MXPA06000761A - CLUTCH OF CLAWS. - Google Patents

CLUTCH OF CLAWS.

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MXPA06000761A
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Mexico
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claw
clutch
teeth
speed
dog
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Inventor
Kazuhiko Nakamura
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Habilitar el engranaje de un embrague de garras siempre por una sola operacion de cambio, suavemente y con un choque de torsion disminuido. En un embrague de garras que comprende un primer elemento de embrague de garras acoplado con un elemento de transmision de rotacion, montado rotatoriamente en una flecha de transmision de potencia con un franqueo de rotacion relativa, un segundo elemento de embrague de garras montado con deslizamiento sobre la flecha de transmision de potencia que se engrana/ desengrana con/ desde el elemento del embrague de garras y un resorte amortiguador que se interpone entre el elemento de transmision de rotacion y el primer elemento de embrague de garras, en el cual los dientes de la primera garra y de la segunda garra son iguales a los dientes de un engrane, que se engrana/ desengrana con/ desde cada uno a traves de un desplazamiento axial del segundo elemento del embrague de garras, que se forma en el primer elemento del embrague de garras y el segundo elemento de embrague de garras, respectivamente y un bisel hecho en cada una de las porciones del extremo de los dientes de la primera garra respectivamente y las porciones del extremo de los dientes de la segunda garra respectivamente, que estan opuestos entre si, de manera que guian a los dientes de la segunda garra a una posicion para engancharse con los dientes de la primera garra.Enable the gear of a clutch of claws always by a single change operation, smoothly and with a reduced torsion shock. In a claw clutch comprising a first claw clutch element coupled with a rotation transmission element, rotatably mounted on a power transmission arrow with a relative rotation postage, a second claw clutch element mounted with sliding on the power transmission arrow that engages / disengages with / from the claw clutch element and a damping spring that is interposed between the rotation transmission element and the first claw clutch element, in which the teeth of the First claw and second claw are equal to the teeth of a gear, which engages / disengages with / from each through an axial displacement of the second claw clutch element, which is formed in the first clutch element of claws and the second claw clutch element, respectively, and a bevel made in each of the end portions of the teeth of the first claw res pectively and the portions of the end of the teeth of the second claw respectively, which are opposite each other, so that they guide the teeth of the second claw to a position to engage with the teeth of the first claw.

Description

EMBRAGUE DE GARRAS Campo Técnico La presente invención se relaciona con un embrague de garras utilizado principalmente como elemento para cambios para una transmisión de etapas múltiples, y particularmente para mejorar un embrague de garras que comprende: un primer elemento de embrague de garras acoplado con un elemento de transmisión de rotación que está montado rotatoriamente en una flecha de transmisión de potencia con un franqueo de rotación relativo; un segundo elemento de embrague de garras montado de manera deslizable en la flecha de transmisión de potencia para engranarse/ desengranarse con/ desde el primer elemento del embrague de garras; y un resorte de amortiguador que se interpone entre el elemento de transmisión de rotación y el primer elemento de embrague de garras para deformarse elásticamente dentro de un rango de franqueo de rotación relativa a través de una torsión generada por el elemento de transmisión de rotación y el primer elemento de embrague de garras y se adapta para reducir el choque de torsión ejercido en el engrane del primer elemento y el segundo elemento del embrague de garras a través de utilizar el resorte amortiguador . Tecnología Anterior Revelada en el Documento de Patente 1 establecida a continuación, este embrague de garras ya es conocido. [Documento de Patente 1] JP-A No. 35129/2000 Revelación de la Invención Problema a resolver por la Invención El embrague de garras convencional está configurado de tal manera que las porciones del extremo de las garras respectivas del primer elemento y del segundo elemento del embrague de garras están planas . De esta forma, cuando el segundo elemento del embrague de garras se cambia hacia el primer elemento del embrague de garras para engranar el embrague en las porciones del extremo de las garras con frecuencia chocan entre sí, necesitando la repetición de las operaciones de cambio. Esta invención se ha desarrollado en vista de las situaciones antes descritas, y es un objetivo de la invención proveer el embrague de garras que siempre se engrane suavemente y sin un choque a través de una operación simple para engranar el embrague. Elementos para Solucionar el Problema Para obtener el objetivo anterior, la invención provee un embrague de garras que comprende : un primer elemento de embrague de garras acoplado con un elemento de transmisión de rotación montado de manera rotatoria sobre una flecha de transmisión de potencia con un franqueo de rotación relativa; un segundo elemento del embrague de garras montado de manera deslizable en la flecha de transmisión de potencia para engranarse/ desengranarse con/ desde el primer elemento del embrague de garras; y un resorte amortiguador que se interpone entre el elemento de transmisión de rotación y el primer elemento del embrague de garras para ser deformable elásticamente en un rango de franqueo de rotación relativa a través de una torsión generada por la rotación del elemento de transmisión y el primer elemento del embrague de garras. El embrague de garras se caracteriza porque: Los dientes de las primeras garras que son similares a un engrane dentado y los dientes de las segundas garras, que están engranadas/ desengranadas entre si a través de un desplazamiento axial del segundo elemento del embrague de garras, se forman en el primer elemento del embrague de garras y el segundo elemento del embrague de garras, respectivamente, y un bisel se forma en cada una de las porciones del extremo de los dientes de las primeras garras y cada una de las porciones del extremo de los dientes de las segundas garras, que están opuestas entre si, con el fin de guiar los dientes de las segundas garras a una posición de engrane con los dientes de las primeras garras . La flecha de transmisión de potencia corresponde a la flecha de salida 3 en una forma de realización de la invención que se describirá posteriormente . El elemento de transmisión de rotación corresponde a una primera velocidad impulsada y una segunda velocidad impulsada en la forma de realización, y el segundo elemento de embrague de garras corresponde a la quinta velocidad impulsada 15b y a la sexta velocidad impulsada 16b en la forma de realización. Efecto de la Invención De acuerdo con las características antes descritas, cuando un segundo elemento de embrague de garras se cambia hacia el primer elemento de embrague de garras de manera que se engrane el embrague de garras mientras que el elemento de transmisión de rotación está rotando relativamente hacia la flecha de salida, inicialmente el bisel de los dientes de las primeras garras y el bisel de los dientes de las segundas garras necesariamente se ponen en contacto entre sí, y después los biseles de los dientes de las primeras garras y los biseles de los dientes de las segundas garras se cambian a la posición de engrane completo con los dientes de las primeras garras. Adicionalmente, ya que la deformación elástica del resorte amortiguador sigue procediendo durante todo un período desde un momento en el que los biseles entran en contacto entre sí comienzan a deslizarse uno sobre el otro, hasta un momento en el que la rotación relativa entre el elemento de transmisión de rotación y el primer elemento de embrague de garras alcanza el máximo en el rango de franqueo, el choque de torsión en el engrane del primer elemento del embrague de garras y el segundo elemento del embrague de garras pueden bajarse. De esta forma el embrague siempre pueden engranarse a través de una sola operación de cambio y con un pequeño choque de torsión. Mejor Modo para Llevar a Cabo la Invención Se describirá el mejor modo para llevar a cabo la invención sobre la base de las formas de realización de preferencia de la invención presentada en los dibujos que acompañan al documento. La Figura 1 es una vista de corte transversal longitudinal de una transmisión de etapas múltiples para una motocicleta, incluyendo un embrague de garras de acuerdo con la primera forma de realización y otro embrague de garras de acuerdo con una segunda forma de realización de la presente invención. La Figura 2 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de la línea 2-2, que presenta un embrague de garras para la primera velocidad de acuerdo con la primera forma de realización como se muestra en la Figura 1. La Figura 3 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de la línea 3-3 en la Figura 1. La Figura 4 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de la línea 4-4 en la Figura 1. La Figura 5 ilustra un estado transitorio establecido cuando el embrague de garras de la primera forma de realización se engrana. La Figura 6 ilustra un estado en el que el embrague de garras se engrana completamente . La Figura 7 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de la línea 7-7, presentando un embrague de garras para la segunda velocidad de acuerdo con la segunda forma de realización, como se muestra en la Figura 1. Con referencia primero a la Figura 1, una transmisión A para una motocicleta incluye una caja semicircular 1 formada integralmente con una caja de cigüeñal de un motor, no mostrado, y una flecha de entrada 2 y una flecha de salida 3 que se soportan en paralelo a cada una por la caja semicircular 1. En la caja semicircular 1 y entre la flecha de entrada 2 y la flecha de salida 3 están dispuestas secuencialmente, desde la derecha, un tren de la primera velocidad 11, un tren de la quinta velocidad 15, un tren de la cuarta velocidad 14, un tren de la tercera velocidad 13, un tren de la sexta velocidad 16 y un tren de la segunda velocidad 12. El tren de la primera velocidad 11 comprende una primera velocidad de impulso lia formado integralmente con la flecha de entrada 2, y una primera velocidad impulsada 11b soportada por la flecha de salida 3 para estar rotatoria pero sin capacidad de desplazamiento axial relativamente con la flecha de salida 3, y mezclándose con la primera velocidad de impulso lia. El tren de quinta velocidad 14 comprende una tercera velocidad de impulso 13a soportada por la flecha de entrada 2 que estará rotatoria pero sin capacidad de desplazamiento axial en relación con la flecha de entrada 2, y una quinta velocidad impulsada 15b sujeta con lengüetas deslizables hacia la flecha de salida 3 y mezclándose con la quinta velocidad de impulso 15a. El tren de cuarta velocidad 14 comprende una cuarta velocidad de impulso 14a sujeta con lengüetas deslizables a la flecha de entrada 2, y una cuarta velocidad impulsada 14b soportada por la flecha de salida 3 para tener rotación pero sin capacidad de desplazamiento axial con relación a la flecha de salida 3, y mezclándose con la cuarta velocidad de impulso 14a. Un tren de tercera velocidad 13 comprende una tercera velocidad de impulso 13a conectada integralmente a la cuarta velocidad de impulso 14a y sujeta con lengüetas deslizables a la flecha de entrada 2 y una tercera velocidad impulsada 13b soportada por la flecha de salida 3 para tener rotación pero no tener capacidad de desplazamiento axial con relación a la flecha de salida 3, y mezclándose con la tercera velocidad de impulso 13a. Un tren de la sexta velocidad 16 comprende una sexta velocidad de impulso 16a soportada por la flecha de entrada 2 para tener rotación pero no tener capacidad de un desplazamiento axial con relación a la flecha de entrada 2, y una tercera velocidad impulsada 13b sujeta con lengüetas deslizable hacia la flecha de salida 3 y mezclándose con la sexta velocidad de impulso 16a. Un tren de segunda velocidad 12 comprende una segunda velocidad de impulso 12a sujeta con lengüetas a la flecha de entrada 2 para no tener capacidad de desplazamiento axial y una segunda velocidad impulsada 12b soportada por la flecha de salida 3 para estar rotatoria pero sin capacidad de desplazamiento axial con relación a la flecha de salida 3, y mezclándose con la segunda velocidad de impulso 12a. Entre la primera velocidad impulsada 11b y la quinta velocidad impulsada 15b, se encuentra dispuesto un embrague de garras 21 para la primera velocidad, que es para engranar el tren de la primera velocidad 11. Entre la quinta velocidad de impulso 15a y la cuarta velocidad de impulso 14a, está dispuesto un embrague de garras 25 para la quinta velocidad, que es para engranar el tren de la quinta velocidad 15. Entre la cuarta velocidad impulsada 14b y la quinta velocidad impulsada 15b, se encuentra dispuesto un embrague de garras 24 para la cuarta velocidad, que es para engranar el tren de la cuarta velocidad 14. Entre la tercera velocidad impulsada 13b y la sexta velocidad impulsada 16b, está dispuesto un embrague de garras 23 para la tercera velocidad, que es para engranar el tren de la tercera velocidad 13. Entre la sexta velocidad de impulso 16a y la tercera velocidad de impulso 13a, está dispuesto un embrague de garras 26 para la sexta velocidad, que es para engranar el tren de la sexta velocidad 16. Entre la segunda velocidad impulsada 12b y la sexta velocidad impulsada 16b, está dispuesto un embrague de garras 22 para la segunda velocidad, que es para engranar el tren de la segunda velocidad 12. La primera y la segunda forma de realización de la invención se aplican al embrague de garras 21 de la primera velocidad y el embrague de garras de la segunda velocidad 22, respectivamente entre estos embragues de garras . El tercer hasta el sexto embrague de garras tienen la estructura convencional típica sin un resorte amortiguador, y la descripción de éstos se omite. Con referencia ahora a las Figuras 1 a 6, se describirá el embrague de garras 21 de la primera velocidad de acuerdo con la primera forma de realización de la invención. En las Figuras 1 y 2, un rebajo anular 31 se forma alrededor de un cubo 30 de la primera velocidad impulsada 11b, en un lado de la primera velocidad impulsada 11b que está opuesta a la quinta velocidad impulsada 15b. En el rebajo 31, un primer elemento de embrague de garras 32 está sujeto con lengüetas a la superficie circunferencial exterior del cubo 30. En proporciones respectivas de las lengüetas del cubo 30 y el primer elemento de embrague de garras 32, las anchuras de las lengüetas 36, 37 son mucho más grandes que las anchuras de los dientes de las lengüetas 35, 34 y determinadas para ser varias veces las anchuras de los dientes de las lengüetas 35, 34, en el ejemplo específico mostrado en las figuras. De esta forma los franqueos de rotación relativa ?, ? se forman entre el primer elemento de embrague de garras 32 y el cubo 30. En el cubo 30 se fija un anillo de retención 33 para inhibir el primer elemento de embrague de garras 32 de separarse del cubo 30. Como se muestra en las Figuras 1, 2 y 4, una pluralidad de pares de resortes sujetando rebajos 38, 39 cuya superficie abierta respectiva está opuesta entre sí, se forman en superficies opuestas de la primera velocidad impulsada 11b y el primer elemento de embrague de garras 32. El resorte que sujeta los rebajos 38, 39 de cada uno de los pares es circular o arqueado concéntrico con 1 primera velocidad impulsada 11b y el primer elemento del embrague de garras 32, y acomoda un resorte amortiguador 40 que consiste de un resorte de bobina simple. Cada resorte amortiguador 40 está precargado en una dirección de compresión para presionar una superficie de extremo interno del rebajo que sujeta el resorte 38, 39. En un estado sin cargar del primer elemento del embrague de garras 32, donde los rebajos que sujetan el resorte 38, 39 están opuestos entre sí, se igualan en fases como se muestra en la Figura 3, los dientes de lengüeta 34, 35 de la primera velocidad impulsada 11b y el primer elemento del embrague de garras 32 se localizan en los centros de las lengüetas correspondientes respectivamente 27, 26 como se muestra en la Figura 2. Igual que los dientes de engrane, los dientes de la primera garra 41 están formados en una superficie circunferencial exterior del primer elemento del embrague de garras 32. Por otro lado, una pared cilindrica 44 para ingresar al rebajo 31 de la primera velocidad impulsada 11b esta formada integralmente en la quinta velocidad impulsada 15b adyacente a la primera velocidad impulsada 11b. Igual que los dientes de engrane, los dientes de la segunda garra 42 están formados en una superficie circunferencial interna de la pared cilindrica 44, de manera que los dientes de la segunda garra 42 tienen la capacidad de engancharse con los dientes de la primera garra 41 sustancialmente sin contra latigueo sobre la circunferencia entera. Un par de biseles 41a, 42a que están contiguos en una dirección de rotación para formar un ángulo entre éstos, están formados en una porción del extremo de cada uno de los dientes de la primera garra 41 y una porción del extremo de cada uno de los dientes de la segunda garra 42, que están opuestos entre sí. Una quinta velocidad impulsada 15b que tiene los dientes de la segunda garra 42 sirve como un segundo elemento del embrague de garras de la primera velocidad del embrague de garras 21, y se referirá en adelante como un "segundo elemento del embrague de garras 15b" . Ahora se describirá una operación de la primera forma de realización de la invención. Cuando la transmisión T se coloca en neutral, la potencia del motor se transmite, a través de un embrague de arranque, hacia la flecha de entrada 2 en forma de rotación de la misma, y la primera velocidad de impulso lia integrada a la flecha de entrada 2 en el tren de primera velocidad 11 se mantiene rotando con la rotación de la flecha de entrada 2. Posteriormente, la rotación de la primera velocidad de impulso lia se transmite adicionalmente a la primera velocidad impulsada 11b en forma de rotación de la primera velocidad impulsada 11b en dirección de la flecha A, pero la primera velocidad impulsada 11b solo gira libremente en la flecha de salida 3. Como se describió anteriormente, en este estado descargado de la primera velocidad impulsada 11b, los dientes de lengüeta 34, 35 de la primera velocidad impulsada 11b y el primer elemento de embrague de garras 32 se ubican en los centros de las lengüetas 37, 36 correspondientes respectivamente, para la precarga de los resortes amortiguadores 40 (ver la Figura 2) . Para engranar el tren de la primera velocidad 11, el embrague de arranque, no mostrado, se desengrana para desconectar la flecha de entrada 2 y en este estado el segundo elemento del embrague de garras 15b se cambia al primer elemento del embrague de garras 32. Inicialmente, los biseles 42a de los dientes de la segunda garra 42 del segundo elemento del embrague de garras 15b necesariamente se ponen en contacto con los biseles 41a de los dientes de la primera garra 41 del primer elemento del embrague de garras 32, como se muestra en la Figura 5 (C) . Entonces, los biseles 41a, 42a que se pusieron en contacto se deslizan uno sobre el otro, de manera que los dientes de la segunda garra 42 se cambian a una posición de engrane completo con los dientes de la primera garra 41, como se muestra en la Figura 6 (C) , engranando ahí el embrague de garras de primera velocidad 21. De esta forma, el embrague de garras de primera velocidad 21 está engranado de manera confiable por una sola operación de cambio del segundo elemento del embrague de garras 15b, debido a la guía entre los biseles 41a, 42a de los dientes de la primera y la segunda garra 41, 42. Aun mientras que el embrague de arranque se desconecta, la flecha de entrada 2 se mantiene en revolución con una torsión muy baja debido al fenómeno de desplazamiento y una fuerza de inercia permanece ligeramente en el embrague de arranque. De esta forma, la flecha de salida 2 mantiene girando la primera velocidad impulsada 11b y el primer elemento de embrague de garras 32 a través de la primera velocidad de impulso lia. Correspondientemente, cuando los biseles 42a de los dientes de la segunda garra 42 del segundo elemento del embrague de garras 15b que está inhibido para revolucionar por la flecha de salida 3 se pone en contacto con los biseles 41a de los dientes de la primera garra 41 de la rotación del primer elemento del embrague de garras 32, la rotación del primer elemento del embrague de garras 32 se inhibe. A través de esto, la rotación relativa entre la primera velocidad impulsada 11b y el primer elemento del embrague de garras 32 es causada para producir una diferencia en la fase entre el rebajo que sujeta el resorte 38, 39 como se muestra en la Figura 5 (B) , comprimiendo ahí los resortes amortiguadores 40. Cuando se genera una torsión reactiva por una fuerza reactiva de los resortes amortiguadores comprimidos 40, y el ligero balance de la primera velocidad impulsada 11b, la rotación de la flecha de entrada 2 y el tren de la primera velocidad 11 se detiene. Correspondientemente, a través de todo un período desde el momento en el que los biseles 41a, 42a de los dientes de la primera garra y la segunda garra 41, 42 se ponen en contacto entre sí hasta el momento en el que los dientes de las garras 41, 42 se engranan completamente, la compresión de los resortes amortiguadores 40 avanza, durante lo cual el choque de torsión impuesto en el sistema de transmisión se absorbe de manera efectiva. Entonces, cuando el embrague de arranque se coloca en un estado engranado desde el estado desengranado con el fin de arrancar la motocicleta, la rotación relativa entre la primera velocidad impulsada 11b y el primer elemento del embrague de garras 32 se avanza por una carga recibida desde la flecha de salida 3, incrementando así la deformación de compresión de los resortes amortiguadores 40. Entonces los dientes de lengüeta 34, 35 de la primera velocidad impulsada 11b y el primer elemento del embrague de garras 32 se ponen en contacto entre sí, esto es, uno de los dos franqueos ? en lados opuestos del diente de lengüeta se convierte en cero. De esta forma, el impacto del contacto es relativamente reducido. Como resultado de la inhibición de la rotación relativa entre la primera velocidad impulsada 11b y el primer elemento de embrague de garras 32, la torsión de impulso del motor que se transmite a la flecha de entrada 2, se transmite, secuencialmente a través de la primera velocidad de impulso lia, a la primera velocidad impulsada 11b, a los dientes de lengüeta 34 de la primera velocidad impulsada 11b, a los dientes de lengüeta 35 del primer elemento del embrague de garras 32, a los dientes de la primera garra 41, a los dientes de la segunda garra 42 y al primer elemento del embrague de garras 32 hacia la flecha de salida 3. Mientras que la motocicleta esté corriendo a baja velocidad, cuando el segundo elemento del embrague de garras 15b se cambie hacia el primer elemento del embrague de garras 32 para engranar el tren de primera velocidad 11, se obtiene la misma operación descrita anteriormente excepto que el primer elemento del embrague de garras 32 se convierte en un impulsor para la primera velocidad impulsada 11b, y el primer embrague de garras 21 puede engranarse de manera confiable con la absorción de choque de torsión y se disminuye por la deformación por compresión de los resortes amortiguadores 40. Con referencia ahora nuevamente a la Figura 1, el segundo embrague de garras 22 de acuerdo con la segunda forma de realización de la invención se construye de manera similar al embrague de garras de primera velocidad 21, excepto que los dientes de lengüeta 34, 35 se forman respectivamente en la superficie circunferencial interior de un rin 45 definiendo en el interior un rebajo 31 de la segunda velocidad impulsada 12b, y una superficie circunferencial exterior de un primer elemento del embrague de garras 32 ajustado en al superficie circunferencial interior del rin 45, y de los dientes de la primera garra 41 y los dientes de la segunda garra 42 iguales a los dientes del engrane se forman respectivamente en la superficie circunferencial del primer elemento del embrague de garras 32, y una superficie circunferencial externa de una pared cilindrica 44 de la sexta velocidad impulsada 16b que sirve como un segundo elemento del embrague de garras . Las partes del embrague de garras de la segunda velocidad 22 que corresponde al embrague de garras de primera velocidad 21 son referidas por los mismos números de referencia y se omite la descripción repetitiva de los mismos . El embrague de garras de segunda velocidad 22 puede dar la misma operación y efectos que los del embrague de garras de la primera velocidad 21. Aunque se han descrito la primera forma de realización y la segunda forma de realización de la invención, ésta no está limitada a estas formas de realización, sino que pueden realizarse varias modificaciones de diseño sin partir del espíritu de la invención. Por ejemplo, la invención puede aplicarse a cada una de los embrague de garras de tercera velocidad a sexta velocidad 23-26. Sin embargo, la invención es particularmente efectiva cuando se aplica a los embragues de garras para velocidad más baja, donde el choque del cambio tiende a ocurrir. Breve Descripción de los Dibujos [Figura 1] La Figura 1 es una vista de corte transversal longitudinal de una transmisión de etapas múltiples para una motocicleta, incluyendo un embrague de garras de acuerdo con una primera forma de realización y otro embrague de garras de acuerdo con una segunda forma de realización de la presente invención. [Figura 2] La Figura 2 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de la línea 2-2, presentando un embrague de garras para primera velocidad de acuerdo con la primera forma de realización como se muestra en la Figura 1. [Figura 3] La Figura 3 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de la línea 3-3 en la Figura 1. [Figura 4] La Figura 4 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de la línea 4-4 en la Figura 1. [Figura 5] La Figura 5 ilustra un estado transitorio establecido cuando el embrague de garras de la primera forma de realización se engrana. [Figura 6] La Figura 6 ilustra un estado donde el embrague de garras está completamente engranado. [Figura 7] La Figura 7 es una vista de corte transversal tomada a lo largo de la línea 7-7, presentando un embrague de garras para la segunda velocidad de acuerdo con la segunda forma de realización como se muestra en la Figura 1. [Explicación de las Letras o Números] 3 .... flecha de transmisión de potencia (flecha exterior) 11b ... elemento de transmisión de rotación (primera velocidad impulsada) 15b ... segundo elemento de embrague de garras (quinta velocidad impulsada) 16b ... segundo elemento de embrague de garras (quinta velocidad impulsada) 21 .... embrague de garras (embrague de garras para la primera velocidad) 22 .... embrague de garras (embrague de garras para la segunda velocidad) 32 .... primer elemento de embrague de garras 41 .... dientes de primera garra 41a ... bisel 42 .... dientes de la segunda garra 42a ... bisel ? franqueo de rotación relativa

Claims (1)

REIVINDICACIONES
1. Un embrague de garras comprende : un primer elemento del embrague de garras acoplado con un elemento de transmisión de rotación, montado rotatoriamente sobre una flecha de transmisión de potencia, con un franqueo de rotación relativo; un segundo elemento de embrague de garras montado con deslizamiento sobre una flecha de transmisión de potencia para engranarse/ desengranarse con/ desde el primer elemento de embrague de garras; y un resorte amortiguador que se interpone entre el elemento de transmisión de rotación y el primer elemento de embrague de garras para deformarse elásticamente dentro del rango del franqueo de rotación relativa por una torsión generada entre el elemento de transmisión de rotación y el primer elemento del embrague de garras, donde el embrague de garras se caracteriza porque: los dientes de la primera garra y los dientes de la segunda garra que son iguales a los dientes de un engrane, que están engranados/ desengranados entre sí por un desplazamiento axial del segundo elemento del embrague de garras se forma en el primer elemento del embrague de garras y el segundo elemento del embrague de garras respectivamente y un bisel hecho en cada una de las porciones del extremo de los dientes de la primera garra respectivos y cada una de las porciones del extremo de los dientes de la segunda garra, que están opuestos entre sí, para guiar a los dientes de la segunda garra a una posición de engrane con los dientes de la primera garra. RESUMEN DE LA INVENCIÓN [Problema] Habilitar el engranaje de un embrague de garras siempre por una sola operación de cambio, suavemente y con un choque de torsión disminuido. [Solución] En un embrague de garras que comprende un primer elemento de embrague de garras acoplado con un elemento de transmisión de rotación, montado rotatoriamente en una flecha de transmisión de potencia con un franqueo de rotación relativa, un segundo elemento de embrague de garras montado con deslizamiento sobre la flecha de transmisión de potencia que se engrana/ desengrana con/ desde el elemento del embrague de garras y un resorte amortiguador que se interpone entre el elemento de transmisión de rotación y el primer elemento de embrague de garras, en el cual los dientes de la primera garra y de la segunda garra son iguales a los dientes de un engrane, que se engrana/ desengrana con/ desde cada uno a través de un desplazamiento axial del segundo elemento del embrague de garras, que se forma en el primer elemento del embrague de garras y el segundo elemento de embrague de garras, respectivamente y un bisel hecho en cada una de las porciones del extremo de los dientes de la primera garra respectivamente y las porciones del extremo de los dientes de la segunda garra respectivamente, que están opuestos entre sí, de manera que guían a los dientes de la segunda garra a una posición para engancharse con los dientes de la primera garra . [Dibujo Seleccionado] Figura 5
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