RU2489288C2 - Гофрированное сочленение для прохода между вагонами железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Гофрированное сочленение для прохода между вагонами железнодорожного транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2489288C2
RU2489288C2 RU2009102246/11A RU2009102246A RU2489288C2 RU 2489288 C2 RU2489288 C2 RU 2489288C2 RU 2009102246/11 A RU2009102246/11 A RU 2009102246/11A RU 2009102246 A RU2009102246 A RU 2009102246A RU 2489288 C2 RU2489288 C2 RU 2489288C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
casings
corrugations
intercar
corrugated joint
car
Prior art date
Application number
RU2009102246/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2009102246A (ru
Inventor
Кристоф ГОМИ
Original Assignee
Альстом Транспорт Са
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to FR0850442 priority Critical
Priority to FR0850442A priority patent/FR2926772B1/fr
Application filed by Альстом Транспорт Са filed Critical Альстом Транспорт Са
Publication of RU2009102246A publication Critical patent/RU2009102246A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2489288C2 publication Critical patent/RU2489288C2/ru

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Abstract

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Межвагонное гофрированное сочленение содержит, по меньшей мере, один наружный кожух (22) с непрерывным рядом входящих гофр, по меньшей мере, один внутренний кожух (24) с непрерывным рядом выходящих гофр, расположенных напротив входящих гофр наружного кожуха (22). Оба кожуха (22, 24) ограничивают между собой звукоизолирующее пространство. Внутренний кожух (24) соединен с, по меньшей мере, некоторыми входящими гофрами наружного кожуха (22). Наружный и внутренний кожухи представляют собой одну замкнутую секцию и соединены между собой только некоторыми находящимися друг против друга гофрами, при этом остальные гофры двух кожухов (22, 24) отделены друг от друга. Изобретение повышает звукоизоляционные свойства межвагонного гофрированного сочленения и его способность деформироваться. 2 н. и 12 з.п. ф-лы. 6 ил.

Description

Объектом настоящего изобретения является межвагонное гофрированное сочленение для железнодорожного транспортного средства, содержащее по меньшей мере один наружный кожух с непрерывным рядом входящих гофр и по меньшей мере один внутренний кожух с непрерывным рядом выходящих гофр, расположенных напротив входящих гофр наружного кожуха, при этом оба кожуха ограничивают между собой звукоизолирующее пространство, а внутренний кожух соединен с по меньшей мере некоторыми входящими гофрами наружного кожуха.
Пассажирские железнодорожные транспортные средства чаще всего состоят из ряда вагонов, сообщающихся между собой. Для этого между смежными концами двух расположенных друг за другом вагонов выполняют межвагонный проход. При движении на криволинейных участках пути межвагонный проход должен деформироваться. Для этого, как известно, используют гофрированное сочленение, концы которого соединены с последовательно расположенными вагонами для ограничения межвагонного прохода. Пассажиры могут проходить через гофрированное сочленение, которое образует герметичный коридор.
В скоростных поездах гофрированное сочленение выполнено в виде только одного замкнутого резинового профиля небольшой толщины порядка 1,5 мм. Это гофрированное сочленение не вполне удовлетворяет требованиям звукоизоляции.
Существуют также гофрированные сочленения с двойным кожухом, при этом каждый кожух выполнен в виде покрытого резиной полотна. Оба кожуха образуют последовательные гофры и сами по себе имеют форму гармошки. Оба кожуха удерживаются относительно друг друга посредством соединений, расположенных на уровне всех вершин находящихся друг против друга гофр двух кожухов.
Это решение также не идеально с точки зрения звукоизоляции.
Задачей изобретения является создание межвагонного гофрированного сочленения с хорошими звукоизоляционными свойствами, обеспечивающего достаточную ширину прохода между вагонами при сохранении способности сжиматься и деформироваться при смещении межвагонного прохода.
Поставленная задача решается тем, что в межвагонном гофрированном сочленении вышеуказанного типа согласно изобретению наружный и внутренний кожухи соединены между собой только некоторыми находящимися друг против друга гофрами, при этом остальные гофры двух кожухов отделены друг от друга.
Согласно частным вариантам выполнения, межвагонное гофрированное сочленение содержит один или несколько следующих отличительных признаков:
- вершины входящих и выходящих гофр наружного и внутреннего кожухов расположены друг против друга в одной поперечной плоскости гофрированного сочленения,
- оба кожуха соединены между собой на по крайней мере одном уровне находящихся друг против друга вершин входящих и выходящих гофр,
- количество соединенных между собой находящихся друг против друга гофр наружного и внутреннего кожухов составляет от 30% до 60% от общего числа находящихся друг против друга гофр,
- наружный и внутренний кожухи соединены между собой шарнирами, выполненными на основной части длины гофр двух кожухов,
- шарниры содержат первый набор шарнирных звеньев, соединенных с наружным кожухом, и второй набор шарнирных звеньев, соединенных с внутренним кожухом, при этом шарнирные звенья установлены с возможностью вращения вокруг проходящего через них стержня,
- на каждом краю наружного и внутреннего кожухов имеется крепежный бортик, выступающий, соответственно, наружу и внутрь гофрированного сочленения,
- крепежные бортики выполнены путем формования литьем совместно с краями наружного и внутреннего кожухов,
- наружный и внутренний кожухи имеют одинаковую толщину,
- толщина наружного и внутреннего кожухов составляет от 3 до 7 мм,
- наружный и внутренний кожухи на своих противоположных наружных краях имеют плоские соединительные поверхности, по которым оба кожуха прижимаются друг к другу,
- высота гофр наружного и внутреннего кожухов составляет от 20 до 35 мм,
- длина гофр наружного и внутреннего кожухов в свободном состоянии составляет от 20 до 30 мм.
Также объектом настоящего изобретения является межвагонная зона прохода, содержащая две концевые стенки двух расположенных друг за другом вагонов железнодорожного транспортного средства, каждая из которых ограничивает проходной проем, и описанное выше межвагонное гофрированное сочленение, соединенное с двумя стенками между двумя проходными проемами.
Настоящее изобретение будет более понятно из нижеследующего описания, представленного исключительно в качестве примера со ссылками на прилагаемые чертежи.
На фиг.1 показана зона прохода между двумя вагонами с межвагонным гофрированным сочленением в соответствии с настоящим изобретением, вид в перспективе;
на фиг.2 - то же, вид в продольном разрезе;
на фиг.3 показана часть межвагонного гофрированного сочленения в свободном состоянии, то есть при отсутствии осевого воздействия, вид в разрезе в увеличенном масштабе;
на фиг.4 показаны два фланца для крепления концов межвагонного гофрированного сочленения, вид в перспективе;
на фиг.5 показана часть межвагонного гофрированного сочленения, изображенного на фиг.3, но в сжатом состоянии;
на фиг.6 показана часть межвагонного гофрированного сочленения, изображенного на фиг.3, но в растянутом состоянии.
Межвагонная зона 10 перехода, показанная на фиг.1, является межвагонной зоной скоростного поезда, состоящего из соединенных между собой самоходных вагонов. Такая зона перехода существует между каждой парой расположенных друг за другом вагонов. Эта зона содержит две стенки 12 и 14, выполненные на концах двух вагонов. В находящихся друг против друга концевых стенках 12 и 14 выполнены два проема 16 и 18 для прохода пассажиров. Эти проемы имеют в основном форму прямоугольника, длина которого расположена по вертикали.
Между двумя проемами расположено гофрированное сочленение 20 в соответствии с настоящим изобретением. Каждым из своих концов оно соединено с концевыми стенками 12 и 14 и образует вместе с ними межвагонную зону 10 перехода.
Гофрированное сочленение образует замкнутый контур и тем самым ограничивает закрытый канал, предназначенный для прохода пассажиров. Форма гофрированного сочленения по существу идентична форме проемов 16 и 18 в стенках 12 и 14, в продолжение которых оно установлено.
Как показано на фиг.2 и 3, гофрированное сочленение содержит наружный 22 и внутренний 24 гофрированные кожухи, снаружи соединенные между собой соединениями, отстоящими друг от друга в продольном направлении. Оба кожуха ограничивают между собой практически закрытое звукоизолирующее пространство 25.
Наружный 22 и внутренний 24 кожухи содержат на своих концах периферические бортики 26 и 28, соответственно, выступающие наружу и внутрь относительно гофрированного сочленения. Бортики расположены в одной плоскости противоположно друг другу. Каждый из них выполнен на конце плоского периферического края 30, 32, имеющегося на каждом конце двух кожухов. Эти плоские периферические края 30, 32 прижаты друг к другу, совместно образуя цилиндрическую стенку 34 гофрированного сочленения, центральная часть которой проходит вдоль центральной плоскости Р. Таким образом, оба бортика 26 и 28 образуют вместе соединительный валик 36, выступающий в радиальном направлении по обе стороны от стенки 34.
Предпочтительно крепежные бортики 26 и 28 выполнены по краю наружного 22 и внутреннего 24 кожухов путем совместного литья.
Для соединения гофрированного сочленения соединительные валики 36 стягивают вместе двумя соединительными фланцами. Один из фланцев, обозначенный позицией 38, выполнен за одно целое с концевой стенкой 12, 14, а другой фланец 40А, 40В, устанавливают на соответствующей концевой стенке.
Как показано на фиг.2, фланцы 38 образуют кольцевой канал 42 с обращенным внутрь проемом, предназначенный для расположения в нем бортика 26.
Устанавливаемые фланцы 40А, 40В (отдельно показанные на фиг.4) содержат кольцевой канал 44 с проемом, обращенным наружу. Каждый канал 44 выполнен с возможностью захождения в него бортика 28.
Канал 44 выполнен за одно целое с примыкающим к нему наружным крепежным ободом 46, который проходит по краю канала 44 по всей его длине. В крепежном ободе 46 выполнены отверстия, равномерно распределенные по его длине, через которые проходят соединительные винты 48, завинчиваемые во фланцы 38.
Фланец 40А образует замкнутый контур, тогда как фланец 40В имеет разрыв с нижней стороны для прохождения порога 50 (фиг.1), обеспечивающего удержание гофрированного сочленения в этой зоне. Для этого в пороге образован канал для захождения бортика 28.
Как показано на фиг.3, на основной части своей длины между краями 32 наружный 22 и внутренний 24 кожухи содержат, каждый, в своей центральной части гофрированные области 52, 54, образованные расположенными друг за другом гофрами 56, 58. Эти гофры 56, 58 расположены на некотором расстоянии друг напротив друга по обе стороны от центральной плоскости Р, так что они в основном направлены наружу и внутрь относительно к бортиков 26, 28.
Оба кожуха 22, 24 содержат одинаковое число гофр 56, 58 и в сечении симметричны относительно центральной плоскости Р.
Гофры гофрированных областей 52, 54 являются периодическими и имеют по существу синусоидальную форму. Количество гофр составляет от 8 до 15, например, 11.
Таким образом, входящие 56 и выходящие 58 гофры гофрированных областей наружного 22 и внутреннего 24 кожухов содержат вершины 60 и 62, соответственно, которые расположены друг напротив друга в одной поперечной плоскости гофрированного сочленения.
Гофрированные области 52 и 54 двух кожухов соединены друг с другом на уровне по крайней мере некоторых находящихся друг напротив друга вершин 60 и 62 входящих и выходящих гофр. Так, наружный 22 и внутренний 24 кожухи соединены между собой только на уровне некоторых находящихся друг против друга вершин 60 и 62 гофр, при этом остальные гофры двух кожухов остаются разделенными и свободными относительно друг друга.
Так, например, примерно одна вершина 60 из двух соединена с расположенной напротив вершиной 62 другого кожуха по длине гофрированного сочленения.
Предпочтительно количество соединенных между собой находящихся друг против друга гофр составляет от 30% до 60%, более предпочтительно по существу 40% от всех расположенных друг против друга гофр, а от 40% до 70% расположенных друг напротив друга гофр не соединены друг с другом.
Наружный 22 и внутренний 24 кожухи соединены друг с другом шарнирами 64, расположенными на основной части длины находящихся друг против друга вершин гофр.
Шарниры 64 содержат первый набор шарнирных звеньев 66, соединенных с наружным кожухом 22, и второй набор шарнирных звеньев 68, соединенных с внутренним кожухом 24. Шарнирные звенья 66 и 68 вставляют и устанавливают с возможностью вращения вокруг общего стержня 70, расположенного по всей длине шарнира и проходящего через расположенные друг за другом шарнирные звенья 66 и 68.
Наружный 22 и внутренний 24 кожухи имеют одинаковую толщину. Предпочтительно толщина гофрированных областей 52, 54 наружного 22 и внутреннего 24 кожухов находится в пределах от 3 до 7 мм. Предпочтительно она по существу равна 4,5 мм. Оба кожуха являются самонесущими и выполнены из соответствующей резины. Кожухи содержат только резину и не содержат тканей или любой другой основы в качестве подложки для резины.
Высота гофр составляет от 20 до 35 мм и предпочтительно по существу равна 27 мм. В свободном состоянии длина гофр составляет от 20 до 30 мм.
Таким образом, длина гофрированных областей 52, 54 гофрированного сочленения в свободном состоянии составляет по существу 258 мм, и она сокращается до 190 мм, когда гофрированное сочленение находится в сжатом состоянии, как показано на фиг.5, и достигает 410 мм, когда гофрированное сочленение находится в растянутом состоянии, как показано на фиг.6.
За счет выполнения кожуха двойным гофрированное сочленение для облегчения монтажа можно накачать до его установочного размера. Пропускание через форму для формования окончательного гофрированного сочленения из экструдированного резинового профиля с гофрированными областями 52, 54 позволяет ввести операцию добавления другого материала по периферии гофрированного сочленения для образования соединительных валиков 36 соответствующей твердости и формы для улучшения герметичности соединения на концах вагонов.
Поскольку число соединений между двумя кожухами является небольшим, их отрицательное влияние на звукоизоляцию снижается при обеспечении достаточного сцепления гофрированного сочленения во время прохождения поездом криволинейных участков и хорошего сопротивления воздействию волн давления.

Claims (14)

1. Межвагонное гофрированное сочленение (20), содержащее, по меньшей мере, один наружный кожух (22) с непрерывным рядом входящих гофр (56), по меньшей мере, один внутренний кожух (24) с непрерывным рядом выходящих гофр (58), расположенных напротив входящих гофр (56) наружного кожуха (22), при этом оба кожуха (22, 24) ограничивают между собой звукоизолирующее пространство (25), а внутренний кожух (24) соединен с, по меньшей мере, некоторыми входящими гофрами (56) наружного кожуха (22), отличающееся тем, что наружный и внутренний кожухи представляют собой одну замкнутую секцию и соединены между собой только некоторыми находящимися друг против друга гофрами (56, 58), при этом остальные гофры (56, 58) двух кожухов (22, 24) отделены друг от друга.
2. Межвагонное гофрированное сочленение по п.1, отличающееся тем, что вершины (60, 62) входящих (56) и выходящих (58) гофр наружного (22) и внутреннего (24) кожухов расположены друг против друга в одной поперечной плоскости гофрированного сочленения.
3. Межвагонное гофрированное сочленение по п.2, отличающееся тем, что оба кожуха (22, 24) соединены между собой на, по меньшей мере, одном уровне находящихся друг против друга вершин (60, 62) входящих (56) и выходящих (58) гофр.
4. Межвагонное гофрированное сочленение по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что количество соединенных между собой находящихся друг против друга гофр наружного (22) и внутреннего (24) кожухов составляет от 30% до 60% от общего числа находящихся друг против друга гофр.
5. Межвагонное гофрированное сочленение по п.1, отличающееся тем, что наружный (22) и внутренний (24) кожухи соединены между собой шарнирами (64), расположенными на основной части длины гофр (56, 58) двух кожухов (22, 24).
6. Межвагонное гофрированное сочленение по п.5, отличающееся тем, что шарниры (64) содержат первый набор шарнирных звеньев (66), соединенных с наружным кожухом (22), и второй набор звеньев (68), соединенных с внутренним кожухом (24), при этом шарнирные звенья (66, 68) установлены с возможностью вращения относительно проходящего через них стержня (70).
7. Межвагонное гофрированное сочленение по п.1, отличающееся тем, что на каждом краю наружного (22) и внутреннего (24) кожухов имеется крепежный бортик (26, 28), выступающий, соответственно, наружу и внутрь гофрированного сочленения (20).
8. Межвагонное гофрированное сочленение по п.7, отличающееся тем, что крепежные бортики (26, 28) выполнены путем формования литьем совместно с краями наружного (22) и внутреннего (24) кожухов.
9. Межвагонное гофрированное сочленение по п.1, отличающееся тем, что наружный (22) и внутренний (24) кожухи имеют одинаковую толщину.
10. Межвагонное гофрированное сочленение по п.1, отличающееся тем, что толщина наружного (22) и внутреннего (24) кожухов составляет от 3 до 7 мм.
11. Межвагонное гофрированное сочленение по п.1, отличающееся тем, что наружный (22) и внутренний (24) кожухи на своих противоположных краях имеют плоские соединительные поверхности (30, 32), по которым оба кожуха (22, 24) прижимаются друг к другу.
12. Межвагонное гофрированное сочленение по п.1, отличающееся тем, что высота гофр (56, 58) наружного (22) и внутреннего (24) кожухов составляет от 20 до 35 мм.
13. Межвагонное гофрированное сочленение по п.1, отличающееся тем, что длина гофр (56, 58) наружного (22) и внутреннего (24) кожухов в свободном состоянии составляет от 20 до 30 мм.
14. Межвагонная зона (10) прохода, содержащая две концевые стенки (12, 14) двух расположенных друг за другом вагонов железнодорожного транспортного средства, каждая из которых ограничивает проходной проем (16, 18), и межвагонное гофрированное сочленение (20) по любому из пп.1-13, соединенное с двумя стенками (12, 14) между двумя проходными проемами (16, 18).
RU2009102246/11A 2008-01-24 2009-01-23 Гофрированное сочленение для прохода между вагонами железнодорожного транспортного средства RU2489288C2 (ru)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0850442 2008-01-24
FR0850442A FR2926772B1 (fr) 2008-01-24 2008-01-24 Soufflet d'intercirculation entre voitures d'un vehicule ferroviaire

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2009102246A RU2009102246A (ru) 2010-08-10
RU2489288C2 true RU2489288C2 (ru) 2013-08-10

Family

ID=39735212

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2009102246/11A RU2489288C2 (ru) 2008-01-24 2009-01-23 Гофрированное сочленение для прохода между вагонами железнодорожного транспортного средства

Country Status (11)

Country Link
US (1) US8166889B2 (ru)
EP (1) EP2082942B1 (ru)
JP (1) JP2009173278A (ru)
KR (1) KR101540016B1 (ru)
CN (1) CN101492059B (ru)
AR (1) AR070233A1 (ru)
CA (1) CA2650765C (ru)
ES (1) ES2677597T3 (ru)
FR (1) FR2926772B1 (ru)
PL (1) PL2082942T3 (ru)
RU (1) RU2489288C2 (ru)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2926772B1 (fr) * 2008-01-24 2010-08-13 Alstom Transport Sa Soufflet d'intercirculation entre voitures d'un vehicule ferroviaire
EP2335995B1 (de) * 2009-12-21 2012-10-24 Hübner GmbH Zwei Balgelemente aufweisender Doppelwellenbalg eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen
DE102010005250B4 (de) * 2010-01-20 2013-03-21 Db Fernverkehr Ag Schienenfahrzeug für einen Fahrbetrieb auf Gleisanlagen mit Schotter-Oberbau
ES2408010T3 (es) * 2010-11-18 2013-06-17 Hübner GmbH Disposición para la formación del fuelle de un paso o de una pared lateral entre dos vehículos conectados articuladamente.
EP2489567B1 (de) * 2011-02-16 2014-11-19 Hübner GmbH & Co. KG Übergang zwischen zwei Wagen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuges
DE202013000165U1 (de) * 2013-01-09 2013-04-02 Hübner GmbH Balg eines Übergangs eines Gelenkfahrzeugs sowie Gelenkfahrzeug des öffentlichen Personentransports mit einem solchen Balg
KR101465528B1 (ko) * 2013-05-09 2014-11-26 현대로템 주식회사 철도차량용 통로 연결막
CA2858516A1 (en) * 2013-08-06 2015-02-06 A&A Manufacturing Co., Inc. Articulating vehicle bellows
ES2750581T3 (es) * 2015-07-15 2020-03-26 Huebner Gmbh & Co Kg Vehículo, que comprende al menos dos piezas de vehículo unidas por una conexión articulada
DE102016114355A1 (de) * 2016-08-03 2018-02-08 HÜBNER GmbH & Co. KG Aus mehreren gelenkig miteinander verbundenen fahrzeugen oder fahrzeugteilen ausgebildetes gelenkfahrzeug, z. b. ein schienenfahrzeug oder einen gelenkbus
KR101952239B1 (ko) * 2018-05-11 2019-02-26 (주)디에이치엠 철도차량의 통로 연결용 벨로우즈

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2786452A1 (fr) * 1998-11-18 2000-06-02 Faiveley Transport Plancher sans biellette de couloir de circulation de vehicule ferroviaire, couloir et vehicule ferroviaire
RU2214936C2 (ru) * 2001-10-08 2003-10-27 Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" Гофрированное гибкое ограждение межвагонного перехода транспортного средства
FR2865984B1 (fr) * 2004-02-10 2006-05-05 Hutchinson Plancher pour soufflet d'interconnexion entre deux voitures

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2568684A (en) * 1947-10-24 1951-09-18 Richard F Mihalyi Vestibule diaphragm
DE3439807A1 (de) * 1984-10-31 1986-04-30 Hübner Gummi- und Kunststoff GmbH, 3500 Kassel Abdeckung der spurfuge zwischen dem faltenbalg und der drehscheibenfoermigen uebergangsplattform von schienen- und strassengelenkzuegen
US4798148A (en) * 1986-06-06 1989-01-17 A.N.F. Industrie Device for intercommunication between coupled vehicles in which passengers can walk freely, especially railway cars or road vehicles
DK259987D0 (da) * 1987-05-22 1987-05-22 Ascan As Overgangsforbindelse mellem fast sammenkoblede jernbanevogne
FR2629034B1 (fr) * 1988-03-25 1990-04-20 Caoutchouc Manuf Plastique Membrane deformable pour tunnel d'intercirculation entre vehicules successifs ferroviaires ou routiers
US5060577A (en) * 1989-12-13 1991-10-29 Floyd Steinmetz Diaphragm assembly for the ends of passenger railroad cars comprising one piece integrally molded urethane channel members
ES2112540T3 (es) * 1993-06-17 1998-04-01 Huebner Gummi & Kunststoff Membrana cauchoelastica.
DE19721285A1 (de) * 1997-05-21 1998-11-26 Gebr Hennig Gmbh Übergangsvorrichtung für zwei gelenkig miteinander verbundene Fahrzeuge
FR2866617B1 (fr) * 2004-02-25 2006-05-12 Hutchinson Plancher elastique et couloir d'intercirculation le comprenant
FR2926772B1 (fr) * 2008-01-24 2010-08-13 Alstom Transport Sa Soufflet d'intercirculation entre voitures d'un vehicule ferroviaire

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2786452A1 (fr) * 1998-11-18 2000-06-02 Faiveley Transport Plancher sans biellette de couloir de circulation de vehicule ferroviaire, couloir et vehicule ferroviaire
RU2214936C2 (ru) * 2001-10-08 2003-10-27 Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" Гофрированное гибкое ограждение межвагонного перехода транспортного средства
FR2865984B1 (fr) * 2004-02-10 2006-05-05 Hutchinson Plancher pour soufflet d'interconnexion entre deux voitures

Also Published As

Publication number Publication date
KR101540016B1 (ko) 2015-07-28
CN101492059A (zh) 2009-07-29
JP2009173278A (ja) 2009-08-06
FR2926772B1 (fr) 2010-08-13
FR2926772A1 (fr) 2009-07-31
CN101492059B (zh) 2013-10-30
PL2082942T3 (pl) 2018-12-31
CA2650765C (fr) 2016-03-15
CA2650765A1 (fr) 2009-07-24
KR20090082138A (ko) 2009-07-29
US20090193999A1 (en) 2009-08-06
RU2009102246A (ru) 2010-08-10
AR070233A1 (es) 2010-03-25
US8166889B2 (en) 2012-05-01
EP2082942B1 (fr) 2018-07-11
EP2082942A1 (fr) 2009-07-29
ES2677597T3 (es) 2018-08-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2489288C2 (ru) Гофрированное сочленение для прохода между вагонами железнодорожного транспортного средства
AU720336B2 (en) Auto rack railway car
US4798148A (en) Device for intercommunication between coupled vehicles in which passengers can walk freely, especially railway cars or road vehicles
US20030200895A1 (en) Auto rack rail car with end closure
RU2502610C2 (ru) Система образования гофрированной части перехода или боковой стенки между двумя подвижно сочлененными частями транспортного средства
US5060578A (en) Membrane system for connecting consecutive vehicles
US20130025211A1 (en) Motor vehicle seal and method for the manufacture thereof
US6321660B1 (en) Vehicle cell
EP0825083A1 (fr) Soufflet d'intercirculation pour matériel roulant
KR101465528B1 (ko) 철도차량용 통로 연결막
KR101347972B1 (ko) 캠핑카용 복층 유리 창틀
JP2004314876A (ja) 鉄道車両用外幌の構造
KR102076964B1 (ko) 다공성 이중 경량 패널을 이용한 연결막
US7452026B2 (en) Sliding door system for a vehicle, in particular a motor vehicle
US1039585A (en) Railway-car.
CA2959565A1 (en) Door sealing device, door sealing system and door leaf for a rail vehicle
KR200237380Y1 (ko) 철도 차량용 연결막
CN111845815B (zh) 用于列车的护板装置、列车和轨道交通系统
RU198555U1 (ru) Адаптер для соединения баллонного перехода с герметизированным переходом
KR101063729B1 (ko) 철도차량용 통로연결막 코너부재
KR20110005335A (ko) 철도차량용 통로연결막 코너부재
CN112298236B (zh) 一种车门密封结构及优化设计方法
BR112017004130B1 (pt) Dispositivo de vedação de porta, sistema de vedação de porta e folha de porta para um veículo ferroviário
JP2006123770A (ja) ウイング車両のレール部材を覆うシート部材
JPH09249124A (ja) 鉄道車両構体

Legal Events

Date Code Title Description
PC41 Official registration of the transfer of exclusive right

Effective date: 20140311

PD4A Correction of name of patent owner