NL8303303A

NL8303303A - Marine vessel roll and pitch stabiliser - comprises pairs of driven rotors protruding from hull sides

Info

Publication number: NL8303303A
Application number: NL8303303A
Authority: NL
Original assignee: Koopnautic B V
Priority date: 1983-09-27
Filing date: 1983-09-27
Publication date: 1985-04-16

Abstract

The active stabiliser for a vessel in rolling and pitching movements comprises one or more pairs of rotors protruding from the port and starboard sides and into the water, and movable about an axis at right angles to the hull. Each body is driven, turning alternately to left and right as a function of the vessel movement. One in each pair turns the opposite way to the other for roll stabilisation, and they turn the same way for pitch stabilisation.

Description

1 * * · *Γ S.0. 319131 * * · * Γ S.0. 31913

Aktieve stabiliseerinrichting voor slingerbewegingen van vaartuigen.Active stabilizing device for swinging movements of vessels.

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het aktief stabiliseren van slingerbewegingen van een vaartuig, bestaande uit ten 5 minste een paar lichamen van welk paar het ene aan stuurboord en het andere aan bakboord buiten de scheepshuid in het water uitsteekt en daarbij beweegbaar is om een hartlijn, welke in hoofdzaak loodrecht op de ^ scheepshuid ter plaats verloopt.The invention relates to a device for the active stabilization of pendulum movements of a vessel, consisting of at least a pair of bodies, of which one protrudes into the water on the starboard side and the other on the port side outside and is movable about a vessel. centerline, which runs substantially perpendicular to the ship's skin on the spot.

Het is bekend om voor het stabiliseren van slingerbewegingen licha-10 men te gebruiken ia de vorm van vinnen welke onder de waterlijn buiten de scheepsromp uitsteken. Bij vaart op rustig water zijn de vinnen in vaanstand gesteld, d.w.z. evenwijdig aan de stromingsrichting van het water ter plaatse. Slingert het schip echter tengevolge van deining van het wateroppervlak, dan kunnen de vinnen aan stuurboord en bakboord tel-15 kens tegensteld bestuurd, onder een zodanige invalshoek ten opzichte van het langsstromende water ingesteld worden dat zij een tegen de slingerbeweging in gerichte kracht uitoefenen, waardoor zij de slingerbewegingen beperken en de positie van het vaartuig stabiliseren. Omdat het een aktief systeem betreft dienen zij van de nodige besturingsapparatuur en 20 bedieningsinrichtingen voorzien te worden omdat hun invalshoek beurtelings bij slingeren over bakboord resp. stuurboord telkens van invalshoek moeten veranderen. In het algemeen vormt de rotatieas van de vinnen tevens de aandrijfas zodat deze draaibaar afdichtend door de scheepshuid heen gevoerd is en tevens in staat moet zijn om de uitgeoefende krachten 25 op te nemen. De vinnen zijn veelal op overeenkomstige wijze uitgevoerd als balansroeren opdat de benodigde verstelkrachten relatief gering blijven. Hoewel de werking van dergelijke vinnen bij zowel grote zeegaande schepen als bij jachten effektief is en de door hun veroorzaakte verhoging van de vaarweerstand aanvaardbaar, zijn er niettemin belang-30 rijke bezwaren aan de toepassing van dergelijke vinnen verbonden. De belangrijkste is het feit, dat het technisch zeer moeilijk en gecompliceerd is om de vinnen hetzij in te trekken of langs de scheepshuid weg te klappen wanneer hun werking niet nodig is indien de deining gering is. De daardoor bereikbare vermindering van de vaarweerstand zou zeer 35 welkom zijn. Vanwege de technische complicaties worden de vinnen echter zelden intrekbaar of omklapbaar uitgevoerd. Naast de blijvende vaarweerstand blijft dan ook het grote bezwaar bestaan, dat de vinnen steeds uitsteken en het afmeren of langszij van andere schepen komen ernstig bemoeilijken en dat er grote risico's bestaan van beschadiging van de 40 vinnen. Aangezien zij onder de waterlijn zijn aangebracht is eventuele 8?::30c ·; ' 2 reparatie of vervanging bewerkelijk en kostbaar.It is known to use bodies in the form of fins which stabilize below the waterline outside the hull for stabilizing pendulum movements. When sailing on calm water, the fins are in feathering position, i.e. parallel to the direction of flow of the water at the location. However, if the ship sways as a result of swell of the water surface, the fins on the starboard and port sides can always be steered in opposite directions, adjusted at an angle to the water flowing past, so that they exert a force directed against the swinging movement, so that they limit the swinging movements and stabilize the position of the vessel. Because it is an active system, they must be provided with the necessary control equipment and operating devices, because their angle of attack alternates when swinging over port or. starboard must change the angle of view each time. In general, the axis of rotation of the fins also forms the drive shaft so that it is rotatably guided through the ship's skin and must also be able to absorb the forces exerted. The fins are often similarly designed as balance rudders so that the required adjustment forces remain relatively small. Although the operation of such fins is effective in both large seagoing vessels and yachts and the increase in sailing resistance caused by them is acceptable, there are nevertheless important drawbacks to the use of such fins. The most important is the fact that it is technically very difficult and complicated to either retract the fins or fold them along the hull when their action is not necessary if the swell is small. The reduction in sailing resistance that can be achieved thereby would be very welcome. However, because of the technical complications, the fins are rarely retractable or foldable. In addition to the permanent sailing resistance, the major objection remains that the fins always protrude and the mooring or alongside of other ships becomes more difficult and that there are serious risks of damage to the 40 fins. Since they are placed below the waterline, any 8? :: 30c ·; 2 repair or replacement laborious and expensive.

Meestal worden op een schip een paar vinnen toegepast en wel een aan stuurboord en een aan bakboord terwijl soms, ter beperking van de afmetingen, meerdere paren worden toegepast. Het is echter even zeer mo-5 gelijk om slechts een of meerdere vinnen aan een van de zijden van het schip toe te passen, hetgeen het probleem van het afmeren kan vereenvoudigen doch het bezwaar heeft van een asymmetrische stromingsweerstand van de romp in het water en het veroorzaken van storende sterke stuuref-fekten.Usually a pair of fins are used on a ship, one on the starboard side and one on the port side, while sometimes several pairs are used to limit the dimensions. However, it is equally possible to use only one or more fins on one side of the ship, which can simplify the mooring problem but have the drawback of an asymmetrical hull flow resistance in the water and causing disturbing strong steering effects.

10 De uitvinding heeft eveneens op deze weinig toegepaste uitvoerings vorm betrekking.The invention also relates to this little-used embodiment.

Omdat de boven beschreven vinnen slechts werkzaam zijn als funktie van de vaarsnelheid en zij niet additioneel aangestroomd worden met verhoogde watersnelheid zoals bijvoorbeeld bij een roer achter een voort-15 stuwende schroef het geval is, zijn in het algemeen de vinnen relatief groot van afmetingen en is hun liftcoëfficiënt gering.Because the fins described above only act as a function of the sailing speed and they are not additionally flown at an increased water speed as is the case, for example, with a rudder behind a propelling propeller, the fins are generally relatively large in size and their lift coefficient is low.

De uitvinding beoogt nu een deel van de boven beschrevén bezwaren van de bekende aktieve stabiliseersystemen, met name van de vinnen, weg te nemen of althans te verminderen. Volgens de uitvinding wordt nu de in 20 de aanhef omschreven inrichting daardoor gekenmerkt dat elk lichaam uit een om zijn hartlijn roterend aangedreven omwentelingslichaam bestaat, en dat elk lichaam als funktie van de slingerbeweging van het vaartuig afwisselend linksom en rechtsom roterend aangedreven wordt, het ene van elk paar steeds tegengesteld aan het andere. Hierbij wordt de funktione-25 le draairichting bedoeld ten opzichte van de wateraanstroming.The object of the invention is now to remove or at least reduce some of the above-described drawbacks of the known active stabilizing systems, in particular of the fins. According to the invention, the device described in the preamble is characterized in that each body consists of a revolving body rotating about its axis, and that each body is driven alternately to the left and to the right, as a function of the swinging movement of the vessel, the one of each pair always opposite to the other. Here the functional direction of rotation is meant with respect to the water flow.

De uitvinding maakt gebruik van het zogenaamde Magnus-effekt, hetgeen inhoudt dat een roterend omwentelingslichaam in een vloeiend medium zoals lucht of water wanneer het aangestroomd wordt met een loodrechte component op zijn rotatieas (is hartlijn) een liftkracht ondervindt 30 loodrecht op de aanstroomrichting, waarvan de richting afhangt van de rotatierichting. Het is bekend en ook uit verdere proeven gebleken, dat in het onderhavige geval van water als medium, het buitenoppervlak van het omwentelingslichaam geheel glad kan zijn om het effekt te kunnen leveren. Uit de proeven is verder gebleken, dat binnen een ruim gebied van 35 omtrekssnelheden van het roterende omwentelingslichaam en van de aan-stroomsnelheid van het water, een verrassend grote liftkracht bereikbaar is waarbij de liftcoëfficiënt in vergelijking tot de bekende vinnen enige malen hoger kan zijn. Het benodigde aandrijfvermogen voor de rotatie van het omwentelingslichaam is relatief gering doch op overeenkomstige 40 wijze als de steeds met de slingerbewegingen van het vaartuig zich wij-ö 7 n t r Ί 7,The invention makes use of the so-called Magnus effect, which means that a rotating body of revolution in a fluid medium such as air or water when it is inflowed with a perpendicular component on its axis of rotation (its axis) experiences a lifting force perpendicular to the inflow direction, of which the direction depends on the direction of rotation. It is known and it has also been shown from further tests that in the present case of water as medium, the outer surface of the body of revolution can be completely smooth in order to provide the effect. The tests have furthermore shown that within a wide range of peripheral speeds of the rotating body of revolution and of the inflow speed of the water, a surprisingly large lifting force is attainable, the lift coefficient compared to the known fins being several times higher. The driving power required for the rotation of the body of revolution is relatively small, but in a corresponding manner if the movements with the swinging movements of the vessel are always 7.

VV ij v V ’JVV v V 'J

3 / zigende invalshoek, moet de rotatierichting van het omwentelingslichaam steeds opnieuw omkeren. Aangezien het lichaam echter hol kan zijn zijn de daarvoor benodigde versnellings- en vertragingskrachten eveneens gemakkelijk technisch beheersbaar met bestaande middelen, waaronder een 5 elektrische of hydrostatische aandrijving bijzonder geschikt is.3 / angled angle of attack, the direction of rotation of the body of revolution must be reversed again and again. However, since the body may be hollow, the acceleration and deceleration forces required therefor are also easily technically controllable by existing means, including an electric or hydrostatic drive.

Omdat de liftcoëfficiënt in vergelijking met bekende vinnen beduidend hoger kan zijn, kunnen de afmetingen van het omwentelingslichaam voor het bereiken van dezelfde liftkracht kleiner zijn, zodat de kwetsbaarheid aldus gereduceerd zou kunnen wordend 10 Daarnaast is het eenvoudiger om een dergelijk omwentelingslichaam intrekbaar binnen de scheepshuid te maken hetzij via een bekende roterende afdichting, hetzij bij voorkeur door het intrekken van het roterende lichaam binnen een speciaal er voor aangebrachte beun of koker. Deze blijft in open verbinding met het water en slechts de bedienings-15 stang voor het in- of uitschuiven en/of voor het roterend aandrijven behoeft afdichtend doorgevoerd te worden. Gezien de daarvoor benodigde geringe afmetingen is dit gemakkelijk en op betrouwbare wijze oplosbaar. Immers de middelen voor het opnemen van de liftkracht en van de stro-mingsweerstand in het water bij uitgestoken lichaam in de bedrijfsstand 20 kan opgenomen worden door eenvoudige geleidingen welke slechts behoeven te schuiven en niet te draaien aan het scheepszijdige einde van het omwentelingslichaam binnen de beun of koker. In de scheepsbouw bekende la-geringen van rubber, brons, kunststof en dergelijke zijn hiervoor geschikt.Since the lift coefficient can be significantly higher compared to known fins, the dimensions of the body of revolution for achieving the same lift force can be smaller, so that the vulnerability could thus be reduced. In addition, it is easier to retract such a body of revolution within the ship's skin. either through a known rotary seal, or preferably by retracting the rotary body within a specially mounted bracket or sleeve. This remains in open connection with the water and only the operating rod for retracting or retracting and / or for rotating driving need be sealed. In view of the small dimensions required for this, this is easily and reliably soluble. After all, the means for absorbing the lifting force and the flow resistance in the water when the body is extended in the operating position 20 can be taken up by simple guides which only have to slide and not rotate at the ship-side end of the body of revolution within the well. or sleeve. Bearings of rubber, bronze, plastic and the like known in shipbuilding are suitable for this.

25 Een tweede voordeel bestaat daaruit dat het roterende omwentelings lichaam via een scharnierende verbinding aan de buitenzijde van de scheepshuid kan zijn bevestigd. In de ruststand kan aldus het lichaam zodanig naar achteren langs de scheepshuid omgeklapt worden dat het lichaam zich evenwijdig aan de stroomlijnen ter plaatse bevindt. Dit bete-30 kent in de praktijk dat de hartlijn van de scharnierende verbinding ongeveer in een vertikaal vlak gelegen moet zijn. De roterende aandrijving is bij deze constructie uiteraard gecompliceerder dan bij de in- en uit-schuifbare of vaste uitvoeringen van het roteerbare lichaam.A second advantage consists in that the rotating revolving body can be attached to the outside of the ship's skin via a hinged connection. In the rest position the body can thus be folded backwards along the ship's skin in such a way that the body is parallel to the streamlines on the spot. This means in practice that the center line of the hinged connection must lie approximately in a vertical plane. The rotary drive is, of course, more complicated in this construction than in the retractable or retractable or fixed versions of the rotatable body.

Een bijzonder aantrekkelijke uitvoeringsvorm is zodanig dat het ro-35 teerbare lichaam roteerbaar gemonteerd is op een einde van een geknikte voet, van welke het andere einde afdichtend draaibaar door de scheepshuid doorgevoerd is, waarbij in de voet de hartlijnen van het roterende lichaam en van de draaibare doorvoer door de scheepshuid elkaar onder een zodanige (knik-)hoek snijden of kruisen, dat in bedrijf het roteer-40 bare lichaam een stand inneemt, welke zo veel mogelijk horizontaal en o t r- ^ 1 "i O v -.· - v w -j « v 4 loodrecht op de vaarrichting gericht is en in rust een achterwaarts evenwijdig aan de stromingsrichting van het water langs de scheepshuid gelegen stand inneemt. Het voordeel van deze constructie bestaat daaruit dat er geen beun of koker in de scheepshuid voor elk roteerbaar lichaam 5 aangebracht behoeft te worden, doch dat slechts het over maximaal 90° draaibare andere einde van de voet afdichtend door de scheepshuid doorgevoerd behoeft te worden. In de ruststand is de vaarweerstand gering en in de bedrijfsstand kan de optimale stand gekozen worden. Aangezien in de geknikte voet geen scharnier aanwezig is is de doorvoer van de aan-10 drijving van het roterende lichaam zeer eenvoudig uit te voeren, waarop onderstaand nader zal worden ingegaan. Een verder voordeel van de uitvoeringsvorm met geknikte voet bestaat daaruit dat het aanbrengen van de doorvoer in de scheepshuid relatief eenvoudig is en weinig plaats inneemt en derhalve, ook achteraf, gemakkelijk in te bouwen is bij nage-15 noeg elke spantvorm van de scheepshuid ter plaatse.A particularly attractive embodiment is such that the rotatable body is rotatably mounted on one end of a kinked foot, the other end of which is rotatably sealed through the ship's skin, the axes of the rotating body and of the rotating body being in the foot. rotatable feedthrough through the hull, cutting or crossing each other at such a (kinking) angle that, in operation, the rotatable body assumes a position which is as horizontal as possible and ot r- ^ 1 "i O v -. - - vw -j «v 4 is oriented perpendicular to the sailing direction and has a position at rest in a position parallel to the direction of flow of the water along the ship's hull The advantage of this construction is that there is no bar or shaft in the hull for each rotatable body 5 need be provided, but only the other end of the foot, which can be rotated by a maximum of 90 °, needs to be passed through the ship's skin in a sealing manner. nd the sailing resistance is low and the optimum position can be selected in the operating position. Since there is no hinge in the kinked foot, the passage of the drive of the rotating body is very simple to implement, which will be discussed in more detail below. A further advantage of the embodiment with a kinked foot consists in that the installation of the lead-through in the ship's skin is relatively simple and takes up little space and is therefore easy to install, even afterwards, at almost any truss shape of the ship's hull on site. .

In het algemeen geldt zowel voor de verstelbare vinnen als voor de 'roteerbare lichamen volgens de uitvinding dat een horizontale bedrijfsstand 'een praktisch zuiver vertikaal gerichte liftkracht uitoefent. Dit betekent dat er geen additionele en ongewenste stuureffekten door worden 20 opgewekt. De vaarweerstand veroorzaakt altijd een stuureffekt doch bij de gebruikelijke uitvoering met symmetrisch geplaatste paren, waarbij telkens hetzelfde aantal aan stuurboord als aan bakboord, wordt dit stuureffekt geneutraliseerd. Kan de plaatsing in de bedrijfsstand niet geheel horizontaal zijn, bijvoorbeeld opdat bij flinke deining de licha-25 men niet te vaak of liefst in het geheel niet boven de waterspiegel komen, zal een zeker stuureffekt onvermijdelijk zijn. Dit neemt toe naarmate de richting van de hartlijn meer afwijkt van de horizontaal.In general, both for the adjustable fins and for the "rotatable bodies according to the invention, a horizontal operating position" exerts a practically purely vertically oriented lifting force. This means that no additional and undesired control effects are generated by it. The sailing resistance always causes a steering effect, but in the usual version with symmetrically arranged pairs, the same number on the starboard as on the port side, this steering effect is neutralized. If the placement in the operating position cannot be completely horizontal, for instance in order that the bodies do not rise too often or preferably not at all above the water level during considerable swell, a certain steering effect will be inevitable. This increases as the direction of the centerline deviates from the horizontal.

Wat betreft de roteerbare aandrijving in beide draairichtingen kan met algemeen bekende middelen de aandrijvende motor binnenboord aange-30 bracht worden, hetzij vast hetzij verplaatsbaar met het in- en uitschuiven van het roterende lichaam mee. Elke vakman kan hiervoor met zijn algemene kennis een oplossing vinden. Aangezien echter, zoals boven reeds gesteld, de goede werking van het roteerbare lichaam een ruim gebied van omtrekssnelheden toestaat, kan in nagenoeg alle gevallen, zelfs bij 35 kleinere jachten, de diameter van het omwentelingslichaam zodanig gekozen worden, dat een aandrijvende motor, in het bijzonder een hydrostatische- of elektromotor, binnen in het lichaam ondergebracht kan worden. Niet alleen neemt de aandrijvende motor dan geen ruimte in beslag binnenin het schip, zijn lagering, welke veelal reeds zwaar is uitgevoerd, 40 kan als een van de lageringen of enige lagering van het roteerbare 11- 830"" ',3 4 · 5 chaam dienst doen. Het hoofdvoordeel bestaat echter daaruit, dat de aan** voer en eventuele afvoer van de aandrijvende energie via pijpen en slangen of kabels plaatsvindt. Bij de schamierbare, draaibare en/of in- en uitschuifbare uitvoering vergemakkelijkt deze wijze van aanvoer van het 5 aandrijfvermogen de constructie belangrijk. Glijdende of scharnierende doorvoeringen kunnen vermeden worden omdat zowel hydraulische als elektrische energie via flexibele leidingen plaatsvindt welke bijvoorbeeld met een schroeflijnvormig tracé een in- en uitschuifbeweglng gemakkelijk kunnen volgen en daarbij weinig plaatsruimte innemen. Evenzo zijn een 10 scharnierbeweging of een draaibeweging gemakkelijk op te nemen ondanks een vaste doorvoer naar het inwendige van de scheepsromp.With regard to the rotatable drive in both directions of rotation, the driving motor can be mounted inboard by generally known means, either fixedly or displaceably with the retraction and extension of the rotating body. Any professional can find a solution for this with his general knowledge. However, since, as stated above, the proper functioning of the rotatable body allows a wide range of peripheral speeds, in almost all cases, even with smaller yachts, the diameter of the revolving body can be chosen such that a driving motor, in the especially a hydrostatic or electric motor, which can be placed inside the body. Not only does the driving motor then take up no space inside the ship, its bearing, which is often already heavy-duty, 40 can be one of the bearings or any bearing of the rotatable 11-830 "" ', 3 4 · 5 frame to serve. The main advantage, however, is that the supply and possible discharge of the driving energy takes place via pipes and hoses or cables. In the hinged, rotatable and / or retractable and retractable versions, this manner of supplying the driving power greatly facilitates the construction. Sliding or hinged penetrations can be avoided because both hydraulic and electrical energy takes place via flexible pipes which, for example, can easily follow a retraction and extension movement with a helical route and thereby take up little space. Likewise, a pivot or pivotal movement is easy to accommodate despite a fixed feed-through to the interior of the ship's hull.

Indien gewenst kan een stel roterende lichamen ook ter weerszijden van de voorsteven van een vaartuig gemonteerd worden wanneer in het bijzonder stampbewegingen tegengegaan moeten worden.If desired, a set of rotating bodies can also be mounted on either side of the prow of a vessel when, in particular, stamping movements are to be counteracted.

15 Bij deze toepassing zijn roterende lichamen veel minder kwetsbaar dan de bekende vinnen, omdat bij ruw weer het telkens opnieuw op de golven slaan van de voorsteven, zware extra belastingen op de stabilisatoren uitoefent. De vin met zijn grote oppervlak ondervindt bij dergelijke vertikale bewegingen veel grotere krachten dan de roterende lichamen, 20 waardoor schade en zelfs breuk niet ondenkbaar is. Theoretisch is plaatsing nabij de achtersteven ook mogelijk, doch in verband met de toestroming van het water naar de scheepsschroef in vele gevallen minder aan te bevelen. Uiteraard zijn combinaties van roterende lichamen nabij de voorsteven en midscheeps mogelijk om in het bijzonder rolbewegingen te 25 stabiliseren. Het zal voor de vakman duidelijk zijn dat bij de voor- of achtersteven aangebrachte stabilisatoren onafhankelijk bestuurd moet worden ten opzichte van de midscheeps geplaatste stabilisatoren.In this application, rotating bodies are much less vulnerable than the known fins because, in rough weather, hitting the prow over and over again puts heavy extra loads on the stabilizers. The fin with its large surface area under such vertical movements experiences much greater forces than the rotating bodies, so that damage and even breakage is not inconceivable. Theoretically, placement near the stern is also possible, but in many cases less recommended due to the inflow of water to the ship's propeller. Of course, combinations of rotating bodies near the stem and amidships are possible, in particular to stabilize rolling movements. It will be clear to a person skilled in the art that stabilizers arranged at the stern or stern must be independently controlled relative to the stabilizers placed amidships.

Zoals uit de conclusies blijkt kunnen de roterende lichamen cirkel-cilindrlsch zijn doch ook op velerlei wijze kegelvormig. Het aanbrengen 30 op het roterende lichaam van een of meer concentrische schijven en/of rillen kan de liftcoëfficiënt aanzienlijk verhogen, doch heeft als nadeel dat het lichaam eerder beschadigd wordt en dat stukken touw of wier minder gemakkelijk bij het telkens omkeren van de draairichting vanzelf weer afgewikkeld worden. In dit verband zijn de cirkelcilindrische of de 35 kegelvormige roterende lichamen het meest zelfreinigend. Onder omstandigheden kan ook een opgeruwd oppervlak de liftcoëfficiënt verhogen.As can be seen from the claims, the rotating bodies can be circular-cylindrical, but can also be conical in many ways. The application of one or more concentric discs and / or ridges to the rotating body can considerably increase the lift coefficient, but has the drawback that the body is damaged earlier and that pieces of rope or whose less easily turns over again each time the direction of rotation is reversed. being settled. In this connection, the circular cylindrical or the conical rotating bodies are the most self-cleaning. Under certain circumstances, a roughened surface can also increase the lift coefficient.

Zoals dit eveneens het geval is bij de bekende stabilisatievinnen, kunnen de roterende lichamen volgens de uitvinding eveneens een ongewenst stuureffekt op het vaartuig uitoefenen. Deze invloed kan gering 40 blijven indien het mogelijk is de roterende lichamen steeds ondergedom- 8303303 • Ir 6 peld te houden en ze bij voorkeur zo veel mogelijk in het horizontale vlak aan te brengen. Is het bekend dat het vaartuig veelvuldig in sterk verontreinigd water zal varen dan kan het van voordeel zijn om reeds bij voorbaat de zelfreinigende werking te verhogen ten koste van de liftco-5 efficiënt door de bedrijfsstand onder een zekere hoek achterwaarts gericht te kiezen.As is also the case with the known stabilizing fins, the rotating bodies according to the invention can also exert an undesired steering effect on the vessel. This influence can remain low if it is possible to keep the rotating bodies always submerged and preferably to place them as far as possible in the horizontal plane. If it is known that the vessel will frequently sail in heavily polluted water, it may be advantageous to increase the self-cleaning effect in advance at the expense of the lift co-efficient by choosing the operating position directed backwards at a certain angle.

Uit de navolgende figuurbeschrijving van voorkeursuitvoeringvormen van roterende stabilisatoren volgens de uitvinding, zal deze nader worden toegelicht.It will be explained in more detail from the following figure description of preferred embodiments of rotating stabilizers according to the invention.

10 Fig. la en lb tonen een vaartuig in een zekere dwarsscheepse dei ning, resp. zonder en met stabilisatoren volgens de uitvinding.FIG. 1a and 1b show a vessel in a certain transverse direction, resp. without and with stabilizers according to the invention.

Fig. 2 toont drie verschillende uitvoeringen van roteerbare stabilisatoren volgens de uitvinding.Fig. 2 shows three different embodiments of rotatable stabilizers according to the invention.

Fig. 3 toont op vergrote schaal en gedeeltelijk in doorsnede een 15 alternatieve voorkeursuitvoeringsvorm van een roterende stabilisator volgens de uitvinding.Fig. 3 is an enlarged, partial cross-sectional view of an alternative preferred embodiment of a rotary stabilizer according to the invention.

De fig. 4 , 5 en 6 tonen resp. een dwarsdoorsnede door een schip ter plaatse van een alternatief uitgevoerde roterende stabilisatieïn--richting volgens de uitvinding gezien van voorschip naar achterschip, 20 terwijl fig. 5 een aanzicht volgens de pijl V uit fig. 4 toont en fig. 6 een aanzicht volgens de pijl VI van fig. 4.Figures 4, 5 and 6 show respectively. a cross-section through a ship at the location of an alternatively designed rotating stabilization device according to the invention seen from fore ship to aft, while fig. 5 shows a view according to the arrow V from fig. 4 and fig. 6 shows a view according to the arrow VI of fig. 4.

In de figuren la en lb is dezelfde deining weergegeven welke het schip 1 in dwarsrichting ondervindt. Het wateroppervlak is met 19 aangegeven en het gegeven schip maakt slingeringen naar stuurboord en bak-25 boord van 25° bij de gegeven deining, waarbij het weinig verschil uitmaakt of het schip snel vaart, langzaam vaart of stilligt. In fig. lb is hetzelfde schip in dezelfde deining weergegeven doch voorzien van roteerbare stabilisatoren volgens de uitvinding, welke zodanig zijn aangebracht dat zij steeds onder het wateroppervlak blijven. Deze roterende 30 stabilisatoren 10, waarvan een aan stuurboord en een aan bakboord ongeveer ter plaatse van de grootste scheepsbreedte zijn gemonteerd zijn in staat om onder dezelfde omstandigheden de gemiddelde slingeringen te beperken tot circa 5°. Zij worden daartoe beurtelings rechtsom en linksom aangedreven afhankelijk van de vereiste liftkracht welke nodig is om 35 de natuurlijke slingeringen tegen te werken. Steeds is de draairichting van de stuurboordstabilisator tegengesteld aan die van de bakboordstabi-lisator en beide keren telkens hun draairichting gelijktijdig om. Om misverstanden te voorkomen zij erop gewezen, dat de "tegengestelde" draairichting van stuurboord ten opzichte van bakboord als funktionele 40 draairichting ten opzichte van de wateraanstroming is bedoeld. Construc- 8— -r — Λ -»Figures 1a and 1b show the same swell experienced by ship 1 in transverse direction. The surface of the water is indicated at 19 and the ship given makes swings to starboard and port-board of 25 ° at the given swell, making little difference whether the ship is moving fast, slow or stationary. Fig. 1b shows the same ship in the same swell, but provided with rotatable stabilizers according to the invention, which are arranged in such a way that they always remain below the water surface. These rotating stabilizers 10, one of which is mounted on the starboard and one on the port side approximately at the largest ship's width, are able to limit the average oscillations to approximately 5 ° under the same conditions. To this end they are driven in clockwise and counterclockwise rotation depending on the required lifting force required to counteract the natural oscillations. The direction of rotation of the starboard stabilizer is always opposite to that of the port stabilizer, and they both reverse their direction of rotation simultaneously. To avoid misunderstandings, it should be noted that the "opposite" direction of rotation of starboard to port is intended to be a functional direction of rotation with respect to water flow. Construc- 8— -r - Λ - »

V 'ü 'J -J OV 'ü' J -JO

7 tlef roteren echter de stabilisatoren steeds tezamen gelijktijdig in eenzelfde draairichting, bijvoorbeeld gezien vanuit het inwendige van het schip naar stuurboord respektievelijk bakboord, omdat de ene stabilisator 180° verdraaid ten opzichte van de identieke andere is aange-5 bracht. Evenals dit het geval is bij de bekende verstelbare stabilisa-tievinnen, oefenen de stabiliatoren volgens de uitvinding slechts dan een liftkracht uit wanneer zij, en dus het schip, een relatieve snelheid hebben ten opzichte van het water. Daarbij is uiteraard voorwaarts varen de normale situatie, doch achteruit varend kunnen de stabilisatoren 10 eveneens effektief werken, mits hun draairichting als funktie van de slingering juist tegengesteld is als die bij normale vaart vooruit. Uit berekeningen en proeven is gebleken dat zelfs met relatief geringe voorwaartse snelheid ten opzichte van het water er reeds een aanzienlijke liftkracht uitgeoefend kan worden welke nog verder kan toenemen bij toe-15 nemende vaarsnelheid. Het toerental van de telkens van draairichting omkerende roterende stabilisatoren, of beter nog hun omtrekssnelheid, is van grote invloed op de uitgeoefende 'liftkracht. Lage omtrekssnelheden oefenen slechts een geringe liftkracht uit, terwijl met toenemende oo-trekssnelheden de opgewekte liftkrachten belangrijk toenemen. Er blijkt 20 uit proeven een ruim gebied van omtrekssnelheden mogelijk te zijn waarbinnen de roteerbare stabilisatoren effektief werken. De daarbij optredende toerentallen, als funktie van de diameter van de toegepaste stabilisatoren teneinde een bepaalde omtrekssnelheid te verkrijgen, valt binnen het bereik van de gebruikelijke elektromotoren of hydrostatische mo-25 toren. Hoewel andere aandrijvingen uiteraard mogelijk zijn verdienen de beide genoemde typen aandrijf motoren de voorkeur, mede omdat zij relatief klein van afmetingen zijn voor een gegeven vermogen en vooral omdat zij snel van draairichting kunnen omkeren, in beide draairichtingen even snel kunnen draaien en snel kunnen versnellen en vertragen.7, however, the stabilizers always rotate together simultaneously in the same direction of rotation, for example, seen from the interior of the ship to starboard and port, respectively, because one stabilizer is rotated 180 ° relative to the identical other. As is the case with the known adjustable stabilizing fins, the stabilizers according to the invention exert a lifting force only when they, and thus the ship, have a relative speed relative to the water. Obviously, forward sailing is the normal situation, but sailing backwards, the stabilizers 10 can also work effectively, provided that their direction of rotation as a function of the runout is just opposite to that of normal forward travel. Calculations and tests have shown that even with a relatively low forward speed relative to the water, a considerable lifting force can already be exerted, which can increase even further with increasing sailing speed. The rotational speed of the rotating stabilizers which rotate in each direction of rotation, or rather their peripheral speed, has a major influence on the lift force exerted. Low circumferential speeds exert only a small lift force, while increasing tensile speeds significantly increase the lift forces generated. Tests have shown that a wide range of peripheral speeds is possible within which the rotatable stabilizers operate effectively. The speeds that occur, as a function of the diameter of the stabilizers used in order to obtain a certain peripheral speed, fall within the range of the usual electric motors or hydrostatic motors. Although other drives are of course possible, the two types of drive motors mentioned are preferable, partly because they are relatively small in size for a given power and especially because they can reverse direction of rotation quickly, can rotate equally fast and accelerate in both directions, and to slow down.

30 Hun plaatsing aan de romp van het schip is bij voorkeur zodanig dat ook bij flinke deining de stabilisatoren steeds onder de waterspiegel blijven. Het is overigens geen bezwaar als de stabilisatoren kortstondig boven de waterspiegel komen bij zware deining, doch hun werking is dan kortstondig afwezig. In een aantal gevallen zal een dergelijke plaatsing 35 niettemin de voorkeur verdienen omdat het effekt van de roteerbare stabilisatoren toeneemt hoe horizontaler hun positie is, d.w.z. hun rota-tiehartlijn. Bij zuivere horizontale plaatsing oefenen zij immers geen additioneel stuureffekt op het schip uit. Deze invloed is overigens in wezen niet anders dan bij de bekende stabilisatievinnen. De pijlen in 40 fig. lb tonen het koppel aan dat uitgeoefend wordt door de roterende ύ υ -j o J o - ' 8 stabilisatoren op het schip teneinde de natuurlijke slingeringen geïndiceerd door de deining tegen te werken. Het zal duidelijk zijn uit het bovenstaande dat in de linkerafbeelding van fig. lb de tegengesteld roterende stabilisatoren elk een tegengestelde draairichting hebben als in 5 de rechterafbeelding van fig. lb. De getalwaarden in fig. 1 zijn uiteraard slechts indikatief doch zij geven reële waarden aan welke in veel gevallen met de roterende stabilisatoren volgens de uitvinding bereikbaar zijn.Their placement on the hull of the ship is preferably such that the stabilizers always remain below the water level, even during heavy swell. Incidentally, it is no objection if the stabilizers briefly rise above the water level during heavy swell, but their effect is then briefly absent. In some cases, however, such placement will be preferable because the effect of the rotatable stabilizers increases the more horizontal their position is, i.e. their axis of rotation. After all, with pure horizontal placement they do not exert any additional steering effect on the ship. Incidentally, this influence is essentially no different from the known stabilizing fins. The arrows in Fig. 40 show the torque exerted by the rotating j υ -j o Jo - '8 stabilizers on the vessel to counteract the natural swings indicated by the swell. It will be apparent from the above that in the left image of Figure 1b, the counter-rotating stabilizers each have an opposite direction of rotation as in the right image of Figure 1b. The numerical values in Fig. 1 are of course only indicative, but they indicate real values which in many cases are accessible with the rotary stabilizers according to the invention.

In fig. 2a, b en c zijn schematisch drie eenvoudige uitvoeringsvor-10 men van roteerbare stabilisatoren weergegeven. Een alternatieve in veel gevallen zeer aantrekkelijk uitvoeringsvorm is in de fig. 4, 5 en 6 meer in detail uitgewerkt. Voor alle stabilisatoren is het wezenlijk dat er buiten de scheepshuid 2 van het schip 1 aan stuurboord en aan bakboord telkens een roteerbaar lichaam 11 in het water uitsteekt. De fig. 2a, b 15 en c stellen bovenaanzichten voor terwijl zoals reeds eerder geschreven is, de roteerbare lichamen 11 zo veel mogelijk horizontaal aangebracht dienen te worden. Het lichaam 11, in fig. 2 als cirkelcilinder af geheeld, kan linksom en rechtsom roteren volgens de pijlen 1 en r. Daarbij zijn aanzienlijke omtrekssnelheden en toerentallen noodzakelijk terwijl 20 de omkering van de rotatierichting snel moet kunnen plaatsvinden. In fig. 2 is met de pijlen Vs en Vw resp. de vaarrichting en vaarsnelheid van het schip aangegeven ten opzichte van de stromingsrichting en snelheid van het water. De uitvoering volgens fig. 2a is uiteraard effektie-ver wat de opgewekte liftkracht betreft dan die volgens fig. 2b bij ver-25 onderstelde zelfde afmetingen en verdere condities, doch de uitvoering volgens fig. 2b heeft het voordeel dat er minder kans is dat in het water zwevende verontreinigingen zoals wier of einden touw vast blijven zitten aan de roterende lichamen 11. De uitvoering volgens fig. 2b - en zoals verderop zal blijken volgens fig. 2c - is beter zelfreinigend dan 30 die volgens 2a. De afbeeldingen 2a en 2b zijn schematisch en kunnen dienen voor verschillende technische uitvoeringen. Deze zijn schematisch in de figuren weergegeven. Allereerst kunnen de roterende stabilisatoren vast gemonteerd zijn aan het schip 1 en ten opzichte van de scheepshuid 2. Daarbij roteren de cilindrische lichamen 11. De assen 12 waarmee de 35 lichamen 11 aan het schip verbonden zijn kunnen daarbij zowel stilstaand als roterend uitgevoerd zijn. In het roterende geval vormen zij een geheel met de roterende lichamen 11 en zijn roterend en afdichtend met bekende afdichtingen door de scheepshuid 2 heengevoerd en is de noodzakelijke niet verder afgeheelde lagering aangebracht in het huis 13, dat 40 met behulp van de nodige schoren 14 stevig bevestigd is aan de scheeps- 8 3?*'·”" Λ 9 huid 2 en zo nodig aan een of meer spanten van het schip. In het huis 13 kan ook de niet afgebeelde aandrijfmotor ondergebracht zijn. Aan het vrije einde is het roterend lichaam 11 afgesloten door een zo nodig losneembaar deksel 15.Figures 2a, b and c schematically show three simple embodiments of rotatable stabilizers. An alternative in many cases very attractive embodiment is worked out in more detail in Figs. 4, 5 and 6. It is essential for all stabilizers that a rotatable body 11 protrudes into the water outside the ship's skin 2 of the ship 1 on the starboard and port sides. Figs. 2a, b, 15 and c represent top views while, as has been previously written, the rotatable bodies 11 should be arranged horizontally as much as possible. The body 11, inclined as a circular cylinder in fig. 2, can rotate left and right according to arrows 1 and r. Substantial peripheral speeds and rotational speeds are thereby required, while the reversal of the direction of rotation must be able to take place quickly. In Fig. 2 the arrows Vs and Vw, respectively. the sailing direction and speed of the ship indicated in relation to the flow direction and speed of the water. The embodiment according to Fig. 2a is of course more effective in terms of the lift force generated than that according to Fig. 2b with the same dimensions and further conditions assumed, but the embodiment according to Fig. 2b has the advantage that there is less chance that the water floating impurities such as whose or rope ends remain attached to the rotating bodies 11. The embodiment according to Fig. 2b - and as will be shown later according to Fig. 2c - is better self-cleaning than that according to 2a. Figures 2a and 2b are schematic and can be used for various technical versions. These are shown schematically in the figures. First of all, the rotating stabilizers can be fixedly mounted on the ship 1 and with respect to the ship's skin 2. The cylindrical bodies 11 thereby rotate. The shafts 12 with which the bodies 11 are connected to the ship can herein be constructed both stationary and rotating. In the rotating case, they form a whole with the rotating bodies 11 and are rotated and sealed with known seals through the ship's skin 2 and the necessary bearing, which is not further removed, is fitted in the housing 13, which 40 is firmly secured by means of the necessary braces 14. is attached to the ship's 8 3? * '· ”" Λ 9 skin 2 and, if necessary, to one or more trusses of the ship. Housing 13 can also house the drive motor (not shown). At the free end it is rotating body 11 closed by a removable cover 15 if necessary.

5 Met de gestippelde pijlen p en q is een mogelijkheid aangeduid dat de roterende lichamen 11 met behulp van bekende middelen zoals schroef-spillen of hydraulische vijzels in en uitschuifbaar zijn, waarbij de stand p de bedrijfsstand is en de ingetrokken stand q de ruststand. Tegenover de daarvoor noodzakelijke complicatie in de constructie, staat 10 het voordeel dat bij afmeren of langszij komen van het schip de kwetsbare uitstekende stabilisatoren ter bescherming ingetrokken kunnen zijn. Verder kan bij rustige zee de roterende stabilisator eveneens ingetrokken zijn, als zijn werking niet noodzakelijk is. Daarmee wordt de voort-stuwingsweerstand van het schip uiteraard verminderd. In het bijzonder 15 bij de in- en uitschuifbare uitvoering, doch ook bij de vast aangebrachte uitvoering kan het van voordeel zijn om de asstomp 12 niet te laten roteren; zodat de roteerbare cilinder 11 dan draaibaar gelagerd moet zijn om de asstomp 12 welke dan als verlengde uithouder kan zijn uitgevoerd zoals verderop bij de bespreking van fig. 3 nader toegelicht zal 20 worden. Daarbij kan de aandrijvende motor zowel in het huis 13 doch ook binnenin de roteerbare cilinder 11 aangebracht zijn. Ook dit komt verderop bij de bespreking van fig. 3 ter sprake.The dotted arrows p and q indicate a possibility that the rotating bodies 11 can be extended and retracted by known means such as screw spindles or hydraulic jacks, the position p being the operating position and the retracted position q the rest position. In contrast to the complication in the construction required for this, there is the advantage that the vulnerable protruding stabilizers can be retracted for protection when mooring or coming alongside the ship. Furthermore, the rotary stabilizer may also be retracted in calm seas if its operation is not necessary. This of course reduces the propulsion resistance of the ship. In particular with the retractable and extendable version, but also with the fixedly arranged version, it may be advantageous not to rotate the stub axle 12; so that the rotatable cylinder 11 must then be rotatably mounted about the axle stub 12, which can then be designed as an extended jib, as will be further explained hereinafter in the discussion of Fig. 3. The driving motor can be arranged in the housing 13, but also inside the rotatable cylinder 11. This is also discussed later in the discussion of Fig. 3.

De laatstgenoemde uitvoeringsvorm is mede daarom aantrekkelijk omdat een oplossing als die van fig. 2c mogelijk is. Daarbij is de asstomp 25 12 stilstaand en als scharnier 17 uitgevoerd met een in hoofdzaak verti- kale scharnieras 18. De mogelijkheid van het in- en uitschuiven volgens de pijlen p en q volgens fig. 2a en 2b kan aldus volgens fig. 2c vervangen worden door een vanuit de bedrijfsstand p achterwaarts wegscharnieren tot de gestippeld weergegeven positie 11', welke de ruststand q 30 voorstelt. Weliswaar blijft de roterende stabilisator 11 daarbij buiten boord, doch hij steekt veel minder ver uit en is derhalve veel minder kwetsbaar.The latter embodiment is therefore also attractive because a solution such as that of Fig. 2c is possible. The shaft stub 25 is then stationary and is designed as a hinge 17 with a substantially vertical hinge shaft 18. The possibility of retracting and retracting according to arrows p and q according to Fig. 2a and 2b can thus be replaced according to Fig. 2c by hinging backwards from the operating position p to the dotted position 11 ', which represents the rest position q 30. It is true that the rotating stabilizer 11 remains outboard, but it protrudes much less far and is therefore much less vulnerable.

De bedieningsorganen voor het scharnieren volgens fig. 2c om de scharnieras 18 zijn niet nader weergegeven doch kunnen in het huis 13 35 aangebracht zijn. Bij deze uitvoeringsvorm is het uiteraard aantrekkelijk om het scharnier 17 niet te laten roteren en de aandrijvende motor voor de rotatie van de cilinder 11 in de cilinder 11 onder te brengen, zoals reeds eerder vermeld. De benodigde middelen voor de toevoer van het aandrijf vermogen van de toegepaste motor, bij voorkeur in de vorm 40 van flexibele slangen voor een hydraulisch medium of een buigbare beka- • '10 beling voor een elektromotor, kunnen gemakkelijk door het scharnier 17 heengeleid worden. Door het achterwaarts scharnieren volgens fig. 2c van de stabilisatoren 11 neemt de vaarweerstand van het schip af terwijl door het achterwaarts en niet voorwaarts scharnieren van het roteerbare 5 lichaam 11 langs de scheepshuid 2, een effektieve zelfreinigende werking kan optreden. Het blijft mogelijk om gedurende het langszij scharnieren van de cilinder 11 deze een afwisselende linker- en rechterrotatie te laten voortzetten teneinde de zelfreinigende werking te verhogen. Het achterwaarts scharnieren kan ook als beveiliging bij stoten of stranden 10 dienen, waartoe het scharnier zodanig kan zijn uitgevoerd dat het, na het overschrijden van een moment dat groter is dan de normale bedrijfsbelasting, meegeeft, zodat het lichaam achterwaarts scharniert en schade veelal voorkomen kan worden. Gecommandeerde terugstelling naar de bedrijf sstand verdient de voorkeur boven automatische terugstelling.The hinge actuators of FIG. 2c about the pivot axis 18 are not shown in more detail, but may be arranged in the housing 13. In this embodiment, it is, of course, attractive not to have the hinge 17 rotate and to place the driving motor for the rotation of the cylinder 11 in the cylinder 11, as mentioned earlier. The necessary means for supplying the driving power of the motor used, preferably in the form of flexible hoses for a hydraulic medium or a flexible cable for an electric motor, can easily be passed through the hinge 17. The hinging resistance of the ship decreases as a result of the hinging backwards according to fig. 2c of the stabilizers 11, while an effective self-cleaning action can occur by hinging the rotatable body 11 backwards and not forwardly along the hull 2. It remains possible to let the cylinder 11 continue alternating left and right rotation during lateral pivoting of the cylinder 11 in order to increase the self-cleaning effect. The hinge backwards can also serve as protection against impacts or strandings 10, for which the hinge can be designed in such a way that, after exceeding a moment greater than the normal operating load, it gives way, so that the body hinges backwards and damage can often be prevented. turn into. Commanded reset to operating mode is preferable to automatic reset.

15 Hoewel in nagenoeg alle toepassingsgevallen de roterende stabili satoren volgens de uitvinding in paren zullen worden toegepast, waarbij de ene aan bakboord en de andere aan stuurboord is gemonteerd, kan het onder omstandigheden aantrekkelijk zijn om met slechts één of enige stabilisatoren te werken aan een van de boorden van het schip, bijvoorbeeld 20 in geval van uitzonderlijke eisen wat betreft afmeren of langszij komen. Een zekere stuurinvloed is dan onvermijdelijk. Verder kunnen de stabilisatoren, bij voorkeur paarsgewijs, ook aan de voorsteven en in uitzonderlijke gevallen aan de achtersteven worden aangebracht teneinde inplaats van slingerbewegingen, het stampen te stabiliseren. Ook daarbij 25 is een plaatsing zo veel mogelijk in het horizontale vlak en zoveel mogelijk loodrecht op de stromingsrichting van het water ter plaatse te prefereren met het oog op de hoogste bereikbare liftcoëfficiënt.Although the rotary stabilizers according to the invention will be used in pairs in practically all application cases, one being port-ported and the other starboard-mounted, it may be attractive under certain circumstances to work on one of the stabilizers the edges of the ship, for example 20 in the case of exceptional mooring or landing requirements. A certain steering influence is then inevitable. Furthermore, the stabilizers, preferably in pairs, can also be applied to the stem and, in exceptional cases, to the stern to stabilize the stamping instead of swinging movements. Here, too, a placement in the horizontal plane and as far as possible perpendicular to the direction of flow of the water is preferred at the location, in view of the highest attainable lift coefficient.

In fig. 3 is op vergrote schaal een voorkeursuitvoeringsvorm meer gedetailleerd weergegeven. Het betreft opnieuw een cilindrisch roterend 30 stabilisatielichaam 11 dat buiten de scheepshuid 2 van het schip 1 uitsteekt in het water. Bij deze uitvoeringsvorm is het roteerbare lichaam 11 draaibaar gelagerd en ondersteund op de stilstaande asstomp 12 welke uitgevoerd is als uithouder. Aan het einde van de uithouder is een elek-tro- of hydrostatische motor 23 aangebracht en bijvoorbeeld met flenzen 35 en bouten 25 vastgezet. De motor is van een snel omkeerbaar type. Op de uitgaande as 22 van de motor is een flens 21 bevestigd waarop met bevestigingsmiddelen zoals bouten een schijf 20 is bevestigd welke in het inwendige van de cilinder 11 bijvoorbeeld door lassen is opgenomen. De beschreven middelen 20, 21, 22 dienen zowel voor de voortdurend van draai-40 richting wisselende roterende aandrijving van de cilinder 11 als voor 8*7 Λ "7In Fig. 3, a preferred embodiment is shown on an enlarged scale in more detail. It is again a cylindrical rotating stabilizing body 11 which protrudes into the water outside the ship's skin 2 of the ship 1. In this embodiment, the rotatable body 11 is rotatably supported and supported on the stationary stub axle 12, which is designed as an outrigger. An electric or hydrostatic motor 23 is arranged at the end of the bracket and secured, for example, with flanges 35 and bolts 25. The motor is of a quickly reversible type. A flange 21 is mounted on the output shaft 22 of the motor, on which a disc 20 is mounted with fasteners such as bolts, which is received, for example, by welding in the interior of the cylinder 11. The described means 20, 21, 22 serve both for the continuously rotating rotary drive of the cylinder 11 as for the direction of rotation 40 and for 8 * 7 7 "7

Cv,. . o π -r · diens lagering aan zijn vrije einde. Het lager in de motor 23 dient daartoe voldoende sterk te zijn uitgevoerd. Hoewel de motor 23 bij voorkeur waterdicht is uitgevoerd, is het gewenst om het inwendige van de cilinder 11 zoveel mogelijk droog te houden en het vrije einde is daar-5 toe door een schroefdeksel 14 afgedicht. Aan het andere einde nabij de scheepshuid 2 is de cilinder 11 met behulp van lagers 26 draaibaar gelagerd op de uithouder 12 en is afgesloten door een deksel 16 waarin zich een bekende roterende afdichting 27 bevindt. Door de hol uitgevoerde uithouder 12 kunnen de elektrische of hydraulishe leidingen 24 voor de 10 vermogenstoevoer naar de motor gemakkelijk geleid worden.Resume,. . o π -r · its bearing at its free end. The bearing in the motor 23 must be sufficiently strong for this purpose. Although the motor 23 is preferably made watertight, it is desirable to keep the interior of the cylinder 11 as dry as possible, and the free end is sealed by a screw cover 14 for this purpose. At the other end near the ship's skin 2, the cylinder 11 is rotatably supported on bearings 12 by means of bearings 26 and is closed by a cover 16 in which a known rotating seal 27 is located. Owing to the hollow spacer 12, the electric or hydraulic lines 24 for the power supply to the motor can be easily guided.

De boven beschreven uitvoeringsvorm kan star volgens fig. 2a aan de scheepshuid bevestigd zijn via de uithouder/asstomp 12, of scharnierend volgens fig. 2c. In fig. 3 is echter schematisch een eenvoudige in- en uitschuifbare oplossing weergegeven. Daartoe is een voldoende lange beun 15 of koker 30 aan de scheepshuid 2 bevestigd, welke naar het inwendige van het schip gericht is en zodanige inwendige afmetingen heeft dat de cilinder 11 er ruim in past. De uithouder 12 is voorzien van een kraag 28 welke glijdend geleid is in de koker 30 en in deze heen en weer verschuifbaar is tussen de afgebeelde bedrijfsstand p en de ingetrokken 20 ruststand q. Het is van voordeel wanneer de kraag 28 rotatievast geleid is in de koker 30 waarvoor bekende middelen gebruikt kunnen worden zoals een niet afgebeelde spiebaan of waarbij de kraag 28 en de koker 30 bijvoorbeeld een vierkante doorsnede hebben. In het verlengde van de uithouder 12 is schematisch een stang 29 weergegeven, welke de zuigerstang 25 is van een hydraulische cilinder die zich bevindt nabij het afgesloten inwendige einde van de koker 30. Het behulp van genoemde hydraulische vijzel kan de gehele stabilisatieïnrichting in- en uitgeschoven worden. Dankzij het feit dat de vermogenstoevoer 24 voor de motor 23 slechts relatief dunne slangen of elektrische kabels vereist, kunnen bekende be-30 trouwbare oplossingen toegepast worden voor die vermogenstoevoer welke de in- en uitschuifbeweging op betrouwbare wijze kunnen volgen. Indien de slaglengte van de in- en uitschuifbeweging p en q en derhalve de hydraulische vijzel 29 en de koker 30 voldoende lang zijn, dan kan de roteerbare stabiliseerinrichting 10 volledig ingetrokken worden.The above-described embodiment can be rigidly attached to the ship's skin according to Fig. 2a via the bracket / stub axle 12, or hinged according to Fig. 2c. However, fig. 3 schematically shows a simple retractable and retractable solution. For this purpose a sufficiently long cradle 15 or sleeve 30 is attached to the ship's skin 2, which is directed towards the interior of the ship and has such internal dimensions that the cylinder 11 fits comfortably in it. The bracket 12 is provided with a collar 28, which is guided in sliding manner in the sleeve 30 and which can be moved back and forth between the depicted operating position p and the retracted rest position q. It is advantageous if the collar 28 is guided rotationally in the sleeve 30 for which known means can be used, such as a keyway not shown, or wherein the collar 28 and the sleeve 30 have, for example, a square cross-section. As an extension of the bracket 12, a rod 29 is schematically shown, which is the piston rod 25 of a hydraulic cylinder located near the closed internal end of the sleeve 30. The aid of said hydraulic jack can extend and extend the entire stabilizing device. turn into. Due to the fact that the power supply 24 for the motor 23 requires only relatively thin hoses or electric cables, known reliable solutions can be applied for that power supply which can reliably follow the retraction and extension movement. If the stroke length of the retraction and retraction movements p and q and therefore the hydraulic jack 29 and the sleeve 30 are sufficiently long, the rotatable stabilizer 10 can be retracted completely.

35 In de fig. 4, 5 is een uitvoeringsvorm weergegeven waarbij gebruik gemaakt wordt van de roteerbare stabiliseercilinder volgens fig. 3. Zoals uit het onderstaande zal blijken zijn echter andere uitvoeringsvormen uiteraard ook mogelijk. Het aantrekkelijke van de uitvoering volgens de fig. 4, 5, en 6 is de eenvoudige en betrouwbare doorvoer door de 40 scheepshuid, waarbij in het inwendige van het schip weinig plaatsruimte 8” Λ ” ” ^ T 0 v 0 * w 12 benodigd is, in tegenstelling tot de uitvoering volgens fig. 3 in het geval van de in- en uitschuifbare uitvoering. De bedrijfsstand p van de stabiliseercilinder 11 is in de fig. met getrokken lijnen aangegeven, terwijl de langszij de scheepshuid 2 gezwenkte ruststand q gestippeld is 5 weergegeven. Volgens deze uitvoeringsvorm is de niet meeroterende uithouder 12 gemonteerd op het ene einde 40 van een geknikte voet 40, 41 waarvan het andere einde 41 afdichtend en draaibaar gelagerd door de scheepshuid 2 naar het inwendige van het schip is doorgevoerd. De knik-hoek is vast en aangepast aan het gegeven schip en de gekozen plaats 10 voor de stabiliseerinrichting. Het doorgevoerde deel 41 van de geknikte voet loopt met de nodige niet weergegeven afdichtingen en lageringen door een cilindrische pijpstomp 42 welke via een verstevigingsplaat 43 aan de buitenzijde van de scheepshuid door deze is heengevoerd. Aan de binnenzijde van de scheepshuid 2' zijn een aantal versterkingsschoren 15 44, 45, 46, 47, 49 aangebracht teneinde de krachten werkende op de stabiliseerinrichting 10 goed te kunnen opvangen. Aan de binnenzijde is aan het doorvoereinde 41 van de geknikte voet een schematisch met 50 weergegeven draaivaste verbinding aangebracht waarmee een kruk 51 aan de geknikte voet 41 is bevestigd. Verdraaiing van de kruk 51 doet de voet 40, 20 41 zwenken waardoor de stabiliseerinrichting 10 vanuit de bedrijfsstand p in de ruststand q gedraaid kan worden. De kruk 51 doorloopt daarbij de schematisch gestippeld weergegeven baan van p naar q. De afstandsbediening vindt plaats met behulp van een verstelinrichting 53 welke schematisch met een stipstreeplijn is weergegeven en bijvoorbeeld uit een hy-25 draulische vijzel kan bestaan welke scharnierend in het punt 52 met de kruk 51 verbonden is. Het andere einde van de vijzel is scharnierend in het punt 54 verbonden met een dwarsstrip 48 tussen de schoren 44 en 46. Verlenging en verkorting van de vijzel 53 brengt de stabiliseerinrichting 10 door verzwenken vanuit de bedrijfsstand p naar de ruststand q en 30 omgekeerd. In fig. 4 is met la een dek van het schip, met lb de midden-hartlijn en met lc de kielbalk weergegeven. In fig. 4 zijn schematisch de aansluitingen 24 voor de vermogenstoevoer naar de motor 23 weergegeven en het zal duidelijk zijn dat op zeer eenvoudige wijze hydraulische slangen of elektrische flexibele verbindingen aan de aansluitingen 24 te 35 verbinden zijn.Fig. 4, 5 shows an embodiment in which use is made of the rotatable stabilizing cylinder according to Fig. 3. However, as will be apparent from the following, other embodiments are of course also possible. The attractive aspect of the embodiment according to Figs. 4, 5 and 6 is the simple and reliable transit through the 40 hull, whereby little space is required in the interior of the ship 8 ”Λ” ”^ T 0 v 0 * w 12 , in contrast to the embodiment according to fig. 3 in the case of the retractable and extendable embodiment. The operating position p of the stabilizing cylinder 11 is shown in solid lines in the figure, while the rest position q pivoted along the side of the ship's skin 2 is shown in dotted lines. According to this embodiment, the non-rotating jib 12 is mounted on one end 40 of a kinked foot 40, 41, the other end 41 of which is sealed and rotatably mounted by the ship's skin 2 to the interior of the ship. The articulation angle is fixed and adapted to the given vessel and the selected location 10 for the stabilizer. The passed-through part 41 of the kinked foot passes with the necessary seals and bearings (not shown) through a cylindrical pipe stub 42 which is passed through this via a reinforcing plate 43 on the outside of the ship's hull. A number of reinforcement struts 44, 45, 46, 47, 49 are arranged on the inside of the ship's skin 2 'in order to properly absorb the forces acting on the stabilizing device 10. On the inside, at the lead-through end 41 of the kinked foot, a rotatable connection schematically shown with 50 is provided, with which a crank 51 is attached to the kinked foot 41. Rotation of the crank 51 causes the foot 40, 20 41 to pivot, so that the stabilizing device 10 can be rotated from the operating position p to the rest position q. The crank 51 travels through the schematically dotted path from p to q. The remote control takes place with the aid of an adjustment device 53 which is schematically shown with a dotted line and can for instance consist of a hydraulic jack which is hingedly connected to the crank 51 at point 52. The other end of the auger is hingedly connected at the point 54 to a transverse strip 48 between the struts 44 and 46. Extension and shortening of the auger 53 brings the stabilizing device 10 from the operating position p to the rest position q and vice versa by pivoting. In Fig. 4 a deck of the ship is shown with 1a, with 1b the center-centerline and 1c the keel beam. Fig. 4 schematically shows the connections 24 for the power supply to the motor 23 and it will be clear that hydraulic hoses or electrically flexible connections can be connected to the connections 24 in a very simple manner.

Voor eventuele reparatie en onderhoud is het mogelijk om, na demontage van de kruk 51 de stabiliseerinrichting 10 tezamen met de geknikte voet 40, 41 naar buiten toe te verwijderen, nadat met een niet-afgebeel-de flens het inwendige einde van de doorvoerpijpstomp 42 waterdicht is 40 afgesloten. Voor hetzelfde doel is het eveneens mogelijk om op niet o r ·: ~ λ --7 U O u o v, g 13 «c weergegeven wijze in de geknikte voet een flensverbinding op te nemen welke losgenomen kan worden, waardoor de doorvoer door de scheepshuid onaangeroerd blijft en de stabiliseerinrichting 10 verwijderbaar is. Er zij ter verduidelijking nog op gewezen dat fig. 4 een aanzicht-doorsnede 5 is gezien van voorschip naar achterschip.For possible repair and maintenance it is possible, after disassembly of the crank 51, to remove the stabilizing device 10 together with the kinked foot 40, 41, after using a flange (not shown) to waterproof the internal end of the through-pipe butt 42. 40 is closed. For the same purpose, it is also possible to incorporate a flange connection in the kinked foot in a manner not shown, which can be removed, leaving the throughput of the ship's skin untouched and the stabilizer 10 is removable. For clarification, it should be pointed out that Fig. 4 is a view cross-section 5 from fore ship to stern.

Teneinde de liftcoëfficiënt uitgeoefend door de roteerbare stabiliseerinrichting te vergroten kan het onder omstandigheden van voordeel zijn geen cirkelcilinder zoals afgeheeld te gebruiken doch een lichaam dat in hoofdzaak enkel- of meervoudig, gelijkgericht en/of tegengesteld 10 gericht afgeknot kegelvormig is. Ook is het mogelijk een of meer concentrische schijven en/of rillen op het roterende lichaam aan te brengen terwijl het ten minste gedeeltelijk opruwen van het oppervlak eveneens tot een verhoging van de liftcoëfficiënt kan leiden.In order to increase the lift coefficient exerted by the rotatable stabilizer, it may be advantageous under certain circumstances not to use a circular cylinder as tilted, but a body that is substantially single or multiple, rectified and / or oppositely frusto-conical. It is also possible to arrange one or more concentric discs and / or ridges on the rotating body, while at least partial roughening of the surface can also lead to an increase in the lift coefficient.

8 3 ö Z 3 Ö 38 3 ö Z 3 Ö 3

Claims

Device for actively stabilizing the swinging, pitching and / or rolling movements of a vessel, consisting of at least a pair of bodies, one pair of which protrudes into the water on the starboard side and the other on the port side, and is movable about a center line running substantially perpendicular to the ship's hull, characterized in that each body consists of a revolving body (11) rotating about its center line and each body (11) as a function of the movement of the vessel is rotated alternately counterclockwise and clockwise, one of each pair always rotating opposite to the other in case of roll stabilization, always rectified in case of ram stabilization and a combination in case of roll stabilization.

Device according to claim 1, characterized in that each rotatable body (11) is retractably mounted relative to the ship's skin (2) (fig. 2a, 2b, 3).

Device according to claim 1, characterized in that each rotatable body (11) is hingedly foldable from the operating position (p) to a rest position (q) relative to the ship's skin (2), in particular rearwardly parallel to the water flow., (fig.2c)

Device according to claims 1, 2 or 3, characterized in that each rotatable body (11) is mounted horizontally and perpendicular to the water flow in the operating position (p).

Device according to claims 1, 2 or 3, characterized in that each rotatable body (11) in the operating position (p) is directed backwards at an angle α between approximately 90 ° and approximately 50 ° (Fig. 2b).

Device according to claim 1, characterized in that the rotatable body (11) is rotatably mounted on one end (40) of a kinked foot, the other end (41) of which is pivotally mounted by the ship's skin (2) ) has been carried through (42), wherein in the base the center lines of the rotating body (11) and of the rotatable lead-through (41, 42) intersect or intersect through the ship's skin at such a (kinking) angle that in in operation, the rotatable body assumes a position (p) which is oriented horizontally and substantially perpendicularly to the sailing direction as much as possible and, at rest, occupies a position (q) swiveled backwards by rotation parallel to the direction of the water flow 40 along the ship's hull (fig. 4, 5, 6). 8ψ. n r? λ * τ O · _ - j -J 15 ~

Device according to one or more of the preceding claims, characterized in that the motor (23) for the rotary drive of the body (11) is housed in said body (11) and is mounted on a non-rotating bracket (12). ), And that the rotatable body (11) is rotatably mounted with respect to the boom (12), and that the boom (12) is either fixed, retractable or hinged (fig.2a, b and c) with respect to of the ship's hull or is attached to the pivotally mounted kinked foot (40, 41). 10

Device according to one or more of the preceding claims, characterized in that the rotatable body (11) is a circular cylinder.

Device according to one or more of claims 1 to 8, characterized in that the body (11) is substantially single or multiple, rectified and / or oppositely directed frusto-conical.

Device according to one or more of the preceding claims, characterized in that the body (11) is provided with one or more concentric discs and / or grooves.

Device according to any one of claims 8, 9 or 10, characterized in that the body (11) has at least partly a roughened surface. * ****** A · * —w Λ o * v V v V V O