RU1781099C - Система управлени транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к транспортному машиностроению, а именно к системам управлени  транспортных средств, .оборудованных роторно-винтовыми или гусеничными движител ми, и позвол ет повысить удобства управлени  при уменьшении габаритов . Цель изобретени  - повышение удобства управлени . Система управлени  47 содержит двигатель 1, сцепление 2, коробку 3 передач, движитель 4, на валу которого смонтирован тормоз 5, Двигатель 6 посредством .сцеплени  7 коробки 8 передач передает крут щий моме-нт на движитель Р, оборудованный тормозом 10. Система содержит также компрессор 11, магистраль 12 с двойным защитным клапаном 13, который магистрал ми 14 и 15 св зан с ресивером 16, выполненным двухсекционным. Управление рабочими пневмоцилиндрами 17 и 22 тормозов 5 и 10 производитс  посредством двухпозиционныхтормозных кранов18и 23 со след щим действием. Управление пневмоцилиндрами 27 и 32 муфт сцеплени  2, 7 осуществл етс  кранами 28 и 33. Управление движением транспортного средства осуществл етс  одним рычагом 57 управлени . 1 з.п. ф-лы, 6 ил. (Л С со о ю ю 0ЙЙ/

Description

Изобретение относитс  к транспортному машиностроению, в частности к системам управлени  транспортных средств, оборудованных роторно-винтовыми или гусеничными движител ми.

Цель изобретени  - повышение удобства управлени .

На фиг.1 - кинематическа  схема системы управлени ; на фиг.2 - конструктивное выполнение рычага управлени  с приводом осевого управлени  и зубчатым механизмом; на фиг.З - то же, вид в плане; на фиг.4 - зубчато-реечный механизм, вид сзади; на фиг.5 - профиль кулачка управлени  пнев- моцилиндром привода сцеплени ; на фиг.6 - положение элементов системы управлени  при максимальном повороте рычага управлени  вперед.

Двигатель 1 посредством сцеплени  2 посто нно-разомкнутого шипа, коробки 3 передач передает крут щий момент на движитель 4, на валу которого смонтирован тормоз 5. Двигатель 6 посредством сцеплени  7, коробки передач 8, передает крут щий момент на движитель 9, оборудованный тормозом 10.

Система управлени  транспортного средства включает приводимый от двигател  1 воздушный компрессор 11, соединенный магистралью 12 с двойным защитным клапаном 13, который магистрал ми 14 и 15 св зан с ресивером 16, выполненным двухсекционным , причем магистраль 14 соединена с секцией А, а магистраль 15 - с секцией Б.

Тормоз 5 снабжен рабочим пневмоци- линдром 17, управл емым двухпозицион- ным тормозным краном 18, со след щим действием. Внутренние полости тормозного крана 18 соединены между собой магистралью 19, с секцией А ресивера 16 - магистралью 20, а с пневмоцилиндром 17 - магистралью 21 Аналогично тормоз 20 снабжен пневмоцилиндром 22, управл емым тормозным краном 23, внутренние полости которого св заны между собой магистралью 24, с секцией А ресивера 16 - магистралью 25, а с пневмоцилиндром 22 - магистралью 26. Толкатели тормозных кранов 18 и 23 оборудованы роликами

Пневмоцилиндр 27 привода сцеплени  2 св зан с двухпозиционным пневматическим краном 28 со след щим действием. Внутренние полости крана 28 соединены между собой магистралью 29, с секцией Б ресивера 16 - магистралью 30, а с пневмоцилиндром 27 - магистралью 31

Пневмоцилиндр 32 привода сцеплени  7 св зан двухпозиционным пневматическим краном 33 со след щим действием

Внутренние полости крана 33 соединены между собой магистралью 34, с полостью Б ресивера 16 - магистралью 35, а с пневмоцилиндром 32 - магистралью 36. Толкатели

пневматических кранов 28 и 33 оборудованы роликами.

Двигатель 1 снабжен карбюратором 37, дроссельна  заслонка 38 которого неподвижно закреплена на оси поворотного рыча0 га 39. Противоположный конец рычага 39 посредством т ги 40, снабженной возвратной пружиной 41, шарнирно св зан с концом поворотного кронштейна 42, на свободном конце которого установлены ро5 лики. В исходном положении ролики расположены на различной высоте относительно горизонтальной поверхности.

Двигатель 6 оснащен карбюратором 43, дроссельна  заслонка 44 которого закреп0 лена на рычаге 45, соединенным посредством т ги 46, снабженной пружиной 47, с концом поворотного кронштейна 48, обору- дованного роликами, наход щимис  в исходном положении кронштейна 48 на

5 различной высоте относительно горизонтальной поверхности. Дл  управлени  карбюраторами 37 и 43, тормозными кранами - 18 и 23, пневматическими кранами 28 и 33 система управлени  транспортного средст0 ва оборудована дифференциальным зубчато-реечным механизмом Зубчато-реечный механизм выполнен в виде рамки (водила) 49, установленной поворотно на опорах 50 и 51 посредством втулок 52 и 53. неподвиж5 но установленных на рамке 49 Наводиле49 также закреплена втулка 54, в которой с возможностью вращени  размещен центральный вал 55, один конец которого (нахо- д щийс  внутри рамки 49) снабжен

0 конической шестерней 56, а другой конец - рычагом 57 управлени . Внутри центрального вала 55 и рычага 57 расположено устройство продольного перемещени , содержащего установленную подвижно в

5 верхней части рычага 57 руко тку 58, св занную шарнирно посредством поводка 59 с т гой 60, к нижнему концу которой прикреплен плоский кулачок 61. В исходном положении руко тка 58 удерживаетс  воз0 вратной пружиной 62, своими концами вхо- д щей в цилиндрические расточки, выполненные в кулачке 61 и рычаге 57. Внутри вала 55 проходит т га 63,оборудованна  ролш in 64, коническим кулачком 65 и пру5 жино 36. Дл  предотвращени  поворота вокруг оси т ги 60 и 63 изготовлены квадратными в сечении.

Во втулке 52 с возможностью поворота смонтирован трубчатый (поперечный) вал 67 один конец которого снабжен конрческим зубчатым колесом 68, а другой - цилиндрической шестерней 69, при этом зубчатое колесо 68 входит в зацепление с конической шестерней 56. Внутри вала 67 посредством шлицевого соединени  установлена подвижна  в осевом направлении т га 70, один конец которой выполнен сферическим , а другой снабжен кулачком 71. На участке, ограниченном углом а , радиус кривизны профил  71 плавно возрастает до своего максимального значени , а на участке , ограниченном углом ft , радиус кривизны профил  имеет посто нное значение.

Возможность одновременного перемещени  т ги 70 как в осевом, так и в окружном направлении обеспечиваетс  также тем, что она шарнирно установлена на кон- церой опоре 72. Посто нство контакта сферической головки т ги 70 с рабочей поверхностью конического кулачка 65 осуществл етс  возвратной пружиной 73, работающей на раст жение концы которой закреплены на кулачке 71 и втулке концевой опоры 72.

В опорах 74 с возможностью осевого перемещени  установлена продольна  т га 75, снабженна  зубчатой рейкой 76, котора  входит в зацепление с цилиндрической шестерней 69.

Между торцевыми поверхност ми зубчатой рейки 76 и опорами 74 расположены возвратные пружины 77 и 78. Оба конца т ги 75 имеют изгибы, величина и угол наклона которых соответствуют углу поворота дроссельной заслонки 38 и перемещению подпружиненного толкател  тормозного крана 18. В исходном положении зубчата  рейка 76 удерживаетс  шариковым фиксатором 79, взаимодействующим с лункой, расположенной в продольном пазу 80, выполненном в верхней части зубчатой рейки 76.

Во втулке 53 поворотно установлен, трубчатый (поперечный) вал 81 на одном конце которого закреплено коническое зубчатое колесо 82, вход щее в зацепление с шестерней 56, а на другом конце установлена цилиндрическа  шестерн  83 Внутри вала 81 подвижно в осевом направлении посредством шлицевого соединени  установлена т га 84, снабженна  кулачком 85. Профиль кулачка 85 аналогичен профилю кулачка 71. Продольное окружное перемещение т ги 84 обеспечиваетс  концевой опорой 86. Пружина 87. работающа  на раст жение , прижимает сферическую головку т ги 84 к рабочей поверхности кулачка 65.

В опорах 88 подвижно в осевом направлении смонтирована продольна  т га 89.

снабженна  зубчатой рейкой 90, вход щей в зацепление с шестерней 83. Между торцами зубчатой рейки 90 и опорами 88 установлены пружины 91 и 92 Концы т ги 89 имеют 5 изгибы, геометрические параметры которых соответствуют углу поворота дроссельной заслонки 44 и ходу толкател  пневматического крана 23. В исходном положении зубчата  рейка 90 удерживаетс  шариковым

0 фиксатором 93, взаимодействующим с лункой продольного паза 94, выполненного на рейке 90.

Фиксаторы 79 и 93 кроме того удерживают в исходное (нейтральном) положении

5 рычаг 57 управлени  благодар  кинематической св зи между зубчатыми рейками 76 и 90 и шестерней 56.

Необходимый свободный ход рычага 57 управлени  при воздействии его на меха0 низмы подачи топлива, привод тормозов и сцеплений обеспечиваетс  наличием зазоров между т гами 75 и 89, кулачками 71 и 85 с одной стороны и соответственно поворотными кронштейнами 42 и 48, толкател ми

5 тормозных кранов 18 и 23 и толкател ми пневматических кранов 28 и 33 с другой. Дл  ограничени  углового перемещени  рычага 57 служат пластины 95 и 96, закрепленные на водиле 49 и упоры 97 и 98

0 Двойной защитный клапан 13 делит пневматическую систему на два независимых контура и подключает их к общей питающей магистрали 12. Первый контур включает секцию А ресивера 16, тормозные

5 краны 18 и 23, рабочие пневмоцилиндры 17 и 22 тормозов, а также магистрали 14, 20,25, 21 и 26, соедин ющие указанные агрегаты между собой и с клапаном 13. Второй контур состоит из секции Б ресивера 16, пневмати0 ческих кранов 28 и 33, рабочих пневмоци- линдров 27 и 32 привода сцеплений и магистралей 15, 30, 35, 31 и 36, обеспечивающих подачу рабочей среды от клапана 13 в указанные агрегаты

5Система управлени  транспортного

средства работает следующим образом

В исходном положении двигатели 1 и 6 выключены, рычаг 57 управлени  удерживаетс  в исходном вертикальном положении

0 фиксаторами 79 и 93, дроссельные заслонки 38 и 44 карбюраторов 37 и 43 прикрыты, сцеплени  2 и 7 выключены, тормоза 5 и 10 расторможены (фиг 1, 4).

После включени  двигателей 1 и 6 при

5 их прогреве водитель, воздейству  на руко тку 58 посредством поводка 59, перемещает т гу 60 с кулачком 61 вниз, сжима  при этом пружину 62. Кулачок 61, взаимодейству  своей рабочей поверхностью с роликом 64 т ги 63, заставл ет ее переместитьс 

вместе с коническим кулачком 65 вперед, одновременно сжима  возвратную пружину 66. Продольное передвижение кулачка 65 приводит к тому, что его коническа  поверхность , контактиру  со сферическими головками т г 70 и 84, заставл ет последние под действием пружин 73 и 87 перемещатьс  в осевом направлении навстречу друг другу, Вместе с т гами 70 и 84 перемещаютс  и закрепленные на их концах кулачки 71 и 85, тем самым смеща сь в сторону от толкателей пневматических кранов 28 и 33 (фиг.2 и 3). Величина хода кулачка 65 ограничиваетс  углом поворота руко тки 58, котора  в крайнем положении упираетс  в поверхность рычага 57. При таком положении руко тки 58 рычаг 57 управлени  поворачивают вперед (на фиг.1 против часовой стрелки). Это вызывает поворот относительно опор 50 и 51 водила 49, шестерни 56 и вход щих с ней в зацепление зубчатых колес 68 и 82. Вращение зубчатых колес 68 и 82 приводит к синхронному повороту валов 67 и 81 с закрепленными на них цилиндрическими шестерн ми 69 и 83. Ввиду того, что кулачки 71 и 85 отведены от толкателей пневматических кранов 28 и 33, рабочие пневмоцилиндры 27 и 32 остаютс  разобщенными с секцией Б ресивера 16, а ведущие и ведомые диски сцеплений 2 и 7 остаютс  разомкнутыми. Одновременно шестерни 69 и 83 перемещают вперед зубчатые рейки 76 и 90 вместе с т гами 75 и 89, которые выбира  зазоры, взаимодействуют с нижними роликами поворотных кронштейнов 42 и 48. При этом пружины 77 и 91 сжимаютс , а шарики фиксаторов 79 и 93 выход т из лунок и перекатываютс  вдоль пазов 80 и 94 зубчатых реек 76 и 90. Нижние ролики кронштейнов 42 и 48, контактиру  с изгибами т г 75 и 89, измен ют угловое положение упом нутых кронштейнов, которые , поворачива сь, перемещают т ги 40 и 46, одновременно деформиру  пружины 41 и 47. Т ги 40 и 46 поворачивают рычаги 39 и 45 вместе с дроссельными заслонками 38 и 44, приоткрыва  последние и обеспечива  подачу топлива в двигатели 1 и 6 в зависимости от угла поворота рычага 57 управлени .

Достижение рычагом 57 управлени  такого углового положени  при котором пластины 95 контактируют с упорами 97, обеспечивает максимальный угол открыти  дроссельных заслонок 38 и 44. а следовательно и наибольшую подачу топлива в двигатели 1 и 6. При этом ролики поворотных кронштейнов 42 и 48 наход тс  относительно т г 75 и 89 на одной горизонтальной линии (это положение показано на фиг 6)

После прогрева двигателей 1 и 6 и сн ти  усили  с рычага 57 управлени  пружины 77 и 91 возвращают его в исходное положение, при котором дроссельные заслонки 38 и 44

поворачиваютс  до положени , соответствующего режиму холостого хода двигателей .

Перед началом движени  с руко тки 58 снимаетс  усилие и кулачок 61 под действи0 ем сжатой пружины 62 перемещает т гу 60 и поводок 59, перевод  руко тку 58 в исходное положение. Перемещение кулачка 61 заставл ет т гу 63 под действием пружины 66 переместитьс  осевом направлении до

5 тех пор, пока концы т г 70 и 84 не окажутс  на цилиндрическом по ске кулачка 65, а кулачки 71 и 85 вновь не встанут напротив толкателей пневматических кранов 28 и 33 (фиг.2, 3). Осевое перемещение т г 70 и 84

0 обеспечиваетс  возвратными пружинами 73 и 87.,

Трогание с места и пр молинейное движение транспортного средства осуществл етс  поворотом рычага 57 управлени 

5 вперед в продольной вертикальной плоскости . При этом поворот водила 49 со втулками 52 и 53, а также вращение зубчатых колес 68 и 82 с валами 67 и 81 приводит к повороту т г 70 и 84 с кулачками 71 и 85 Кулачки 71 и

0 85. выбира  зазоры, одновременно воздействуют на подпружиненные толкатели пневматических кранов 28 и 33. Кулачок 71, перемеща  толкатель пневматического крана 28, соедин ет между собой посредством

5 его правой (по чертежу) полости магистрали

30и 29 и разобща  левую полость с магистралью 31 и атмосферой. Кулачок 85 посредством толкател  пневматического крана 33 соедин ет через его правую (по чертежу)

0 полость магистрали 35 и 34 и разобщает левую полость с магистралью 36 и атмосферой . Рабоча  среда (сжатый воздух), подаваема  под давлением из компрессора 11 по магистрали 12, защитному клапану 13 и ма5 гистрал м 14 и 15, направл етс  в секцию Б ресивера 16. Из секции Б ресивера 16 сжатый воздух по магистрали 30 и 35, через пневматические краны 28 и 33 и магистрали

31и 36 поступает соответственно в подпор- 0 шневые пространства рабочих пневмоцилиндров 27 и 32 привода сцеплений 2 и 7, соедин   их ведущие и ведомые диски

Одновременно с кулачками 71 и 85 на валах 7 и 81 поворачиваютс  шестерни 69 5 и 83, ремеща  вперед св занные с ними зубчатые рейки 76 и 90, а также т ги 75 и 89, которые, выбира  зазоры, в свою очередь взаимодействуют с роликами поворотных кронштейнов 42 и 48 Кронштейны 42 и 48, кинематически св занные с карбюратор ми

37 и A3, поворачивают дроссельные заслонки 38 и 44, увеличива  подачу топлива и обороты двигателей 1 и 6

След щее действие пневматических кранов 28 и 33 обеспечивает увеличение расхода поступающего в рабочие пнев- моцилиндры 27 и 32 сжатого воздуха в зависимости от величины перемещени  подпружиненных толкателей кулачками 71 и 85, Посгому плавное перемещение рычага 57 управлени  вперед на начальном этапе приводит к плавному соединению ведомых и ведущих частей сцеплений 2 и 7.

Геометрические параметры кулачков 71 и 85, зубчато-реечных механизмов и механизмов управлени  дроссельными заслонками 38 и 44 подобраны таким образом, что увеличение оборотов двигателей 1 и 6 и темп включени  сцеплений 2 и 7 пневмоци- линдрами 27 и 32 обеспечивают соединение ведомых и ведущих дисков сцеплений без резкого трогани  транспортного средства с места после переключени  передач

После включени  сцеплений и кинематического соединени  двигателей 1 и 6 с движител ми 4 и 9 дальнейший поворот рычага 57 управлени  приводит к увеличению угла открыти  дроссельных заслонок а следовательно и повышению скорости движени  транспортного средства.

Движение транспортного средства по криволинейной траектории осуществл етс  перемещением от исходного положени  рычага управлени  57 вперед и в сторону поворота . Радиус поворота машины зависит от величины перемещени  рычага 57 в сторону поворота.

Например, перемеща  рычаг 57 в крайнее переднее положение в продольной вертикальной плоскости (на фиг 1 против часовой стрелки), добиваютс  того, что дроссельные заслонки 38 и 44 открываютс  полностью и транспортное средство движетс  пр молинейно с максимальной дл  данной передачи скоростью Далее, поворачива  рычаг 57, например, влево, заставл ют повернутьс  в ту же сторону и шестерню 56, котора  приводит во вращение зубчатое колесо 68 и 82, при этом первое из них вращаетс  по часовой стрелке (на фиг.1), а второе - против часовой стрелки Вращение колес 68 и 82 сопровождаетс  соответственно поворотом в ту же сторону цилиндрических шестерен 69 и 83, а также перемещением продольных т г 75 и 89. Вследствие этого т га 89 продолжает перемещатьс  вперед, заставл   перекатыватьс  по своей верхней рабочей поверхности ролики кронштейна 48, тем самым поддержива  максимальный угол поворота дроссельной заслонки 44 и наибольшую подачу топлива в двигатель 1. В то же врем  т га 75, перемеща сь назад, уменьшает угол поворота дроссельной заслонки 44 и подачу топ- 5 лива в двигатель 6 (перекатывание роликов кронштейна 48 по загибу т ги 89), В результате частота ращени  движител  9 снижаетс , тогда кг к частота вращени  движител  4 остаетс  посто нной, вследствие чего

0 транспортное средство выполн ет поворот с большим радиусом. Увеличение угла поворота рычага 57 управлени  приводит к тому, что т га 75 перестает воздействовать на поворотный кронштейн 42, возвраща  его в

5 дроссельную заслонку 38 в исходное положение , при котором двигатель 1 работает на минимально устойчивых оборотах. Вместе с цилиндрической шестерней 69 по часовой стрелке поворачиваетс  кулачок 71. возвра0 ща  в начальное положение толкатель пневматического крана 28, права  полость которого под действием пружины разобщаетс  с магистрал ми 30 и 29. а лева  полость соедин етс  с магистралью 29 и атмосфе5 рой. Под действием возвратной пружины воздух из пневмоцилиндра 27 по магистрал м 31 и 29 поступает в левую полость пневматического крана 28 а оттуда в атмосферу Сцепление 2 отключаетс  и передача крут 

0 щего момента к движителю прекращаетс , радиус поворота транспортного средства уменьшаетс  Дальнейший поворот рычага 57 управлени  влево приводит к тому, что т га 89 еще больше передвигаетс  вперед,

5 обеспечива  с помощью кронштейна 48 максимальную подачу топлива в двигатель 6 и частоту вращени  движител  9, а т га 75, на ту же величину перемеща сь назад сжимает пружину 78 и, выбира  зазор, воздей0 ствует на подпружиненный толкатель тормозного крача 18 со след щим действием . Ролик подпружиненного толкател , перекатыва сь по изгибу т ги 75, а затем и по ее нижней рабочей поверхности соедин ет

5 посредством верхней (по чертежу фиг.1) полости тормозного крана 18 магистрал ми 20 и 19 и разобщает нижнюю полост ь с магистралью 19 и атмосферой Рабоча  среда под давлением из секции А ресивера 16 по ла0 гистрали 20 через тормозной кран 18 и магистрали 19 и 21 подаетс  в подпоршневое пространство рабочего пневмоцилиндра 17. Срабатыва , рабочий пневмоципиндр 17 приводит в действие тормоз 5, который за5 тормаживает движитель 4.

Вследствие того, что передача крут щего момента от движител  1 к движителю 4 прекращаетс  и он заторможен, а передача крут щего момента от двигател  6 к движителю 9 продолжаетс , транспортное средство совершает поворот вокруг движител  4, при этом достигаетс  минимальный радиус поворота. Аналогично осуществл етс  поворот вправо.

Длина продольных т г 75 и 89, пружин 77 и 78, 91, 92, а также расположение опор 74 и 88 относительно зубчатых реек 76 и 90 позвол ет управл ть транспортным средством при любом угловом положении рычага 57.

Профиль кулачков 71 и 85, ограниченный углом (обеспечивает плавное соединение дисков сцеплени  2 и 7 при воздействии на толкатели пневматических кранов 28 и 33, а профиль упом нутых кулачков , ограниченный углом /, оставл ет сцеп- лени  включенных после соединени  ведомых и ведущих частей до тех пор, пока рычаг 57 управлени  не будет переведен в исходное положение.

Чтобы выйти из поворота и продолжить пр молинейное движение, необходимо рычаг 57 управлени , наклоненный влево, перевести в исходное вертикальное положение . В результате т га 75 под действием сжатой пружины 78 перемещаетс  вперед, а т га 89 под действием пружины 91 передвигаетс  назад. Это приводит к тому, что т га 75 перестает воздействовать на толкатель тормозного крана 18 и его верхн   полость под действием пружины разобщаетс  с магистрал ми 20 и 19, а нижн   полость соедин етс  с магистралью 19 и атмосферой . Под действием возвратной пружины воздух из пневмоцилиндра 17 по магистрал м 21 и 19 поступает в нижнюю полость тормозного крана 18, а оттуда в атмосферу. Пневмоцилиндр перестает воздействовать на тормоз 5 и на движитель 4 перестает передаватьс  тормозной момент. Передвижение т ги 89 назад приводит к тому, что ролики кронштейна 48, перекатыва сь по верхней рабочей поверхности т ги 89, сначала уменьшают подачу топлива в двигатель 6, а потом перевод т двигатель в режим холостого хода. Таким образом, рычаг 57 оказываетс  в исходном положении (фиг.1) и его перемещение вперед (против часовой стрелки) приводит к увеличению подачи топлива в двигатели 1 и б, включению сцеплений 2 и 7 и движению транспортного средства пр молинейно.

Торможение транспортного средства или его остановка дл  последующего безударного переключени  передач происхо- дит за счет того, что управл ющий рычаг 57 поворачивают против часовой стрелки, в вертикальной продольной плоскости до тех пор, пока т ги 75 и 89 не будут синхронно воздействовать нЗ толкатели тормозных

кранов 18 и 23. При этом подпоршневые пространства пневмоцмлидров 17 и 22 соедин ютс  с секцией А ресивера 16 и тормозной момент посредством тормозов 5 и 10

передаетс  на движители 4 и 9 Ограничение поворота рычага 57 обеспечиваем пластинами 96° контактирующими с упорами 98.

Поворот транспортного средства на ме0 сте непосредственно после прогрева двигателей 1 и 6 осуществл етс  тем, что рычаг 37 управлени  перемещают от исходного положени  в вертикальной поперечной плоскости в сторону поворота.

5Дл  повышени  удобства управлени  в

пазах 80 и 94 зубчатых реек 76 и 90 могут быть выполнены по нескольку лунок дл  фиксировани  рычага 57 управлени  в нескольких промежуточных положени х. Уста0 новка между компрессором 11 и ресивером 16 двойного защитного клапана 13 обеспечивает отключение любого издвух контуров, в случае повреждени  или нарушени  герметичности одного из контуров, автоматиче5 ское наполнение сжатым воздухом любого контура после восстановлени  его герметичности , сохранение рабочей среды под давлением в обоих контурах в результате отключени  их от питающей магистрали 12

0 при резком падении давлени  в ней вследствие се повреждени  или нарушени  герметичности .

Устройство позвол ет осуществить управление двигател ми, сцеплени ми и тор5 мозами на любых режимах движени  одним рычагом. Размещение механизма отключени  сцеплений во врем  прогрева двигателей внутри рычага 57 и валов 67 и 81, а также установка руко тки 58 непосредственно на

0 рычаге 57 повышает удобство и упрощает управление. Кроме того, наличие только одного компрессора, одного ресивера и одного рычага управлени  уменьшает габариты системы управлени  при обеспечении ее

5 высокой эксплуатационной надежности, благодар  установке двойного защитного клапана.

Claims (1)

1. Система управлени  транспортного

0 средства, имеющего левый и правый двигатели , св занные посредством сцеплений и коробок передач с правым и левым движител ми , компрессор, сообщенный трубоп- ровс м с ресивером, содержаща 

5 тормо 3ie краны, св занные магистрал ми подвода рабочей среды с рабочими пневмо- цилиндрами привода тормозов и р сиве- ром, двухпозиционные пневматические краны управлени  рабочими пневмоцилин- драми привода сцеплений поперечные алы с кулачками, кинематически св занные продольными т гами с механизмами подачи топлива, механизм осевого перемещени  поперечных валов с руко ткой управлени  отличающа с  тем что, с целью повышени  удобства в управлении она снабжена поворотной рамкой с центральным валом, на одном конце которого закреплена коническа  шестерн , а на другом - рычаг управлени , поперечные валы снаб- жены цилиндрическими шестерн ми и коническими шестерн ми вход щими в зацепление с конической шестерней центрального вала, при этом механизмы подачи топлива снабжены поворотными кронштей- нами с роликами, а продольные т ги - зубчатыми рейками и размещены с возможностью взаимодействи  с цилиндрическими шестерн ми поперечных валов тормозными кранами и поворотными крон- штейнами механизмов подачи топлива при

этом на рычаге управлени  закреплена руко тка управлени  механизмом осевого перемещени  поперечных валов выполненным в виде т г с кулачками размещенными в рыч ге управлени  центральном и попе речных валах с возможностью взаимодействи  между собой и с поперечными валами причем двухпозиционные пневматические краны управлени  рабочими пневмоцилин- драми привода сцеплений размещены с возможностью взаимодействи  с кулачками поперечных валов

2 Система управлени  поп1 отличающа с  тем что. с целью уменьшени  габаритных размеров, ресивер выполнен двухсекционным, одна его секци  магистрал ми св зана с тормозными кранами, а друга  соединена с пневматическими кранами сцеплени , при этом в магистрали, св зыва- ющей компрессор с ресивером установлен двойной защитный клапан

65

Фм.2

576V 62

I

12 6 Э 67 SO 9&

ФигЛ

t

S3 5/ 81 B$ l 86 B S

d