MX2014011563A - BRAKE CYLINDER MAINTENANCE VALVE. - Google Patents

BRAKE CYLINDER MAINTENANCE VALVE.

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William John Potter
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Abstract

Se describe un sistema para mantener presión de cilindro de freno que comprende una válvula de mantenimiento, un tubo de freno, un depósito de emergencia y un cilindro de freno configurado para estar en comunicación fluida con el tubo de freno y el depósito de emergencia. El tubo de freno está configurado para mantener una presión predeterminada dentro del cilindro de freno durante la aplicación de freno en base en una diferencial entre una presión del depósito de emergencia y una presión del tubo de freno.A system for maintaining brake cylinder pressure is described comprising a maintenance valve, a brake tube, an emergency tank and a brake cylinder configured to be in fluid communication with the brake tube and the emergency tank. The brake tube is configured to maintain a predetermined pressure within the brake cylinder during brake application based on a differential between an emergency reservoir pressure and a brake tube pressure.

Description

VÁLVULA DE MANTENIMIENTO DEL CILINDRO DE FRENO ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona de manera general con un aparato de freno para vehículos ferroviarios y, de manera más particular, con una válvula para mantener presión en el cilindro de freno para todas las aplicaciones de freno de servicio.
DESCRIPCIÓN DE LA TÉCNICA RELACIONADA Los vagones de carga de ferrocarril tienen un tubo de freno que corre a través de cada vagón y que se acopla entre los mismos de manera que extiende continuamente la longitud del tren. El tubo de freno se carga con aire comprimido típicamente en el extremo delantero por un compresor en la locomotora. El aire comprimido no solo proporciona la fuerza de freno neumática en los vagones respectivos sino que también sirve como un enlace de comunicación por medio del cual los frenos del vagón se controlan desde la locomotora al aumentar o disminuir la presión en el tubo de freno. El equipo de freno para vagones de carga de ferrocarril utiliza válvulas de control para controlar el funcionamiento de los cilindros de freno y frenos para vagones de carga, tales como la válvula de control ABDX vendida y fabricada por Wabtec Corporation.
Cuando una tubo de freno de tren se carga completamente a la presión establecida del dispositivo de válvula de freno de la locomotora, típicamente existe un gradiente de presión natural en el tubo de freno debido a la fuga causada por el desgaste y otros problemas que resultan en el cambio de presión con los cilindros de freno. Suponiendo que la válvula de freno de la locomotora se establece para cargar un tubo de freno a 621 kPa (90 libras por pulgada cuadrada, psi). La presión en cada vagón desde la parte frontal a la trasera del tren experimentará una presión ligeramente menor debido a fugas y resistencia de flujo de fluido dado que la válvula de freno de mantenimiento de presión intenta corregir las fugas. La presión del tubo de freno se incrementará gradualmente desde la parte delantera a la trasera en búsqueda del gradiente de presión natural concordante con la aplicación de la presión del tubo de freno en la locomotora. La tecnología de válvula de control actual generalmente solo corrige una fuga del cilindro inferior a 55 kPa (8 psi) por medio de una válvula limitadora de servicio rápido cuando la presión del cilindro desciende por debajo del ajuste de válvula limitante de 55-83 kPa (8-12 psi).
SUMARIO DE LA INVENCIÓN En una modalidad un sistema para mantener la presión del cilindro de freno incluye una válvula de mantenimiento, un tubo de freno, un depósito de emergencia y un cilindro de freno configurado para estar en comunicación fluida con el tubo de freno y el depósito de emergencia. El tubo de freno está configurado para mantener una presión predeterminada dentro del cilindro de freno durante la aplicación de freno de servicio en base en una diferencial entre una presión del depósito de emergencia y una presión del tubo de freno.
La válvula de mantenimiento puede incluir un primer miembro de válvula que tiene una primera y segunda posiciones y un segundo miembro de válvula que tiene una primera y segunda posiciones. El cilindro de freno puede estar en comunicación fluida con un conducto de salida cuando el primero y segundo miembros de válvula están cada uno en sus primeras posiciones respectivas. El cilindro de freno puede estar en comunicación fluida con el tubo de freno cuando el primero y segundo miembros de válvula están cada uno en sus segundas posiciones respectivas. El cilindro de freno puede estar aislado del tubo de freno y el conducto de salida cuando el primer miembro de válvula está en la primera posición y el segundo miembro de válvula está en la segunda posición. El primer miembro de válvula puede ser una válvula de retención y el segundo miembro de válvula pueden ser un primero y segundo pistones de diafragma. El primer pistón de diafragma puede incluir un vástago seguidor que define un rebajo superior, un conducto central y un extremo del vástago seguidor y un rebajo inferior, con el segundo pistón de diafragma configurado para mover el vástago seguidor. El cilindro de freno puede estar en comunicación fluida con el conducto de salida por medio del rebajo superior, el conducto central, un orificio que conecta el conducto central al rebajo inferior y un rebajo inferior. El cilindro de freno puede estar en comunicación fluida con el tubo de freno por medio del rebajo superior.
El cilindro de freno se puede aislar del tubo de freno y el conducto de salida por medio de acoplamiento del primer miembro de válvula con un alojamiento y acoplamiento del vástago seguidor con el primer miembro de válvula, en donde el acoplamiento del vástago seguidor con el primer miembro de válvula cierra sustancialmente un extremo abierto del conducto central. El sistema puede incluir además una válvula de sobren-educción configurada para evitar el retroflujo de aire desde el cilindro de freno dentro del tubo de freno cuando la presión del tubo de freno es menor que la presión del cilindro de freno. El sistema también puede incluir una válvula de aplicación mínima/protección de liberación configurada para evitar el flujo de aire desde el tubo de freno al cilindro de freno hasta que una presión dentro del cilindro de freno ha alcanzado un valor predeterminado y en donde la válvula de aplicación mínima/protección de liberación está configurada para evitar el flujo de aire desde el tubo de freno al cilindro de freno desde la válvula de mantenimiento durante una liberación de una aplicación de freno de servicio. El valor predeterminado puede ser de aproximadamente de 69 kPa (10 psi). El sistema puede incluir además una válvula de nulificación retenedora en comunicación fluida con el conducto de salida, en donde la válvula de nulificación retenedora incluye un orificio retenedor y está configurado para evitar flujo de aire desde el conducto de salida a la atmósfera.
En una modalidad adicional un método para mantener presión del cilindro de freno incluye suministrar una válvula de mantenimiento que tenga una posición de liberación, una posición de aplicación y una posición de superposición y mantener una presión predeterminada dentro del cilindro de freno durante la aplicación de freno de servicio en base en una diferencial entre una presión del depósito de emergencia y una presión del tubo de freno. La válvula de mantenimiento está configurada para estar en comunicación fluida con un tubo de freno, un depósito de emergencia y un cilindro de freno.
La presión predeterminada se puede sostener por medio del tubo de freno. La presión predeterminada puede sostenerse dentro de + 14 kPa (2 psi) de una salida deseada. El cilindro de freno puede estar en comunicación fluida con un conducto de salida cuando la válvula de mantenimiento está en la posición liberada. El cilindro de freno puede estar en comunicación fluida con el tubo de freno cuando la válvula de mantenimiento está en la posición de aplicación. El cilindro de freno puede estar aislado del tubo de freno y el conducto de salida cuando la válvula de mantenimiento está en la posición de superposición.
DESCRIPCIÓN BREVE DE LAS FIGURAS La figura 1 es una vista esquemática de un sistema para mantener presión del cilindro de freno de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
La figura 2 es una vista esquemática parcial del sistema de la figura 1 que muestra una válvula de mantenimiento del cilindro de freno de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
La figura 3 es una vista esquemática parcial del sistema de la figura 1 que muestra una posición de liberación de una válvula de mantenimiento del cilindro de freno de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
La figura 4 es una vista esquemática parcial del sistema de la figura 1 que muestra una posición de aplicación de una válvula de mantenimiento del cilindro de freno de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
La figura 5 es una vista esquemática parcial del sistema de la figura 1 que muestra una posición de superposición de una válvula de mantenimiento del cilindro de freno de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
La figura 6 es una vista esquemática parcial del sistema de la figura 1 que muestra una posición de superposición de una porción inferior de una válvula de mantenimiento del cilindro de freno de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
La figura 7 es una vista esquemática parcial del sistema de la figura 1 que muestra una válvula de retención de sobrerreducción de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
La figura 8 es una vista esquemática parcial del sistema de la figura 1 que muestra una válvula de aplicación mínima/protección de liberación de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
La figura 9 es una vista esquemática parcial del sistema de la figura 1 que muestra una válvula de nulificación de retenedor de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
La figura 10 es una vista esquemática del sistema de la figura 1 que muestra una posición del sistema en relación a una porción de servicio de válvula de control de freno y válvula de liberación manual de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
DESCRIPCIÓN DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS Para propósitos de la descripción en la presente, los términos de orientación espacial, si se utilizan, se relacionarán con la modalidad a la que se hace referencia conforme está orientada en las figuras de dibujos anexas o descrita de otra manera en la siguiente descripción detallada. No obstante, se entenderá que las modalidades que se describen en lo siguiente pueden adquirir muchas variaciones y modalidades alternativas. También se entenderá que los dispositivos específicos ilustrados en las figuras de dibujos anexos y descritos en la presente son simplemente ejemplares y no deben considerarse como limitantes.
Con referencia a la figura 1 y la figura 2, una modalidad de un sistema para mantener presión del cilindro de freno incluye una válvula de mantenimiento del cilindro de freno 20, un tubo de freno 22, un depósito de emergencia 24 y un cilindro de freno 26 que está en comunicación fluida con la válvula de mantenimiento del cilindro de freno 20 por medio del conducto del cilindro de freno 28. El sistema 10 también incluye una válvula de retención de sobrerreducción 30, una válvula de aplicación mínima/protección de liberación 32 y una válvula de nulificación del retenedor 34. El sistema 10 está configurado de manera que el tubo de freno 22 sostiene una presión predeterminada dentro del cilindro de freno 26 durante una aplicación de freno en base en una diferencial entre una presión del depósito de emergencia 24 y una presión del tubo de freno 22. En otras palabras, la presión de depósito de emergencia se utiliza como una presión de referencia para determinar la presión del cilindro de freno deseada 26 para una reducción de tubo de freno dada. Una relación predeterminada de presión del cilindro respecto a reducción de presión de tubo de freno, tal como 3:1, se determina mediante un punto de equilibrio establecido por el diafragma efectivo, el alojamiento de suministro, las áreas de alojamiento de salida y las cargas de resorte individuales del cilindro de freno. El sistema 10 utiliza retroalimentación del cilindro de freno para desviar la diferencial de depósito de emergencia/tubo de freno y colocar la válvula de mantenimiento 20 en una posición de superposición. Además, el tubo de freno 22 se utiliza para compensar la fuga, no para un depósito separado. El sistema 10 proporciona un control paralelo del cilindro de freno 26 durante las aplicaciones de freno de servicio con el desarrollo del cilindro de freno inicial controlado por la válvula limitante de servicio rápido (no mostrada) y el pistón de servicio principal/válvula graduada (no mostrados) y con la válvula de mantenimiento 20 que controla los niveles de salida del cilindro de freno 26 durante la aplicación del freno. El sistema 10 se puede configurar para controlar la presión del cilindro de freno para encontrase dentro de +14 kPa (2 psi) de la salida de diseño. Un ejemplo de requerimientos de control de salida basados en una diferencial de presión entre el depósito de emergencia 24 y el tubo de freno 22 se proporciona en la tabla 1 a continuación.
Tabla 1 Con referencia nuevamente a la figura 1 y a la figura 2, la válvula de mantenimiento del cilindro de freno 20 incluye un cuerpo 38 que recibe un primer miembro de válvula 40 y un segundo miembro de válvula 42. El primer miembro de válvula 40 es una válvula de retención que tiene una primera posición y una segunda posición, aunque se pueden utilizar otros miembros de válvula adecuados. El segundo miembro de válvula 42 comprende primero y segundos pistones de diafragma 44, 46, con el primer pistón de diafragma 44 que tiene un vástago seguidor 48, aunque se pueden utilizar otras distribuciones adecuadas para el segundo miembro de válvula 42. El vástago seguidor 48 define un rebajo superior 50, un conducto central 52 en el extremo 54 del vástago 48 y un rebajo inferior 56. El cuerpo 38 define un primero y segundo conductos de tubo de freno 58, 60, primero y segundo conductos del cilindro 62, 64, un conducto de salida 66 y un conducto de suministro 68. El vástago 48 tiene una primera posición y una segunda posición. El primero y segundo miembros de válvula 40, 42 están configurados para colocar selectivamente el cilindro 26 en comunicación fluida con el conducto de salida 66 o el conducto de suministro 68 y aislar selectivamente el cilindro 26 del conducto de salida 66 y del conducto de suministro 68.
Con referencia a la figura 3, cuando la válvula de mantenimiento 20 está en la posición de liberación, el primer miembro de válvula 40 está en la primera posición en donde el primer miembro de válvula 40 se aloja contra un alojamiento 70 para aislar el conducto de suministro 68 del primer conducto del cilindro 62. El segundo miembro de válvula 62, específicamente el vástago seguidor 48 está en la primera posición cuando un extremo superior del vástago 48 está separado del primer miembro de válvula 40 con el conducto central 52 sin obstrucción. Así, en la posición de liberación de la válvula de mantenimiento 20, el primer conducto del cilindro 62 está en comunicación fluida con el conducto de salida 66 por medio del rebajo superior 50, el conducto central 52, un orificio 72 que conecta el conducto central 52 al rebajo inferior 56 y el rebajo inferior 56. El vástago seguidor 48 se puede mover dentro del cuerpo 38 de la válvula de mantenimiento 20 por medio del segundo pistón de diafragma 46. En particular, el segundo pistón de diafragma 46 se puede mover en base en una diferencial de presión entre el segundo conducto de tubo de freno 60 y el depósito de emergencia 24 lo que provoca que una porción del segundo pistón de diafragma 46 se acople y mueva al primer pistón de diafragma 44.
Con referencia a la figura 1 y a la figura 4, cuando la válvula de mantenimiento 20 está en la posición de aplicación, el primer miembro de válvula 40 está en la segunda posición en donde el primer miembro de válvula 40 está separado del alojamiento 70 para conectar el conducto de suministro 68 al primer conducto del cilindro 62 y al cilindro de freno 26. El segundo miembro de válvula 42, específicamente el vástago seguidor 48 está en la segunda posición en donde el extremo superior del vástago 48 se acopla con el primer miembro de válvula 40 para cerrar el conducto central 52. De esta manera, en la posición de aplicación de la válvula de mantenimiento 20, el primer conducto del cilindro 62 está en comunicación fluida con el conducto de suministro 68 por medio del espacio entre el primer miembro de válvula 40 y el alojamiento 70 y el rebajo superior 50.
Con referencia a la figura 1, la figura 5 y la figura 6, cuando la válvula de mantenimiento 20 está en la posición de superposición, el primer miembro de válvula 40 está en la primera posición, en donde el primer miembro de válvula 40 se aloja contra el alojamiento 70 para aislar el conducto de suministro 68 del primer conducto del cilindro 62. El segundo miembro de válvula 42, específicamente el vástago seguidor 48 está en la segunda posición en donde el extremo superior del vástago 48 se acopla con el primer miembro de válvula 40 para cerrar el conducto central 52. Así, en la posición de superposición de la válvula de mantenimiento 20, el conducto de suministro 68 se aisla del primer conducto del cilindro 62 y el primer conducto del cilindro 62 de aisla del conducto de salida 66. Como se muestra en la figura 6, la presión del cilindro de freno desde el segundo conducto del cilindro 64 se desarrolla sobre el primer pistón de diafragma 44 para contrarrestar la diferencial de depósito de emergencia/tubo de freno, para de esta manera mover la válvula de mantenimiento 20 a la posición de superposición.
Con referencia desde la figura 1 hasta la figura 6, la válvula de mantenimiento 20 incluye un primer obturador 76 en comunicación fluida con el conducto de suministro 68 y un segundo obturador 78 en comunicación fluida con el conducto de salida 66. El primero y segundo obturadores 76, 78 controlan el incremento y la disminución de la presión del cilindro de freno. El primer obturador 76 controla la capacidad del aire suministrado desde el conducto de suministro 68 al primer conducto del cilindro 62 y el cilindro de freno 26. La capacidad del primer conducto del cilindro 62 y el cilindro de freno 26 se debe controlar para evitar desarrollar una disminución de presión de tubo de freno excesiva durante la aplicación de freno debido a la demanda adicional para mantener la presión del tubo de freno. Sin limitar la capacidad del tubo de freno 22 al cilindro de freno 26, una mayor reducción del tubo de freno puede resultar en el retraso del tren más de lo deseado, cuando se mantiene la fuga del cilindro de freno y puede disminuir la presión de tubo de freno e incrementar la presión del cilindro en vagones sin fuga. El segundo obturador 78 controla la ventilación de presión excesiva en caso de que exista una fuga dentro del cilindro de freno 26.
Con referencia a la figura 7, la válvula de retención de sobrerreducción 30 está en comunicación fluida con el tubo de freno 22 y el primer conducto de tubo de freno 58. La válvula de retención de sobrerreducción 30 evita el retroflujo de aire del cilindro de freno al interior del tubo de freno 22 cuando la presión del tubo de freno es menor que la presión del cilindro de freno. La válvula de retención de sobrerreducción 30 es una válvula de retención con una carga de resorte generalmente ligera, aunque se pueden utilizar otras válvulas adecuadas. La válvula de retención de sobrerreducción 30 permite el flujo de aire comprimido desde el tubo de freno 22 a la válvula de mantenimiento 20 hasta que la presión del cilindro de freno 26 se vuelve más grande que el tubo de freno 22, es decir, una sobrerreducción. La válvula de retención de sobrerreducción 30 se puede utilizar para evitar el retroflujo, por ejemplo, durante una reducción del tubo de freno de 207 kPa (30 psi), desde 620 kPa (90 psi) y una presión de ecualización de servicio completa del cilindro de freno 26 es de 448 kPa (65 psi).
Con referencia a la figura 8 la válvula de aplicación mínima/protección de liberación 32 está en comunicación fluida con el primer conducto del cilindro 62 de la válvula de mantenimiento 20 y un cilindro de freno 26 por medio del conducto del cilindro de freno 28. La válvula de aplicación mínima/protección de liberación 32 evita el flujo del tubo de freno 22 al cilindro de freno 26 hasta que el cilindro de freno 26 tiene una presión mayor de 69 kPa (10 psi). En particular, la carga de resorte evita la conexión desde la válvula de mantenimiento 20 al cilindro de freno 26 hasta que la presión del cilindro de freno es mayor de 69 kPa (10 psi) lo cual típicamente sucede cuando la válvula limitadora de servicio rápido se cierra. La válvula de aplicación mínima/protección de liberación 32 también evita el flujo del tubo de freno 22 al cilindro de freno 26 manteniendo la válvula 20 durante la liberación de la aplicación de servicio. De manera más específica, la válvula de aplicación mínima/protección de liberación 32 tiene un orificio retenedor 80 para recibir la salida del retenedor de retroceso. La salida de retenedor de retroceso y la carga de resorte evitan la conexión desde la válvula de mantenimiento 20 durante la liberación de aplicación de servicio hasta la carga completa del tubo de freno 22. La válvula de aplicación mínima/protección de liberación 32 es una válvula de retención de diafragma con una carga de resorte para evitar el flujo de aire hasta que la válvula de corredera de servicio desarrolla una presión mayor de 69 kPa (10 psi) sin la válvula de aplicación mínima/protección de liberación 32, la reducción del tubo de freno ligero puede causar liberación no deseada del cilindro de freno 26 debido al flujo del tubo de freno 22 desde la válvula de mantenimiento 20 a la válvula de aplicación acelerada (no mostrada) y la válvula limitadora de servicio rápido de la válvula de control principal (no mostrada). Además, si la válvula de aplicación mínima/protección de liberación 32, durante la liberación de la válvula de mantenimiento 20 puede intentar llenar el cilindro de freno 26 y frenar el incremento de tubo de freno.
Con referencia a la figura 9, la válvula de nulificación de retenedor 34 está en comunicación fluida con el conducto de salida 66 de la válvula de mantenimiento 20. La válvula de nulificación de retenedor 34 evita que la conexión desde la válvula de mantenimiento 20 salga a la atmósfera si la válvula retenedora se coloca en una posición de alta presión, tal como una presión retenida de 138 kPa (20 psi). Si la válvula de nulificación de retenedor 34, la válvula 20 de mantenimiento ventilaría el exceso de presión del cilindro. La válvula de nulificación de retenedor 34 está constituida como una válvula de retención de diafragma, aunque se pueden utilizar otras válvulas adecuadas e incluyen un orificio retenedor 82 de manera que la carga del orificio retenedor 82 evitará el flujo de salida de la válvula de mantenimiento 20.
Con referencia a la figura 10, en una modalidad, el sistema para mantener la presión de cilindro de freno está constituida como un módulo asegurado a una porción de servicio de la válvula de control de freno 90, aunque el sistema 10 también se puede incorporar dentro y/o conformar integralmente con una o más porciones de la válvula de control de freno. El sistema 10 está colocado entre la porción de servicio 90 y la válvula de liberación manual 92.
Aunque se han descrito varias modalidades en la descripción detallada precedente, los expertos en el ámbito pueden realizar modificaciones y alteraciones de estas modalidades sin por esto apartarse del alcance y espíritu de la invención. En consecuencia, se pretende que la descripción precedente sea ilustrativa en vez de limitante.

Claims (20)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema para mantener presión en un cilindro de freno, caracterizado porque comprende: una válvula de mantenimiento; un tubo de freno; un depósito de emergencia; y un cilindro de freno configurado para estar en comunicación fluida con el tubo de freno y el depósito de emergencia, en donde el tubo de freno está configurado para mantener una presión predeterminada dentro del cilindro de freno durante la aplicación de freno en base en una diferencial entre una presión del depósito de emergencia y una presión del tubo de freno.
2. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la válvula de mantenimiento comprende un primer miembro de válvula que tiene una primera y segunda posiciones y un segundo miembro de válvula que tiene una primera y segunda posiciones.
3. El sistema de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el cilindro de freno está en comunicación fluida con un conducto de salida cuando el primero y segundo miembros de válvula están cada uno en sus primeras posiciones respectivas.
4. El sistema de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque el cilindro de freno está en comunicación fluida con el tubo de freno cuando el primero y segundo miembros de válvula están cada uno en sus segundas posiciones respectivas.
5. El sistema de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque el cilindro de freno está aislado del tubo de freno y el conducto de salida cuando el primer miembro de válvula está en la primera posición y el segundo miembro de válvula está en la segunda posición.
6. El sistema de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el primer miembro de válvula comprende una válvula de retención y el segundo miembro de válvula comprende primero y segundo pistones de diafragma.
7. El sistema de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque el primer pistón de diafragma comprende un vástago seguidor que define un rebajo superior, un conducto central en un extremo del vástago seguidor y un rebajo inferior, el segundo pistón de diafragma está configurado para mover al vástago seguidor.
8. El sistema de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el cilindro de freno está en comunicación fluida con el conducto de salida por medio del rebajo superior, el conducto central, un orificio que conecta el conducto central al rebajo inferior y el rebajo inferior.
9. El sistema de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el cilindro de freno está en comunicación fluida con el tubo de freno por medio del rebajo superior.
10. El sistema de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el cilindro de freno está aislado del tubo de freno y el conducto de salida por medio de acoplamiento del primer miembro de válvula con un alojamiento y acoplamiento del vástago seguidor con el primer miembro de válvula, y en donde el acoplamiento del vástago seguidor con el primer miembro de válvula cierra sustancialmente un extremo abierto del conducto central.
11. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque comprende además válvula de sobrerreducción configurada para evitar el retroflujo de aire desde el cilindro de freno al tubo de freno cuando la presión en el tubo de freno es menor que la presión en el cilindro de freno.
12. El sistema de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque comprende además una válvula de aplicación mínima/protección de liberación configurada para evitar el flujo de aire desde el tubo de freno al cilindro de freno hasta que una presión dentro del cilindro de freno ha alcanzado un valor predeterminado y en donde la válvula de aplicación mínima/protección de liberación está configurada para evitar el flujo de aire desde el tubo de freno al cilindro de freno desde la válvula de mantenimiento durante la liberación de una aplicación de freno de servicio.
13. El sistema de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque el valor predeterminado es de aproximadamente 69 kPa (10 psi).
14. El sistema de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque comprende además una válvula de nulificación retenedora en comunicación fluida con el conducto de salida, la válvula de nulificación retenedora comprende un orificio retenedor y está configurada para evitar flujo de aire desde el conducto de salida a la atmósfera.
15. Un método para mantener presión del cilindro de freno caracterizado porque comprende: proporcionar una válvula de mantenimiento que tiene una posición de liberación, una posición de aplicación y una posición de superposición, la válvula de mantenimiento está configurada para estar en comunicación fluida con un tubo de freno, un depósito de emergencia y un cilindro de freno; sostener una presión predeterminada dentro del cilindro de freno durante la aplicación de freno en base en una diferencial entre una presión del depósito de emergencia y una presión del tubo de freno.
16. El método de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque la presión predeterminada es sostenida por medio del tubo de freno.
17. El método de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque la presión predeterminada está sostenida dentro de + 14 kPa (2 psi) de una salida deseada.
18. El método de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque el cilindro de freno esta en comunicación fluida con un conducto de salida cuando la válvula de mantenimiento está en la posición de liberación.
19. El método de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque el cilindro de freno esta en comunicación fluida con el tubo de freno cuando la válvula de mantenimiento está en la posición de aplicación.
20. El método de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque el cilindro de freno esta aislado del tubo de freno y el conducto de salida cuando la válvula de mantenimiento está en la posición de superposición.
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