PT2390121E

PT2390121E - Commercial vehicle trailer and control device for pneumatic spring assembly

Info

Publication number: PT2390121E
Application number: PT11165906T
Authority: PT
Inventors: Reinhard Eberle; Siegfried Volz; Sven Dumpich
Original assignee: Schmitz Cargobull Gotha GmbH
Priority date: 2010-05-31
Filing date: 2011-05-12
Publication date: 2013-05-10
Also published as: HRP20130391T1; ES2407306T3; SI2390121T1; DK2390121T3

Description

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DESCRIÇÃO "REBOQUE DE VEÍCULOS COMERCIAIS E DISPOSITIVO DE CONTROLO PARA ARRANJO DE MOLA PNEUMÁTICA" A invenção refere-se a um reboque de veículos comerciais e a um dispositivo de controlo para um arranjo de mola pneumática em um tal reboque.DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT OF THE VEHICLE AND CONTROL DEVICE FOR THE PNEUMATIC SPRING ARRANGEMENT " The invention relates to a trailer of commercial vehicles and to a control device for a pneumatic spring arrangement in such a trailer.

Reboques de veiculos comerciais de múltiplos eixos com apoio dianteiro de uma parte do peso do reboque em um arranjo de acoplamento são particularmente comuns como reboques de eixo central e semirreboques. Reboques de eixo central com eixos tandem contêm um primeiro e um segundo eixo com, em cada caso, rodas dispostas nos lados opostos, em que ambos os eixos estão localizados, em relação à direção longitudinal do reboque, perto um do outro, encontrando-se aproximadamente no meio do veiculo. Os eixos não estão em suspensão e a lança de tração está, em relação ao chassis, alinhada numa direção inalterável. Os eixos estão, em relação ao chassis do reboque, flexivelmente apoiados através de um arranjo de mola pneumática. Por meio do arranjo de mola pneumática, o chassis pode ser ajustado em altura relativamente aos eixos, ao introduzir ou soltar ar comprimido para dentro ou para fora do fole da mola pneumática. Em especial, para a operação de condução, pode ser ajustada uma altura do chassis sobre a faixa de rodagem, o que pode ser feito automaticamente por meio de um dispositivo de controlo, ao qual é enviado um sinal de um sensor de altura, e que está configurado para controlo das válvulas de ar comprimido, para colocar a altura medida a partir do sensor de altura em uma altura desejada. 0 primeiro eixo localizado à frente no sentido da marcha pode ser concebido como eixo de elevação, que pode ser levantado em carga baixa de eixo. Com eixos de elevação reduzida, as 2 molas pneumáticas de ambos os eixos são sujeitas a uma pressão uniforme. São também conhecidos reboques de eixo central com um arranjo de eixos tridem, que apresenta três eixos localizados perto uns dos outros na direção longitudinal no meio do reboque.Multi-axle commercial vehicle trailers with front support of a part of the weight of the trailer in a coupling arrangement are particularly common as center axle trailers and semi-trailers. Axle trailers with tandem axles contain a first and a second axle with, in each case, wheels arranged on the opposite sides, in which both axes are located, in relation to the longitudinal direction of the trailer, near each other, being approximately in the middle of the vehicle. The axles are not in suspension and the traction boom is aligned in an unchanging direction with respect to the chassis. The axles are, in relation to the trailer chassis, flexibly supported by a pneumatic spring arrangement. By means of the pneumatic spring arrangement, the chassis can be adjusted in height relative to the axles by introducing or releasing compressed air into or out of the air spring bellows. In particular, for the driving operation, a height of the chassis can be adjusted on the lane, which can be done automatically by means of a control device, to which a signal of a height sensor is sent, and is configured to control the compressed air valves, to place the measured height from the height sensor at a desired height. The first axis located forwardly in the direction of travel can be designed as a lift axle, which can be lifted under a low axle load. With reduced lift axes, the 2 pneumatic springs on both axles are subjected to uniform pressure. There are also known central axle trailers with a tridem axle arrangement, which has three axes located close to each other in the longitudinal direction in the middle of the trailer.

Reboques de veículos comerciais com eixos de molas pneumáticas são especialmente comuns também em semirreboques, em que os eixos estão localizados no lado oposto do acoplamento, colocados na parte traseira do reboque, e, especialmente, com três eixos, o primeiro eixo no sentido da marcha pode ser concebido como eixo de elevação. Na EP 2 138 333 AI ou na EP 2 168 788 AI é proposto, como auxilio ao arranque, levantar temporariamente a carga de apoio, em que a carga do eixo do primeiro eixo, através de ventilação dos foles de molas pneumáticas associados, diminui, e, deste modo, a força sobre o prato de suporte é transferida.Commercial vehicle trailers with pneumatic springs are especially common also in semi-trailers, where the axles are located on the opposite side of the coupling, placed on the rear of the trailer, and especially with three axles, the first axle in the direction of the gear can be designed as a lift shaft. In EP 2 138 333 AI or in EP 2 168 788 AI it is proposed as a start-up aid to temporarily raise the bearing load, in which the axle load of the first axle, through ventilation of the bellows of associated pneumatic springs, and, in this way, the force on the support plate is transferred.

Um método para controlo de auxílio ao arranque é também conhecido através da EP 1 571 015 A2. Deste modo, após uma determinação inicial das forças de peso da carga dos eixos atuais, pode ser ativado um semirreboque de auxilio ao arranque. Com o semirreboque de auxilio ao arranque é sucessivamente aliviado, e de forma gradual, um eixo dianteiro de pelo menos dois eixos do semirreboque, em que a carga de suporte e com esta a carga do eixo dos eixos de transmissão do veiculo é levantada e a tração do veiculo é melhorada. Durante o sucessivo alivio do eixo dianteiro do semirreboque, é verificado, após cada etapa de descarga, se é atingida a carga máxima aceitável do eixo no eixo de transmissão. O levantamento de forma gradual da tração do veiculo é terminado, quando a carga máxima aceitável do eixo no eixo de transmissão é atingida ou o eixo de semirreboque dianteiro é totalmente aliviado. 3 0 auxílio ao arranque constitui uma situação de exceção isenta dos requisitos para a operação de condução e tem que ser automaticamente finalizado, antes de o veículo atingir uma velocidade máxima na ordem dos 30 km/h. O denominado "Programa de Disseminação de Carga" da Schmitz Cargobull AG prevê aliviar o último, mais recuado eixo no sentido da marcha, através de ventilação do fole, para reduzir a carga de apoio no prato de acoplamento. Os eixos carregados são sujeitos entre si à mesma pressão de ar dos arranjos de molas pneumáticos associados. 0 auxílio ao arranque e o Programa de Disseminação de Carga são ajustáveis pelo utilizador da combinação veículo e semirreboque.A method for controlling starting aid is also known from EP 1 571 015 A2. Thus, after an initial determination of the weight forces of the load of the current axes, a start-up rescue semi-trailer can be activated. With the start-up semi-trailer, a front axle of at least two axles of the semi-trailer is successively relieved, and the axle load of the vehicle's drive axles is lifted and the of the vehicle is improved. During successive relief of the front axle of the semi-trailer, it is checked after each unloading step whether the maximum acceptable axle load on the drive shaft is reached. Gradually lifting the vehicle traction is terminated when the maximum acceptable axle load on the transmission shaft is reached or the front semi-trailer axle is fully relieved. 3 The start-up aid is an exceptional situation which is exempt from the requirements for the driving operation and has to be automatically completed before the vehicle reaches a top speed of 30 km / h. The so-called " Load Dissemination Program " of Schmitz Cargobull AG provides for relieving the last, most retracted axle in the direction of travel, through bellows ventilation, to reduce the bearing load on the coupling plate. The loaded axles are subjected to each other at the same air pressure of the associated pneumatic spring arrangements. The start-up aid and the Load Dissemination Program are adjustable by the user of the combination vehicle and semi-trailer.

Enquanto que os semirreboques, através da grande saliência dianteira nos eixos da roda, estão apoiados sempre com carga alta sobre o prato de acoplamento, nos reboques de eixo central todo o peso é em larga medida suportado pelos eixos centrais. Os reboques de eixo central estão, na operação de condução, seguros pela frente por uma lança de tração em uma boca de acoplamento de um veículo e por uma carga de apoio, para a qual uma área de, por exemplo, 2, 5kN até lOkN está aceitavelmente suportada na vertical. Para estar em conformidade com a área de força de apoio é, em carga variável do reboque, necessário ter em consideração uma distribuição equitativa da carga. A DE 44 02 182 AI descreve um reboque de eixo central com uma lança de tração em uma boca de acoplamento que pode ser engatado num veículo. A lança de tração está ligada de forma articulada com a estrutura do reboque e na área de articulação está disposto um dispositivo de medição da força, através do qual um valor de força proporcional pode 4 ser determinado, para a carga de apoio da lança de tração na boca de acoplamento. Através de um ajuste alterável da carga do eixo, pelo menos a um eixo do reboque pode, também por deslocação da carga do reboque, ser observada uma carga de apoio desejável do acoplamento. A divisão do chassis do reboque, para a medição da força entre a lança de tração e a estrutura, é, no entanto, estruturalmente desvantajosa.While the semi-trailers, through the large front projection on the wheel axles, are always supported with high load on the coupling plate, in the central axle trailers the whole weight is largely supported by the central axles. The center-axle trailers are, in the driving operation, secured by a drawbar in a coupling mouth of a vehicle and by a bearing load, for which an area of, for example, 2.5kN to 10kN is supported vertically. In order to be in conformity with the area of force of support is, in variable load of the trailer, it is necessary to take into account a fair distribution of the load. DE 44 02 182 AI discloses a central axle trailer with a traction boom in a coupling mouth that can be engaged in a vehicle. The traction boom is hingedly connected to the structure of the trailer and in the pivoting area there is arranged a force measuring device, through which a value of proportional force can be determined, for the traction boom bearing load in the coupling mouth. By an alterable adjustment of the axle load, at least one axle of the trailer can also, by displacement of the trailer load, be observed a desirable bearing load of the coupling. The division of the trailer chassis for the measurement of the force between the drawbar and the frame is, however, structurally disadvantageous.

Na DE 197 21 130 AI é descrito um veiculo de carga com múltiplos eixos independentes uns dos outros e ajustáveis em altura.DE 197 21 130 AI discloses a load carrier with multiple axes independent of each other and adjustable in height.

Na DE 197 18 258 AI é descrito um reboque de eixo central ou semirreboque, no qual, a fim de evitar uma carga de apoio do acoplamento excessiva em carga na parte dianteira, é sugerido um controlo do arranjo de mola pneumática dos múltiplos eixos do reboque, sob forma de, com a diminuição do peso total, por exemplo, através de sucessivas descargas do reboque, manter a pressão de ar no arranjo de mola do primeiro de dois eixos tandem, e apenas a pressão de ar do arranjo de mola do segundo eixo é reduzido.DE 197 18 258 AI discloses a central axle or semi-trailer trailer in which, in order to avoid a back-up load of the overload coupling in the front part, it is suggested to control the pneumatic spring arrangement of the multiple axles of the trailer , in order to maintain the air pressure in the spring arrangement of the first of two tandem axles, and only the air pressure of the spring arrangement of the second axis is reduced.

Para poder cumprir, também, com uma força de apoio minima, em uma inevitável carga traseira do reboque, como, por exemplo, com um assim chamado empilhador mantido na traseira fora da área de carga, pode na DE 197 18 258 Al, de forma inversa, manter-se a pressão do ar no arranjo de mola do segundo eixo em diminuição do peso total, e apenas a pressão do ar do arranjo de mola do primeiro eixo é reduzida. A situação de carga pode variar de forma que, apesar de um empilhador na traseira, uma alta carga de apoio do acoplamento ou também, sem empilhador, uma muito pequena carga de apoio do acoplamento ocorre e uma automática 5 seleção do programa de controlo pode levar a um controlo desfavorável da carga do eixo. Uma escolha de um programa de controlo pelo utilizador exige uma correta avaliação da distribuição da carga pelo utilizador. A presente invenção tem como objetivo proporcionar um reboque de veiculos comerciais de múltiplos eixos suportável em um arranjo de acoplamento em um veiculo e um dispositivo de controlo para controlo de um arranjo de mola pneumática de um tal reboque.In order to be able to fulfill, also with a minimum supporting force, in an inevitable rear load of the trailer, as for example with a so-called forklift kept in the rear outside the load area, it can in the DE 197 18 258 Al, of form the air pressure in the spring arrangement of the second axis is maintained in decrease of the total weight, and only the air pressure of the spring arrangement of the first axis is reduced. The load situation can vary so that despite a forklift in the rear, a high load bearing the coupling or also, without a forklift, a very small load bearing the coupling occurs and an automatic 5 control program selection can lead to an unfavorable axle load control. A choice of a user control program requires a correct assessment of the load distribution by the user. The present invention has the object of providing a multi-axle commercial vehicle trailer supported in a coupling arrangement in a vehicle and a control device for controlling a pneumatic spring arrangement of such a trailer.

Soluções de acordo com a invenção são descritas nas reivindicações independentes. As reivindicações dependentes contêm formas de realização vantajosas e desenvolvimentos de invenção.Solutions according to the invention are described in the independent claims. The dependent claims contain advantageous embodiments and developments of the invention.

Pela possivel atuação separada dos arranjos de molas pneumáticas, através de uma parte ou, preferencialmente, de toda a área do peso total possivel do reboque, entre as, pelo menos, duas componentes do arranjo de mola com diferentes pressões de ar dependentes da carga, a que um dos eixos do arranjo de múltiplos eixos está associado a cada, pode-se alcançar, de forma particularmente simples e vantajosa, pela utilização de válvulas pneumáticas controláveis já existentes, uma distribuição mais favorável do peso total do reboque na carga de apoio no arranjo de acoplamento e os múltiplos eixos do arranjo de eixos múltiplos, e pode-se melhorar nos meios a segurança de condução da combinação veiculo e reboque, em especial reduzindo o perigo em situações particularmente criticas. Em especial, pode ser mantida uma gama predeterminada de valores, para cada tipo de reboque e/ou veiculo, para a força de apoio no arranjo de acoplamento. Em um desenvolvimento vantajoso, pode, dentro de uma tal gama 6 predeterminada, ser ajustado um valor otimizado para a força de apoio.By the possible separate operation of the pneumatic spring arrangements through a part or preferably of the whole area of the total trailer weight possible between the at least two components of the spring arrangement with different load dependent air pressures, to which one of the axes of the multi-axle arrangement is associated with each other, it is possible to achieve, in a particularly simple and advantageous manner, by the use of already controllable pneumatic valves, a more favorable distribution of the total weight of the trailer in the support load in the coupling arrangement and the multiple axes of the multiple axle arrangement, and the means of driving combination of the vehicle and trailer can be improved in particular, in particular by reducing the danger in particularly critical situations. In particular, a predetermined range of values, for each type of trailer and / or vehicle, can be maintained for the bearing force in the coupling arrangement. In an advantageous development, an optimized value for the bearing force can be set within such a predetermined range.

Como eixo sem carga é caracterizado, como se segue, um eixo que ou é levantado em funcionamento como eixo de elevação, ou no qual os foles pneumáticos do arranjo de mola pneumática são expostos apenas a uma pressão residual minima necessária, para um contacto seguro das rodas deste eixo com o solo. A capacidade de carga de um eixo descarregado neste sentido é negligenciada.As an unladen axle, an axle which is either lifted up as a lifting axis or characterized in that the pneumatic bellows of the pneumatic spring arrangement is exposed to only a minimum residual pressure required for safe contact of the axles. wheels with the ground. The load capacity of a shaft discharged in this direction is neglected.

Para objetivo de controlo das pressões de ar nos foles pneumáticos dos arranjos de molas pneumáticas são conhecidas válvulas controláveis, sensores de pressão e dispositivos eletrónicos de controlo em reboques com arranjos de múltiplos eixos, de modo a que, em grande parte, possa ser recorrido a componentes existentes.For purposes of controlling the air pressures in the air bellows of the pneumatic spring arrangements controllable valves, pressure sensors and electronic control devices in trailers with multi-axle arrangements are known, so that, in large part, components.

Um valor de medição dependente do peso total do reboque e/ou da posição longitudinal do centro de gravidade é um valor de medição de uma grandeza de medida, que por alteração do peso total e/ou da posição do centro de gravidade também se altera. Uma tal grandeza de medida pode ser, especialmente, a carga de eixo de um eixo ou de um valor a ele relacionado, em especial, um valor de pressão de ar.A measurement value dependent on the total weight of the trailer and / or the longitudinal position of the center of gravity is a measurement value of a measurement quantity, which by changing the total weight and / or position of the center of gravity also changes. Such a measurement quantity may in particular be the axle load of an axle or a value related thereto, in particular an air pressure value.

Pelo peso total do reboque é aqui e seguidamente entendido, desde que não explicitamente indicado de outra forma ou inferido do contexto, o peso em suspensão, ou seja sem o peso próprio dos eixos e rodas, que não influenciam os valores de medição. Um eixo de elevação levantado conta, por outro lado, para o peso suspenso. 7By the total weight of the trailer it is understood here and hereinafter, if not explicitly indicated otherwise or inferred from the context, the weight in suspension, that is without the proper weight of the axles and wheels, which do not influence the measurement values. A raised lifting axis counts, on the other hand, for the suspended weight. 7

Como um estado de suspensão ou estado em mola do chassis ou das componentes do arranjo de mola deve ser compreendido um estado, no qual as componentes do arranjo de mola nem estão totalmente comprimidas, nem totalmente descomprimidas.As a state of suspension or spring state of the chassis or components of the spring arrangement, a condition must be understood in which the components of the spring arrangement are neither fully compressed nor fully decompressed.

Doravante, sob a indicação de um aumento ou diminuição do peso total, dever ser compreendida a situação assumida, em que, aumentando ou diminuindo a carga do reboque, se altera o seu peso total composto por tara e carga, em que para ilustração se parte de uma variação flexivel quase continua, que também pode ter subjacente uma regra de controlo no dispositivo de controlo. Um empilhador é, além disso e neste sentido, também compreendido como carga. 0 dispositivo de controlo realiza uma execução de medição e determina também os valores de medição para uma determinada situação de carga e deriva a partir de tais valores de medição, de acordo com regras de avaliação armazenadas, valores de controlo para valores de pressão desejados, para a operação de condução para cada um de ambos os arranjos de molas pneumáticas e correspondentemente direciona as válvulas de controlo para o ajuste destes valores de pressão derivados desejados, em que tais valores de pressão desejados, em especial para o ajuste da carga de apoio no acoplamento do veículo, são configurados para um valor ou gama aceitável ou razoável, para a situação de carga determinada. Gamas de valores aceitáveis são especificadas por regras de licenças para tipos de reboques. Dentro de tais gamas de carga de apoio aceitáveis pode ainda ser vantajosamente ajustada uma carga de apoio otimizada, na atual situação de carga. Os valores de medição podem, em especial, ser valores da pressão de ar em ambos os arranjos de molas pneumáticas, em que, vantajosamente, em uma execução de medição múltiplos e diferentes estados de medição são ajustados, que se distinguem em pares de valores de valores de pressão dos arranjos de molas pneumáticos traseiros e dos arranjos de molas pneumáticas dianteiros, isto é, de condições de valores de pressão, e ações de medição podem ser realizadas pelos múltiplos e diferentes estados de medição. A titulo de exemplo, um primeiro par de valores de pressão pode ser determinado como valores de pressão iguais em pressurização uniforme de ambos os arranjos de molas pneumáticas. Outros pares de valores podem ser determinados por pressões de ar desiguais em ambos os arranjos de molas pneumáticas. Um segundo par de valores de pressão pode, por exemplo, ser determinado, através de especificação de uma pressão máxima ou minima para o arranjo de molas pneumáticas traseiro e medição dos valores de pressão deste modo requeridos nos arranjos de molas pneumáticas dianteiros, um terceiro par de valores, através da especificação de um valor de pressão máximo ou minimo para o arranjo de molas pneumáticas dianteiro e medição da pressão deste modo requirida nos arranjos de molas pneumáticas traseiros. Para mais condições de pressão podem ser determinados mais pares de valores de pressão. A determinação de valores de pressão como valores de medição ocorre sempre, deste modo, na área de suspensão dos arranjos de molas pneumáticas, em que o eixo considerado para cada caso, através do arranjo de molas pneumáticas, se encontra em estado de suspensão, ou seja, não se mantém em limite fixado do movimento permitido do eixo. Em especial, para a medição da pressão, com diferentes condições de pressão cada, pode ser ajustada uma altura definida de um eixo relativo ao chassis do reboque, como também acontece no ajuste frequente de pressão com pressurização uniforme. Os meios para medição da altura de um eixo, com uma suspensão de ar controlável são, por regra, já existentes. 9 A altura definida pode ser vantajosamente igual à altura de condução, na operação de condução.Henceforth, under the indication of an increase or decrease in total weight, the assumed situation must be understood, in which, by increasing or decreasing the trailer load, its total weight is modified by tare and load, in which, for illustration, part of an almost continuous flexible variation, which may also have underlying a control rule in the control device. A stacker is, moreover and in this sense, also understood as a load. The control device performs a measurement run and also determines the measurement values for a given load situation and derives from said measured values, according to stored evaluation rules, control values for desired pressure values for the driving operation for each of both pneumatic spring arrangements and correspondingly directs the control valves to adjust these desired derived pressure values, wherein such desired pressure values, in particular for adjusting the bearing load in the coupling of the vehicle, are configured to an acceptable or reasonable value or range, for the given load situation. Acceptable ranges of values are specified by license rules for types of trailers. Within such acceptable load bearing ranges an optimum bearing load can still be advantageously adjusted in the current load situation. The measurement values may in particular be air pressure values in both pneumatic spring arrangements, advantageously in a multiple measurement run and different measuring states are set, which are distinguished in pairs of values of pressure values of the rear pneumatic spring arrangements and the front pneumatic spring arrangements, i.e., pressure value conditions, and measurement actions can be performed by the multiple and different measurement states. By way of example, a first pair of pressure values can be determined as equal pressure values in uniform pressurizing of both pneumatic spring arrangements. Other pairs of values can be determined by unequal air pressures in both pneumatic spring arrangements. A second pair of pressure values may, for example, be determined by specifying a maximum or minimum pressure for the rear pneumatic spring arrangement and measurement of the pressure values thus required in the front pneumatic spring arrangements, a third pair of values by specifying a maximum or minimum pressure value for the arrangement of front pneumatic springs and pressure measurement thus required in the rear pneumatic springs arrangements. For more pressure conditions more pairs of pressure values can be determined. The determination of pressure values as measurement values therefore always occurs in the area of suspension of the pneumatic spring arrangements, in which the axis considered in each case through the arrangement of pneumatic springs is in the suspended state, or it does not remain in the fixed limit of the allowed movement of the shaft. In particular, for pressure measurement, with different pressure conditions each, a defined height of one axis relative to the trailer frame can be adjusted, as can frequent pressure adjustment with uniform pressurizing. The means for measuring the height of an axle with a controllable air suspension are, as a rule, already existing. 9 The defined height can advantageously be equal to the driving height in the driving operation.

Para a determinação, em uma determinada situação de carga, de valores de pressão desejados, separados e adequados para ambos os arranjos de molas pneumáticas podem também ser utilizados valores de medição do veiculo, em especial valores de medição de pressão de um arranjo de mola pneumática do eixo traseiro do veiculo e ser ligados, através de cabos de dados, com os valores de medição de pressão dos arranjos de molas pneumáticas do reboque. Em especial, valores de medição do veiculo podem mostrar alterações na carga de apoio no acoplamento do reboque, por modificação de uma situação de medição no reboque. Vantajosamente, a invenção permite porém uma determinação autónoma de valores de pressão desejados, isto é, destes valores de controlo associados sem cooperação com dispositivos de medição de carga de veiculo. Os reboques de acordo com a invenção podem, deste modo, ser operados em qualquer veiculo.In order to determine, in a particular loading situation, desired, separate and suitable pressure values for both pneumatic spring arrangements, vehicle measurement values can also be used, in particular pressure measurement values of a pneumatic spring arrangement of the rear axle of the vehicle and be connected, via data cables, to the pressure measurement values of the pneumatic spring arrangements of the trailer. In particular, vehicle measurement values may show changes in the backing load at the trailer coupling by modifying a measurement situation in the trailer. Advantageously, however, the invention allows for an autonomous determination of desired pressure values, i.e., from these associated control values without cooperation with vehicle load measurement devices. The trailers according to the invention can thus be operated on any vehicle.

Os valores de medição, valores de controlo ou outras informações obtidas a partir destes podem vantajosamente ser passíveis de ser mostrados a um utilizador em um veículo, através de meios de transmissão e de leitura de dados. Em especial, podem também ser passíveis de ser mostradas situações de operação não aceitáveis, como sobrecarga e/ou casos, em que a carga de apoio não está ajustada a um valor aceitável, determinável e, dado o caso, com um sinal de aviso adicional. Com determinação de um estado de operação não aceitável para a operação de condução, pode também ser automaticamente resgatado um imobilizador, por exemplo, através da ativação de um travão de estacionamento. Os valores de medição e/ou valores de controlo de uma execução de medição podem vantajosamente 10 ser passíveis de ser armazenados no dispositivo de controlo e ser comparáveis com valores de medição ou de controlo obtidos em uma nova execução de medição. Modificações podem ser passíveis de ser mostradas como informação a um utilizador em um veículo.Measurement values, control values or other information obtained therefrom may advantageously be able to be displayed to a user in a vehicle by means of transmission and data reading means. In particular, unacceptable operating situations, such as overload and / or cases, may also be shown where the backing load is not set to an acceptable, determinable value and, where appropriate, with an additional warning signal . With determination of a state of operation not acceptable for the driving operation, an immobilizer can also be automatically rescued, for example by activating a parking brake. The measurement values and / or control values of a measurement execution may advantageously be stored in the control device and be comparable with measurement or control values obtained in a new measurement run. Modifications may be likely to be displayed as information to a user in a vehicle.

Tendo em vista uma favorável ou, pelo menos, aceitável carga de acoplamento em uma situação de carga específica, os valores de pressão coordenados separadamente e na maior parte das situações diferentes para as componentes de arranjo de mola dos múltiplos eixos na operação de condução dependem especialmente do peso total do reboque e da posição longitudinal do centro de gravidade da determinada situação de carga, que a priori é desconhecida. A carga de acoplamento mais favorável pode, por sua vez, depender da respetiva situação de carga do reboque. A carga de apoio do acoplamento no veículo constitui uma outra unidade de grandeza desconhecida a priori, tanto que na derivação de valores de pressão ajustáveis uma quantidade suficiente de valores de medida é para determinar e avaliar.In view of a favorable or at least acceptable coupling load in a specific load situation, the separately coordinated pressure values and in most different situations for the spring arrangement components of the multiple axes in the driving operation depend in particular on of the total weight of the trailer and the longitudinal position of the center of gravity of the particular loading situation, which is a priori unknown. The more favorable coupling load may, in turn, depend on the respective trailer load situation. The back-up load of the coupling on the vehicle constitutes another unit of magnitude unknown a priori, so much so that in the derivation of adjustable pressure values a sufficient amount of measurement values is to determine and evaluate.

Uma regra de controlo, de acordo com a qual os respetivos valores de pressão desejados, dependentes da carga, para as componentes de arranjo de molas a partir dos valores de medição no dispositivo de controlo são derivados, pode existir em forma de tabela ou por meio de uma regra de cálculo ou uma conjugação de ambos. Ao utilizar uma regra de cálculo, as posições longitudinais das forças efetivas de apoio dos múltiplos eixos e do acoplamento no chassis do reboque podem ser dadas como conhecidas e invariáveis. A derivação de, tendo em vista uma carga de apoio favorável no acoplamento, valores de pressão desejados e adequados representa tipicamente um problema de otimização. Para a solução de problemas de otimização são conhecidas diversas abordagens, a título de exemplo, a minimização de uma soma 11 de erros quadráticos. Uma conjugação de regras de cálculo e tabelas pode, em especial, existir sob a forma de que dos valores de medição, de acordo com uma regra de cálculo, valores para o peso total e para a posição longitudinal do centro de gravidade do reboque são estimados e estes valores de estimativa servem para a escolha de valores de controlo a partir uma tabela. A obtenção de valores de medição para derivação de valores de pressão desejados adequados em uma situação de carga ocorre através do dispositivo de controlo, a titulo de exemplo, através de um sinal de início acionado pelo utilizador para uma execução de medição, ou automaticamente com situação de carga alterada, reconhecível através do dispositivo de controlo. Uma execução de medição pode também ser acionada automaticamente por um início do veículo, após um tempo de inatividade de duração mínima predefinível. A obtenção de valores de medição ocorre vantajosamente com o reboque levantado em uma superfície substancialmente plana. 0 dispositivo de controlo está preferencialmente disposto no próprio reboque, pode, no entanto, também estar disposto no veiculo ou conter componentes no veiculo e no reboque.A control rule according to which the respective pressure-dependent desired pressure values for the spring arrangement components from the measurement values in the control device are derived, may exist in table form or by means of of a rule of calculation or a combination of both. When using a calculation rule, the longitudinal positions of the effective multi-axle and coupling support forces on the trailer frame may be given as known and unchanged. The derivation of, in view of a favorable backing load on the coupling, desired and desired pressure values typically represents an optimization problem. For the solution of optimization problems several approaches are known, by way of example, to minimize a sum of squared errors. A combination of calculation rules and tables may, in particular, exist in the form that the values for the total weight and the longitudinal position of the center of gravity of the trailer are estimated from the measurement values according to a calculation rule and these estimation values serve to choose control values from a table. Obtaining measurement values for deriving suitable desired pressure values in a load situation occurs through the control device, for example, by a user-initiated start signal for a measurement run, or automatically with a situation modified load, recognizable through the control device. A measurement run can also be triggered automatically by a start of the vehicle, after a downtime of predefined minimum duration. The attainment of measurement values advantageously occurs with the trailer lifted on a substantially flat surface. The control device is preferably arranged in the trailer itself, but may also be arranged on the vehicle or contain components in the vehicle and in the trailer.

Os supramencionados são análogos a um reboque com dois eixos de arranjos típicos de múltiplos eixos para um reboque de eixo central, também transferível para um reboque com um arranjo de múltiplos eixos com três eixos suspensos, como é o caso para reboques de eixo central tridem e, em especial, para semirreboques comuns. 0 terceiro eixo pode ser colocado à frente do primeiro, atrás do segundo ou entre o primeiro eixo e o segundo eixo, no sentido das formas de realização anteriores. Uma terceira componente de arranjo de molas associada ao terceiro eixo 12 pode, através de um dispositivo de controlo, ser sujeita a pressão de ar separada das outras componentes de arranjos de molas ou pode, através de ligação pneumática, ser sujeita a uma pressão de ar igual à primeira ou à segunda componente de arranjo de mola. 0 arranjo de múltiplos eixos, em especial um arranjo de 3 eixos pode também conter, pelo menos, um eixo de elevação. Ao existir um eixo de elevação, este pode, num estado rebaixado, ser vantajosamente colocado com o eixo do meio de três eixos a uma pressão de ar comum. A invenção é, de seguida, mais detalhadamente ilustrada com base em exemplos de formas de realização preferidos, com referência às figuras. É mostrado na:The above are analogous to a trailer with two axles of typical multi-axle arrangements for a center-axle trailer, also transferable to a trailer with a multi-axle arrangement with three axles suspended, as is the case for trailers with a tridem and , in particular for common semi-trailers. The third axis may be placed ahead of the first, behind the second or between the first axis and the second axis, in the sense of the previous embodiments. A third spring arrangement member associated with the third axis 12 may, by means of a control device, be subjected to air pressure separated from the other components of spring arrangements or may, by pneumatic connection, be subjected to an air pressure equal to the first or second spring arrangement member. The arrangement of multiple axes, in particular a 3-axis arrangement may also contain at least one lifting axis. When there is a lifting axis, it can, in a lowered state, be advantageously placed with the axis of the three-axis means at a common air pressure. The invention is hereinafter more fully illustrated by way of examples of preferred embodiments with reference to the figures. Shown in:

Figura 1: um reboque de eixo tandem,Figure 1: a tandem axle trailer,

Figura 2: um esquema de forças substanciais de um reboque de acordo com Figura 1,Figure 2: a substantial force scheme of a trailer according to Figure 1,

Figura 3: uma representação esquemática de componentes pneumáticas,Figure 3: a schematic representation of pneumatic components,

Figura 4: um diagrama de fluxo com medições de pressão,Figure 4: a flow diagram with pressure measurements,

Figura 5: um esquema de forças de um semirreboque. A Figura 1 mostra em vista lateral uma realização tipica de um reboque de eixo central com eixos tandem. Uma parede lateral está removida e permite ver um espaço de carga EC, no qual bem de transporte BT é disposto. No sentido da marcha, à frente, está fixada uma lança de tração LT com um olho de acoplamento em uma boca de acoplamento BA de um 13 veículo, em que do veículo somente uma pequena parcela da estrutura do veículo EV é mostrada.Figure 5: a schematic of a semi-trailer's forces. Figure 1 shows in side view a typical embodiment of a tandem axle center axle trailer. A side wall is removed and allows to see a loading space EC, in which good transport BT is arranged. In the forward direction, a traction lance LT with a coupling eye is fixed in a coupling mouth BA of a vehicle, in which of the vehicle only a small portion of the structure of the vehicle EV is shown.

Rodas RO do chassis do reboque estão posicionadas em um arranjo de eixos tandem com um primeiro eixo EI e um segundo eixo E2, em que o primeiro eixo EI está disposto à frente, no sentido da marcha SM, e o segundo eixo E2, a uma curta distância, atrás do primeiro eixo. Os eixos estão fixados, de forma comum, aos braços da roda BR. Os braços da roda BR estão suspensos em torno de eixos de articulação horizontais estendidos, perpendicularmente ao plano da Figura 1, em posições de braços PB articuláveis em peças de suporte do chassis do reboque e apoiados nas posições de braços PB das suas extremidades opostas através de foles de suspensão F1 ou F2 flexivelmente contra a estrutura do chassis EA do reboque.Wheels RO of the trailer chassis are positioned in a tandem axle arrangement with a first axis EI and a second axis E2, wherein the first axis EI is arranged forwardly in the direction of travel SM, and the second axis E2, to a short distance behind the first axis. The axles are commonly attached to the arms of the BR wheel. The arms of the wheel BR are suspended around horizontal pivot axes extending perpendicular to the plane of Figure 1 in positions of arms PB articulated in supporting parts of the trailer frame and supported in the positions of arms PB of their opposite ends through folding bellows F1 or F2 flexibly against the frame of the EA frame of the trailer.

Os foles de suspensão estão ligados com válvulas não desenhadas na Figura 1 e cabos de pressão de ar com um reservatório RV de pressão de ar e através das válvulas de pressão de ar controláveis pode ser derivada pressão de ar do reservatório RV para o fole de suspensão Fl, F2 ou pressão de ar dos foles de suspensão Bl, B2 pode ser derivada para o ar livre.The suspension bellows are connected with valves not shown in Figure 1 and air pressure cables with an air pressure reservoir RV and through controllable air pressure valves air pressure can be derived from the reservoir RV to the suspension bellows Fl, F2 or air pressure of the suspension bellows Bl, B2 can be derived into the open air.

Um sensor de altura do mesmo modo não mostrado na Figura 1 envia a um dispositivo de controlo um sinal de sensor de altura, que representa a altura da estrutura do chassis EA sobre a faixa de rodagem FR. Para a operação de condução, o dispositivo de controlo regula a altura para um valor desejado de uma altura de condução, através de fornecimento ou remoção de pressão de ar, para dentro ou para fora do fole de pressão de ar Fl, F2, em que a pressão de ar nos foles de suspensão aumenta com o aumento da carga do eixo e vice-versa. A medição da altura através de sensores e a 14 regulação da altura através de válvulas de pressão de ar controláveis é comum e conhecida em variadas realizações. A pressão de ar nos foles de suspensão é menor do que a pressão de ar em reservatórios RV. Para limitar a pressão de ar nos foles de suspensão para um valor máximo, pode ser inserido um redutor de pressão entre o reservatório RV e os foles de suspensão Bl, B2. Na Figura 1 é mostrado que à parte traseira do reboque está anexado um veiculo de transporte em interiores na de forma do denominado empilhador. Este empilhador desloca o centro de gravidade do reboque para baixo, em comparação com a situação sem o empilhador EM.A likewise height sensor not shown in Figure 1 sends to a control device a height sensor signal, which represents the height of the chassis frame EA on the roadway FR. For the driving operation, the control device adjusts the height to a desired value of a driving height, by supplying or withdrawing air pressure, into or out of the air pressure bellows Fl, F2, wherein the air pressure in the suspension bellows increases with increasing axle load and vice versa. The height measurement through sensors and the height adjustment through controllable air pressure valves is common and known in various embodiments. The air pressure in the suspension bellows is less than the air pressure in RV reservoirs. In order to limit the air pressure in the suspension bellows to a maximum value, a pressure reducer may be inserted between the reservoir RV and the suspension bellows Bl, B2. In Figure 1 it is shown that to the rear part of the trailer is attached an indoor transport vehicle in the form of the so-called forklift. This forklift shifts the center of gravity of the trailer down, compared to the situation without the EM stacker.

Na lança de tração LT são indicados pesos adicionais PA, por meio dos quais o centro de gravidade da totalidade do reboque pode ser deslocado para a frente, na direção da marcha. 0 peso total do reboque é controlado, em grande parte, através de força efetiva FOI e F02 sobre os eixos El, E2, bem como, minoritariamente, através de uma força de apoio CA, com a qual a lança de tração pesa sobre a boca de acoplamento BA. Para a carga de apoio CA pode, a titulo de exemplo, ser determinada uma área aceitável de 2,5 kN até 10 KN. As forças de carga do eixo FOI, F02 máximas são, pelo contrário, consideravelmente mais altas e encontram--se, a titulo de exemplo, nos 90 kN, respetivamente.In the traction lance LT additional weight weights PA are indicated by means of which the center of gravity of the entire trailer can be moved forward in the direction of travel. The total weight of the trailer is largely controlled by effective force FOI and F02 on the axes E1, E2, as well as, in a minority, by an AC-force, with which the traction lance weighs on the mouth coupling BA. For the AC load, an acceptable area of 2.5 kN to 10 KN can be determined by way of example. The load forces of the maximum axis FO1, F02 are, on the other hand, considerably higher and are, by way of example, at 90 kN, respectively.

Sobre apoios de chão passíveis de ser inclinados, o reboque pode ser colocado numa posição de estacionamento separada do veiculo. 0 primeiro eixo El pode ser executado como o denominado eixo de elevação e com pouca carga no reboque ser completamente levantado com as suas rodas da faixa de rodagem FR, em que depois o peso do reboque, incluindo do eixo de elevação levantado, é controlado somente através da 15 força de carga do eixo F02 do segundo eixo e através da força de apoio CA na boca do acoplamento BA.On sloping floor supports, the trailer may be placed in a separate parking position of the vehicle. The first axis E1 can be executed as the so-called lift axle and with low load on the trailer being completely lifted with its wheels of the roadway FR, whereafter the weight of the trailer, including the lifted lifting axle, is controlled only through the load force of the axis F02 of the second axis and through the bearing force AC in the mouth of the coupling BA.

Na Figura 2, para a ilustração adicional da invenção, estão desenhadas as forças fundamentais, as quais, sobretudo com o reboque central parado ao nível do solo, produzem estaticamente efeito sobre este - como a carga de apoio CA na lança de tração LT contra força de apoio FA direcionada do acoplamento do reboque do veículo - como as cargas dos eixos FOI e F02 contra as forças de apoio direcionadas RI e R2 de ambos os eixos e - como força de peso FP no centro de gravidade CG do volume suspenso do reboque.In figure 2, for the further illustration of the invention, the fundamental forces are drawn, which, especially with the central trailer stopped at ground level, produce statically effect on this - as the AC backing load on the LT traction boom against force of targeted support of the trailer coupling of the vehicle - as the axle loads FOI and F02 against the directed bearing forces RI and R2 of both axles and - as weight force FP in the center of gravity CG of the suspended volume of the trailer.

Para a posição de efeito das forças individuais são respetivamente registadas as posições longitudinais dessas como coordenadas LA, LG, Ll, L2 de um eixo paralelo L ao sentido da marcha SM. 0 ponto zero do eixo L é colocado na posição de acoplamento LA, então LA=0.For the position of effect of the individual forces respectively the longitudinal positions of these as coordinates LA, LG, LL, L2 of a parallel axis L to the direction of travel SM are recorded. The zero point of the L-axis is placed in the mating position LA, then LA = 0.

Com as forças apresentadas, podem ser estabelecidos um equilíbrio de forças FP=FA+R1+R2 e um equilíbrio de momentos FPxLG=RlxLl+R2xL2, em que a carga de apoio do acoplamento é anulada por causa da escolha do ponto zero. Deste modo, o Ll e L2 são, através da geometria do reboque, previamente conhecidos e RI e R2 determináveis como valores de medição. FA, FP e LG não são conhecidos. Assim, um par de valores de medição Rl, R2 não é obviamente suficiente, para uma afirmação sobre a força de apoio FA, a qual deve estar dentro de uma gama predeterminada. 16 A invenção faz uso de que o equilíbrio estático do reboque é ajustável com diferentes pares de valores Rl, R2, e ajusta em uma execução de medição estados de medição diferentes destes componentes de pressão de ar direcionáveis e por meio do dispositivo de controlo, os quais apresentam diferentes pares de valores Rl, R2 como valores de força. Para cada par de valores diferente resultam novos equilíbrios de força e equilíbrios de momento, que podem ser considerados como equações de um, neste caso, sistema linear de equações. Também, quando, por cada novo equilíbrio de forças, ocorre um novo valor desconhecido da carga de apoio do acoplamento, pode já ser realizada uma estimativa, com três pares de valores Rl, R2, de FP, FG, para todos os estados de medição de tamanhos constantes, sobre, por exemplo, uma regra de cálculo ou uma iteração ou outras formas conhecidas. Na melhor das hipóteses, uma estimativa de valores de pressão desejados é também já possível apenas com dois estados de medição. Com conhecimento de valores de estimativa para FP e LG, pode para a operação de condução sobre valores de pressão de ar nas componentes de arranjos de molas ser facilmente ajustado para ambos os eixos El, E2 um par de valores Rl, R2 como forças de apoio dos eixos, em que se encontra dentro da gama aceitável a força de apoio FA do acoplamento ou a carga de apoio CA de peso igual. Para além disso, com conhecimento de LG e FP, pode ser também ajustado um estado de operação de condução, que para um par de valor LG, FP, por exemplo em testes de condução ou simulações, leva a um desempenho de condução da combinação veículo e reboque avaliado como ótimo.With the forces presented, a balance of forces FP = FA + R1 + R2 and an equilibrium of moments FPxLG = RlxLl + R2xL2 can be established, in which the load of the coupling is canceled because of the choice of zero point. In this way, the Ll and L2 are, by the geometry of the trailer, previously known and RI and R2 determinable as measurement values. FA, FP and LG are not known. Thus, a pair of measurement values R 1, R 2 is obviously not sufficient, for an assertion about the bearing force FA, which must be within a predetermined range. The invention makes use of which the static balance of the trailer is adjustable with different pairs of values R1, R2, and adjusts in a measurement execution different measurement states of these directional air pressure components and by means of the control device, the which have different pairs of values R1, R2 as force values. For each different pair of values new equilibria of force and momentary equilibria result, which can be considered as equations of a, in this case, linear system of equations. Also, when, for each new balance of forces, a new unknown value of the coupling support load occurs, an estimate can already be made, with three pairs of values R1, R2, FP, FG, for all measurement states of constant sizes, over, for example, a rule of calculation or an iteration or other known shapes. At best, an estimate of desired pressure values is also already possible with only two measurement states. With knowledge of estimation values for FP and LG, it is possible for the driving operation on air pressure values in the components of spring arrangements to be easily adjusted for both axes E1, E2 a pair of values R1, R2 as supporting forces of the axles, in which the force FA of the coupling or the load of weight AC of equal weight is within the acceptable range. Furthermore, with knowledge of LG and FP, a driving operating state can also be adjusted, which for a pair of LG, FP value, for example in driving tests or simulations, leads to a driving performance of the vehicle combination and trailer rated as optimal.

Valores de medição para Rl, R2 podem, de diferentes formas conhecidas, ser conseguidos, a título de exemplo, diretamente através de sensores de força. 17Measured values for R 1, R 2 may, in different known ways, be achieved, for example, directly through force sensors. 17

Preferencialmente, a determinação de valores de medição ocorre sob a forma de valores de pressão das pressões de ar nos foles de suspensão Fl, F2 das componentes de arranjos de mola associadas a ambos os eixos. Os valores de pressão são claramente associáveis às forças de apoio dos eixos Rl, R2 ou cargas dos eixos FOI, F02 e de forma considerável diretamente proporcionais a estes. A Figura 3 mostra um corte simplificado da Figura 1 com o chassis e as componentes pneumáticas para regulação da altura de condução AO. Do reservatório RV um cabo de pressão de ar leva a um limitador de pressão LP, que limita a pressão de ar para fornecimentos de pressão de ar FR para um determinado valor máximo e assim evita que os foles de suspensão Bl, B2 possam ser inadvertidamente atingidos com a pressão de ar mais alta do repositório e assim possam ficar danificados. Nos fornecimentos de pressão de ar FR1 para o primeiro fole de suspensão Fl do primeiro eixo EI são introduzidas primeiras válvulas de entrada controláveis EV1, nos fornecimentos de pressão de ar FR1 para o segundo fole de suspensão Fl do segundo eixo, de forma correspondente, são introduzidas segundas válvulas de entrada controláveis EV2. Através da abertura de válvulas de entrada EV1 ou EV2, pode ser introduzida pressão de ar nos primeiros foles de suspensão Fl ou nos segundos foles de suspensão F2. De uma bifurcação de cabos entre as válvulas de entrada e os foles de suspensão direcionam-se cabos de saida CS1, CS2 para o ar livre. Nos cabos de saida CS1 e CS2 estão inseridas mais válvulas de saida controláveis LI ou L2. Através da abertura das válvulas de saida LI ou L2, pode-se soltar pressão de ar dos foles de suspensão Fl ou F2.Preferably, the measurement value determination takes the form of pressure values of the air pressures on the suspension bellows Fl, F2 of the spring arrangement components associated with both axes. The pressure values are clearly associated with the bearing forces of the axes R1, R2 or loads of the axes FO1, F02 and substantially directly proportional thereto. Figure 3 shows a simplified section of Figure 1 with the chassis and pneumatic components for adjusting the driving height AO. From the RV reservoir an air pressure cable leads to an LP pressure limiter, which limits the air pressure to air pressure supplies FR to a certain maximum value and thus prevents the suspension bellows Bl, B2 from being inadvertently hit with the highest air pressure in the repository and thus may be damaged. In the air pressure supplies FR1 for the first suspension bellows Fl of the first axis EI, first controllable inlet valves EV1 are introduced, in the air pressure supplies FR1 for the second suspension bellows Fl of the second shaft, correspondingly, are second EV2 controllable input valves. By opening inlet valves EV1 or EV2, air pressure can be introduced into the first suspension bellows F1 or the second air bellows F2. From a cable bifurcation between the inlet valves and the suspension bellows CS1, CS2 outgoing cables are directed to the open air. In the output cables CS1 and CS2, more controllable output valves LI or L2 are inserted. By opening the outlet valves LI or L2, air pressure can be released from the suspension bellows Fl or F2.

Um arranjo pneumático na Figura 3 de forma ilustrativa, esquematicamente e a titulo meramente exemplificativo, 18 possibilita que ambos os eixos EI e E2 atuem, acima de tudo nas rodas em andamento na estrada, separadamente com por regra pressões de ar diferentes nos primeiros foles de suspensão F1 e segundos foles de suspensão F2, que formam respetivamente a primeira componente e segunda componente de arranjos de mola. Deste modo, estados de medição diferentes podem ser ajustados para um estado de operação derivado da forma descrita, bem como um de uma execução de medição. 0 controlo correspondente das válvulas de entrada e válvulas de sarda ocorre através de um dispositivo de controlo DC, que é conduzido como tamanho real de um circuito de controlo, a titulo de exemplo, de uma maneira conhecida um sinal de altura de um sensor de altura SA, ou um sinal de medição comparável representando uma posição de altura. Vantajosamente, existem sensores de pressão Pl, P2 adicionais, que medem as pressões de ar atuais nos foles de suspensão Fl ou F2 e conduzem os valores de medição correspondentes, do mesmo modo, para o dispositivo de controlo DC. 0 arranjo de acordo com a Figura 3 é somente para compreensão de forma esquemática. Instalações pneumáticas com dispositivos de controlo eletrónico são utilizadas para reboques de suspensão a ar de veiculos comerciais em diferentes variantes. Válvulas ou sensores podem também estar unidos estruturalmente com o dispositivo de controlo.A pneumatic arrangement in Figure 3 illustrates, schematically and by way of example only, 18 enables both axes E1 and E2 to act, above all on the wheels in progress on the road, separately with, as a rule, different air pressures in the first bellows of suspension F1 and second suspension bellows F2, respectively forming the first component and second component of spring arrangements. Thus, different measurement states can be adjusted to a state of operation derived in the manner described, as well as one of a measurement execution. The corresponding control of the inlet valves and mackerel valves occurs through a DC control device, which is conducted as an actual size of a control circuit, by way of example, in a known manner a height signal of a height sensor SA, or a comparable measuring signal representing a height position. Advantageously, there are additional pressure sensors P1, P2 which measure the current air pressures on the suspension bellows F1 or F2 and conduct the corresponding measurement values in the same manner to the DC control device. The arrangement according to Figure 3 is for understanding only schematically. Pneumatic installations with electronic control devices are used for air suspension trailers of commercial vehicles in different variants. Valves or sensors may also be structurally attached to the control device.

De acordo com a invenção, o dispositivo de controlo, durante uma execução de medição, ajusta, pelo menos, dois estados de medição diferentes, que se distinguem nas pressões de ar nos foles de suspensão das componentes de arranjos de molas associadas aos dois eixos EI e E2. Um fluxograma para uma execução de medição pode ser 19 vantajosamente incluído em uma memória programável do dispositivo de controlo.According to the invention, the control device, during a measurement run, adjusts at least two different measuring states, which differ in the air pressures in the suspension bellows of the spring arrangement components associated with the two EI axes and E2. A flow chart for a measurement run may advantageously be included in a programmable memory of the control device.

Na Figura 4 está esboçado um possível fluxograma para a determinação flexível e adaptável e ajuste de pressões de ar em ambos os arranjos de molas pneumáticas. Um reajuste pode, em especial, ser provocado, de acordo com um reconhecimento automático de uma mudança da carga, através do dispositivo de controlo, em princípio após o reiniciar do veículo, após um período mínimo de tempo de inatividade e/ou um comando explícito acionado por um utilizador. Após um tal desencadeamento, o dispositivo de controlo começa uma execução de medição, em que para múltiplas situações de medição diferentes, cuja quantidade no caso em exemplo é assumido com N, os respetivos valores de medição são determinados e guardados. As diferentes situações de medição distinguem-se, em uma forma de realização vantajosa, em especial através das condições das pressões de ar Plm no primeiro arranjo de molas pneumáticas e P2m no segundo arranjo de molas pneumáticas para o tempo de medição. Os valores de medição são tipicamente os valores de pressão aí estabelecidos. As situações de medição podem, a título de exemplo, abranger uma situação de medição com valores de pressão uniformes P1=P2 e múltiplas situações de medição com Pl < P2 e/ou PI > P2. Após obtenção de valores de medição para uma situação de medição, ou é mudado para uma outra ainda não ajustada situação de medição, ou, após passagem por todas as situações de medição existentes dos valores de medição armazenados, são determinados valores de pressão desejados Pl S, P2S para ambos os arranjos de molas pneumáticas e, posteriormente, são ajustadas as pressões nos arranjos de molas pneumáticas nos assim determinados valores de pressão desejados. De seguida, o reboque está pronto para a partida, com uma carga de apoio, favorável para a situação de carga determinada, situada em especial 20 dentro de uma gama aceitável da lança de tração do reboque no acoplamento do reboque do veículo. As pressões ajustadas nos arranjos de molas pneumáticas são mantidas na operação de condução. A título de exemplo, para um número total N =3 de estados de medição diferentes, em um primeiro estado de medição (m=l), a pressão de ar em todos os foles de suspensão Fl, F2 de ambas as componentes de arranjo de molas pode ser ajustada para o mesmo valor, em que este valor de pressão uniforme é primeiramente dependente do peso total do reboque, e, em menor escala, da posição do centro de gravidade. Ambos os valores de pressão Pll, neste caso, iguais da primeira componente de arranjo de mola e P21 da segunda componente de arranjo de mola são guardados como um primeiro par de valores. Para um segundo estado de medição (m=2), a título de exemplo, sob manutenção da altura do chassis, a pressão de ar nos foles de suspensão Fl da primeira componente de arranjo de molas pode ser diminuída e a pressão de ar nos foles de suspensão F2 da segunda componente de arranjo de molas pode ser aumentada. A alteração de pressão pode, a título de exemplo, ser levada tão longe, até que ou a pressão de ar nos foles de suspensão Fl atinge um valor mínimo predeterminado, ou a pressão de ar nos foles de suspensão F2 atinge um valor máximo, dependendo de qual dos dois valores extremos é atingido em primeiro lugar. Após ter sido atingido um de ambos os valores extremos, ambas as pressões de ar são guardadas como segundo par de valores, com P12 para a primeira componente de arranjo de mola e P22 para a segunda componente de arranjo de mola. De seguida, para uma terceira situação de medição (m=3), a título de exemplo, as pressões de ar são tão alteradas na primeira componente de arranjo de mola e na segunda componente de arranjo de mola, que a pressão de ar aumenta nos foles de suspensão Fl da 21 primeira componente de arranjo de mola e, ao mesmo tempo, sob manutenção da altura de condução ajustada, é reduzida a pressão de ar nos foles de suspensão F2 da segunda componente de arranjo e molas, até que novamente uma deFigure 4 shows a possible flow chart for the flexible and adaptive determination and adjustment of air pressure in both pneumatic spring arrangements. A readjustment may in particular be caused, in accordance with an automatic recognition of a change of load, through the control device, in principle after restarting the vehicle, after a minimum period of inactivity and / or an explicit command triggered by a user. After such a triggering, the control device begins a measurement run, wherein for multiple different measurement situations, the quantity in the example case being assumed with N, the respective measured values are determined and stored. The different measuring situations are distinguished, in an advantageous embodiment, in particular by the conditions of the air pressures Plm in the first pneumatic spring arrangement and P2m in the second pneumatic spring arrangement for the measurement time. The measured values are typically the pressure values set forth therein. The measurement situations may, by way of example, encompass a measurement situation with uniform pressure values P1 = P2 and multiple measurement situations with Pl < P2 and / or PI > P2. After obtaining measurement values for a measurement situation, or is switched to another still unadjusted measurement situation, or, after passing through all existing measurement situations of stored measured values, desired pressure values are determined Pl S , P2S for both pneumatic spring arrangements, and subsequently the pressures in the pneumatic spring arrangements are adjusted to the desired desired pressure values. Thereafter, the trailer is ready for departure, with a bearing load, favorable to the determined load situation, especially located within an acceptable range of the drawbar of the trailer in the coupling of the trailer of the vehicle. Adjusted pressures in the pneumatic spring arrangements are maintained in the driving operation. By way of example, for a total number N = 3 of different measuring states, in a first measuring state (m = 1), the air pressure in all the suspension bellows Fl, F2 of both the arrangement components springs can be adjusted to the same value, wherein this uniform pressure value is primarily dependent on the total weight of the trailer, and, to a lesser extent, the position of the center of gravity. Both of the pressure values Pll, in this case, equal to the first spring arrangement member and P21 of the second spring arrangement member are stored as a first pair of values. For a second measurement state (m = 2), by way of example, under maintenance of the chassis height, the air pressure in the suspension bellows Fl of the first spring arranging member can be decreased and the air pressure in the bellows of the second spring arranging member can be increased. The pressure change can by way of example be carried so far until either the air pressure in the suspension bellows Fl reaches a predetermined minimum value, or the air pressure in the suspension bellows F2 reaches a maximum value depending of which of the two extreme values is reached first. After one of both end values is reached, both air pressures are stored as second pair of values, with P12 for the first spring arrangement member and P22 for the second spring arrangement member. Thereafter, for a third measurement situation (m = 3), by way of example, the air pressures are so altered in the first spring arrangement member and the second spring arrangement member that the air pressure increases in the first of the first spring arrangement member and at the same time, under maintenance of the adjusted driving height, the air pressure in the suspension bellows F2 of the second arrangement component and springs is reduced, until again one of

ambas as pressões de ar atinja um de ambos os valores extremos predeterminados. Após ter sido atingido um de ambos os valores extremos, ambas as pressões de ar são novamente medidas e guardadas como terceiro par de valores P13 para a primeira componente de arranjo de mola e P23 para a segunda componente de arranjo de mola. A execução da medição é, posteriormente, terminada com m=N e dos três pares de valores existentes podem ser ajustados valores de pressão desejados para a primeira e para a segunda componente de arranjo de mola, que conduz a uma carga de apoio na lança de tração na boca de acoplamento do veiculo, que adota um valor esperado ou em uma gama esperada. A derivação de valores de pressão desejados de múltiplas medições de pressão é, tipicamente, um trabalho de otimização, que também pode ter em consideração tolerâncias de erros de medição. Podem também ser ajustadas mais do que três situações de medição em uma execução de medição, em que também são ajustáveis outras, para além das condições de pressão mencionadas, dentro das situações de medição individuais. É vantajoso, quando as condições de pressão nas várias situações de medição se distinguem umas das outras de forma particularmente evidente, o que é alcançado através da denominada abordagem com ajuste de valores extremos em, pelo menos, duas situações de medição e uma obtenção uniforme da pressão em uma outra situação de medição, de forma particularmente vantajosa.both air pressures reach one of both the predetermined end values. After one of both end values is reached, both air pressures are again measured and stored as the third pair of values P13 for the first spring arrangement member and P23 for the second spring arrangement member. The measurement execution is subsequently terminated with m = N and from the three existing pairs of values the desired pressure values can be set for the first and the second spring arrangement component, which leads to a bearing load in the traction in the coupling mouth of the vehicle, which takes an expected value or in an expected range. The derivation of desired pressure values from multiple pressure measurements is typically an optimization work, which may also take into account measurement error tolerances. More than three measurement situations can also be set in a measurement execution, in which others, in addition to the mentioned pressure conditions, are adjustable in individual measurement situations. It is advantageous when the pressure conditions in the various measuring situations are particularly distinct from each other, which is achieved by the so-called extreme value adjustment approach in at least two measurement situations and a uniform pressure in a further measuring situation, in a particularly advantageous manner.

Através da escolha de estados de medição, cujos valores de pressão diferem de forma menos evidente daqueles do primeiro estado de medição, uma variação da carga de apoio do acoplamento dentro da execução de medição pode ser 22 mantida menor, quando o perigo de uma sobrecarga do acoplamento do reboque permanece. Inicialmente também podem ser efetuadas modificações mais pequenas seguidas de alterações maiores dos valores de pressão em estados de medição seguintes.By selecting measuring states whose pressure values differ less clearly from those of the first measuring state, a variation of the coupling bearing load within the measurement execution may be kept smaller when the danger of an overload of the coupling coupling remains. Initially smaller modifications can also be made followed by larger changes of the pressure values in the following measurement states.

Uma avaliação do comportamento dinâmico das pressões de ar em ambos os foles de suspensão, a titulo de exemplo como diferencial dPl/dP2 com PI e P2 como pressões de ar nos foles de suspensão F1 e F2, com modificação flexivel das pressões de ar, é, de igual modo, para considerar como determinação e avaliação de valores de medição em estados de medição diferentes, que depois substancialmente se tornam um no outro de forma continua. A Figura 5 mostra, em vista esquemática análoga à Figura 2, um semirreboque com um arranjo de três eixos com eixos Tl, T2 e T3, que sobre componentes de arranjos de molas não especificamente desenhados apoiam o chassis e a estrutura do semirreboque em relação a uma faixa de rodagem. As forças de apoio dos eixos são designados com FT1, FT2 e FT3. As posições dos eixos em um eixo L análogo à Figura 2 são designadas com LT1, LT2, LT3. 0 semirreboque SR está apoiado, da parte da frente, com um prato de acoplamento PT no acoplamento de um veiculo de reboque, não especificamente desenhado na Figura 5. 0 bloqueio horizontal ocorre tipicamente sobre um pino rei PR indentado no prato de acoplamento. A força de apoio, com a qual o veiculo apoia na vertical e frontalmente o semirreboque, é designada com FO. Esta força de apoio é igual em quantidade à carga de apoio, com a qual o semirreboque, na área de acoplamento, pressiona o prato de acoplamento do veiculo. 0 centro de gravidade da força do peso total do semirreboque em suspensão é denominado com CG e a força de peso efetivo vertical na posição longitudinal 23 PL é denominada com FP. De um modo análogo ao exemplo descrito pormenorizadamente com base nas Figura 2 e Figura 4, podem-se formular também neste caso equilíbrios de força FP = FO + FT1 + FT2 + FT3 e equilíbrios de momentos FP x PL = FT1 x LT1 + FT2 X LT2 + FT3 X LT3, e, através da obtenção de valores de medição com estados de medição diferentes, estão, em procedimento análogo ao arranjo de 2 eixos, valores de medição para ajuste de valores de pressão desejados tão ajustáveis para a operação de condução do semirreboque, que a força de apoio FO, ou a carga de apoio no acoplamento, se situa dentro de uma gama aceitável ou é ajustada dentro de uma tal gama para um valor avaliado com particularmente favorável. Através deste ajuste para um valor particularmente favorável dentro da gama, podem, a título de exemplo, ser considerados outros critérios, como o comportamento de travagem do reboque ou o comportamento nas manobras, dependente da força de peso FP e posição do centro de gravidade CG.An evaluation of the dynamic behavior of the air pressures in both suspension bellows, for example as differential dPl / dP2 with PI and P2 as air pressures in the folding bellows F1 and F2, with flexible modification of the air pressures, is , likewise to consider as determination and evaluation of measurement values in different measurement states, which then substantially become one another continuously. Figure 5 shows, in schematic view analogous to Figure 2, a semi-trailer with a three axle arrangement with axes T1, T2 and T3, which on components of spring arrangements not specifically designed support the chassis and structure of the semi-trailer with respect to a lane. The supporting forces of the axes are designated FT1, FT2 and FT3. The positions of the shafts on an axis L analogous to Figure 2 are designated as LT1, LT2, LT3. The SR semi-trailer is supported from the front with a coupling plate PT in the coupling of a towing vehicle not specifically shown in Figure 5. The horizontal locking typically occurs on a king pin PR indented on the coupling plate. The support force, with which the vehicle supports the semi-trailer vertically and frontally, is designated as FO. This bearing force is equal in quantity to the bearing load, with which the semi-trailer, in the coupling area, presses the coupling plate of the vehicle. The center of gravity of the total weight force of the semi-trailer is referred to as CG and the vertical effective weight force at the longitudinal position 23 PL is referred to as FP. In a manner analogous to the example described in detail on the basis of Figures 2 and 4, force balances FP = FO + FT1 + FT2 + FT3 and moments equilibria FP x PL = FT1 x LT1 + FT2 X LT2 + FT3 X LT3, and, by obtaining measurement values with different measuring states, are in a procedure analogous to the 2-axis arrangement, measurement values for adjusting desired pressure values so adjustable for the driving operation of the that the bearing force FO, or the bearing load on the coupling, lies within an acceptable range or is adjusted within such a range to a value judged to be particularly favorable. By this adjustment to a particularly favorable value within the range, other criteria, such as the braking behavior of the trailer or the maneuvering behavior, may be considered by way of example, depending on the weight force FP and position of the center of gravity CG .

Em especial, em semirreboques um dos três eixos, tipicamente o eixo dianteiro Tl, é frequentemente tornado em eixo de elevação. Os estados de medição dentro de uma execução de medição podem conter situações com eixos de elevação levantados e/ou baixados. Em eixos de elevação levantados deve ser tido em atenção que, então, os pesos próprios de eixo e rodas deste eixo de elevação têm que ser adicionados ao peso total em suspensão. A pressão de ar no eixo do meio T2 pode, através da ligação dos respetivos cabos pneumáticos, ser ajustada sempre para a mesma pressão de ar que o eixo dianteiro Tl ou o eixo traseiro T3. 0 supramencionado e o apresentado nas reivindicações, bem como as características retiradas das figuras são vantajosamente realizáveis não só individualmente, como também em diferentes combinações. A invenção não se limita 24 aos exemplos de formas de realização descritos, mas antes, no contexto do conhecimento especializado, é modificável em muitas maneiras.In particular, in semi-trailers one of the three axles, typically the front axle T1, is often turned into a lift axle. Measurement states within a measurement run may contain situations with lifted and / or lowered lift axes. On raised hoist shafts it should be noted that then the shaft and wheel weights of this hoist shaft must be added to the total weight in suspension. The air pressure in the axis of the medium T2 can, by connecting the respective pneumatic cables, always be adjusted to the same air pressure as the front axle T1 or the rear axle T3. The foregoing and that set forth in the claims, as well as the features taken from the figures, are advantageously realizable not only individually, but also in different combinations. The invention is not limited to the examples of embodiments described, but rather, in the context of specialized knowledge, it is modifiable in many ways.

Lisboa, 03 de Maio de 2013Lisbon, May 03, 2013

Claims

1. Towing of commercial vehicles - with a chassis (CH) that can be supported on a towing vehicle with a back-up load (AC), via coupling means (LT, PT), - with a multi-axle arrangement, at least one first front axle (El) and a second rear axle (E2), - having a pneumatic spring arrangement (F1, F2) which can support the chassis (CH) against the two axles, containing a first component of the spring arrangement Fl associated with the first axis El and a second component of the spring arrangement F2 associated with the second axis E2 with a sensor arrangement which is configured for the measurement of forces (E1, E2), - with pneumatic control means (EV1, CS1, EV2, CS2), which are configured to act separately on both components of the spring arrangement, a control device (DC), which is configured to control the control means, for adjusting v (F1, F2), for conditions of the chassis suspension, characterized in that the control device is configured to perform a measurement execution and thereby to determine multiple measurement values, which depend on the total weight and / or the longitudinal position of the center of gravity of the total weight of the trailer, and that the control device derives, in accordance with a stored allocation rule 2, control values of the measurement values for adjustment of desired pressure values of the components of the spring arrangement for the driving operation and adjusts the pressures in the pneumatic spring arrangements to the desired pressure values.

Tow according to claim 1, characterized in that the assignment rule is predetermined so that, when adjusting the desired pressure values subsequently derived, the bearing load on the trailer coupling of the towing vehicle is located within a predetermined acceptable range.

The trailer according to claim 1 or 2, characterized in that the control device, during the execution of the measurement, adjusts at least two different suspension conditions, which differ in the conditions of the air pressures of the components of spring arrangements, and to determine measurement values in both measurement states.

Tow according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the control device determines values of the pressure of the air pressures in the components of spring arrangements as measurement values.

Tow according to one of Claims 1 to 4, characterized in that each of the spring arrangement components (F1, F2) is associated with at least one pressure sensor (P1, P2), which, for the generation of a measurement signal dependent on the air pressure 3 in the respective spring arrangement component, issues to the control device.

Tow according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the control device determines first measurement values in a first measuring state with the same air pressure values in both components of spring arrangements.

Tow according to one of Claims 1 to 6, characterized in that the control device determines second measurement values in at least one measurement state with different air pressures between both components of spring arrangements.

Tow according to claim 7, characterized in that the control device according to the first measurement values adjusts different air pressures in the spring arrangement components to determine second measurement values.

Trailer according to one of Claims 1 to 8, characterized in that the control device determines measurement values in a measurement execution in at least one measurement state with high air pressure and a measurement state with small air pressure in the first spring arrangement member as compared to the air pressure in the second spring arrangement member.

Tow according to one of Claims 1 to 9, characterized in that the control device determines measurement values in a measurement execution in at least three different measuring states. 4

Trailer according to one of Claims 1 to 10, characterized in that the control device derives control values, based on a stored flat assignment of measurement values to control values.

Tow according to one of Claims 1 to 11, characterized in that the control device derives control values according to a stored optimization rule from the measurement values or values of these derivatives.

Trailer according to one of Claims 1 to 12, characterized in that a measuring execution is controllable by means of a control unit.

Trailer according to one of Claims 1 to 13, characterized in that a measurement execution is automatically started according to one or more predefined events via the control device.

A trailer according to claim 14, characterized in that a measurement run is started after cessation and re-connection of an electric power supply and / or a compressed air source of a towing vehicle.

Trailer according to one of Claims 14 or 15, characterized in that a measurement execution is automatically started according to the stop of the trailer for a predeterminable minimum time. 5

Tow according to one of Claims 1 to 16, characterized in that the start of a measurement execution is blocked by the movement of the trailer.

Tow according to one of Claims 1 to 17, characterized in that control values and / or measurement values are storable in the control device and changes in a current measurement run can be evaluated in comparison to stored values of a run measurement and / or shown.

Tow according to one of Claims 1 to 18, characterized in that, in the case that, from the derivation of the control values, no adjustment of the driving operation of the spring arrangement components with an acceptable bearing load is achieved. possible, the control device causes a warning signal and / or triggers an immobilizer.

Trailer according to one of Claims 1 to 19, characterized in that there is a third axle with a third spring arrangement component.

A trailer according to claim 20, characterized in that the third spring arrangement component is controllable separately through the control device and / or that the measurement values for the third axis can be determined separately.

A trailer according to claim 21, characterized in that the same air pressure can be applied to the third spring arrangement member as to the first or second window arrangement components.

Trailer according to one of Claims 1 to 22, characterized in that the trailer is a central axle trailer with a coupling drive drawbar.

Trailer according to one of Claims 1 to 23, characterized in that the trailer is a semi-trailer with a coupling plate.

A control device for controlling a pneumatic spring arrangement having at least two spring arrangement components in a commercial vehicle trailer, according to any one of the preceding claims. Lisbon, May 03, 2013