< Kadlub okretu Przedmiotem wynalazku jest ksztalt kadluba okretu jednosrubowego zwiekszajacy sprawnosc napedowa.Doplyw wody do sruby napedowej zapewnia sie przez odpowiednie uksztaltowanie rufowej czesci okretu. W praktyce nie zawsze udaje sie tak za¬ projektowac ksztalt kadluba w rejonie sruby nape¬ dowej, aby zapewnic jej optymalne warunki pracy.Jeden kierunek obrotu sruby przy symetrii ksztal¬ tu kadluba powoduje nierównomiernosc predkosci w strumieniu wody nabiegajacym na srube nape¬ dowa, co powoduje obnizenie sprawnosci oraz jest przyczyna drgan sruby, przenoszonych na kadlub okretu.W celu zlagodzenia tego niekorzystnego zjawiska wykonuje sie niekiedy specjalna konstrukcje okre¬ tu, polegajaca na budowie niesymetrycznych ksztal¬ tów rufowej czesci kadluba, pozwalajacych na cze¬ sciowe wyrównanie predkosci wody doplywajacej do sruby napedowej.Jednakze istniejace rozwiazania konstrukcyjne nie zapewniaja mozliwosci skrecania strumienia wody, nabiegajacego na srube ze wzgledu na niejednolite uksztaltowanie przekrojów wzdluznicowych okretu, lub ograniczaja zastosowanie tych ksztaltów do wa¬ skich specjalnych rozwiazan konstrukcyjnych nie majacych szerokiego zastosowania w budownictwie okretowym.Znane rozwiazania, maja zastosowanie do kadlu¬ bów o plaskim dnie, pod którym instaluje sie spe- cjaLna obudowe linii walu w ksztalcie pletwy, pio¬ nowej do plaszczyzny dna, która to obudowa po¬ siada swoja rufowa krawedz uksztaltowana asy¬ metrycznie. Taki ksztalt kadluba nie ma zastoso¬ wania do ogromnej wiekszosci okretów morskich wszystkich typów. Okrety te nie maja z zasady, ani plaskiego dna, ani nie wymagaja specjalnej obu¬ dowy linii walu srubowego. Dlatego tez zastoso¬ wane w danym wypadku asymetryczne ksztalty przed sruba dotycza jedynie obudowy, a nie ksztal¬ tu kadluba w ogólnosci.Innym rozwiazaniem, majacym zastosowanie do normalnych ksztaltów kadluba, stosowanych w sze¬ rokim zakresie dla morskich okretów wszelkich ty¬ pów, jednakze o ograniczonej predkosci, jest roz¬ wiazanie, które przewiduje deformacje rufowej kra¬ wedzi tylnicy w sposób wzrastajacy wraz ze wzro¬ stem odleglosci od osi obrotu sruby, kladac glów¬ ny nacisk na deformacje przekrojów wregowych, to jest przekrojów prostopadlych do plaszczyzny srodkowej okretu, w wyniku czego nastepuje prze¬ suniecie rufowych konców wodnic w stosunku do plaszczyzny srodkowej Okretu. W rezultacie tego uzyskuje sie zlagodzenie nierównomiernosci naply¬ wu wody na srube, poprzez zmiany kierunku oply¬ wu poziomego, to jest oplywu w plaszczyznie prze¬ krojów poziomych-wodnicowyeh. Natomiast oplyw kadluba okretu w plaszczyznie pionowej bedzie nie¬ równomierny i zaklócony, szczególnie przy wiek¬ szych predkosciach oplywu. Ruch w tej plaszczy- 8191881918 3 4 znie wyznaczaja przekroje wzdluznicowe, bedace rzutem na plaszczyzne srodkowa okretu, sladów powstalych z przeciecia sie plaszczyzn równole¬ glych do plaszczyzny srodkowej z powierzchnia ka¬ dluba.W rozwiazaniu tym rzuty wzdluznicowe, z któ¬ rych szczególnie wodnica Ix, ma skomplikowany ksztalt powodujacy, ze oplyw wody wzdluz tej linii w rejonie nad sruba bedzie przyczyna zmniej¬ szenia pradkosci oplywu wody w stosunku do pred¬ kosci na przeciwnej burcie i w stosunku do wyzej i nizej polozonych przekrojów. Zjawisko takie wy- stajpi szczególnie w rejonie wodnic WD1 i WL1 1/2.Oznacza to, ze w tym rejonie na prawej burcie nastapi zmniejszenie predkosci wody w stosunku do^feejikosci¦-na - lewej burcie, w rezultacie czego nasufti oplyw wody wokól rufowej 'krawedzi wod¬ nicy w kierunku przeciwnym do przesuniecia kon¬ ców wodnic, co zmniejszy efekt samego przesu¬ niecia wodnic, wywolujac powstanie skladowej predkosci wody o kiefWnku zgodnym z kierunkiem obrotu sruby. Rzuty pozostalych wzdluznie, prze¬ biegaja na obu burtach prawie równolegle, co ozna¬ cza, ze i oplyw wody w odpowiednich punktach kadluba w kierunku pionowym bedzie prawie rów¬ nolegly.Ogólnym efektem zastosowania takich ksztaltów rufy, jest zmiana kierunku poziomej skladowej predkosci oplywu wody w zasadzie nie narusza¬ jacym kierunku oplywu wody wzdluz przekrojów wzdluznicowych. Powyzszy ksztalt kadluba moze miec jedynie ograniczone zastosowanie do statków o malym stosunku predkosci do dlugosci okretu.Stwierdzono, ze odnosi sie on do kadlubów statków o niskiej liczbie Frouda, która to liczba oznacza stosunek predkosci oplywu wody wokól kadluba ^krejtu do jego dlugosci. Tylko w takim zakresie ten ksztalt rufowej czesci kadluba moze miec za¬ stosowanie. W takich warunkach nierównomiernosc uksztaltowania przekrojów wzdluznicowych kadluba w poblizu sruby okretowej, pozwala na zachowa¬ nie jednakowych predkosci oplywu wody na obu burtach okretu ograniczajac zjawisko oplywu wo¬ dy wokól tylnej krawedzi wodnic w kierunku zgod¬ nym z kierunkiem obrotu sruby.Celem wynalazku jest usuniecie tych niedogod¬ nosci oraz opracowanie ksztaltów kadluba dla szer¬ szego zakresu stosunku predkosci do dlugosci okre¬ tu. Polegac to bedzie na takim uformowaniu ksztal¬ tów rufowych kadluba okretu, aby nastepowalo skrecanie wody schodzacej z kadluba w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu sruby. Tak skre¬ cony strumien wody trafiajac na srube napedowa bedzie wyprostowywany, a nastepnie skrecony w ruchu srubowym w kierunku odwrotnym do skrecenia wywolanego oplywem kadluba. W tym wypadku, kiedy strumien wody nabiegajacy na srube jest wfstepnie skrecony w kierunku przeciw¬ nym do kierunku obrotu srulby napedowej, to skre¬ cenie strumienia za srube napedowa bedzie mniej¬ sze niz w wypadku symetrycznego liniowego oply¬ wu kadluba w rezultacie czego uzyska sie zwiek¬ szenie 'sprawnosci napedowej.Zadanie techniczne prowadzace do osiagniecia te¬ go celu polega na takim uksztaltowaniu rufowej czesci kadluba okretu, ze wypadkowe wektora pred¬ kosci strumienia wody oplywajacego kadlub w od¬ powiadajacych sobie punktach na obu burtach okre¬ tu beda skierowane pod róznymi katami w sto¬ sunku do plaszczyzny podstawowej okretu, a po¬ nadto rzut wypadkowej wektora predkosci stru¬ mienia wody po zejsciu jego z kadluba, powyzej osi sruby napedowej, bedzie odchylony na jedna burte przeciwnie niz rzut wypadkowej predkosci strumienia schodzacego z kadluba okretu ponizej osi sruby napedowej. Tak wiec, przy srubie nape¬ dowej prawoskretnej rzut wypadkowej wektora, predkosci równolegly do plaszczyzny srodkowej okretu na prawej burcie musi byc bardziej od¬ chylony w kierunku lustra wody, niz rzut odpo¬ wiedniej wypadkowej wektora predkosci wody na lewej burcie. Rzut wypadkowej wektora predkosci równolegly do plaszczyzny podstawowej okretu ponad osia sruby jest odchylony w kierunku le¬ wej burty, a ponizej osi sruby — na prawa burte.Przy srubie lewoskretnej jest odwrotnie.Rozwiazanie zadania technicznego polega na ta¬ kim przemieszczeniu przekrojów wzdluznicowych czesci rufowej okretu, ze dla okretu ze sruba pra- woskretna rzuty odpowiednich przekrojów wzdluz¬ nicowych na lewej i prawej burcie na plaszczyzne srodkowa okretu przecinaja sie w rejonie .dziala¬ nia sruby, w taki sposób, ze w czesci dolnej pola dzialania sruby napedowej wzdluznice na prawej burcie sa przesuniete ku rufie w stosunku do wzdluznie na lewej burcie, a w czesci górnej pola dzialania sruby jest odwrotnie. Dla okretu ze sru¬ ba lewoskretna ulozenie rautów wzdluznie jest od¬ wrotne.Wymagane wzajemne usytuowanie rzutów bocz¬ nych przekrojów wzdluznicowych uzyskuje sie przez przemieszczenie przekrojów wodnicowycb powyzej osi sruby na lewa burte, a ponizej osi sruby na prawa burte. Odchylenie jest wykonane w taki sposób, ze punkty przeciecia sie linii srod¬ kowych wodnic z ich obrysem w czesci rufowej, na wysokosci okna srubowego sa przesuniete o okreslona odleglosc od plaszczyzny srodkowej okretu i ich rzuty na plaszczyzne przekroju po¬ przecznego kadluba leza na linii prostej równole¬ glej do plaszczyzny srodkowej okretu oddalonej od niej na okreslona odleglosc. Przesuniecie wod¬ nic przy srubie prawoskretnej jest takie, ze konce wodnic powyzej osi sruby sa odchylone na lewa burte, a konce wodnic lezacych ponizej osi sruby, sa odchylone na prawa burte. Przy srubie lewo¬ skretnej jest odwrotnie.Takie ulozenie rzutów bocznych wzdluznie po¬ woduje zróznicowanie kierunku oplywu wody po obu burtach statku w plaszczyznie pionowej, co przy jednoczesnym przesunieciu wodnic, powodu¬ jacych zróznicowanie kierunku oplywu wody w plaszczyznie poziomej, daje skrecanie strumienia wody schodzacego z kadluba i nabiegajacego na srube napedowa. Ponadto przy takiej konstrukcji unika sie symetrii ustawienia skrzydel sruby w stosunku do tylnicy, co lagodzi nierównomiernosc wystepowania obciazenia na dwóch skrzydlach sru¬ by równoczesnie przy srubie czteroskrzydlowej, bardzo szeroko stosowanej dla napedu okretów. 40 45 50 55 60 05 81918 6 Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony na ry¬ sunkach, na których fig. 1 pokazuje przekroje wre¬ gowe w rejonie rufowym kadluba okretu A, na której symbolem a oznaczono przesuniecie rzutu punktów koncowych wodnic lezacych powyzej osi obrotu sruby napedowej, a symbolem b — prze¬ suniecie punktów koncowych wodnic usytuowanych ponizej osi sruby napedowej. Przykladowe prze¬ kroje wregowe, wodnicowe i wzdluznicowe sa od¬ powiednio ponumerowane od 0 do 2.Literami PS oznaczono plaszczyzne sroidkowa statku przechodzaca w polowie jego szerokosci prostopadle do przekrojów wodnicowych. Przekroje wodnicowe oznaczono kolejno od WO do. Wll.Przekroje wzdluznicowe na lewej burcie oznaczo¬ no IL, IIL, IIIL, a na prawej burcie IP, IIP, IIIP.Fig. 2 przedstawia widok boczny czesci rufowej ka¬ dluba okretu 1, na której pokazane sa rzuty prze¬ krojów wzdluznieowych na plaszczyzne srodkowa statku — PS. Linia ciagla pokazane sa rzuty wzdluznie prawej burty, a linia przerywana rzuty wzdluznie lewej burty. Linia osiowa pokazano os obrotu sruby napedowej 2. Przekroje wregowe i wzdluznicowe oznaczone sa identycznie jak na fig. 1. ; Fig. 3 przedstawia przekroje wodnicowe czesci ru¬ fowej kadluba okretu A, przy czym oddzielnie przedstawiono przekroje wodnicowe Wl, W2, W3, lezace ponizej osi obrotu sruby napedowej B i od¬ dzielnie przekroje wodnicowe od W3 do W8, leza¬ ce powyzej osi obrotu sruby napedowej. PL <Ship's Hull The subject of the invention is the hull shape of a single-propeller vessel increasing the propulsion efficiency. The water supply to the propeller is ensured by appropriate shaping of the aft part of the ship. In practice, it is not always possible to design the shape of the hull in the area of the propeller to ensure its optimal working conditions. One direction of rotation of the propeller with symmetry of the hull shape causes uneven velocity in the stream of water running on the propeller, which causes a reduction in efficiency and is the cause of the propeller vibration, transmitted to the ship's hull. In order to mitigate this unfavorable phenomenon, special shipbuilding is sometimes made, consisting in the construction of asymmetrical shapes of the stern part of the hull, allowing for partial equalization of the speed of water flowing to the ship. However, the existing design solutions do not provide the possibility of twisting the water stream on the screw due to the non-uniform shape of the longitudinal sections of the ship, or limit the use of these shapes to narrow special design solutions that are not widely used in shipbuilding Known solutions are applicable to flat-bottomed hulls, under which a special casing of the shaft in the shape of a fin, vertical to the bottom plane, is installed, which casing has its asymmetric-shaped aft edge. This hull shape does not apply to the vast majority of seagoing ships of all types. As a rule, these ships do not have a flat bottom, nor do they require a special shaft-line housing. Therefore, the asymmetric pre-propeller shapes used in this case relate only to the casing and not to the hull shape in general. Another solution applicable to normal hull shapes, which are widely used for sea-going ships of all types, however of limited speed, is a solution which provides for the deformation of the stern edge of the sternframe in an increasing manner with increasing distance from the axis of rotation of the propeller, placing the main emphasis on deformation of the rebate sections, i.e. sections perpendicular to the median plane of the district, as a result of which there is a shift of the aft ends of the waterlines with respect to the center plane of the Ship. As a result, the unevenness of the flow of water on the bolt is mitigated by changing the direction of the horizontal flow, that is, the flow in the plane of the horizontal-waterline sections. On the other hand, the flow of the ship's hull in the vertical plane will be uneven and disturbed, especially at higher flow speeds. Movement in this plane is determined by longitudinal sections, projecting onto the central plane of the ship, of traces created by the intersection of planes parallel to the central plane with the surface of the hull. In this solution, longitudinal projections of which, especially the waterline, Ix, has a complicated shape which causes that the flow of water along this line in the area above the propeller will cause a reduction in the speed of the water flow in relation to that of the opposite side and in relation to the higher and lower sections. Such a phenomenon occurs especially in the area of waterlines WD1 and WL1 1/2. It means that in this area on the starboard side there will be a decrease in water velocity in relation to the feejicity - on the left side, as a result of which the water will flow around the stern the edge of the waterline in the opposite direction to the shift of the ends of the waterlines, which will reduce the effect of the shift of the waterlines itself, producing a velocity component of the water with a direction in the direction of rotation of the propeller. The projections of the others, longitudinally, are almost parallel on both sides, which means that the water flow at the relevant points of the hull in the vertical direction will be almost parallel. The general effect of using such stern shapes is to change the direction of the horizontal component of the velocity of the water flow. it does not substantially affect the direction of flow of the water along the longitudinal sections. The above hull shape is only of limited application to ships with a low speed-to-length ratio, and it has been found to refer to the hulls of ships with a low Frouda number, which number represents the ratio of the speed of water flow around the hull to its length. Only to this extent may this shape of the aft hull be applicable. In such conditions, the unevenness of the longitudinal sections of the hull in the vicinity of the propeller allows for the maintenance of the same speed of water flow on both sides of the ship, limiting the phenomenon of water flow around the rear edge of the waterlines in the direction consistent with the direction of the propeller rotation. these inconveniences; and the development of hull shapes for a wider range of speed-to-length ratios. This will consist in shaping the stern shapes of the hull in such a way that the water coming down from the hull is twisted in the opposite direction to the direction of rotation of the propeller. Such a twisted stream of water hitting the propeller will be straightened, and then twisted in a helical motion in the opposite direction to the twist caused by the hull round. In this case, when the stream of water on the screw is initially twisted in the direction opposite to the direction of rotation of the propeller, the twist of the stream by the propeller will be smaller than in the case of a symmetrical linear hull circumference, resulting in The technical task leading to the achievement of this goal consists in shaping the aft part of the ship's hull in such a way that the resultant vector of the velocity of the stream of water flowing around the hull at corresponding points on both sides of the ship will be directed towards different angles in relation to the ship's base plane, and also the projection of the resultant vector of the velocity of the water jet after it descends the hull, above the propeller axis, will be deflected to one side, contrary to the projection of the resultant velocity of the jet descending from the hull of the ship below propeller shaft. Thus, for a right-hand propeller, the projection of the resultant vector velocity parallel to the median plane of the port side port must be more inclined towards the water table than the projection of the corresponding resultant vector of water velocity on the port side. The projection of the resultant velocity vector parallel to the base plane of the ship above the propeller axis is deflected towards the port side, and below the propeller axis - to the starboard side. In the case of a left-handed propeller the opposite is true. The solution of the technical task consists in the displacement of the longitudinal sections of the aft part of the ship that for a propeller propeller, the projections of the respective longitudinal sections on the port and starboard sides on the midship plane intersect in the propeller area in such a way that in the lower part of the propeller action area the starboard stringers they are shifted aft of port side longitudinally, and in the upper part of propeller operation the opposite is true. For a vessel with a left-handed screw, the position of the longitudinal gates is reversed. The required mutual positioning of the side views of the longitudinal sections is obtained by displacing the waterline sectionsb above the propeller axis to the port side, and below the propeller axis to the starboard side. The deviation is made in such a way that the points of intersection of the center lines of the waterlines with their contour in the stern part, at the height of the screw window, are shifted by a certain distance from the midplane of the ship and their projections on the plane of the cross-section of the hull lie on a straight line parallel to the central plane of the region, distant from it for a certain distance. The displacement of the waterline at the right-hand screw is such that the ends of the waterlines above the propeller axis are inclined to port side, and the ends of the waterlines lying below the propeller axis are deviated to the starboard. In the case of a left-hand screw, the opposite is true. Such an arrangement of the side projections longitudinally causes differentiation of the direction of water flow on both sides of the ship in a vertical plane, which, at the same time shifting the waterlines, causing the diversification of the direction of the water flow in the horizontal plane, results in the curving of the stream of water from the hull and overlapping to the propeller. Moreover, such a construction avoids the symmetry of the propeller's wings position in relation to the sternframe, which alleviates the unevenness of the load occurrence on the two bolt wings simultaneously in the case of a four-wing propeller, which is very widely used for propelling ships. 40 45 50 55 60 05 81918 6 The subject matter of the invention is shown in the drawings, in which Fig. 1 shows frame sections in the aft region of ship A, where the symbol a indicates the shift of the projection of the waterline endpoints lying above the propeller rotation axis. and the symbol b means the displacement of the end points of waterplanes situated below the axis of the propeller. Exemplary rebate, waterline and longitudinal sections are appropriately numbered from 0 to 2. The letters PS denote the ship's crust which extends at the half of its width perpendicular to the waterplane sections. The waterplane sections were marked successively from WO to. III. Longitudinal sections on the port side are marked IL, IIL, IIIL, and on the starboard side IP, IIP, IIIP. 2 shows a side view of the aft part of the ship's hull, which shows the projections of the longitudinal sections onto the center plane of the ship - PS. Continuous line longitudinal projections to starboard are shown, and dashed line longitudinal projections to port side. The axial line shows the axis of rotation of the propeller 2. The reciprocating and longitudinal sections are identified identically to Fig. 1.; Fig. 3 shows the waterplane sections of the tubular part of the ship A, with the waterplane sections W1, W2, W3 lying below the axis of rotation of the propeller B and the waterplane sections from W3 to W8 lying above the axis of rotation separately. the propeller. PL