RU1801023C

RU1801023C - Игрушечна зубчата железна дорога и т гова подвижна единица подвижного состава дл игрушечной зубчатой железной дороги

Info

Publication number: RU1801023C
Application number: SU874202994A
Authority: RU
Inventors: Болли Петер; Лоозер Хайнц; Таннер Вернер
Original assignee: Интерлего Аг
Priority date: 1986-07-21
Filing date: 1987-07-20
Publication date: 1993-03-07
Also published as: LTIP1675A; AU591789B2; DK168787B1; AU7562787A; SK550787A3; LT3742B; DK376487D0; MX168304B; BG48564A3; NO873012D0; BR8703762A; US4861306A; LV10588B; JPH0761382B2; TR23282A; NO171350B; SK279359B6; EP0256975A1; LV10588A; TNSN87093A1

Abstract

Использование: в игрушечных железных дорогах. Сущность изобретени : игрушечна зубчата железна дорога содержит железнодорожный путь с гладкой ходовой поверхностью и расположенным вдоль нее зубчатым органом, зубь которого выполнены перпендикул рно ходовой поверхности и подвижный состав по меньшей мере с одной т говой подвижной единицей. Т гова подвижна единица подвижного состава дл игрушечной зубчатой железной дороги содержит приводной двигатель с .единственным зубчатым приводным колесом дл зацеплени с зубчатым органом, средства дл направлени т говой подвижной единицы. 2 с. и 12 з.п. ф-лы, 39 ил.

Description

Изобретение относитс к игрушечной реечной железной дороге.

Целью изобретени вл етс повышение устойчивости т говой подвижной единицы .

На фиг. 1 изображен вид сбоку осна-. щенного шестеренчатым приводом поезда, состо щего из собранных унифицированных узлов; на фиг. 2 -то же, вид сверху; на фиг, 3 - то же, вид снизу; на фиг. 4 - вид в перспективе пр мого участка пути, оснащенного зубчатой рейкой; на фиг, 5 - to же, вид снизу; на фиг. 6 - вид сверху оснащенного зубчатой рейкой участка пути, изогнутого по дуге 90°; на фиг/7 - то же, вид снизу одного из двух концов участка пути; на фиг.

8 - вид снизу соединительной Накладки участков пути в соответствии сфиг. А и 6; на фиг. .

9 - вид снизу сочлененной т говой тележки в соответствии с фиг. 3 с изображенной зубчатой рейкой; на фиг. 10 - вид снизу сочлененной промежуточной тележки в соответствии с фиг. 3 с изображенной зубчатой рейкой; на фиг. 11 - вид снизу сочлененной крайней тележки в соответствии с фиг. 3 с изображенной зубчатой рейкой; на фиг. 12

- вид в перспективе несочлененной промежуточной тележки в соответствии с фиг. 1-3; на фиг. 13 - вид.в перспективе т гового хомута сцепки дл тележки в соответствии с фиг. 12; на фиг. 14 - горизонтальна проек- : ци хомута сцепки в соответствии с фиг. 13; : на фиг. 15 - разрез хомута сцепки всоответ- ствии с фиг. 13; на фиг. 16 - вид в перепек- тиве неприсоединенной крайней тележки в соответствии с фиг. 1-3; на фиг. 17 - вид в перспективе соединительного хомута дл тележки в соответствии сфиг. 16; на фиг, 18

- вид сверху платформы единицы подвижного состава в соответствии.с фиг. 1-3; на

00

о

ю со

ы

иг. 19 - вид сбоку платформы единицы одвижного состава в соответствии с фиг, 18; на фиг. 20 - вид спереди конца платфоры единицы подвижного состава в соответтвии с фиг. 18 и 19; на фиг. 21 - вид спереди ругого конца платформы единицы подвижного состава в соответствии с фиг. 18 и 19; а фиг. 22 - вид снизу т говой тележки в оответствии с другим вариантом исполнени ; на фиг, 23 7 вид сбоку выполненной в виде локомотива т говой подвижной единицы с двум тележками; на фиг, 24 - вид сбоку т говой тележки т говой подвижной единицы в- соответствии с фиг. 23 в увеличенном масштабе; на фиг. 25 - вид сбоку ходовой части т говой подвижной единицы в соответствии с фиг. 23 в увеличенном масштабе; на фиг. 26 - вид в перспективе т говой тележки в соответствии с фиг. 24; на фиг. 27 - раст нутый вид в перспективе т говой тележки в соответствии с фиг, 26; на фиг. 28 - вид в перспективе ходовой части в соответствии с фиг. 25; на фиг. 29 - раст нутый вид в перспективе ходовой части в соответствии с фиг. 28; на фиг. 30 - вид снизу направл ющего конструктивного элемента ходовой части в соответствии с фиг, 27; на фиг. 31 - вид снизу опорной плиты дл осей вращени ходовой части в соответствии с фиг. 27; на фиг. 32-вид снизу выполненного в виде приводного блока конструктивного элемента ходовой части в соответствии с фиг. 27; .на фиг. 33 - вид снизу направл ющего конструктивного элемента ходовой части в соответствии с фиг. 29; на фиг. 34 - вид сверху платформы т говой подвижной единицы в соответствии с фиг, 23; на фиг. 35 - поперечное сечение (частично в разрезе) выполненного в виде подвесной дороги варианта исполнени игрушечной зубчатой железной дороги; на фиг. 36 - разрезы различных вариантов исполнени оснащенного зубчатым органом железнодорожного пути; на фиг. 37 - вид сверху участка железнодорожного пути, оснащенного в соответствии с фиг, 4 зубчатой рейкой, с электрическими токоподвод щими контактами; на фиг. 38 - вид металлического контактного элемента дл участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 37; на фиг. 39 - вид спереди одного конца участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 37 с электрическими соединительными контактами.

На фиг. 1-8 в качестве примера показан вариант выполнени игрушечной зубчатой железной дороги в соответствии с изобретением , на фиг. 1-3 представлены вид сбоку, вид сверху и вид снизу поезда, пост роенно- го из унифицированных узлов по типу моторовагонного поезда и на фиг. 4-8 показаны различные относ щиес к этому участки железнодорожного пути.

В соответствии с фиг. 1-5 представленный поезд имеет три вагона, а именно: головной вагон с кабиной управлени 1, промежуточный вагон 2 и хвостовой вагон 3. Головной вагон 1 соединен с промежуточным вагоном 2 с помощью сцепленной с

0 обеих сторон тележки 4, а промежуточный вагон соединен с хвостовым вагоном 3 с помощью сцепленной с обеих сторон тележки 5. Кроме того, головной вагон 1 и хвостовой вагон 3 оснащены в своих концевых

5 зонах соответственно тележкой 6 или 7. На фиг, 1-3 наружна обшивка вагонов 1-3 и тележек 4 и 5 не показ ана за исключением головного вагона 1, на котором расположена собранна из отдельных конструктивных

0 элементов прилегающа обшивка 8 вагона. Такие элементы обшивки вагонов, как кузов вагона, двери, окна и т.д., в насто щем примере исполнени предпочтительно собраны из отдельных конструктивных элементов

5 конструкции игруи.1ки и само собой разумеетс могут быть выполнены как угодно, не оказыва вли ни на приведенный ниже принцип действи насто щей игрушечной зубчатой железной дороги. Дл сборки та0 ких ошибок вагонов каждый вагон 1-3 имеет служащую в качестве шасси дагона платформы 9-11, с помощью которых вагоны 1-3 сочленены также с тележками 4 и 5, как это будет по снено ниже. Дл установки других

5 конструктивных элементов платформы 9-11 оснащены известным образом соединительными цапфами 12 (фиг. 2). Нижн сторона платформ 9-11 выполнена в виде полых тел, которые усилены распорками 13

0 (фиг. 3).

Тележки 4 и 5, а также тележки 6 и 7 в данном примере исполнени изготовлены за исключением осей колесу и элементов сцепки или креплени цельными из синте5 тического материала/ Обе тележки 6 и 7 в соответствии с фиг. 3 имеют полую нижнюю сторону, котора включает подогнанные по форме детали 14 дл установки вращающихс колесных осей 15, кажда из которых

0 оснащена двум насаженными без креплени вращающимис колесами 16 с гладкой поверхностью качани . Кроме того, тележки 6 и 7 имеют располагающиес парами друг напротив друга и простирающиес в основ5 ном в продольном направлении стенки 17 и 18. Как по сн етс ниже, эти стенки 17 и 18 служат в качестве направл ющих стенок е- лежек 6 и 7 на оснащенном зубчатом рейкой железнодорожном пути, причем зубчата рейка входит в промежуточное пространство и располагаютс между двум располагающимис друг напротив друга стенками 17 и 18, когда изображенный поезд уста на вливаетс на железнодорожном пути. Верхн сторона каждой тележки 6 и 7 оснащена вращающейс цапфой 19 (фиг. 1), котора неотъемлемо вставлена в отверстие 20 (фиг. 2) соответствующей платформы 9 или 11. Другие подробности по сн ютс ниже с помощью фиг. 16 и 17.

Двухосна тележка 5, котора вл етс ходовой частью без привода, выполнена на своей нижней стороне в соответствии с фиг. 3 также, как и тележки 6 и 7. Она соответственно точно также имеет подогнанные по форме опорные детали 14, в которых установлены оснащенные колесами 16 колесные оси 15. Кроме того, на нижней стороне предусмотрены вновь располагающиес парами друг напротив друга направл ющие стенки 21 и 22. На верхней стороне тележка 5 оснащена насаженным поворотным сцепным хомутом 23 или 24, который может поворачиватьс вокруг боковой цапфы 25. Сцепные хомуты 23 и 24 предусмотрены дл того, чтобы воспринимать с возможностью расцеплени соответствующие сцепные элементы на сопр женных концах платформ 10 или 11. Это сцепное устройство по сн етс с помощью фиг. 12-15 и 19-21. На своей верхней стороне тележка 5 оснащена, кроме того, несколькими сцепными цапфами 12, которые (как и на платформах 9-11) позвол ют осуществл ть установку таких конструктивных элементов как обшивка.

Тележка 4, это касаетс ее нижней стороны (фиг. 3), выполнена в принципе такой же, как и тележка 5, и имеет соответственно такие же зажимные накладки 14, колесные оси 15, колеса 16и направл ющие стенки 21 или 22. Однако так как тележка 4 вл етс приводной тележкой,на ееверхней стороне (фиг. 1 и 2) в вертикальном положении закреплен в основном цилиндрический электродвигатель 26. Последний имеет вертикальную приводную ось 27 (фиг. 3), на которой имеетс зубчатое колесо 28. Зубчатое колесо 28 находитс на нижней стороне тележки 4 в зоне направл ющей стенки 22, причем ось 27 смещена в сторону от продольной оси симметрии тележки 4. Приводимое в действие электродвигателем 26 предпочтительно через установленную в электродвигателе передачу зубчатое колесо 28 предназначено дл того, чтобы входить 6 зацепление с зубчатым венцом имеющей зубь с обеих сторон зубчатой рейки, котора расположена в середине на железнодорожном пути, чтобы тележка 4 и тем самым весь поезд, представленный на фиг. 1-3,

при возбуждении электродвигател 26 совершал поступательное движение вдоль железнодорожного пути.

Питание электродвигател 26 осуществ- 5 л етс через выполненный в виде унифицированного узла штекер 29 (фиг. 1) и кабель питани 30 с помощью расположенного на головном вагоне 1 щика с батаре ми 31. Дл управлени электродвигателем 26 в те0 лежке 4 вблизи нижней стороны электродвигател 26 расположен ползун 32. Ползун 32 оснащен коммутационными контактами и может быть из показанного на чертеже положени Выкл. (электродвигатель от5 ключей от батареи) путем нажати в одном или другом поперечном направлении включен в схему пр мого или обратного движени тележки 4 или поезда. Ползун 32 несколько выступает сбоку за тележку 4 и

0 имеет на концах скошенные поверхности. Это позвол ет устанавливать на железнодорожном пути такие органы управлени , как штифты и им подобные, которые воздействуют при прохождении поезда на ползун и

5 тем самым вызывают остановку или изменение направлени движени поезда. Необходимо также сознавать, что возможно предусматривать также дистанционное уп равление, например дистанционное управ- 0 ление с помощью инфракрасных лучей,

чтобы управл ть электродвигателем 26 непрерывно и относительно направлени вращени . Вагоны данного поезда, в частности головной вагон 1, имеют достаточно про5 странства дл установки необходимых приемных и коммутационных элементов.

Как и тележка 5, тележка 4 также оснащена двум установленными на боковых цапфах 25 сцепными хомутами 23 и 24, что0 бы соедин ть с возможностью расцеплени тележку 4 с платформой 9 головного вагона 1 или с платформой 10 промежуточного вагона 2, Кроме того, электродвигатель 26 также оснащен несколькими соединительными

5 цапфами 12 дл установки обшивки или ей подобной.

Игрушечна железна дорога в соответствии с изобретением включает также железнодорожный путь с зубчатым органог Зй,

0 которым находитс в зацеплении зубчат колесо электродвигател т говой подвих- ной единицы. На фиг. 4-8 представлены предпочтительные примеры исполнени пр мых и изогнутых участков железнодо5 рожного пути.

Само собой разумеетс , что пр мой участок железнодорожного пути, вид в перспективе которого представлен на фиг. 4 и вид снизу на фиг. 5, может иметь любую, однако предпочтительно стандартную длину . Участок железнодорожного пути имеет две гладких ходовых поверхности 41 и А2, которые разделены в продольном направлении участка железнодорожного пути расположенной в середине с возвышением зубчатой рейкой 43. Последн имеет с обеих сторон по одному р ду зубьев 44 или 45, которые перпендикул рны ходовым повер- хност м 41 и 42. Дл соединени этого участка железнодорожного пути с другими соседними участками железнодорожного пути этот участок имеет на своих концевых зонах по две выполненные в боковых углублени х соединительные цапфы 48, обратна сторона каждой из которой представлена на фиг. 8, оснащена зажимными цапфами 48, как показано на фиг. 8, соответственно четыре соединительных цапфы 46 двух прилегающих друг к другу торцовыми сторонами участков железнодорожного пути соедин ютс друг с другом с помощью соединительной накладки 47.

Из фиг, 5 видно, что нижн сторона участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 4 образует усиленное распорками 49 полое пространство. Кроме того, на каждом конце участка железнодорожного пути выполнено коробообразное полое про-, странство 50. Это пространство предназначено дл того, чтобы можно было насаживать участок железнодорожного пути на плиту основани или монтажную плиту ., котора оснащена расположенными на определенном удалении друг от друга соединительными цапфами.

Кроме того, из фиг. 4 видно, что обе торцовые стороны пр мого участка железнодорожного пути оснащены соответствен- но выступом 51 и соответствующим углублением 52. Эта конструкци торцовых сторон способствует, во-первых, фиксированию двух расположенных р дом друг с другом в р д участков железнодорожного пути в их поперечном направлении, так что планки 47 (фиг. 8) нагружены только на раст жение . К тому же выступы 51 и углублени 52 предусмотрены и в качестве кодирующих элементов, чтобы предотвратить расположение в р д и соединение определенных, не подход щих друг к другу участков железнодорожного пути,

На фиг. 6 представлен вид сверху изогнутого участка железнодорожного Пути, простирающегос по угловой зоне в 90°, который имеет две гладкие ходовые поверхности 53 и 54, разделенные проход щим в середине изогнутым зубчатым рельсом 55, который по бокам имеет зубчатые сектора 56 и 57. Кроме того, этот изогнутый участок железнодорожного пути в своих, концевых

зонах также оснащен боковыми соединительными цапфами 46, а также расположенными на торцовых сторонах выступами 51 и углублени ми 52. Как видно из фиг. 7, нижн сторона изогнутого участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 6 также выполнена по аналогии с нижней стороной пр мого участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 4 и 5 и имеет, в частно0 сти, в концевых зонах коробообразное полое пространство 50 дл насаживани участка железнодорожного пути на соединительные цапфы основани .

В этой св зи необходимо заметить, что

5 невозможно расположить участок круговой кривой в пр моугольном, в частности квадратном , растре так, чтобы конечные точки участка круговой кривой точно совпали с точками растра, так как в этом случае уча0 сток круговой кривой занимал бы зону свыше 90°. Чтобы несмотр на это точно совместить концы изогнутых участков железнодорожного пути с точками растра плиты основани или с расположенными в этих

5 точках растра соединительными цапфами, чтобы можно было устанавливать изогнутые участки железнодорожного пути на плиту основани без принудительного нажима, было предложено собирать каждый изогну0 тый-участок железнодорожного пути из более короткого пр мого участка и более .длинного дугообразного участка.

В изогнутом участке железнодорожного пути в соответствии с фиг, 6 использовано

5 это техническое решение. Представленный на фиг. 6 участок железнодорожного пути, занимающий дугообразную зону в 90°, необходимо рассматривать как сборку из двух участков железнодорожного пути, дугооб0 разные зоны по 45° каждый, которые разделены вдоль проход щей под углом 45° радиальной линии 58. Каждый занимающий дугообразную зону в 45° участок железнодорожного пути собираетс из дугообразно5 го участка 59 или 60 и значительно более короткого пр мого участка 61 или 62. На фиг. 6 нанесен также внутренний и наружный радиусы железнодорожного пути, а также средний радиус зубчатого рельса 55

0 дугообразных участков 59 и 60 участка железнодорожного пути, которые все исход т из смещенного центра.

Вместо цельного участка железнодо-. рожного пути, занимающего угловую зону в

5 90о, в соответствии с фиг. 6 могут предусматриватьс и использоватьс естественно и участки железнодорожного пути, занимающие угловые зоны по 45°, которые, как было упом нуто, получаютс из занимающего угловую зону в 90° участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 6 путем разделени вдоль радиальной линии 58. Само собой разумеетс , что оба конца таких участков железнодорожного пути, занимающих угловые зоны по 45°, должны быть ос- нащены соединительными цапфами 46 дл соединени с соседним пр мым или изогнутым участками железнодорожного пути. Так как образующиес в результате такого разделени участки железнодорожного пути, занимающие угловые зоны по 45°, т.е. участок железнодорожного пути с участками 5 и 61, а также участок железнодорожного пути с участками 60 и 62, не идентичны, на их угловых концах в 45° предусмотрено дру- roe кодирование с помощью выступов и углублений , как это обозначено на фиг. 6 по радиальной линии 58.

Не показаны на чертеже оснащенные зубчатым рельсом участки железнодорож- ного пути, которые пригодны дл образовани железнодорожного пути с уклонами- и подъемами. В этом отношении и в отношении необходимых размеров общих железно- дорожных путей, которые должны Использоватьс совместно с растром плиты основани , делаетс ссылка на упом нутый патент Швейцарии.

На фиг. 9-11 еще раз представлен вид снизу тележек 4 и 5 и тележки 7 в соответст- вии с фиг. 3, однако в увеличенном масшта- бе и с изображением зубчатой рейки 43 пр мого участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 4, Видно, что направл ющие стенки 21 и 22 тележек 4 и 5 или направл ющие стенки 17 и 18 тележки 7 расположены вдоль зубчатой рейки 43. Кроме того, из фиг-. 9 видно, каким образом зубчатое колесо 28 электродвигател входит в зацепление с одной стороны с зубчатой рейкой 43. Созданное в результате этого поперечное усилие воспринимаетс направл ющими стенками 21.

Описанна уже с помощью фиг. 1-3 ходова часть 5 представлена в перспективе на фиг. 12. На фиг. 13 представлен вид в перспективе, на фиг. 14 - горизонтальна проекци и на фиг. 15 - разрез относ щегос к этому узлу сцепного хомута 23. Сцепной хомут 23 имеет два отогнутых плеча 65, кон- цы которых оснащены зажимными шлицами 66. С помощью зажимного шлица 66 каждое плечо 65 сцепного хомута 23 может быть установлено на цапфе 25. выполненной сбоку на те/Гежке 5, как это показано на фиг. 1 В средней части 67-сцепной хомут 23 имеет прорезь 68, причем во внутренней части прорези 68 предусмотрены верхн и нижн стенки прорези с небольшими пазооб- разны.мй углублени ми 69.

Прорезь 68 сцепного хомута 23 предназначена дл воспри ти соответствующего выступа сцепного устройства, которые расположены на концах платформ 9-11. На фиг. 18-21 представлена платформа 10 промежуточного вагона 2 (фиг. 1) с частичным вырезом в увеличенном масштабе. Кажда торцова сторона платформы 10 оснащена сформованным выступом 70 или 71. Кроме того, на наружных концах оба выступа 70 и 71 имеют соответственно по одному верхнему и нижнему фиксаторному грибку 72. При вставлении выступа 70 или 71 в прорезь 68 сцепного хомута 23 (фиг. 13-15) фиксатор- ные грибки 72 разжимают верхнюю и нижнюю стенки прорези друг от друга и в пазообразные углублени 69 (фиг. 14, 15) так, что выступ 70 или 71 прочно удерживаетс в прорези 68, т.е. платформа 10 сочленена со сцепным хомутом 23 и тем самым с тележкой 5. Дл расцеплени платформа 10 просто отводитс от сцепного хомута 23. Така же конструкци сцепного устройства имеетс и в других сцепных хомутах 23, 24 и на сцепл емых концах платформ 9-11 в соответствии с фиг, 1.

Из фиг. 18-21 следует, что выступ 70 на одном конце платформы 10 промежуточной платформы 2 имеет другую форму поперечного сечени , чем выступ 71.на другом конце платформы 10. Выступ 70 (фиг. 20) имеет пр моугольное поперечное сечение, в то врем как форма поперечного сечени выступа 71 (фиг. 21) подобна форме поперечного сечени ромба. Выступ 70 (пр моугольник) вызывает в прорези 68 сцепного хомута 23, 24 жесткое относительно направлени поворота вокруг продольной оси платформы 10 соединение, так как выступ 70 прилегает к верхней и нижней стенкам прорези 68. Напротив, выступ 71 (ромб) допускает в прорези 68 незначительные возвратно-поступательные колебани . Если все вагоны 1-3 в соответствии с фиг. 1 с помощью тележек 4 и 5 жестко сочленены в указанном направлении поворота благодар тому, что все выступы выполнены такими же, как и выступ 70(фиг. 20), то возникает недостаток, заключающийс в том, что вагоны на очень крутых закруглени х пути, в частности на подьемах, :отрываютс от железнодорожного пути..Если напротив предусмотрены только выступы,аналогичные выступу 71 (фиг. 21), то при любой {Скорости может получатьс неплавный ход вагона. Таким образом, благопри тным вл етс использование обеих форм выступов 70 и 71, что возможно без вс ких проблем благодар тому, что прорезь 68 сцепного хомута 23 может воспринимать оба выступа 70 и 71.

На фиг. 12 представлена неимеюща привода тележка 5. Однако с ней за исключением установленного электродвигател 26 (фиг. 1) совпадает приводна тележка 4, так что у приводной тележки в соответствии с фиг. 1 конструкци и расположение сцепного хомута 23, 24 такие же, как и у ходовой части 5.

В частности, очевидное из фиг. 1 и 12-15 расположение сцепного хомута 23, 24 на тележках 4, 5 представл ет собой конструкцию насто щей игрушечной зубчатой железной дороги в соответствии с изобретением, котора вл етс особенно предпочтительной и позвол ет прокладывать железнодорожный путь с необычно крутыми подъемами и уклонами, а также с очень крутыми закруглени ми пути, не вызыва опасности, что т гова подвижна единица и прицепленные к ней другие единицы подвижного состава будут отрыватьс от железнодорожного пути и тем самым сходить с рельсов или сваливатьс , Меропри тие в соответствии с изобретением заключаетс в том,что точки приложени дл передачи усили от тележки на сцепленный с этой тележкой вагон или на ее платформу, служащую шасси единицы подвижного состава , предусмотрены на самой тележке в тем местах, которые по меньшей мере примерно полностью удовлетвор ют определенным требовани м в отношении железнодорожного пути или тележки. Такими требовани ми вл ютс следующие:

1). Указанные точки приложени должны быть расположены по высоте (в вертикальном направлении) относительно железнодорожного пути по возможности вблизи тех мест, которые на железнодорожном пути и на тележке принимают участие в передаче усили дл продвижени тележки и сцепленных с ней вагонов. Такими места- ми сообразно с этим вл ютс , с одной стороны , на приводной тележке места сцеплени зубчатого колеса приводного электродвигател с зубь ми зубчатого органа , и с другой стороны, на всех тележках точки опоры их колес на гладких ходовых поверхност х железнодорожного пути. Отсюда вытекает первое положение о том, что сцепные хомуты 23, 24 должны шарнирно соедин тьс на тележках 4, 5 настолько глубоко , насколько это возможно, т.е. на уровне зубчатой рейки 43 (фиг. 4) и по возможности вблизи ходовых поверхностей 41, 42 (фиг. 4). Из фиг. 1 и 12 следует, что глубокое относительно железнодорожного пути положение боковых цапф 25 тележек 4, 5 соответствует этому положению.

2). Указанные точки приложени , кроме того, должны быть смежными; т.е. должны быть расположены так близко, насколько это конструктивно возможно, к плоскости,

котора перпендикул рна продольному направлению тележки и содержит центр т жести тележки. У представленных на фиг. 1 тележек 4 и 5 эта плоскость расположена в середине тележки поперек продольного на0 правлени представленного поезда. Таким образом, боковые цапфы 25 тележек 4 и 5 дл сцепных хомутов 23 и 24 очень близки к середине тележек. Сцепные хомуты 23, 24 имеют почти необычного вида соответст5 венно длинные и наклонные плечи 65 (фиг. 15), тем самым в соответствии с фиг. 1 возможно сцепление тележек 4 и 5 с платформами 9, 10 или 10, 11 соседних единиц . подвижного состава 1, 2 или 2, 3 на концах

0 тележек.

Выполнение обоих вышеупом нутых требований с помощью изображенного на фиг. 1 шарнирного соединени сцепных хомутов 23, 24 на тележках 4, 5 способствует

5 тому, что все силы, которые передаютс от

тележек 4, 5 на прицепленные платформы

9-11, имеют основную, сильно преобладаю . щую составл ющую, котора расположена

параллельно железнодорожному пути. Пер0 пендикул рна к ней, т.е. направленна вверх составл юща сил значительно меньше . Это означает, что создаетс лишь пренебрежительно малый момент, который стремитс оторвать тележкИ и тем самым

5 сцепленные с ними вагоны в процессе эксплуатации от железнодорожного пути перпендикул рно вверх относительно, железнодорожного пути. Так как боковые зубчатые участки 44 или 45 (фиг. 4) или 56,

0 57 (фиг. 6) преп тствуют выходу из зацеплени приводного зубчатого колеса 28 (фиг. 9), данна зубчата железна дорога имеет очень высокую устойчивость, даже если железнодорожный путь проложен с крутыми

5 подъемами и закруглени ми пути без надлежащих контрофорсов, т.е. свободно подвешен . Предел подъема в основном достигаетс лишь тогда, когда на подъеме проход ща через центр т жести тележки

0 вертикальна плоскость пересекает точки опоры на железнодорожном пути колес, расположенных на соответствующей колесной оси. У данной зубчатой железной дороги это соответствует подъему железнодорож5 ного пути значительно больше, чем 100%. Кроме того, у данной зубчатой железной дороги указанные преимущества существуют независимо от того, т нет или толкает т гова подвижна единица другие прицепленные единицы подвижного состава.

На фиг. 16 в перспективе изображена тележка 6 или 7 (фиг. 1,3) кроме того, на фиг. 17 в перспективе представлен поворотный элемент 19 дл опоры тележки 6 (7) на платформах 9 и 11 (фиг. 1, 3). Поворотный элемент 19 имеет цилиндрический концевой элемент 75, который расположен на опорном хомуте 76. Опорный хомут 76 имеет два плеча 77, которые оснащены зажимными прорез ми 78. Плечи 77 вставл ютс через щелевые отверсти 79 тележки 6 (7) и затем, как это видно из фиг. 3, зажимаютс на крепежных перемычках 80 тележки 6 (7), Цилиндрический концевой элемент 75 имеет концевое утолщение 81, которое вл етс упругим благодар тому, что концевой элемент 75 оснащен двум продольными прорез ми 82. Поворотный элемент 19 с посаженной на него тележкой 6 (7) может сообразно с этим простым образом вставл тьс в предусмотренное в платформе 9 или 11 отверстие 20 (фиг. 2) с возможностью разъединени , однако самовыпадание невозможно .

На фиг. 22 представлена альтернативна относительно варианта исполнени в соответствии с фиг. 9 установка приводной тележки 4 Установка тележки и воспри тие оказываемого приводным зубчатым колесом 28 через зубчатую рейку 43 давлени осуществл етс двум свободно вращающимис зубчатыми колесами 83. При этом трение зубчатой рейки 43 на тележке 4 не- :сколько меньше, чем при прилегании к направл ющим стенкам 21 (фиг. 9). Однако имеетс недостаток, заключающийс в том, что тележка из-за расположенных с двух сторон зубчатых колес 28 или 83 не может больше свободно устанавливатьс на железнодорожный путь.

На фиг. 1-3 представлен поезд, состо щий , например, из нескольких вагонов 1-3. Пон тно, что возможны также другие, практически любые компоновки тележек 4 и 5 с прицепленными вагонами или платформами при использовании концевых тележек 6 и 7. В частности, т говой подвижной единицей может быть единственный моторный вагон , который (фиг. 1) состо л бы из приводной тележки 4 и прицепленного вагона 1 с тележкой 6, причем была бы установлена друга обшивка вагона и мог бы отсутствовать сцепной хомут 24 на наружном конце тележки 4, ,

Другой вариант исполнени т говой nd- движной единицы в соответствии с изобретением по сн етс с помощью фиг. 23-34. В соответствии с фиг. 23 пример исполнени относитс к электровозу, который в ка- . честве важных конструктивных элементов

имеет платформу 85, собранный на ней из конструктивных элементов кузов 86 вагона, две тележки 87 и 88 и по одному соединенному с тележками 87, 88 сцепное устройство 5 .89, причем одна тележка 87 вл етс приводной , а друга тележка 88 - бегунковой тележкой. Этот электровоз предназначен в соответствии с изобретением дл железнодорожного пути, который имеет гладкую хо0 довую поверхность 90 и расположенную посередине на железнодорожном пути зубчатую рейку 91 с зубь ми с обеих сторон, которые изображены на фиг. 4, например, в качестве участка железнодорожного пути.

5 Пример исполнени в соответствии с фиг, 23 отличаетс тем, что не только кузов 86 платформы 85 собран из отдельных конструктивных элементов, но и тележки 87 и 88 образованы путем посадки друг на друга

0 нескольких конструктивных элементов, как это по сн етс ниже.

Фиг, 24 и 25 показывают вид сбоку и увеличенный масштаб обеих тележек 87 и 88 в соответствии с фиг. 23, причем в изобра5 жении на фиг. 24 и 25 (вид сбоку) опущены боковые защитные пластины 92 и колеса 96 (фиг, 23).

Приводна тележка 87 собираетс в со- ответствии с фиг. 24 из следующих конст0 руктивных элементов:

направл ющего и базового элементов 93, который простираетс по всей длине тележки 87 и который выполнен с одной стороны в виде основани дл сборки других

5 конструктивных элементов и с другой стороны в виде скольз щего направл ющего элемента тележки 87 вдоль зубчатой рейки 91; двух посаженных на направл ющий конструктивный элемент 93 опорных плит

0 94, которые имеют отверсти дл установки по одной колесной оси 95, на которой расположены два бегунковых колеса 96 с гладкими поверхност ми дл наход щихс по обе стороны от зубчатой рейки 91 гладких

5 ходовых поверхностей 90 железнодорожного пути;

посаженного на опорные плиты 94 приводного узла 97, который имеет две продольные пластинчатые части 98, две

0 выступающие боковые пластинчатые части 99 (на фиг. 24 видна только одна из них) и электродвигатель 100, приводна ось которого оснащена уже ранее упом нутым приводным зубчатым колесом 28,котора находит5 с в зацеплении с зубь ми зубчатой рейки 91, двух поддерживающих скоб 101, которые насажены на приводной узел 97 и направл ющий конструктивный элемент 93, в результате направл ющий конструктивный элемент 93, опорные плиты 94 и приводной узел 97 удерживаютс вместе в виде унифицированного узла;

соединительной скобы 102, котора шарнирно установлена на направл ющем конструктивном элементе 93 и предусмотрена дл того, чтобы соединить тележку 87 с возможностью поворота с платформой 85 изображенного на фиг. 23 электровоза;

уже упом нутого с помощью фиг. 23 сцепного устройства 89, которое содержит также установленный шарнирно на направл ющем конструктивном элементе 93 сцепной т говый хомут 103 и который выполнен дл того, чтобы соединить тележку 87 и тем самым изображенный на фиг. 23 электровоз с другой единицей подвижного состава.

Тележка 88 собрана в соответствии с фиг. 25 аналогичным образом, как и приводна тележка 87 в соответствии с фиг. 24, а именно из следующих конструктивных элементов:

направл ющего и базового конструктивного элемента 104, который выполн ет такие же монтажные функции и функции скольз щего направлени , что и соответствующий элемент 93 (фиг. 24);

двух посаженных на направл ющий конструктивный элемент 104 опорных плит 94, которые в соответствии с идентичными опорными плитами 94 на фиг. 24 предусмотрены дл установки оснащенных колесами 96 колесных осей 95;

двух поддерживающих скоб 105, которые удерживают вместе направл ющий конструктивный элемент 104 и опорные плиты 94;

центрального шкворн тележки 106, который посажен на направл ющий конструк- тивный элемент 104 и может быть расположен в платформе 85 (фиг. 23) элект- роврза с возможностью поворота;

сцепного устройства 89 в соответствии с фиг. 24, которое шарнирно установлено на конструктивном направл ющем элементе 104 и включает т говый сцепной хомут 103. Отдельные конструктивные элементы тележек 87 и 88 вствуют более отчетливо из фиг. 26, 27 или фиг. 28, 29, а также из фиг. 30-34.

На фиг. 26 представлен вид в перспективе приводной тележки 87, включа боковые защитные пластины 92 колес (фиг. 23). На фиг. 27 представлены в перспективе отдельные конструктивные элементы в разобранном виде, причем опущены колеса 96 (фиг. 26) и их колесные оси.

Как уже было упом нуто с помощью фиг.24, тележка 87 имеет удлиненный направл ющий и базовый конструктивный элемент 93, который на верхней стороне оснащен определенным количеством соединительных цапф 12, относ щихс к системе данных конструктивных элементов. На нижней стороне направл ющей конструктивный элемент 93 имеет в соответствии с фиг. 30 сформованные, расположенные друг напротив друга скольз щие направл ющие стенки 107 и 108, промежуточное пространство 109 которых предназначено дл расположе0 ни зубчатой рейки 91 (фиг. 23 и 24), как это уже было описано с помощью примера исполнени на фиг. 1-3. Направл ющий конструктивный элемент 93 оснащен на продольной стороне углублением 110, кото5 рое предназначено дл размещени приводного зубчатого колеса 28 (фиг. 24). Обе продольные стороны оснащены, кроме того, четырьм (кажда опорна ) цапфами 111а,

1116,111с и 1 11d, а также двум выполнен- 0 ными в виде сформованных выступов упорами 112.

Как показано на фиг. 24, к направл ющему конструктивному элементу 93 шар нирно присоединена соединительна скоба

5 102, а также т говый сцепной хомут 103 сцепного устройства 89. Дл этого соединительна скоба 103 имеет два плеча 113, на концах которых предусмотрена фиксирующа прорезь 114 так, что плечи 113 насаже 0 ны на внутренние опорные цапфы 111с. В рамной части соединительной скобы 102 имеетс щелевое отверстие 115, в котором выполнена цапфа 116. Как более подробно по сн етс с помощью фиг. 34, -соедини5 тельна скоба 102 предназначена дл соединени с возможностью поворота тележки 87 с платформой 85 локомотива в соответствии с фиг. 23. Возможное поворотное движение в направлении по высоте

0 соединительной скобы 102 ограничено снизу благодар тому, что ее плечо 113 наталкиваетс на соседние выступы 112 .направл ющего элемента 93 (фиг, 24)/ . Т говый сцепной хомут 103 сцепного

5 устройства 89 выполнен по аналогии с соединительной скобой 102 и также имеет два плеча 117 и 118, на концевых зонах которых предусмотрено по одному отверстию 119. Таким образом, т говый сцепной хомут 103,

0 как видно из фиг. 24, может быть насажен на внешние опорные цапфы 11 Id, причем возможное поворотное движение в направлении по высоте соединительной скобы 103 ограничено снизу благодар тому, что удли5 нени 120 плеч 117 и 118 наталкиваютс на соседние выступы 112 направл ющего конструктивного элемента 93 (фиг. 24).

Рамна часть т гового сцепного хомута 103 также имеет щелеобразное отверстие 121, в котором выполнена цапфа 122.0тверстие 121 и цапфа 122 предназначены дл воспри ти ст жной накладки 123 другой двуплечей скобы 124, оба плеча 125 которой имеют по одному отверстию 126. Держатель магнита 127, который охватывает посто нный магнит 128, оснащен двум опорными цапфами 129, которые сопр гаютс с отверсти ми 126. Поэтому в собранном состо нии (фиг. 24) держатель магнита 127 может поворачиватьс между плечами 125 скобы 124. Поэтому известным образом посто нные магниты 128 однотипных сцепных устройств 89 двух сталкивающихс единиц подвижного состава могут поворачиватьс таким образом, что северный полюс одного магнита располагаетс против южного полюса другого магнита и тогда осуществл етс магнитное сцепление обоих единиц подвижного состава.. .

На соединительные цапфы 12 направл ющего конструктивного элемента 93 в соответствии с фиг, 27 насаживаютс две опорных плиты 94, из которых кажда имеет два фиксирующих отверсти 131 дл установки колесной оси (не показана). Нижн сторона одной из этих опорных плит 94 показана на фиг. 31. Нар ду с пазообразным углублением 132 дл указанной колесной оси пола нижн сторона опорной плиты 94 имеет сформованный известным образом короткий центральный патрубок 133, который предназначен совместно с боковыми внутренними поверхност ми полой ниж- ней стороны дл заклинивани соединительных цапф 12 направл ющего конструктивного элемента 93. Верхн сторона опорных плит 94 также оснащена соединительными цапфами 12. Кроме того, из фиг. 26 видно, что насаженные на колесные реи 95 колеса 96 расположены сбоку вне соединительной скобы 102 и т гового сцепного хомута 103.

В качестве другого конструктивного элемента на опорные плиты 94 посажен приводной узел 97. Как уже было упом нуто с помощью фиг. 24, этот приводной узел имеет две продольные пластинчатые части 98, две боковые пластинчатые части 99 и вертикально установленный электродвигатель 100. Верхн сторона продольных пластинчатых частей 98 и боковых пластинчатых частей 99 оснащена соединительными цапфами 12. В соответствии с фиг. 32 нижние стороны гфодольных пластинчатых частей 98 выполнены такими же. как и нижние стороны опорных плит 94 (фиг. 31), за исключением средств дл установки колесных осей. Между боковыми пластинчатыми част ми 99 выступает приводное .зубчатое колесо 28 электродвигател 100,

которое входит в углубление 110 направл ющего конструктивного элемента 93 (фиг. 3.0). Кроме того, в каждой боковой пластинчатой части 99 установлен перемещающий5 с в продольном направлении штифт 134 (сравните также фиг. 23, 24 и 25), который может воздействовать на внутреннее переключающее устройство (не показано) цепи питани электродвигател 100. Таким обра0 зом можно на железнодорожном пути расположить выступы, которые при проходе локомотива привод т в действие штифты 134, вследствие чего с помощью цепи питани электродвигател 100 обеспечиваетс

5 остановка или изменение направлени движени локомотива.

Чтобы удерживать вместе приведенные конструктивные элементы, а именно: направл ющий конструктивный элемент 93.

0 опорные плиты 94 и приводной узел 97 - имеетс две поддерживающие скобы 101 (фиг. 24), которые насаживаютс на соответствующие соединительные цапфы 12 продольных пластинчатых частей 98

5 приводного узла 97 и в предусмотренные на их плечах 135 фиксирующие прорези 136 ввод тс остающиес свободными опорные цапфы 111b n-111d направл ющего конст руктивного элемента 93. 0Наконец, С обеих сторон имеетс еще по одной боковой защитной пластине 92, которые посажены на соединительные цапфы 12 боковых пластинчатых частей 99 приводного узла 97 и выполн ют чисто декоративную 5 функцию.

Далее с помощью фиг. 28 и 29 более

подробно по сн етс конструкци не имеющей привода ходовой тележки в соответствии с фиг, 23 и 25, причем на фиг. 28 показан

0 вид в перспективе всей тележки, включа боковые защитные пластины 92 колес. Вид в перспективе разобранных отдельных конструктивных элементов представлен на фиг. 29, причем однако были опущены колеса 96

5 (фиг, 28) и их колесные оси.95 (фиг. 25). Так как отдельные конртруктивные элементы такие же, что и у приводной тележки 87 в соответствии с фиг. 26 и 27, их отдельные детали обозначены также и больше подроб0 но не описываютс .

Ходова тележка 88 имеет уже изображенный на фиг. 25 удлиненный направл ющий и базовый конструктивный элемент 104, который в основном, также и относи5 тельно изображенной на фиг. 33 нижней стороны, соответствует направл ющему конструктивному элементу 93 приводной тележки 87 в соответствии с фиг. 26 и 27. Отличием вл етс то, что нет углублени 110 (фиг. 27) дл размещени приводного

зубчатого колеса и что обе продольные боковые стенки оснащены вместо этого другой опорной цапфой 111е.

Как видно из фиг. 25, 28 и 29, сцепное устройство 89, содержащее т говый сцепной хомут 103, другую скобу 124 и установленный с возможностью поворота держатель 127 посто нного магнита 128, шарнирно присоединено к направл ющему конструктивному элементу 104 с помощью отверстий 119 т гового сцепного хомута 103 и опорных цапф 111d, как это уже было по снено дл приводной тележки 87 с помощью фиг. 26 и 27.

На направл ющей конструктивный элемент 104 вновь насажены две опорных плиты 94 дл оснащенных колесами 96 осей вращени 95 (фиг. 25), причем опорные плиты 94 идентичны с опорными плитами в соответствии с фиг. 27 и 31.

Дл закреплени опорных плит 94 на направл ющем конструктивном элементе 104 вновь имеетс две поддерживающих скобы, а именно поддерживающих скобы 105, в предусмотренные на концах плеч 135 фиксирующие прорези 136 которых введены опорные цапфы 111а или 1 Т1с,

Вместо приводного узла 97 в соответствии с фиг. 26 и 27 ходова тележка 88 в соответствии с фиг. 28 и 29 оснащена шкворнем 138. Не показанное более подробно основание имеет шкворень 139, который оснащен верхним концевым выступом 140 и в зоне этого концевого выступа имеет продольную прорезь 141. На основании сформованы кроме того две направленные вниз планки 142 (на фиг. 29 видна только одна планка), концы которых имеют фиксирующую прорезь 143. Основание имеет, кроме того, боковые выступы, которые имеют по одной верхней соединительной цапфе 12. Конструкци шкворн 138 закреплена на направл ющем конструктивном элементе 104 с возможностью незначительного поворота благодар тому, что в имеющиес на концах планок прорези введены дополнительные центральные опорные цапфы 111е, Наконец, декоративные защитные пластины колес 92 (фиг. 29) насажены на боковые соединительные цапфы 12 конструкции шкворн 138. . Соединение тележек 87 и 88 с платформой 85 локомотива (фиг. 23) осуществл етс следующим образом.

В соответствии с фиг. 34 платформа 85 нар ду с определенным количеством соединительных цапф 12 дл насаживани любой обшивки, а также не показанного щика дл батарей дл питани электродвигател 100 (фиг. 23), имеет отверстие 145, через которое может проходить наход щийс на тележке 87 электродвигатель 100. На платформе 85 сформована выступающа в отверстие 145 планка 146, свободный конец которой

оснащен фиксирующей прорезью 147. С целью установки тележек 87 на платформу 85 электродвигатель 100 (фиг. 26) проходит через отверстие 145. Одновременно прорезь 115 соединительной скобы 102 уста0 навливаетс на планку 146, пока цапфа 116 (фиг. 27) соединительной скобы 102 не войдет в фиксирующую прорезь 147. Тем самым тележка 87 установлена на платформе 85 с возможностью поворота.

5 Дл закреплени с возможностью поворота ходовой тележки 88 на платформе 85 последн оснащена центральным отверстием 148. В это отверстие вставл етс эла- . стичный в радиальном направлении

0 шкворень 139 (фиг. 29) тележки 88. С помощью концевого выступа 140 шкворень 139 и тем самым вс тележка 88 закрепл етс на платформе 85 с возможностью поворота .

5 Из фиг. 24 и 25 видно, что и в этом варианте исполнени зубчатой железной дороги в соответствии с изобретением передающие усили элементы, а именно соединительна скоба 102 и сцепные устройства

0 89, присоединены шарнирно с помощью опорных цапф 111, 111a-111d, к тележкам 87 или 88 очень близко к ходовым поверхност м 90 и вблизи проход щей через центр т жести поперечной плоскости, так что и в

5 этом варианте исполнени обеспечена устойчивость зубчатой железной дороги на полотне до естественного предела норм технического состо ни рельсового пути и подвижного состава, при которых исключа0 етс возможность опрокидывани подвижного состава.

Игрушечна железна дорога в соответ- . ствии с изобретением может быть выполнена не только., как было описано до сих пор,

5 в виде дороги;с расположенным на полу или на грузовых платформах, но и может быть .выполнена в варианте исполнени подвесной железной дороги. На фиг. 35 представлен вид поперек продольного направлени

0 железнодорожного пути с частичным разрезом примера исполнени такой подвесной железной дороги.

В этом варианте исполнени железнодорожный путь состоит из последовательно

5 присоединенных друг к другу участков железнодорожного пути 150 коробчатого профил , который открыт на своей нижней стороне. Так как этот железнодорожный путь должен находитьс над землей 151 (подвесна дорога), участки железнодорожного пути через определенные продольные промежутки подперты усто ми 152, которые в смысле данной системы конструктивных элементов не показанным на чертеже образом насажены с преимуществом на участки железнодорожного пути 150, чтобы участки железнодорожного пути 150 на определенной высоте опирались на основание 151.

Сообразно с этим профиль участков железнодорожного пути 150 имеет две ограни- чивающих нижнее отверстие 153 полки 154, расположенную напротив отверсти 153 поперечину 155 и два соедин ющих поперечину 155 с полками 154 поперечных ребра 156. (Внутренние поверхности полок 154 образу (от ходовые поверхности дл колес 96 единицы подвижного состава 157. Поперечина 155 имеет в центре на внутренней стороне зубчатую рейку 158;

В качестве т говой единицы подвижно- го состава 157 в представленном примере используют приводную тележку 159, котора в основном выполнена такой же, как и Приводна тележка 87 в соответствии с фиг. 26 и 17, однако в отличие от последней при- Способлена дл подвесной конструкции и Имеет другое сцепное устройство. Таким образом , тележка 159 имеет направл ющий и оазовый конструктивный элемент 93 в соответствии с фиг. 27, кроме того, обе опорные плиты 94, в которых установлены колесные оси с колесами 96, приводной узел 97 с электродвигателем 100 и обе боковые пластинчатые части 99, в которых расположены крнтактные штифты 134 электродвигател 100, и две поддерживающих скоб ы 101. Кроме того, к направл ющему конструктивному элементу 93 шарнирно присоединено сцеп- нре устройство с плечами 65 т гового сцеп- нрго хомута 57 (фиг. 13), который имеет прорезь 68 дл воспри ти выступа 71 сцепленной платформы вагона (фиг. 18-21). Электродвигатель 100 имеет также перпендикул рную к внутренней поверхности поперечины 155 приводную ось, котора несет не показанное на чертеже приводное зубчатое колесо, наход щеес в зацеплении сод- нрй из двух зубчатых сторон зубчатой рейки 1S8.

Таким образом, видно, что подвесна дорога в соответствии с фиг. 35 имеет одинаковый принцип действи , что и принцип действи поезда в соответствии с фиг. 1 или локомотива в соответствии с фиг. 23. Так как колеса 96 единицы подвижного состава 157 заключены внутри коробчатого профил участка железнодорожного пути 150, т.е. давление внутренних поверхностей полок

154 от внутренней поверхности поперечины

155 лишь немного больше, чем диаметр колес 96, участок железнодорожного пути 150 может быть также расположен вертикально или наклонно, чтобы с помощью конструкции вагона, соответствующей тележке 159. образовать подьемник или наклонный подъемник . Чтобы можно было вводить единицу подвижного состава 157 в коробчатый профиль железнодорожного пути 150, железнодорожный путь в одном месте или в нескольких местах должен содержать специально выполненный участок железнодорожного пути, на котором полки 154 могут быть удалены или откинуты.

Изобретение в отношении железнодорожного пути не ограничено описанными до сих пор и в частности представленными на фиг. 4 и 6 вариантами исполнени . Более того, в рамках изобретени охвачены также другие схемы ходовых поверхностей и зубчатого органа, как это по сн етс ниже с помощью фиг. 36, a-h, где показан соответственно профиль участка железнодорожного пути, причем ходова поверхность или ходовые поверхности обозначены направленными вертикально вниз стрелками и оба боковых зубчатых венца зубчатого органа изображены обычным образом двойными лини ми.

Фиг, 36, а показывает форму поперечного сечени уже описанного с помощью фиг. 4 и 6 варианта выполнени с двум ходовыми поверхност ми и расположенной в середине зубчатой рейкой.

Фиг. 36, b показывает соответствующий вариант исполнени , в котором зубчатый орган выполнен не в виде возвышенной над ходовыми поверхност ми зубчатой рейки , а в виде паза с нарезанными с обеих сторон зубь ми. .

Фиг. 36, с показывает вариант исполнени с зубчатой рейкой в соответствии с фиг. 36, а, причем однако ходовые поверхности также возвышены.

Фиг. 36, d показывает соответствующий фиг. 36 случай с углубленными ходовыми поверхност ми.

Фиг. 36, е показывает вариант исполнени в соответствии с фиг. 36, а, в котором однако ходовые поверхности вл ютс очень узкими по сравнению с высотой зуб-, чатой рейки, так что по сравнению с фиг. 36, а получаетс значительно более узкий железнодорожный путь.

Фиг. 36, f показывает вариант исполнени с глубоким пазом с нарезанными зубь ми и со сравнительно узкими ходовыми поверхност ми.

Фиг. 36, g и h показывают железнодорожные пути с зубчатой рейкой с нарезанными с обеих сторон зубь ми или с пазом с

нарезанными с обеих сторон зубь ми, которые допускают конструкцию единиц подвижного состава в так называемом монорельсовом варианте (колесна ось только с одним ходовым колесом). В этом варианте исполнени в соответствии с фиг. Збд верхн гладка поверхность зубчатой рейки образует единственную ходовую по- верхностц в то врем как ходова поверх- ность в. варианте исполнени в соответствии с фиг. 36h образуетс гладким дном паза с нарезанными зубь ми.

Во всех представленных вариантах исполнени , в частности, в тех, следствием которых вл етс малое рассто ние между расположенными на одной оси ходовыми колесами (фиг. 36, a, f) или которые нуждаютс лишь в одном ходовом колесе в расчете на одну ось (фиг. 36, g, h) надежное направление единицы подвижного состава или его тележек обеспечиваетс благодар тому, что кажда единица подвижного состава в соответствии с изобретением оснащена скольз щими или роликовыми направл ющими элементами, которые прилегают к обеим сторонам зубчатого органа с нарезными на обеих сторонах зубь ми.

В соответствии с описанными до сих. пор вариантами исполнени игрушечной зубчатой железной дороги в соответствии с изобретением единицы подвижного состава ходовые или поворотные тележки снабжены ходовыми колесами, которые кат тс по гладким ходовым поверхност м. Оказалось , что единицы подвижного состава или их ходовые или поворотные тележки могут быть снабжены также вместо ходовых колес скольз щими поверхност ми дл ходовых поверхностей. Хот сопротивление трени в результате этого становитс больше, чем сопротивление качению, однако не в такой мере, чтобы использование питающихс от батарей т говых подвижных единиц было бы Больше неэкономичным и поэтому нецелесообразным .

В описанных до сих пор примерах исполнени игрушечной зубчатой железной дороги в соответствии с изобретением в качестве источника питани электродвигател предусмотрена установленна на одной из единиц подвижного состава батаре , котора разумеетс может состо ть из повторно зар женных элементов батареи, Кроме того , было описано, что трехходовое управление (остановка, движение вперед, движение назад) электродвигателем может осуществл тьс от руки или с помощью расположенных на железнодорожном пути органов воздействи или практически любое управление электродвигателем с помощью известного устройства дистанционного управлени . Использование батарей в ка- (.честве источника тока ни в коем случае не вл етс неэкономичным и поэтому

необоснованным, так как оказалось, что зубчата железна дорога с имеющимис в продаже батаре ми может эксплуатироватьс на имеющем многочисленные подъемы железнодорожном

пути в течение1 6-25 ч чистого времени движени до израсходовани зар да , батарей.

Однако может по витьс желание создать независ щее от батарей непрерывно управл емое питание электродвигател насто щей зубчатой железной дороги, с помощью ее железнодорожного пути. Целесообразный пример исполнени такого

железнодорожного пути схематически представлен на фиг. 37 и 39.

Фиг. 37 показывает участок железнодорожного пути в соответствии с фиг. 4, который снабжен трем р дами 161, 162 и 163

известных точечных контактов 164. Точечные контакты соответственно незначительно выступают над обоими ходовыми поверхност ми 165 или над верхней поверхностью 166 зубчатой рейки 167, Также известным способом оба внешних,

расположенных в ходовых поверхност х

165 внешние р ды 161 и 162 точечных кон тактов 164 электрически соединены друг с

другом, однако электрически отделены от

расположенного в зубчатой рейке 167 среднего р да 163,

Такие точечные контакты 164 могут быть получены простым способом благодар тому , что соответствующа металлическа

лента 168 (фиг. 38) укладываетс в сформованный с необходимыми отверсти ми (прорез ми ) участок железнодорожного пути и закрепл етс в нем.

Электрические соединени между двум соединенными механически друг с другом могут быть также получены простым способом (сравните фиг. 4-8) благодар тому , что в соответствии с фиг. 39 на торцовой стороне каждого участка железнодорожного пути расположены пружин щие, электрически разделенные друг от друга контактные элементы 169 и 170, один из которых соединен электрически с внешними р дами 161 и 162 контактов 164 и другой

со средним р дом 163 контактов 164. Так как с помощью соединительных накладок 47 (фиг. 8) достигаетс прочное механическое соединение смежных участков железнодорожного пути, имеетс и безупречное электрическое соединение прилегающих друг к

другу пружин щих контактных элементов 169 и 170.

До сих пор приводной двигатель был описан как электродвигатель. Подразумеваетс , что приводным двигателем без отклонени от предмета изобретени может также быть двигатель с пружинным механизмом , двигатель маховикового типа, газовый двигатель или даже парова машина.

Claims

1. Игрушечна зубчата железна дорога , содержаща имеющий по меньшей мере одну гладкуюходовуюповерхность железнодорожный путь, расположенный вдоль ходовой поверхности зубчатый орган, зубь которого выполнены перпендикул рно ходовой поверхности, подвижный состав, включающий установленную на ходовой поверхности с возможностью перемещени по -ней по крайней мере одну т говую по- двфкную единицу, приводной двигатель которой соединен с единственным зубчатым приводным колесом, расположенным со сдвигом в сторону относительно середины рассто ни между направл ющими элемен- с одной стороны, зубчатого органа с возможностью зацеплени с этим зубчатым органом железной дороги, и средства дл направлени т говой подвижной единицы вдоль ходовой поверхности, отличающа с тем, что, с целью повышени устойчивости т говой подвижной единицы, зубчатый орган имеет два симметричных разнесенных друг от друга в поперечном направлении железнодорожного пути р да зубьев, а средства дл направлени т говой подвижной единицы и каждой другой единицы подвижного состава вдоль ходовой поверхности выполнены в виде расположенных попарно друг против друга скольз щих и/или роликовых направл ющих элементов, прилегающих к одной из двух, имеющих зубь , боковых поверхностей зубчатого органа, при этом подвижные единицы состава соединены между собой посредством сцепных устройств, расположенных в месте действи на железнодорожный путь сил поступательного движени т говой подвижной единицы и других единиц подвижного состава.

2. Железна дорога поп. 1, от л и ч а ю- щ а с тем, что железнодорожный путь имеет две ходовые поверхности, а размещённый между ними зубчатый орган выполнен в виде центрального паза с нарезанными на боковых поверхност х зубь ми.

3. Железна дорога по п. 2, о т л и ч а ю- щ а с . тем, что ходова поверхность .расположена внутри паза.

4. Железна дорога по п. 1, о т л и ч а ю- щ а с тем, что зубчатый орган выполнен в виде зубчатой рейки с нарезанными с двух сторон зубь ми, а ходова поверхность рас- 5 положена на верхней поверхности зубчатой рейки.

5. Железна дорога по пп. 1-4, отличающа с тем, что железнодорожный путь состоит из отдельных пр мых и изогну0 тых в плоскости железнодорожного пути участков, соединенных посредством боковых стыковых накладок, установленных заподлицо на боковых поверхност х стыкующихс пр мых и изогнутых участков.

5 и кодирующих элементов, выполненных в виде выступающих с торцевой стороны между боковыми поверхност ми каждого участка железнодорожного пути выступов и .углублений дл взаимного зацеплени с со0 ответствующими углублени ми и выступами соседнего сопр гаемого участка железнодорожного пути.

6. Железна дорога по п. 5, о т л и ч а ю- щ а с тем, что изогнутый в плоскости 5 железнодорожного пути участок железнодорожного пути состоит из длинного дугооб- разного участка и короткого пр мого участка и имеет угловую зону 45°.

7. Железна дорога по п, 1, о т л и ч а ю0 щ а с тем, что т гова подвижна единица и соедин емые с ней единицы подвижного состава имеют по крайней мере одну, не содержащую привода, ходовую тележку с установленным на ней сцепным хомутом.

5

8. Железна дорога по п. 7, о т л и ч а ю- щ а с тем, что т гова подвижна единица состоит из платформы и сцепленных с ней с противоположных концов приводной тележки и не имеющей привода поворотной

0 тележки.

.

9. Железна дорога по п. 8, о т л и ч a tout а с тем, что т гова подвижна единица состоит из нескольких платформ, при этом втора платформа сцеплена с первой

5 через приводную тележку, а с остальными через не имеющих приводов ходовые тележки , причем на последней платформе на несцепленном конце установлена не имеюща привода поворотна тележка.

0

10. Т гова подвижна единица подвижного состава дл игрушечной зубчатой железной дороги, содержаща приводной двигатель, соединенный с единственным зубчатым приводным колесом, расположен5 ным со сдвигом в сторону относительно середины рассто ни между направл ющими элементами с одной стороны, имеющегос у железной дороги зубчатого органа с возможностью зацеплени с этим зубчатым органом , и средства дл направлени т говой

подвижной единицы вдоль ходовой поверхности , отличающа с тем, что, с целью повышени устойчивости т говой подвижной единицы, средства дл направлени т говой подвижной единицы подвижного состава вдоль ходовой поверхности выпол- нены в виде расположенных попарно друг против друга скольз щих и/или роликовых направл ющих элементов дл прилегани к одной из двух, имеющих зубь , боковых поверхностей зубчатого органа, а т гова подвижна единица подвижного состава снабжена сцепным устройством дл соединени со сцепным устройством аналогичной подвижной единицы подвижного состава, при этом сцепное устройство выполнено в виде т гового сцепного хомута, имеющего два отогнутых плеча, установленных на т говой подвижной единице подвижного состава с возможностью поворота по высоте относительно выполненных у них двусторонних мест поворота, расположенных на уровне приводного зубчатого колеса приводного двигател и/или скольз щего, и/или роликового направл ющего элемента , а также в продольном направлении т говой подвижной единицы подвижного состава между ос ми имеющихс у нее колес смежно с плоскостью, проход щей через центр т жести т говой подвижной единицы подвижного состава и перпендикул рно ее продольному направлению.

11. Т гова подвижна единица по п. 10, отличающа с тем, что приводной двигатель установлен на имеющейс у т говой подвижной единицы тележке,.снабжен- ной по крайней мере одним т говым сцепным хомутом.

12.Т гова подвижна единица поп. 10, отличающа с тем, что плечи каждого т гового сцепного хомута соединены посредством поперечной части, имеющей прорезь , а кажда платформа единицы подвижного состава по меньшей мере на одном своем конце имеет соединительный выступ, выполненный с возможностью установки и фиксации в прорези т гового сцепного хомута.

13. Т гова подвижна единица по п. 12, отличающа с тем, что соединительный выступ имеет по крайней мере один фиксирующий выступ, а в стенках прорези поперечной части т гового сцепного хомута выполнено углубление с возможностью установки и фиксации в нем фиксирующего выступа.

14, Т гова подвижна единица по пп. 12 и 13, отличающа с тем, что соединительный выступ и соответствующа ему прорезь на т говом сцепном хомуте в поперечном сечении имеют пр моугольную,

или ромбовидную, или пр моугольную со скошенными или закругленными участками форму.

/

М

32

10

12

23

12

24

1Z

00

о

о ю со

Фиг. 2.

Ф«/г. 9

68

&ue. /3

87 28 92 96 102 0, 92 88 106 96

Фи г. 23

111а 11293 111Ь99 13428 111с 11293 111d

Фиг.24

Фи г. 56