RU2475186C2 - Устройство для измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации - Google Patents
Устройство для измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации Download PDFInfo
- Publication number
- RU2475186C2 RU2475186C2 RU2011104997/14A RU2011104997A RU2475186C2 RU 2475186 C2 RU2475186 C2 RU 2475186C2 RU 2011104997/14 A RU2011104997/14 A RU 2011104997/14A RU 2011104997 A RU2011104997 A RU 2011104997A RU 2475186 C2 RU2475186 C2 RU 2475186C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- driver
- brake
- pedal
- fuel
- dangerous
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Measurement Of The Respiration, Hearing Ability, Form, And Blood Characteristics Of Living Organisms (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
Abstract
Изобретение относится к психофизиологической медицине, медицинской и измерительной технике и может быть применено для определения профессиональной пригодности водителя к управлению транспортными средствами путем измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя на опасные дорожные ситуации. Устройство включает автотренажер с сиденьем для водителя, рулевым колесом, педалями тормоза и подачи топлива, рычагом переключения передач. Автотренажер снабжен видеомонитором для воспроизведения опасных и безопасных дорожных ситуаций, который соединен с центральным процессорным блоком для измерения и обработки экспериментальных данных. Педали тормоза и подачи топлива имеют электроконтактные датчики, реагирующие на действия испытуемого водителя и формирующие сигналы для обработки. Датчики встроены в насадки, укрепленные скобой на педали тормоза и подачи топлива. Датчик нажатия на педаль тормоза подсоединен к центральному процессорному блоку, а датчик нажатия на педаль подачи топлива - к звуковому имитатору, выполненному в виде акустической колонки для создания звукового фона работы двигателя автомобиля и контроля для экспериментатора положения ноги испытуемого водителя на педали подачи топлива. Применение изобретения позволит повысить точность и достоверность результатов измерений, а также сократить время на обработку экспериментальных данных. 3 з.п.ф-лы, 4 ил.
Description
Изобретение относится к психофизиологической медицине, медицинской и измерительной технике и может быть применено для определения профессиональной пригодности водителя к управлению транспортными средствами (автомобилем, автобусом, троллейбусом, трамваем, трактором, самоходной машиной и др.) путем измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя на опасные дорожные ситуации.
Известны устройства для измерения акустико-моторной реакции водителя на сильный звуковой раздражитель интенсивностью 120 дБ и частотой 1000 Гц, используемые, например, в способе определения повышенной предрасположенности водителей к дорожно-транспортным происшествиям путем регистрации и анализа психофизиологических показателей и вычисления прироста времени зрительно-моторной реакции при предъявлении последовательно 15 и 105 белых световых сигналов и сравнения значения обоих показателей с критериальными, соответственно, (-15,0)-(+0,9) мс и 200 мс и более, или (+1,0)-(+19,9) мс и 175 мс и более, или (+20,0)-(+39,9) мс и 150 мс и более, или (+40,0)-(+70,0) мс и 125 мс и более. Таким способом у индивидуума выявляют повышенную предрасположенность к дорожно-транспортным происшествиям (авт.св. СССР №1806608, М. кл. - А61В 5/18, опубликовано 07.04.1993 г.) (аналог).
Недостатком известных устройств является не прямое измерение зрительно-моторной реакции водителя на опасность, а определение ее косвенно путем измерения акустико-моторной реакции на сильный раздражитель и сравнения затем полученных показателей с критериальными значениями. Кроме того, не объяснены и не обоснованы физический смысл приведенных критериальных значений и методика их получения.
Известна также установка для определения времени реакции водителя транспортного средства, состоящая из стенда с сиденьем для водителя, рулевым колесом и рулевой колонкой, педалями сцепления, тормоза и управления дроссельной заслонкой, размещенными на раме с соблюдением нормативных расстояний между ними в кабине грузового автомобиля. Установка включает самодельный «светофор», вибропреобразователь, электросекундомер, системы переключателей, электромагнитные реле и микропереключатель, устанавливаемый на педаль тормоза, автомобильный аккумулятор и пульт управления. Рядом со стендом ставится стол или тумбочка, около которого находится экспериментатор с пультом управления в руках. Вместо стенда может быть использован стоящий грузовой или легковой автомобиль. В этом случае самодельной «светофор» устанавливается впереди автомобиля, а экспериментатор с пультом управления садится в кабину автомобиля рядом с испытуемым водителем. «Светофор» устанавливается перед стендом или автомобилем на расстоянии 5-10 м (Информационный листок Татарского центра научно-технической информации №187, 1980) (прототип).
Основным недостатком данной установки является использование в качестве сигнала опасности только красного сигнала самодельного «светофора». В этом случае не учитывается влияние на восприятие водителем возможной опасности конкретных дорожных условий, таких как появление пешеходов и детей, автомобилей с поперечного и встречного направлений, внезапное торможение впереди идущего автомобиля, маневры автомобиля поворотами налево и направо, наличие открытых люков, ям и неровностей на проезжей части и др. Кроме того, измеренные величины времени реакции водителя на опасность нужно записывать на бумаге и провести математическую статистическую обработку экспериментальных данных вручную, что требует дополнительное время и может привести к ошибкам.
Целью изобретения является повышение точности измерения времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации, достоверности полученных предельных значений - минимальной и максимальной величин данного психофизиологического параметра, уверенности в их объективности и достоверности, а также сокращение времени на математическую статистическую обработку экспериментальных данных и исключение при этом возможных ошибок.
Указанная цель достигается тем, что в устройстве для измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации, включающем автотренажер с сиденьем для водителя, рулевым колесом, педалями тормоза и подачи топлива, рычагом переключения передач, автотренажер снабжен видеомонитором для воспроизведения опасных и безопасных дорожных ситуаций, который соединен с центральным процессорным блоком для измерения и математической статистической обработки экспериментальных данных времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации, а педали тормоза и подачи топлива имеют электроконтактные датчики, реагирующие на действия испытуемого водителя. Электроконтактные датчики встроены в насадки, укрепленные скобой на педали тормоза и подачи топлива, причем датчик нажатия на педаль тормоза подсоединен к центральному процессорному блоку, а датчик нажатия на педаль подачи топлива - к звуковому имитатору. Видеомонитор выполнен в виде жидкого кристаллического телевизора, на экране которого воспроизводятся опасные и безопасные дорожные ситуации с цифровых носителей информации в соответствии с разработанным видеопрограммным обеспечением. Центральный процессорный блок, состоящий из процессора и платы индикации, начинает отсчет времени при появлении на экране видеомонитора опасной дорожной ситуации и заканчивает его при нажатии испытуемым водителем на педаль тормоза. Звуковой имитатор выполнен в виде акустической колонки, связанной с датчиком нажатия на педаль подачи топлива для создания звукового фона работы двигателя автомобиля и контроля для экспериментатора положения ноги испытуемого водителя на педали подачи топлива. Автотренажер имеет недействующие панель приборов и рычаг переключения передач для создания испытуемому водителю более полной имитации нахождения за рулем реального автомобиля. Опасные и безопасные дорожные ситуации в соответствии с разработанным встроенным видеопрограммным обеспечением представляют собой ролики с набором эпизодов, которые заключаются в появлении пешеходов и детей, автомобилей с поперечного и встречного направлений, внезапном торможении впереди идущего автомобиля, маневрах автомобилей поворотами налево и направо, появлении открытых люков, ям и неровностей на проезжей части, включении красного сигнала светофора и др., направленные на восприятие испытуемым водителем возможной опасности с учетом особенностей конкретных дорожных ситуаций.
На фиг.1 представлена общая блок-схема устройства для измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации; на фиг.2 представлен пример расположения (размещения) органов управления и датчиков на автотренажере; на фиг.3 представлена передняя панель центрального процессорного блока; на фиг.4 представлена задняя панель центрального процессорного блока.
Устройство состоит из трех базовых узлов: автотренажера, видеомонитора и центрального процессорного блока.
Автотренажер имеет педаль тормоза 1 с датчиком нажатия на педаль тормоза 2, педаль подачи топлива 3, датчик нажатия на педаль подачи топлива 4, звуковой имитатор 5, который в простейшем случае представляет собой акустическую колонку.
Центральный процессорный блок (ЦПБ) 6, состоящий из процессора 7 и платы индикации 8, служит для управления, измерения времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации и математической статистической обработки измеренных экспериментальных данных. Центральный процессорный блок 6 связан с видеоэкраном видеомонитора 9, который соединен с пультом его управления 10. Блок питания 11 служит для обеспечения питанием электрических компонентов устройства.
Размещение органов управления и датчиков на автотренажере может быть различным. Один из вариантов оптимального их расположения представляется таким образом. На верхней полке 12 основания автотренажера установлен видеоэкран видеомонитора 9, на котором демонстрируются опасные и безопасные дорожные ситуации. Центральной процессорный блок 6 измерения и математической статистической обработки экспериментальных данных может быть установлен на верхней полке 12 основания автотренажера или вынесен за пределы видимости испытуемого водителя. В нише для ног испытуемого водителя установлены звуковой имитатор (акустическая колонка) 5 и блок питания 11. В качестве видеоэкрана видеомонитора 9 может быть использован любой телеэкран. Для простоты управления комплексом в устройстве использован, например, LCD телевизор со встроенным видеоплеером, который дает возможность воспроизводить с DVD диска тестовую видеопрограмму в соответствии с разработанным видеопрограммным обеспечением.
Рулевое колесо 13, педаль тормоза 1 с датчиком нажатия на педаль тормоза 2, педаль подачи топлива 3 с датчиком нажатия на педаль подачи топлива 4, панель приборов 14, рычаг переключения передач 15 размещены перед сиденьем 16, звуковой имитатор 5 и блок питания 11 - в нише для ног испытуемого водителя.
На передней панели центрального процессорного блока 6 размещены кнопки управления «ПУСК» 17, «ОСТАНОВ» 18, цифровое табло 19 результатов каждого измерения времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации, цифровое табло 20 его минимальной величины и цифровое табло 21 максимальной величины, установленных на основе закона нормального распределения частот, цифровое табло 22 их вероятности и цифровое табло 23 количества проведенных измерений и необходимое количество экспериментов.
На задней панели ЦПБ размещены разъем 24 для подключения питания, разъем 25 для подключения датчика нажатия на педаль тормоза 2, разъем 26 для подключения датчика нажатия на педаль подачи топлива 4 и разъем 27 для подключения LCD телевизора со встроенным видеоплеером (или телеэкраном).
Устройство работает следующим образом.
В процессе определения времени зрительно-моторной реакции испытуемый водитель совершает определенные действия в зависимости от появления на видеомониторе 9 заданных дорожных ситуаций. В основном, водитель воздействует на педаль тормоза 1 и педаль подачи топлива 3. При этом замыкаются или размыкаются контакты, соответственно, датчика нажатия на педаль тормоза 2 и датчика нажатия на педаль подачи топлива 4. Сигнал от датчика нажатия на педаль тормоза 2 поступает в процессор 7 ЦПБ 6, где перерабатывается и посредством платы индикации 8 производится индикация результатов измерений индикаторами цифровых табло 19, 20, 21, 22 и 23 на передней панели ЦПБ 6. Видеомонитор 9 управляется от пульта 10. Устройство питается от блока питания 11.
Процедура проведения измерений времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации осуществляется следующим образом. Перед пуском устройства для предварительного ознакомления испытуемого водителя с дорожными условиями необходимо продемонстрировать на видеомониторе 9 все эпизоды опасных и безопасных дорожных ситуаций, содержащиеся в подготовленных заранее видеороликах, не производя измерений. При нажатии экспериментатором кнопки «ПУСК» 17 на передней панели ЦПБ 6 начинается измерительная серия времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации. Экспериментатор запускает видеомонитор 9, который воспроизводит на экране различные дорожные ситуации. Испытуемому водителю дается задание - при появлении каждой опасной дорожной ситуации быстро нажать на педаль тормоза 1, а также указывается, что водитель постоянно должен держать ногу на педали подачи топлива 3, снимая ее лишь для нажатия на педаль тормоза 1. При этом звуковым имитатором, например, акустической колонкой 5 создается звуковой фон работы двигателя автомобиля, уровень которого задается величиной хода педали подачи топлива 3, что может регулироваться, например, с помощью переменного резистора (на фигурах не показан). Звуковая имитация одновременно служит средством контроля для экспериментатора положения ноги испытуемого водителя на педали подачи топлива 3. При нажатой педали подачи топлива 3 уровень звукового фона, имитирующего работающий двигатель, позволяет экспериментатору убедиться в том, что испытуемый водитель держит ногу на педали подачи топлива 3.
При возникновении опасной дорожной ситуации на видеомониторе 9 центральный процессорный блок 6 начинает отсчет времени. В момент нажатия испытуемым водителем на педаль тормоза 1 в автотренажере отсчет времени заканчивается. Это время, получаемое в сотых долях секунды, является временем зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на конкретную единичную опасную дорожную ситуацию. При появлении на видеомониторе 9 безопасной дорожной ситуации испытуемый водитель не нажимает на педаль тормоза 1. Поэтому время не измеряется. Время также не измеряется и в случае, если испытуемый водитель по ошибке или случайно прикоснется ногой к педали тормоза 1 или нажмет на нее. Каждое измеренное время записывается в памяти ЦПБ 6. После десяти измерений ЦПБ 6 автоматически проводит математическую статистическую обработку экспериментальных данных с использованием, например, известного в теории вероятностей и математической статистике способа центральных отклонений, методика которого и порядок установления предельных значений времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации приведены в патенте автора на изобретение №2134062 «Способ определения профессиональной пригодности оператора к управлению движущимися и стационарными объектами». В соответствии с указанным способом ЦПБ 6 определяет статистические показатели и необходимое количество экспериментов при вероятности 0,95 и точности измерений±0,05 с, достаточных для обеспечения безопасности дорожного движения. При достаточном количестве проведенных экспериментов автоматически происходит математическая статистическая обработка результатов измерений. Если проведенное количество экспериментов недостаточно для получения статистически достоверных результатов при указанных вероятности и точности измерений, то эксперимент продолжают до 20-30 раз. Когда будет проведено достаточное количество измерений для получения статически достоверных результатов при вероятности не менее 0,95 и точности измерений не менее±0,05 с, ЦПБ 6 выдает в цифровой индикации при помощи индикаторов цифровых табло 19-23 статистически достоверные предельные значения - минимальную и максимальную величины времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации. Указанные минимальную и максимальную величины времени зрительно-моторной реакции водителя ЦПБ 6 определяет на основе закона нормального распределения частот, которому по исследованиям автора в диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук подчиняется данный психофизиологический параметр (Ермаков Ф.Х. Повышение безопасности движения на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог путем совершенствования организационно-технических мероприятий: дис....д-pa техн. наук. - СПб. - Пушкин, 1998.-530 с.).
Если полученная максимальная величина времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации будет меньше известного в технической литературе допустимого времени 1,2 с, то с вероятностью 0,95 и точностью измерений±0,05 с, а также уверенностью в объективности и достоверности полученного результата на 95% можно утверждать, что испытуемый водитель по данному психофизиологическому параметру пригоден к управлению транспортными средствами.
Если при количестве измерений до 20-30 раз вероятность полученных результатов будет менее 0,95, то нажатием на кнопку «ОСТАНОВ» 18 получаем указанные результаты с той вероятностью, которой соответствуют экспериментальные данные. В этом случае необходимо произвести расчет максимальной величины времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации при вероятности 0,95 по следующей формуле:
где хmах - максимальное время зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации при вероятности 0,95, с;
1,96 - коэффициент достоверности при вероятности 0,95 (см. таблицу коэффициента достоверности и вероятности в книгах по теории вероятностей и математической статистике);
хmах.э - максимальное время зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации, полученное на экспериментальном устройстве, с;
tэ - коэффициент достоверности полученных экспериментальных данных (см. таблицу, указанную выше для коэффициента достоверности 1,96).
Таблица достоверности, вероятности соответствия и процента уверенности в полученных данных приведена в патенте автора на изобретение №2246117.
Пример. Предположим, что при измерении на заявленном устройстве получили хmах.э=0,68 с с вероятностью 0,80. По указанной выше таблице определяем, что вероятности 0,80 соответствует tэ=1,28. Тогда хmах при вероятности 0,95 будет равно
Полученное время 1,04 с меньше допустимого времени зрительно-моторной реакции водителя на опасные дорожные ситуации 1,2 с. Следовательно, в этом случае также как и выше, с вероятностью 0,95 и уверенностью в объективности и достоверности полученного результата на 95% можно утверждать, что испытуемый водитель пригоден к управлению транспортными средствами.
Для математической статистической обработки полученных экспериментальных данных в программное обеспечение центрального процессорного блока 6 заложен способ центральных отклонений, методика которого и порядок определения предельных значений - минимальной и максимальной величин времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации - приведены в патенте автора на изобретение №2134062. Согласно этому способу определяют статистические показатели:
Среднее значение
где ΣXi - сумма измеренных величин, с;
n - число измерений.
Для определения центральных отклонений используют выражение
Среднее квадратическое отклонение
Коэффициент изменчивости или вариации
при С до 5% изменчивость считается слабой, 6-10% - умеренной, 11-20% - значительной, 21-50% - большой, больше 50% - очень большой. Ошибка среднего
Процент ошибки экспериментов
Достоверность среднего
если tс≥3, то значение параметра является надежным, достоверным и им можно пользоваться для разных сопоставлений и выводов.
Необходимое количество экспериментов определяют только при достоверности среднего значения, используя для этого формулу:
где t - показатель достоверности; при вероятности 0,68; 0,90; 0,95; 0,99; 0,997 и 0,999 t, соответственно, равен 1,0; 1,65; 2,0; 2,58; 3,0; 3,29;
m3 - заданная точность.
Далее определяют минимальную и максимальную величины зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации, используя закон нормального распределения частот путем вычитания из среднего значения и сложения с ним двух средних квадратических отклонений (2σ) при вероятности 0,95 по формулам:
На основании изложенного заключаем, что заявленное устройство повышает точность измерения времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации, достоверность полученных предельных значений - минимальной и максимальной величин данного психофизиологического параметра на основе закона нормального распределения частот при вероятности не менее 0,95 и точности измерений не менее ±0,05 с и уверенность в их объективности и достоверности не менее чем на 95%, достаточных в безопасности дорожного движения, а также сокращает время на математическую статистическую обработку экспериментальных данных и исключает при этом возможные ошибки.
Разработанное устройство позволяет более точно определять и повысить профессиональную надежность и пригодность водителей транспортных средств путем проведения их психофизиологического отбора или психофизиологической диагностики. Данное экспериментальное устройство целесообразно применять в медицинских учреждениях, где проводят медицинское освидетельствование кандидатов в водителя и переосвидетельствование водителя на профессиональную пригодность к управлению транспортными средствами, в следственных отделах органов внутренних дел (например, МВД), подразделениях органов безопасности дорожного движения (например ГИБДД), учреждениях судебной автотехнической экспертизы, на транспортных и сельскохозяйственных предприятиях, в автошколах, высших и средних учебных заведениях и технических училищах, в которых изучают вопросы безопасности дорожного движения и готовят водителей транспортных средств, в страховых компаниях для объективного решения страховых споров между водителями, страховыми компаниями и водителями при рассмотрении дел о ДТП и др. Данное устройство можно также использовать для обучения водителей безопасному вождению транспортных средств, используя для этого, например, диски с видеосюжетами «Мастерство вождения 2», «Учебный видеокурс 2» и др.
Внедрение в производство заявленного устройства для измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя на опасные дорожные ситуации приведет к сокращению количества ДТП за один год минимум на 10%, что уменьшает ущерб от ДТП, например, в регионе с 3,7 миллионным населением более чем на 354 млн рублей (по данным статистики ДТП Управления ГИБДД МВД Республики Татарстан за 2002 г.) При положительном решении на заявку автор готов изготовить экспериментальный экземпляр данного устройства и испытать его в указанных выше организациях и учреждениях.
Claims (4)
1. Устройство для измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации, включающее автотренажер с сиденьем для водителя, рулевым колесом, педалями тормоза и подачи топлива, рычагом переключения передач, отличающееся тем, что автотренажер снабжен видеомонитором для воспроизведения опасных и безопасных дорожных ситуаций, который соединен с центральным процессорным блоком для измерения и математической статистической обработки экспериментальных данных времени зрительно-моторной реакции испытуемого водителя на опасные дорожные ситуации, а педали тормоза и подачи топлива имеют электроконтактные датчики, реагирующие на действия испытуемого водителя и формирующие сигналы для обработки, электроконтактные датчики встроены в насадки, укрепленные скобой на педали тормоза и подачи топлива, причем датчик нажатия на педаль тормоза подсоединен к центральному процессорному блоку, а датчик нажатия на педаль подачи топлива - к звуковому имитатору, выполненному в виде акустической колонки для создания звукового фона работы двигателя автомобиля и контроля для экспериментатора положения ноги испытуемого водителя на педали подачи топлива.
2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что видеомонитор выполнен в виде жидкого кристаллического телевизора, на экране которого воспроизводятся опасные и безопасные дорожные ситуации с цифровых носителей информации в соответствии с разработанным видеопрограммным обеспечением.
3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что центральный процессорный блок состоит из процессора и платы индикации.
4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что автотренажер имеет недействующие панель приборов и рычаг переключения передач для создания испытуемому водителю более полной имитации нахождения за рулем реального автомобиля.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2011104997/14A RU2475186C2 (ru) | 2011-02-10 | 2011-02-10 | Устройство для измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2011104997/14A RU2475186C2 (ru) | 2011-02-10 | 2011-02-10 | Устройство для измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2011104997A RU2011104997A (ru) | 2012-08-20 |
| RU2475186C2 true RU2475186C2 (ru) | 2013-02-20 |
Family
ID=46936206
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2011104997/14A RU2475186C2 (ru) | 2011-02-10 | 2011-02-10 | Устройство для измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2475186C2 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2557874C1 (ru) * | 2014-04-29 | 2015-07-27 | Фирдаус Хасанович Ермаков | Устройство для измерения в реальных дорожных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997046158A1 (en) * | 1996-06-05 | 1997-12-11 | Hök Instrument Ab | System for controlling the attention of a vehicle driver |
| RU2134062C1 (ru) * | 1996-04-10 | 1999-08-10 | Ермаков Фирдаус Хасанович | Способ определения профессиональной пригодности оператора к управлению движущимися и стационарными объектами |
| US20050042578A1 (en) * | 2001-10-11 | 2005-02-24 | Dieter Ammon | Driving simulator |
| US20050046273A1 (en) * | 2003-09-03 | 2005-03-03 | In-Yong Jung | Pedal simulator |
| RU2245582C9 (ru) * | 2003-04-24 | 2005-05-10 | ООО "Центр тренажеро-строения и подготовки персонала" | Система визуализации тренажера транспортного средства |
| US20100279255A1 (en) * | 2007-02-16 | 2010-11-04 | Ohio University | Vehicle simulator system |
-
2011
- 2011-02-10 RU RU2011104997/14A patent/RU2475186C2/ru not_active IP Right Cessation
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2134062C1 (ru) * | 1996-04-10 | 1999-08-10 | Ермаков Фирдаус Хасанович | Способ определения профессиональной пригодности оператора к управлению движущимися и стационарными объектами |
| WO1997046158A1 (en) * | 1996-06-05 | 1997-12-11 | Hök Instrument Ab | System for controlling the attention of a vehicle driver |
| US20050042578A1 (en) * | 2001-10-11 | 2005-02-24 | Dieter Ammon | Driving simulator |
| RU2245582C9 (ru) * | 2003-04-24 | 2005-05-10 | ООО "Центр тренажеро-строения и подготовки персонала" | Система визуализации тренажера транспортного средства |
| US20050046273A1 (en) * | 2003-09-03 | 2005-03-03 | In-Yong Jung | Pedal simulator |
| US20100279255A1 (en) * | 2007-02-16 | 2010-11-04 | Ohio University | Vehicle simulator system |
Non-Patent Citations (3)
| Title |
|---|
| RIENER A. Simulating on-the-road behavior using a driving simulator. 3rd International Conference on Advances in Computer-Human Interactions, ACHI 2010, art. no.5430127, pp.25-31. * |
| Информационный листок Татарского центра научно-технической информации No.187, 1980. RIENER A. Simulating on-the-road behavior using a driving simulator. 3rd International Conference on Advances in Computer-Human Interactions, ACHI 2010, art. no.5430127, pp.25-31. * |
| Информационный листок Татарского центра научно-технической информации №187, 1980. * |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2557874C1 (ru) * | 2014-04-29 | 2015-07-27 | Фирдаус Хасанович Ермаков | Устройство для измерения в реальных дорожных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2011104997A (ru) | 2012-08-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN100571628C (zh) | 一种基于模拟驾驶平台的心理和行为监测系统 | |
| Ronen et al. | The adaptation period to a driving simulator | |
| Bédard et al. | Assessment of driving performance using a simulator protocol: Validity and reproducibility | |
| CN102113888B (zh) | 一种基于模拟驾驶的心理负荷测量系统 | |
| Takahashi et al. | Driving simulation test for evaluating hazard perception: Elderly driver response characteristics | |
| CN105741643B (zh) | 用于培训驾驶技术的自动化实现方法、装置和系统 | |
| CN108615110A (zh) | 基于视觉特性的驾驶风险评估系统 | |
| Gable et al. | Comparing heart rate and pupil size as objective measures of workload in the driving context: initial look | |
| Tūskė et al. | Hazard perception test development for Lithuanian drivers | |
| Li et al. | The study of driving simulator validation for physiological signal measures | |
| CN105011952A (zh) | 驾驶员极速测评系统及方法 | |
| JP2011059269A (ja) | 自動車運転認知行動評価装置 | |
| Koh et al. | Smartphone-based modeling and detection of aggressiveness reactions in senior drivers | |
| CN101756706A (zh) | 一种驾驶情境意识测量系统 | |
| RU2475186C2 (ru) | Устройство для измерения в стационарных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации | |
| Pierce et al. | The effects of age and workload on 3D spatial attention in dual-task driving | |
| Baltodano et al. | Eliciting driver stress using naturalistic driving scenarios on real roads | |
| Wald et al. | Concurrent validity of a virtual reality driving assessment for persons with brain injury | |
| CN201067406Y (zh) | 一种对驾驶员的心理和行为进行监测的装置 | |
| Kurokawa et al. | Validation of a driving simulation facility for instrument panel task performance | |
| Innes et al. | Performance in normal subjects on a novel battery of driving-related sensory-motor and cognitive tests | |
| RU2557874C1 (ru) | Устройство для измерения в реальных дорожных условиях времени зрительно-моторной реакции водителя транспортного средства на опасные дорожные ситуации | |
| Bach et al. | Evaluating driver attention and driving behaviour: comparing controlled driving and simulated driving | |
| RU2659914C1 (ru) | Способ обучения и тестирования будущих водителей автотранспорта | |
| RU127984U1 (ru) | Установка для оценки времени реакции водителя транспортного средства на опасные ситуации |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20130211 |
|
| NF4A | Reinstatement of patent |
Effective date: 20140727 |
|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20180211 |