известного датчика вокруг оси в процессе установки и застывания фиксирующей мастики, а также поворот корпуса датчика в дорожном покрытии в процессе установки и фиксации.Figure 2d shows a cross-section of a section of the road surface with the sensor of Figure 2b, 2c, illustrating the rotation of the sensing element of the known sensor around the axis during installation and solidification of the fixing mastic, as well as the rotation of the sensor housing in the road surface during installation and fixing.

На Фиг.3а приведен вид в изометрии линейного чувствительного элемента между верхней и нижней обкладками для датчика по одному варианту осуществления настоящего изобретения.Fig. 3a is an isometric view of a linear sensor between the upper and lower plates for the sensor according to one embodiment of the present invention.

На Фиг.3б показан поперечный разрез датчика с линейным чувствительным элементом по Фиг.3а.On figb shows a cross section of a sensor with a linear sensing element of figa.

На Фиг.3в приведен вид в изометрии линейного чувствительного элемента между верхней и нижней обкладками для датчика по другому варианту осуществления настоящего изобретения.FIG. 3 c is an isometric view of a linear sensor between the upper and lower plates for a sensor according to another embodiment of the present invention.

На Фиг.4а приведена условная схема размещения датчика по Фиг.3а в термоусадочной трубке.Figure 4a shows a schematic diagram of the placement of the sensor of Figure 3a in a heat shrink tube.

На Фиг.4б - условная схема датчика по Фиг.4а в термоусадочной трубке после операции термоусадки.In Fig.4b is a schematic diagram of the sensor of Fig.4A in a heat shrink tube after the heat shrink operation.

На Фиг.4в приведена условная схема размещения датчика по Фиг.4б в дорожном покрытии.Figure 4c shows a schematic diagram of the placement of the sensor of Figure 4b in the road surface.

Подробное описание вариантов осуществленияDetailed Description of Embodiments

Варианты осуществления настоящего изобретения описаны далее со ссылками на приложенные чертежи.Embodiments of the present invention are described below with reference to the attached drawings.

Отметим, что в данном описании под интегральным линейным датчиком или интегральным линейным чувствительным элементом понимается средство, изготовленное из единого отрезка, длина которого многократно превышает его поперечные размеры.Note that in this description, an integral linear sensor or an integral linear sensitive element means a device made of a single segment, the length of which is many times greater than its transverse dimensions.

Датчик по настоящему изобретению может укладываться в дорожное покрытие автотрассы под углом к ее осевой линии в пределах от 0° до 90° в зависимости от конкретной задачи по измерениям.The sensor of the present invention can be laid in the road surface of the highway at an angle to its center line in the range from 0 ° to 90 °, depending on the specific measurement task.

На Фиг.3а показан вид в изометрии датчика веса автотранспортного средства (АТС) согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения. Линейный чувствительный элемент 31, который может быть, например, таким же, как описано со ссылками на Фиг.1 и 2, закреплен между верхней обкладкой 32 и нижней обкладкой 33. Такое закрепление можно выполнить, к примеру, с помощью клея либо кусков клейкой ленты (скотча). В принципе, достаточного закрепления можно достичь и путем простого прижатия линейного чувствительного элемента 31 обеими обкладками 32 и 33, скрепленными кусками скотча. Верхняя обкладка 32 и нижняя обкладка 33 имеют ширину, предпочтительно превышающую ширину линейного чувствительного элемента 31, хотя это и не обязательно. Отметим, что показанная на Фиг.3 приплюснутая форма сечения линейного чувствительного элемента 31 может быть предпочтительна, но в качестве линейного чувствительного элемента 31 можно использовать и элемент, сделанный, скажем, из пьезокабеля круглого сечения.FIG. 3 a is an isometric view of a vehicle weight sensor (ATS) according to one embodiment of the present invention. The linear sensing element 31, which may, for example, be the same as described with reference to Figs. 1 and 2, is fixed between the upper plate 32 and the lower plate 33. Such fixing can be done, for example, using glue or pieces of adhesive tape (scotch tape). In principle, sufficient fastening can be achieved by simply pressing the linear sensor element 31 with both plates 32 and 33, fastened with pieces of adhesive tape. The upper plate 32 and the lower plate 33 have a width that is preferably greater than the width of the linear sensor element 31, although this is not necessary. Note that the flattened cross-sectional shape of the linear sensor 31 shown in FIG. 3 may be preferred, but an element made of, say, a circular piezoelectric cable can be used as the linear sensor 31.

В принципе, интегральный линейный чувствительный элемент может быть изготовлен и виде трубки, которая заполнена несжимаемой текучей средой, заглушена на одном своем торце и закрыта на другом своем торце датчиком давления. В этом случае текучая среда может быть жидкостью или гелем. При проезде колеса АТС над такой трубкой, уложенной в дорожное покрытие, жидкость или гель за счет даже небольшого проминания трубки окажет давление на концевой датчик.In principle, an integral linear sensing element can also be made in the form of a tube that is filled with an incompressible fluid, plugged at one of its ends, and closed at its other end by a pressure sensor. In this case, the fluid may be a liquid or a gel. When the ATS wheel passes over such a tube laid in a road surface, a liquid or gel will exert pressure on the end sensor due to even a slight penetration of the tube.

Возможно также выполнение интегрального линейного чувствительного элемента на основе оптоволоконного кабеля, в котором надавливание колеса АТС будет приводить, например, к изменению коэффициента пропускания света в оптическом волокне, как это имеет место, к примеру, в вышеупомянутых выложенных заявках на патент Японии №2009-264748, №2010-032358 и №2010-185729.It is also possible to perform an integral linear sensor element based on a fiber optic cable, in which the pressure of the ATC wheel will lead, for example, to a change in the transmittance of light in the optical fiber, as is the case, for example, in the aforementioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-264748 , No. 2010-032358 and No. 2010-185729.

Специалистам понятно, что показанный на Фиг.3 единственный линейный чувствительный элемент 31 может быть дополнен еще одним или несколькими интегральными линейными чувствительными элементами, уложенными между верхней обкладкой 32 и нижней обкладкой 33, причем между соседними линейными чувствительными элементами оставлен некоторый зазор. При этом линейные чувствительные элементы одного датчика обязательно должны быть одного размера по высоте (в вертикальном направлении) в поперечном сечении.It will be appreciated by those skilled in the art that the single linear sensor 31 shown in FIG. 3 may be supplemented by one or more integral linear sensors located between the upper panel 32 and the lower panel 33, with some clearance left between the adjacent linear sensors. In this case, the linear sensing elements of one sensor must be of the same size in height (in the vertical direction) in the cross section.

В дальнейшем описание будет касаться датчика с одним интегральным линейным чувствительным элементом на основе пьезополимерного кабеля, но не в качестве ограничения объема правовой охраны, а лишь в качестве иллюстративного примера.In the following, the description will concern a sensor with one integral linear sensitive element based on a piezo-polymer cable, but not as a limitation of the scope of legal protection, but only as an illustrative example.

Верхняя обкладка 32 и нижняя обкладка 33 могут быть выполнены каждая в виде полосы прямоугольного сечения, длинное измерение которого практически параллельно поверхности дорожного покрытия. Именно этот случай иллюстрируется на Фиг.3. Однако каждая из обкладок 32 и 33 может быть также выполнена в виде полосы трапецеидального сечения, причем основания этой трапеции практически параллельны поверхности дорожного покрытия и малое основание этой трапеции обращено к линейному чувствительному элементу 31. Разумеется, каждая из обкладок 32 и 33 может иметь поперечное сечение и иной формы, к примеру дугообразное, либо близкое к трапецеидальному. В последнем случае обкладка может изготавливаться, например, из нескольких полос прямоугольного сечения, ширина каждой из которых в направлении к плоскости укладки чувствительного элемента меньше ширины предыдущей полосы.The upper lining 32 and the lower lining 33 can each be made in the form of a strip of rectangular cross section, the long dimension of which is almost parallel to the surface of the road surface. This case is illustrated in FIG. 3. However, each of the plates 32 and 33 can also be made in the form of a strip of trapezoidal section, the bases of this trapezoid being almost parallel to the surface of the road surface and the small base of this trapezoid facing the linear sensor 31. Of course, each of the plates 32 and 33 can have a cross section and another form, for example, arcuate, or close to trapezoidal. In the latter case, the lining can be made, for example, of several strips of rectangular cross section, the width of each of which in the direction to the laying plane of the sensing element is less than the width of the previous strip.

Предпочтительное выполнение каждой из обкладок 32 и 33 в виде полосы прямоугольного сечения без каких-либо вертикальных элементов, которые могут выступать в виде ребер жесткости (как это имеет место в известном датчике), обеспечивает наилучшую корреляцию деформаций предлагаемого датчика с деформациями смежного с ним слоя дорожного покрытия, возникающими при проезде АТС над датчиком и при длительной эксплуатации данного участка дороги.The preferred embodiment of each of the plates 32 and 33 in the form of a strip of rectangular cross section without any vertical elements that can protrude as stiffeners (as is the case with the known sensor) provides the best correlation of the deformations of the proposed sensor with the deformations of the adjacent road layer coverings arising during the passage of the vehicle over the sensor and during the long-term operation of this section of the road.

Коэффициент линейного теплового расширения материала, из которого изготовлена каждая из обкладок 32 и 33, должен быть близок к коэффициенту линейного теплового расширения материала, образующего слой дорожного покрытия, в котором уложен предлагаемый датчик. Например, для ферритной нержавеющей стали величина коэффициента линейного расширения довольно близка к коэффициенту линейного расширения асфальтобетона, из которого, как правило, делается дорожное покрытие автотрассы. Такой выбор материала обкладок 32 и 33 обеспечит сохранение механической целостности совокупности основания датчика (т.е. нижней обкладки 33) и смежного с ним слоя дорожного покрытия.The coefficient of linear thermal expansion of the material from which each of the plates 32 and 33 is made should be close to the coefficient of linear thermal expansion of the material forming the pavement layer in which the proposed sensor is laid. For example, for ferritic stainless steel, the linear expansion coefficient is quite close to the linear expansion coefficient of asphalt concrete, from which, as a rule, the road surface is made. Such a choice of the material of the plates 32 and 33 will ensure the preservation of the mechanical integrity of the aggregate of the base of the sensor (i.e., the lower plate 33) and the adjacent pavement layer.

Материал, из которого изготовлена каждая из обкладок 32 и 33, предпочтительно имеет модуль упругости не меньше модуля упругости линейного чувствительного элемента предлагаемого датчика. Специалисту понятно, что в случае, когда линейный чувствительный элемент имеет конструкцию, показанную на Фиг.1а, 1б, модуль упругости этой конструкции будет определяться сочетанием формирующих ее материалов.The material from which each of the plates 32 and 33 is made preferably has an elastic modulus not less than the elastic modulus of the linear sensing element of the proposed sensor. One skilled in the art will understand that in the case where the linear sensing element has the structure shown in Figs. 1a, 1b, the elastic modulus of this structure will be determined by the combination of the materials forming it.

В то же время модуль упругости материала, из которого изготовлена нижняя обкладка 33, желательно иметь не меньше, чем модуль упругости материала того слоя дорожного покрытия, который будет лежать непосредственно под нижней обкладкой 33. Это требование введено для оптимизации условий подведения внешнего усилия к линейному чувствительному элементу 31 датчика (т.е. для максимальной концентрации усилия на датчике). Таким материалом может быть уже упомянутая ферритная нержавеющая сталь.At the same time, the elastic modulus of the material of which the lower lining 33 is made, it is desirable to have no less than the elastic modulus of the material of the pavement layer that will lie directly under the lower lining 33. This requirement is introduced to optimize the conditions for applying an external force to a linear sensitive sensor element 31 (i.e., for maximum concentration of force on the sensor). Such material may be the already mentioned ferritic stainless steel.

Для удобства фиксации линейного чувствительного элемента 31 между верхней обкладкой 32 и нижней обкладкой 33 по обеим сторонам вдоль этого линейного чувствительного элемента 31 (а при наличии нескольких линейных чувствительных элементов - и между ними) могут быть размещены направляющие прокладки 34. Чтобы уменьшить влияние на линейный чувствительный элемент 31 (или на линейные чувствительные элементы) боковой приповерхностной волны, формируемой в приповерхностном слое дорожного покрытия колесами движущегося АТС, эти направляющие прокладки 34 выполняются из эластичного материала, например монолитного силикона или губчатой резины, что практически исключает прохождение боковой волны в направлении линейного чувствительного элемента 31. Высота направляющих прокладок 34 над нижней обкладкой 33 примерно равна высоте любого из линейных чувствительных элементов 31, имеющих одинаковый поперечный размер в вертикальном направлении. На Фиг.3б ссылочной позицией 35 обозначены канавки в верхней и нижней обкладках 32, 33, которые могут быть выполнены для лучшей фиксации интегрального линейного чувствительного элемента.For convenience of fixing the linear sensor element 31 between the upper plate 32 and the lower plate 33 on both sides along this linear sensor element 31 (and in the presence of several linear sensor elements - and between them) can be placed guide gaskets 34. To reduce the effect on the linear sensor element 31 (or linear sensing elements) of a lateral surface wave formed in the surface layer of the road surface by the wheels of a moving vehicle, these guide pads 34 are made of an elastic material, for example, monolithic silicone or sponge rubber, which practically excludes the passage of a side wave in the direction of the linear sensor element 31. The height of the guide pads 34 above the bottom plate 33 is approximately equal to the height of any of the linear sensor elements 31 having the same lateral vertical dimension direction. In FIG. 3b, reference numeral 35 denotes grooves in the upper and lower plates 32, 33, which can be made to better fix the integral linear sensor element.

Как показано на Фиг.3в, верхняя обкладка 32 может быть выполнена из отдельных частей, длина L каждой из которых не превышает максимальной ширины колеса АТС. Эти отдельные части расположены последовательно над нижней обкладкой 33 и линейным чувствительным элементом 31 (или несколькими линейными чувствительными элементами), причем между соседними отдельными частями предусмотрены зазоры, исключающие механическую связь между соседними отдельными частями.As shown in FIG. 3c, the upper plate 32 can be made of separate parts, the length L of each of which does not exceed the maximum width of the ATS wheel. These individual parts are arranged sequentially above the bottom plate 33 and the linear sensing element 31 (or several linear sensitive elements), and gaps are provided between adjacent separate parts, excluding mechanical coupling between adjacent separate parts.

Для обеспечения надежной взаимной фиксации между собой деталей датчика, т.е. линейного чувствительного элемента 31 (или нескольких линейных чувствительных элементов), верхней обкладки 32 целой или состоящей из отдельных частей) и нижней обкладки 33, возможно, с прокладками 34, собранный датчик предпочтительно помещается внутрь термоусадочной трубки 36 (см. Фиг.4а, 4б), которая после температурной обработки (t° на Фиг.4а) и остывания прочно охватывает датчик. Готовый датчик в термоусадочной трубке 36 размещается в канале 37 (Фиг.4в) дорожного покрытия 38 и фиксируется в нем мастикой 39, как это имеет место и в указанных выше аналогах.To ensure reliable mutual fixation between the sensor parts, i.e. a linear sensor element 31 (or several linear sensor elements), the upper plate 32 whole or consisting of separate parts) and the lower plate 33, possibly with gaskets 34, the assembled sensor is preferably placed inside the heat shrink tube 36 (see Figa, 4b) which, after heat treatment (t ° in Fig. 4a) and cooling, firmly covers the sensor. The finished sensor in the heat shrink tube 36 is placed in the channel 37 (Fig.4B) of the road surface 38 and fixed in it with mastic 39, as is the case in the above analogues.

Таким образом, датчик веса автотранспортного средства по настоящему изобретению обеспечивает надежную фиксацию положения интегрального линейного чувствительного элемента строго по оси датчика, сохраняет механическую целостность совокупности основания датчика и смежного с ним слоя дорожного покрытия и оптимизирует условия подведения внешнего усилия к интегральному линейному чувствительному элементу датчика.Thus, the vehicle weight sensor of the present invention provides reliable fixation of the position of the integral linear sensor element strictly along the axis of the sensor, maintains the mechanical integrity of the sensor base and the adjacent pavement layer, and optimizes the conditions for applying external force to the sensor integral linear sensor element.

Claims (18)

1. Датчик веса автотранспортного средства (АТС), предназначенный для укладки в дорожное покрытие автотрассы под углом к ее осевой линии и содержащий:
- по меньшей мере один линейный чувствительный элемент;
- верхнюю и нижнюю обкладки, между которыми закреплены упомянутые линейные чувствительные элементы, имеющие практически один и тот же размер сечения в вертикальном направлении;
- причем в качестве материала каждой из упомянутых обкладок выбран материал, коэффициент линейного теплового расширения которого близок к коэффициенту линейного теплового расширения материала, образующего слой дорожного покрытия, в котором должен быть уложен упомянутый датчик.1. The weight sensor of the vehicle (ATS), designed for laying in the road surface of the highway at an angle to its center line and containing:
- at least one linear sensing element;
- upper and lower plates, between which the mentioned linear sensitive elements are fixed, having almost the same section size in the vertical direction;
- moreover, as the material of each of the said plates, a material is selected whose linear thermal expansion coefficient is close to the linear thermal expansion coefficient of the material forming the pavement layer in which said sensor is to be laid. 2. Датчик по п.1, в котором модуль упругости материала каждой из упомянутых обкладок не меньше модуля упругости любого из упомянутых линейных чувствительных элементов.2. The sensor according to claim 1, in which the modulus of elasticity of the material of each of the said plates is not less than the modulus of elasticity of any of the mentioned linear sensitive elements. 3. Датчик по п.1, в котором модуль упругости материала упомянутой нижней обкладки не меньше модуля упругости материала слоя дорожного покрытия, лежащего непосредственно под упомянутой нижней обкладкой.3. The sensor according to claim 1, in which the modulus of elasticity of the material of the said lower lining is not less than the modulus of elasticity of the material of the pavement layer lying directly below said lower lining. 4. Датчик по п.1, в котором по меньшей мере один из линейных чувствительных элементов выполнен в виде трубки, которая заполнена несжимаемой текучей средой, заглушена на одном своем торце и закрыта на другом своем торце датчиком давления.4. The sensor according to claim 1, in which at least one of the linear sensing elements is made in the form of a tube that is filled with an incompressible fluid, is plugged at one of its ends and closed at its other end by a pressure sensor. 5. Датчик по п.4, в котором упомянутая текучая среда является жидкостью или гелем.5. The sensor according to claim 4, wherein said fluid is a liquid or gel. 6. Датчик по п.1, в котором по меньшей мере один из линейных чувствительных элементов выполнен на основе оптоволоконного кабеля.6. The sensor according to claim 1, in which at least one of the linear sensing elements is made on the basis of fiber optic cable. 7. Датчик по п.1, в котором по меньшей мере один из линейных чувствительных элементов выполнен на основе пьезополимерного кабеля.7. The sensor according to claim 1, in which at least one of the linear sensing elements is made on the basis of a piezo-polymer cable. 8. Датчик по п.1, в котором по меньшей мере один из линейных чувствительных элементов выполнен с использованием пьезокерамического материала.8. The sensor according to claim 1, in which at least one of the linear sensing elements is made using piezoceramic material. 9. Датчик по п.7 или 8, в котором упомянутый линейный чувствительный элемент имеет круглое поперечное сечение.9. The sensor according to claim 7 or 8, in which said linear sensing element has a circular cross section. 10. Датчик по п.7 или 8, в котором упомянутый линейный чувствительный элемент имеет вытянутое поперечное сечение, длинное измерение которого практически параллельно поверхности упомянутого дорожного покрытия.10. The sensor according to claim 7 or 8, in which said linear sensing element has an elongated cross section, the long dimension of which is almost parallel to the surface of said road surface. 11. Датчик по п.1, в котором каждая из упомянутых обкладок выполнена из нержавеющей стали.11. The sensor according to claim 1, in which each of the said plates is made of stainless steel. 12. Датчик по п.1, в котором по меньшей мере одна из упомянутых обкладок выполнена в виде полосы прямоугольного сечения, длинное измерение которого практически параллельно поверхности упомянутого дорожного покрытия.12. The sensor according to claim 1, in which at least one of the said plates is made in the form of a strip of rectangular cross section, the long dimension of which is almost parallel to the surface of the said road surface. 13. Датчик по п.1, в котором по меньшей мере одна из упомянутых обкладок выполнена в виде полосы трапецеидального или близкого к трапецеидальному сечения, причем основания упомянутой трапеции практически параллельны поверхности упомянутого дорожного покрытия и малое основание упомянутой трапеции обращено к упомянутым линейным чувствительным элементам.13. The sensor according to claim 1, in which at least one of the said plates is made in the form of a strip of a trapezoidal or close to trapezoidal cross-section, the bases of said trapezoid being almost parallel to the surface of said road surface and the small base of said trapezoid facing said linear sensitive elements. 14. Датчик по п.1, в котором упомянутые линейные чувствительные элементы закреплены между упомянутыми верхней и нижней полосовыми обкладками практически параллельно их осевой линии, а по обеим сторонам от упомянутых линейных чувствительных элементов и между ними размещены направляющие прокладки, высота которых над упомянутой нижней обкладкой примерно равна высоте сечения упомянутых линейных чувствительных элементов.14. The sensor according to claim 1, in which said linear sensing elements are fixed between said upper and lower strip strips almost parallel to their center line, and on both sides of said linear sensing elements and between them are placed guide pads, the height of which above said lower plate approximately equal to the cross-sectional height of the mentioned linear sensing elements. 15. Датчик по п.14, в котором упомянутые прокладки выполнены из эластичного материала, практически исключающего прохождение приповерхностной волны к упомянутым линейным чувствительным элементам.15. The sensor of claim 14, wherein said gaskets are made of an elastic material that substantially eliminates the passage of a surface wave to said linear sensing elements. 16. Датчик по п.1, в котором упомянутая верхняя обкладка выполнена из отдельных частей, длина каждой из которых не превышает максимальной ширины колеса АТС, причем упомянутые отдельные части расположены последовательно над упомянутой нижней обкладкой и между соседними отдельными частями предусмотрены зазоры, исключающие механическую связь между соседними отдельными частями.16. The sensor according to claim 1, in which the aforementioned upper lining is made of separate parts, the length of each of which does not exceed the maximum width of the ATS wheel, and said individual parts are arranged sequentially above said lower lining and gaps are provided between adjacent separate parts that exclude mechanical connection between adjacent separate parts. 17. Датчик по п.1 или 16, в котором упомянутые верхняя и нижняя обкладки с закрепленными между ними упомянутыми линейными чувствительными элементами заключены в трубке из термоусадочного материала.17. The sensor according to claim 1 or 16, wherein said upper and lower plates with said linear sensing elements attached between them are enclosed in a tube of heat-shrinkable material. 18. Датчик по п.1, в котором угол укладки упомянутого датчика к упомянутой осевой линии автотрассы лежит в пределах от 0° до 90°. 18. The sensor according to claim 1, in which the angle of installation of the sensor to said axial line of the highway lies in the range from 0 ° to 90 °.
RU2013100127/28A 2013-01-09 2013-01-09 Vehicle weight detector RU2531655C2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2013100127/28A RU2531655C2 (en) 2013-01-09 2013-01-09 Vehicle weight detector

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2013100127/28A RU2531655C2 (en) 2013-01-09 2013-01-09 Vehicle weight detector

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2013100127A RU2013100127A (en) 2014-07-20
RU2531655C2 true RU2531655C2 (en) 2014-10-27

Family

ID=51214889

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2013100127/28A RU2531655C2 (en) 2013-01-09 2013-01-09 Vehicle weight detector

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2531655C2 (en)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5668540A (en) * 1994-03-30 1997-09-16 U.S. Philips Corporation Detection device for data relating to the passage of vehicles on a road
JP2010071840A (en) * 2008-09-19 2010-04-02 Panasonic Corp Pressure sensitive cable sensor
JP2010185729A (en) * 2009-02-10 2010-08-26 Fujikura Ltd Distributed optical fiber pressure sensor cable

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5668540A (en) * 1994-03-30 1997-09-16 U.S. Philips Corporation Detection device for data relating to the passage of vehicles on a road
JP2010071840A (en) * 2008-09-19 2010-04-02 Panasonic Corp Pressure sensitive cable sensor
JP2010185729A (en) * 2009-02-10 2010-08-26 Fujikura Ltd Distributed optical fiber pressure sensor cable

Also Published As

Publication number Publication date
RU2013100127A (en) 2014-07-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Mohamad et al. Behaviour of an old masonry tunnel due to tunnelling-induced ground settlement
RU127913U1 (en) MOTOR VEHICLE SENSOR (ATS)
Henault et al. Quantitative strain measurement and crack detection in RC structures using a truly distributed fiber optic sensing system
Simpson et al. Distributed sensing of circumferential strain using fiber optics during full-scale buried pipe experiments
Li et al. Development of distributed long-gage fiber optic sensing system for structural health monitoring
Fischer et al. Distributed fiber optic sensing for crack detection in concrete structures
Bastianini et al. Retrofit and monitoring of an historical building using “Smart” CFRP with embedded fibre optic Brillouin sensors
Chapeleau et al. Study of ballastless track structure monitoring by distributed optical fiber sensors on a real-scale mockup in laboratory
Sakiyama et al. Structural health monitoring of concrete structures using fibre-optic-based sensors: A review
RU2531654C2 (en) Vehicle weight detector
Brault et al. Monitoring of beams in an RC building during a load test using distributed sensors
Luo et al. Added advantages in using a fiber Bragg grating sensor in the determination of early age setting time for cement pastes
CN115060186B (en) Bridge girder safety monitoring system and method based on weak reflectivity grating array
Regier Application of fibre optics on reinforced concrete structures to develop a structural health monitoring technique
CN103759665A (en) Distributed measurement device and method of pile body deformation of cast-in-place X-type pile
RU127912U1 (en) VEHICLE WEIGHT SENSOR
Zhang et al. Design of a distributed optical fiber sensor system for measuring immersed tunnel joint deformations
Weng et al. Stress monitoring for anchor rods system in subway tunnel using FBG technology
Li et al. Study on establishing and testing for strain transfer model of distributed optical fiber sensor in concrete structures
Bastianini et al. Overview of recent bridge monitoring applications using distributed Brillouin fiber optic sensors
RU2531655C2 (en) Vehicle weight detector
Mustafa et al. Monitoring internal strains in asphalt pavements under static loads using embedded distributed optical fibers
JP5761686B2 (en) PC cable breakage detection method for PC structures
EP3842766A1 (en) Apparatus for measuring displacement of slope surface by using optical fiber bragg grating sensor
JP6614889B2 (en) Detection method of floor slab deterioration range or floor slab deterioration status using AE

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20190110