MX2015000645A - Sistema de pesaje integrado en vagon de carga. - Google Patents

Abstract

Se proporciona un sistema detector de peso de vagón. El sistema incluye por lo menos un transductor colocado en un travesaño o estructural lateral del vagón. Las señales del transductor se transmiten a un receptor.

Description

SISTEMA DE PESAJE INTEGRADO EN VAGÓN DE CARGA ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona a sistemas de pesaje de vagón y, más particularmente, a sistemas de pesaje de vagón integrados.

Es deseable ser capaz de obtener el peso de la carga en un vagón de carga o vagón cisterna. Es especialmente deseable ser capaz de obtener el peso de la carga en un vagón de carga o vagón cisterna sobre una base en tiempo real, sin necesidad de que el vagón esté en una ubicación especifica, tal como una báscula.

También es deseable ser capaz de transmitir una señal indicativa del peso de la carga en el vagón o vagón cisterna a un travesado en donde tal señal se puede almacenar.

Por consiguiente, es un objetivo de la presente invención proporcionar un método y aparato para medir el peso de la carga en un vagón de carga o vagón cisterna y para transmitir una señal indicativa de tal peso a un receptor.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN Esta invención cubre varias modalidades de un sistema para medir la carga estática o dinámica de un vagón. En una modalidad, los transductores de tipo desplazamiento/deformación se montan simétricamente a los travesaños de los camiones que soportan el cuerpo del vagón. En esta modalidad, los desequilibrios de carga lateral y longitudinal se miden, además del peso del cuerpo del vagón. Se utilizan sensores inalámbricos para leer y transmitir la salida de los transductores. Las lecturas se envían a ya sea un receptor local o a una ubicación remota.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIG. 1 es una ilustración de un ensamblaje de camión de tres piezas típico que consiste de un travesaño, estructuras laterales, ejes, grupos de muelles y cojinetes laterales.

La FIG.2 es una ilustración de una modalidad de la invención con los sensores/transductores montados simétricamente en el travesaño del camión de vagones.

La FIG. 3 es una ilustración de un detalle de la modalidad en la FIG. 2 que muestra el transductor y el elemento detector.

La FIG.4 es una ilustración de otra modalidad de la invención con los sensores/transductores simétricamente montados en la estructura lateral del camión de vagones.

La FIG. 5 es una ilustración de un detalle de la modalidad de la FIG. 3 que muestra el transductor y el sensor.

La FIG.6 es una ilustración de una modalidad de la porción del elemento elástico del transductor.

La FIG. 7 es una representación esquemática del flujo de datos de los transductores a un receptor remoto.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Un sistema de camión de tres piezas general se muestra en la FIG. 1. Este incluye un travesaño 1 que se extiende entre las aberturas de las dos estructuras laterales lateralmente espaciadas 2a y 2b. El travesaño 1 es soportado en sus extremos con grupos de muelles de carga 3a y 3b. El travesaño 1 incluye una placa central 4 y cojinetes laterales lateralmente espaciados 5a y 5b para soportar el peso del cuerpo del vagón. Los ensamblajes de eje 6a y 6b se extienden lateralmente entre las estructuras laterales 2a y 2b.

La primera modalidad de la invención se muestra en la FIG.2, que incluye un travesaño de camión de tres piezas 1 y sensores de deformación/desplazamiento inalámbricos 7a -7c. Los sensores 7a - 7c se montan al travesaño en ubicaciones seleccionadas utilizando téenicas de análisis de tensión analíticas/numéricas. Adicionalmente, las áreas identificadas utilizando las técnicas computacionales se verifican utilizando el análisis de tensión experimental, que puede incluir el uso de medidores de deformación y/o transductores de desplazamiento. También se eligen ubicaciones tal que el trabajo caliente de las técnicas de soldadura o similares permanece dentro de las zonas aceptadas como es especificado por la Asociación para Vías Férreas Americanas (AAR). En el arreglo preferido, dos sensores 7 se montan al miembro de tensión/de travesarlo 1 como se muestra en la FIG. 1, aunque es posible una variedad de otras configuraciones de montaje.

Cada sensor de deformación/desplazamiento inalámbrico 7 incluye un transductor de deformación/desplazamiento 8 y una unidad detectora inalámbrica 9 como se muestra en la FIG.3. En la modalidad preferida, los transductores de deformación/desplazamiento 8 se unen rígidamente al travesaño 1 utilizando soldadura de arco de metal protegida (SMAW), aunque otras téenicas se pueden utilizar incluyendo adhesivos, sujetadores o métodos similares. El uso de una unión soldadas proporciona la transferencia más directa de la deformación/desplazamiento del vaciado al transductor 8 y minimiza los errores asociados con no linealidad, histéresis y derivación de cero equilibrio. Los transductores 8 producen una salida eléctrica que es proporcional al desplazamiento/deformación en la superficie de montaje del travesaño 1. Este principio aplica para todas las modalidades de la invención, y se utiliza como un ejemplo en este caso.

La unidad detectora inalámbrica 9 interactúa directamente con el transductor 8 con la función primaria de leer y digitalizar la señal de salidas del transductor 8. En la modalidad preferida, la unidad detectora inalámbrica 9 contiene una unidad de microprocesador con convertidores análogos a digitales asociados (A/D) y acondicionamiento de señal, una fuente de energía, y una unidad de comunicaciones en la forma de un transmisor/receptor inalámbrico. La unidad detectora inalámbrica 9 también puede contener elementos detectores adicionales que incluyen sensores de inercia, temperatura o presión. Estos sensores adicionales se pueden utilizar para hacer la lógica y decisión en la integridad de los datos de transductor 8. Por ejemplo, las señales del transductor 8 recolectadas fuera de los límites de temperatura de operación del transductor se pueden descartar utilizando la lógica dentro de la unidad detectora inalámbrica 9. Las unidades detectoras inalámbrica 9 se comunican con un gestor de comunicaciones local 15 que se describirá a partir de ahora.

Una segunda modalidad de la invención se muestra en las FIGS.4 y 5, que incluye una estructura lateral de camión de tres piezas 6, y ensamblajes de transductor inalámbrico lateralmente espaciado 7d - 7e, cada uno que consiste de un transductor de deformación/desplazamiento 8 y la unidad detectora inalámbrica 9. Esta modalidad opera en los mismos principios descritos para la primera modalidad en la FIG.2, con la diferencia primaria de ubicaciones del sensor inalámbrica 7. Estas son las modalidades preferidas de la invención, pero la ubicación del sensor inalámbrico 7 y la cantidad no se limita a aquellos discutidos en la presente y se utilizan como ejemplos solamente. En el sentido más general, los sensores 7 se pueden situar en cualquier lugar en el vehículo de vía férrea que muestre cambios en la tención/deformación/desplazamiento en respuesta a una carga aplicada.

La FIG. 6 ilustra una descripción general de la estructura de transductor de desplazamiento/deformación para ejemplos solamente. El transductor 8 incluye un elemento elástico 10 (preferiblemente acero inoxidable) con el propósito primario de transmitir el desplazamiento/deformación de las lengüetas lia - 11b a una porción del elemento elástico en donde los medidores de deformación 12a - 12b se montan. En segundo lugar, el elemento elástico 10 se diseña tal que el desplazamiento/deformación de entrada en las lengüetas 11b se amplifica mecánicamente en la ubicación de los medidores de deformación 12a - 12b. En esta modalidad, el elemento elástico 10 se diseña para doblarse con la aplicación de la deformación/desplazamiento de tensión o compresivo en las lengüetas lia - 11b. Este ejemplo utiliza cuatro medidores de deformación activos en un arreglo de puente de Wheatstone, aunque otras geometrías de elementos elásticos pueden incluir más medidores activos. El transductor 8 produce una señal de salida eléctrica que es proporcional a tanto el voltaje de entrada aplicado como la entrada de deformación/desplazamiento en las lengüetas lia - 11b. Adicionalmente, el transductor 8 incluye un detector de temperatura 13, utilizado para medir la temperatura del elemento elástico 10 en las ubicación 12a - 12b. En la modalidad preferida, el detector de temperatura 13 es de la forma de un detector de temperatura de resistencia de montaje superficial (RTD), aunque se pueden sustituir detectores similares.

La modalidad preferida ilustrada en las FIG.6 se ha discutido, aunque otros transductores se pueden utilizar siempre y cuando proporcione una salida eléctrica que sea proporcional a la deformación/desplazamiento superficial del montaje. Ejemplos incluyen transformadores diferenciales variables lineales (LVDT), transductores alámbricos vibratorios (VWT), y sensores de deformación de rejilla Bragg de fibra. Los principios discutidos de la operación aplican a cualquiera de los tipos de transductores mencionados en lo anterior.

La FIG. 7 ilustra la modalidad preferida de los componentes de la presente invención y su interacción. En estas modalidad, dos sensores de deformación/desplazamiento inalámbrico 7 se montan a los travesaños 1 en los miembros de tensión/como se muestra en la FIG. 2. La salida de los transductores lateralmente espaciados 8 en un travesaño individual 1 se muestra y se acondiciona por la unidad detectora inalámbrica 9. El acondicionamiento incluye amplificar la señal sin procesar del transductor 7, filtras la señal para remover el ruido, y promediar los conjuntos de puntos de datos individuales para minimizar el error de muestreo. En convertidor análogo digital (A/D) convierte la señal condicionada en forma digital, con resolución de por lo menos 1/5 de la precisión del sistema. La salida digitalizada luego se envía inalámbricamente 14 a un gestor de comunicaciones local 15 (preferiblemente montado en el cuerpo el vagón). El gestor 15 suma las señales de cada par de sensores 7 y aplica una calibración para cada camión, utilizando parámetros sellados almacenados en la memoria en el gestor 15. La calibrada de cada camión se suma y se envía inalámbricamente 16 ya sea a un indicador de peso digital local 17, o remotamente a una computadora dedicada o estación de trabajo 18. La transmisión inalámbrica 16 del gestor 15 al receptor remoto 17 - 18 se puede lograr utilizando varios métodos, y se discutirá con más detalle a partir de ahora. En la modalidad preferida, los datos se transfieren inalámbricamente 16 a través de Bluetooth a un indicador de peso digital dedicado 17.

Como se indica previamente, la modalidad preferida utiliza parámetros de calibración sellados en el gestor de comunicaciones 15 para convertir los datos del sensor digital de lecturas de peso. En la presente invención, los sensores 7 se montan a áreas estructuralmente de travesaño del vagón que ha probado analítica y experimentalmente reaccionar con un alto grado de repetición a una carga aplicada. Sin embargo, se reconoce que existe una variación intrínseca en la relación entre la carga aplicada y la deformación/desplazamiento que garantiza a la calibración única de cada componente en la modalidad preferida, esto necesita calibrar los ensamblajes de camión individuales. La calibración de un ensamblaje de camión individual se puede lograr utilizando una estructura de carga hidráulica dedicada para aplicar cargas a la placa central 4 y a los cojinetes laterales 5a - 5b del travesaño 1, mientras que el camión es soportado en las vías a través del ensamblaje de eje 6a - 6b. El método preferido es la adopción de rutina de calibración aceptadas en la industria, tal como la práctica estándar de calibración de instrumentos de fuerza-medición para verificar la indicación de fuerza de las Máquinas de Prueba ASTM E74. En ese método preferido, por lo menos cinco puntos de calibración ascendentes y descendentes se utilizan y se repitan por lo menos 3 veces. El uso de tales prácticas de calibración asegura el grado más alto de precisión posible en las lecturas de peso para un ensamblaje de camión dado. Al calibrar los sistemas de camión antes de ensamblar el vagón, el sistema de esta manera medirá el peso del cuerpo del vagón, como es opuesto a la carga ferroviaria máxima (GRL). Métodos alternativos, gue incluyen la calibración en el campo con 1 o 2 puntos de calibración tendrán significativamente una certeza estadística más baja. Sin embargo, las calibraciones de campo amplificadas se pueden utilizar en casos donde el grado más alto de precisión no es requerido. En aplicaciones de pesaje comerciales utilizadas para transferencia de custodia, la evaluación de acuerdo con un Programa de Evaluación de Tipo Nacional (NTEP) puede ser necesario, el cual requiere prueba de verificación tanto de laboratorio como de campo.

La forma más básica del procesamiento de datos de transductor se ha descrito con referencia a la FIG. 7. Se asume generalmente que los métodos descritos se utilizan bajo condiciones estáticas o casi estáticas, ambas de las cuales asumen que los efectos de inercia del vagón son insignificantes. El método preferido para pesar un vagón requiere una condición no acoplada, o en la vía de nivel con el carro completamente en reposo de acuerdo con AAR Scales Handboo . Sin embargo, existen casos donde las lecturas de peso pueden ser necesarias cuando el carro está fuera del nivel o en movimiento. En estos casos, el grado del movimiento del carro o en condiciones fuera del nivel se pueden evaluar utilizando los sensores de inercia mencionados en lo anterior dentro de la unidad detectora inalámbrica 9 o sensores similares en el gestor de comunicaciones 15. La lógica de esta manera se puede aplicar para hacer decisiones con respecto a la precisión de los datos del sensor basados en las mediciones de inercia. Por ejemplo, un sensor de inercia se puede utilizar para indicar un grado de la via de 5%, y subsecuentemente inhibe el envió de las lecturas del sensor debido a que se ha considerado no precisas para las condiciones dadas. Alternativamente, los algoritmos de corrección se podrían utilizar para ajustar las lecturas de peso basados en el grado de fuera de nivel o en movimiento. Ambos ejemplos proporcionan una solución de pesaje consistente que es relativamente insensible a las condiciones.

Ya que las condiciones estáticas se asumen generalmente con respecto al movimiento del vagón, las condiciones ambientales estáticas también se asumen generalmente y son preferidas. Sin embargo, se acepta comúnmente que los transductores basados en medidores de formación mostrarán algún grado de cambio de salida cero con su cambio de temperatura. En la modalidad preferida, un detector de temperatura 13 dentro de un transductor 8 se muestrea con cada lectura del transductor a fin de aplicar algoritmos de corrección en la unidad detectora inalámbrica 9. En la forma más simple, los algoritmos de corrección utilizan relaciones lineales de primer orden entre la salida y temperatura del transductor 8, aunque el ajuste de orden más alto puede ser necesario en algunos casos. Procedimientos similares se podrían utilizar para la corrección de elevación, o corrección de la salida térmica para diferentes tipos de transductores descritos previamente. El grado más alto de corrección se logra al calibrar el ensamblaje de camión completo (con sensores) en una cámara térmica o accesorio similar. En la modalidad preferida, la corrección de temperatura proporciona la precisión del sistema deseado (digamos 1% de la escala completa) de -10 a 40°C, de acuerdo con NCWM Publication 14 y N1ST Handbook 44.

La medición de peso de tipo tanto estática y peso en movimiento se ha descrito en secciones previas. Adicionalmente, las fuerzas transcientes que se presentan en la interfaz de rueda-vía se transfieren de los ensamblajes de eje 6a - 6b en las estructuras laterales 2a - 2b, a través de grupo de muelles 3a - 3b, y en el travesaño 1 durante el servicio. Ambas modalidades de la invención (FIGS. 2 y 3) incorporan sensores de deformación/desplazamiento 7 en las estructuras laterales 2a - 2b o el travesaño 1. Cada modalidad por lo tanto posee algún nivel de medición de fuerza indirecta en la interfaz de rueda-vía. Por ejemplo, una rueda con un defecto superficial en el hilo en la forma de un plano de deslizamiento puede inducir fuerzas transcientes periódicas en el ensamblaje de camión, que se pueden medir con los sensores 7. Tales mediciones son separables con los Detectores de Carga de Impacto de Rueda (WILD), con el beneficio adicionado de ser incorporado en el vagón. Adicionalmente, las fuerzas inducidas en el ensamblaje de camión debido a las curvas, inestabilidades o condiciones similares se podrían medir con los sensores 7.

Como se indica en lo anterior, las unidades detectoras inalámbricas 9 transmiten y reciben datos con un gestor de comunicaciones 15 montado localmente en el cuerpo del vagón ferroviario. Este intervalo corto permite el uso de radios de baja energía que se conforman los estándares tales como IEEE802.15.4, para la operación en la banda sin licencia 2.4 GHz. En la modalidad preferida, las unidades detectoras 9 son capaces de ser enrutadores inalámbricos, que se comunican con todas las otras unidades detectoras 9 para una ruta de comunicación redundante al gestor 15. El gestor 15 también monitorea y optimiza continuamente la red, cambia dinámicamente las rutas de datos, y las ajusta cuando las unidades detectoras 9 hablan, escuchan o duermen.. Adicionalmente la modalidad preferida proporciona seguridad de datos de extremo a extremo con encriptación basada en AES de 128 bits, o métodos similares comunes a la téenica. Las redes inalámbricas de baja energía similares se pueden emplear, y la transmisión de datos no se limita a los métodos discutidos en la presente.

En la modalidad preferida, el gestor de comunicaciones 15 incluye un elemento de computación tal como un microcontrolador, memoria, un suministro de energía incorporado, y sensores. Los sensores pueden incluir sensores de temperatura ambiente, de presión barométrica, de proximidad o inercia. Adicionalmente, el gestor 15 incorpora varios métodos de comunicación que incluyen la red de sensores inalámbricos mencionado en lo anterior, celular (GSM/GPRS), satélite, y Bluetooth o WiFi para comunicaciones locales. El gestor 15 también puede incorporar una unidad detectora inalámbrica 9 para crear una red de gestores 15 a lo largo del tren. Con un gestor adicional 15 en la locomotora o similar, los datos de todos los sensores mencionados en lo anterior, se pueden monitorear en la locomotora. Varios métodos se pueden utilizar para las comunicaciones a lo largo del tren.

El gestor 15 también puede incluir un medio de medición de ubicación tal como un sistema de posicionamiento global (GPS). El sistema de posicionamiento se puede utilizar para determinar la velocidad y ubicación del vagón. Tanto la velocidad como ubicación se pueden utilizar dentro de los algoritmos para ajustar las veleidades de muestreo de la unidad detectora inalámbrica 9, o inhibir la salida de datos juntos. Por ejemplo, el peso del vagón no puede ser de interés cuando se almace4na en un patio, de modo que la información de la posición se puede utilizar para inhibir el muestreo y salida de las lecturas de peso, conservando de esta manera energía en tanto el gestor de comunicaciones 15 como las unidades detectoras inalámbricas 9. Alternativamente, las lecturas de peso pueden ser necesarias cada minuto mientras que el vagón está siendo cargado, de modo que es necesario que el gestor 15 sea capaz de ajustar las velocidades del muestreo del sensor 9 basada en una combinación de parámetros y entradas de usuario. En la modalidad preferida, el usuario final puede ajustar la velocidad de muestreo de un indicador de peso digital local 17 como se desee, aunque otros métodos autónomos pueden ser necesarios en diferentes entornos.

Se ha indicado previamente que los sensores de deformación/desplazamiento inalámbrico 7 se pueden utilizar para medir las fuerzas dinámicas en la interfaz de vía/rueda. Cuando se combinan con el sensor de inercia mencionado en lo anterior dentro del gestor 15 o la unidad detectora inalámbrica 9, se logra una confidencia de nivel agregada con respecto al estado reportado del sistema de camión. Por ejemplo, las fuerzas laterales periódicas en el travesaño 1 se pueden detectar por los sensores 7, y la respuesta del cuerpo del carro asociado medida con un sensor de inercia se puede utilizar para corroborar el evento. La relación entre las entradas de rueda/eje y la respuesta del cuerpo del carro se puede determinar fácilmente con téenicas tanto computacionales como empíricas. Esta información se puede utilizar para crear funciones de transferencia dentro del gestor 15 o la unidad detectora inalámbrica 9 para predecir con precisión las entradas.

Claims (20)

REIVINDICACIONES Lo que se reclama es:

1. Un sistema para medir la carga de un vagón, que comprende: un cuerpo de vagón soportado en ruedas férreas, ejes y una pluralidad de camiones, cada camión comprendido de un travesado y dos estructuras laterales, una pluralidad de transductores montados al travesado o las estructuras laterales para medir el peso soportado por el cuerpo del vagón, uno o más sensores asociados con los transductores para la adquisición, procesamiento y transmisión de datos procesados de los transductores, un receptor para comunicación con los sensores y transmisión de los datos procesados indicativos del peso soportado por el cuerpo del vagón.

2. El sistema de la reivindicación 1, en donde el transductor es un transductor de tipo de deformación.

3. El sistema de la reivindicación 2, en donde el transductor incluye un elemento elástico que se une mecánicamente a uno o más del travesaño o las estructuras laterales.

4. El sistema de la reivindicación 2, en donde el transductor incluye una pluralidad de medidores de deformación.

5. El sistema de la reivindicación 3, en donde el elemento elástico multiplica mecánicamente un desplazamiento de entrada detectado en los medidores de deformación.

6. El sistema de la reivindicación 4, en donde los medidores de deformación se arreglan en uno o más circuitos de puente Wheatstone.

7. El sistema de la reivindicación 1, en donde los transductores se montan a una ubicación predeterminada en el travesado o las estructuras laterales utilizando el método comprendido de: una etapa de análisis de tensión que utiliza téenicas analíticas o numéricas, en donde las cargas típicas se simulan en el travesado o las estructuras laterales y las ubicaciones de transductor se seleccionan basado en la respuesta de la tensión; una etapa de análisis de tensión experimental en donde el cuerpo del vagón o travesado o estructura lateral se instrumentan con transductores apropiados para la verificación de la tensión calculada del análisis de tensión.

8. El sistema de la reivindicación 1, en donde los transductores se montan simétricamente a lo largo de la dirección lateral o longitudinal del vagón para determinar los desequilibrios de carga estática entre las ruedas, ejes o camiones.

9. El sistema de la reivindicación 1, en donde cada sensor está comprendido de; un elemento computacional para recolectar lecturas de transductor; un elemento de almacenamiento de memoria; un transceptor inalámbrico para enviar y recibir datos, un detector de temperatura para medir la temperatura en la ubicación de montaje de los transductores; un detector de movimiento para la indicación del movimiento del vagón; un sensor de inercia para la detección de movimiento de translación y rotacional estático y dinámico del travesaño y las estructuras laterales.

10. El sistema de la reivindicación 9, en donde el elemento computacional se utiliza para controlar el muestreo de los transductores y para llevar a cabo el análisis en la lectura del transductor.

11. El sistema de la reivindicación 9, en donde el elemento de almacenamiento de memoria se utiliza para almacenar las lecturas de transductor, del sensor de inercia o el detector de movimiento.

12. El sistema de la reivindicación 9, en donde el transceptor inalámbrico se comunica con uno o más de los sensores, todos de los cuales se comunican con el receptor, de modo que múltiples rutas de comunicación se abren para la transmisión de datos.

13. El sistema de la reivindicación 9, en donde el detector de movimiento se utiliza para determinar si el vehículo férreo está en movimiento y cambiar el análisis de lecturas del transductor para las condiciones estáticas o dinámicas.

14. El sistema de la reivindicación 9, en donde el elemento computacional se utiliza para calcular la velocidad de las lecturas tomadas del detector de temperatura.

15. El sistema de la reivindicación 9, en donde el elemento computacional se utiliza para ajustar las lecturas del transductor basados en las velocidades y lecturas de temperatura.

16. El sistema de la reivindicación 1, en donde los sensores transmiten el transductor sincronizado al receptor.

17. El sistema de la reivindicación 1, en donde el receptor comprende: una unidad de control de datos para recibir las lecturas de uno o más de los sensores; un elemento de comunicación para transmitir datos a una ubicación remota, un elemento computacional para analizar los datos recibidos de uno o más de los sensores; un detector para determinar la velocidad del vagón; y un elemento de posiciona iento para determinar la ubicación del vagón.

18. El sistema de la reivindicación 17, en donde la unidad de control de datos programa el elemento computacional en los sensores para controlar el muestreo de los transductores y la velocidad de que lecturas se transmitirán al receptor.

19. El sistema de la reivindicación 1, en donde los transductores se utilizan para medir las fuerzas transientes que se presentan en una interfaz de vía y rueda.

20. Un sistema para medir la carga de un vagón, que comprende: un cuerpo de vagón soportado sobre ruedas férreas, dos ejes y una pluralidad de camiones, cada camión comprendido de un travesaño y dos estructuras laterales, una pluralidad de transductores de deformación montados al travesaño o a las estructuras laterales para medir el peso soportador por el cuerpo del vagón, uno o más sensores asociados con los transductores para la adquisición, procesamiento, y transmisión de datos procesados de los transductores, un transceptor para comunicación con los sensores y transmisión de los datos procesados indicativos del peso soportado por el cuerpo del vagón, en donde cada sensor está comprendido de: un elemento computacional para recolectar lecturas de transductor; un elemento de almacenamiento de memoria; y un transceptor inalámbrico para enviar y recibir datos. No. de Expediente 1X008 DECLARACIÓN PARA SOLICITUD DE PATENTE Como el inventor abajo nombrado, por la presente declaro que: Mi residencia, dirección de la oficina postal y ciudadanía son como se establecen abajo junto a mi nombre. Creo que soy el original, primero y único inventor (si solo un nombre se lista abajo) o un original, primero o inventor conjunto (si se listan nombres plurales abajo) del contenido que se reclama y por el cual la patente se busca en la invención titulada: SISTEMA DE PESAJE INTEGRADO EN VAGÓN DE CARGA la especificación de la cual: (marque una) [X] se adjunta a la misma [ ] se presentó en_ como y se enmendó en_ (si es aplicable). Por la presente establezco que he revisado y entendido los contenidos de la especificación identificada anteriormente, incluyendo las reivindicaciones, como enmendadas por cualquier enmienda refreída en lo anterior. Reconozco el deber de divulgar la información que es material para la exa inación de esta solicitud de acuerdo con Titulo 37, Código de Regulaciones Federales, §1.56(a). Por la presente reclamo los beneficios de la prioridad extranjera bajo Titulo 35, Código de los Estados Unidos §119 de cualquier solicitud(es) extranjera(s) para la patente o el certificado del inventor listada abajo y también ha identificado abajo cualquier solicitud extranjera para la patente o certificado del inventor que tiene una fecha de presentación antes que de la solicitud sobre la cual se reclama la prioridad. Por la presente reclamo el beneficio bajo el Titulo 35, Código de los Estados Unidos §120 de cualquier solicitud(es) de los Estados Unidos listada abajo y, en la medida en que el tema de cada una de las reivindicaciones de esta solicitud no se divulga en la solicitud de los Estados Unidos en la manera proporcionada por el primer párrafo de Titulo 35, Código de los Estados Unidos §112, reconozco el deber de divulgar la información de material como se define en Titulo 37, Código de Regulaciones Federales §1.56(a) la cual se presentó entre la fecha de presentación de la solicitud previa y la fecha de presentación nacional o internacional PCT de esta solicitud. (Solicitud No. de Serie) (Fecha de Presentación) (Estado-patentado, pendiente, abandonado) (Solicitud No. de Serie) (Fecha de Presentación) (Estado-patentado, pendiente, abandonado) Por la presente declaro que todos los testimonios hechos en la presente de mi propio conocimiento son verdaderos y que todos los testimonios hechos en la información se han creído que son ciertos; y además que estos testimonios se hicieron con el conocimiento de que falsos testimonios deliberados y similares hechos de esta manera se castigan con multa o prisión, o ambos, bajo la sección 1001 del Titulo 18 del Código de los Estados Unidos y tal que tales Testimonios falsos deliberados pueden ponen en peligro la validez de la solicitud o cualquier patente expedida sobre la misma. EXTRACTO DE LA INVENCIÓN Se proporciona un sistema detector de peso de vagón. El sistema incluye por lo menos un transductor colocado en un travesaño o estructural lateral del vagón. Las señales del transductor se transmiten a un receptor.