KR900000146B1 - 내연기관용 연료제어장치 - Google Patents

내연기관용 연료제어장치 Download PDF

Info

Publication number
KR900000146B1
KR900000146B1 KR1019860000046A KR860000046A KR900000146B1 KR 900000146 B1 KR900000146 B1 KR 900000146B1 KR 1019860000046 A KR1019860000046 A KR 1019860000046A KR 860000046 A KR860000046 A KR 860000046A KR 900000146 B1 KR900000146 B1 KR 900000146B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
air
fuel
fuel ratio
engine
cylinder
Prior art date
Application number
KR1019860000046A
Other languages
English (en)
Other versions
KR860005957A (ko
Inventor
데루오 야마우찌
도시하루 노기
요시시게 오야마
Original Assignee
가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼
미다 가쓰시게
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼, 미다 가쓰시게 filed Critical 가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼
Publication of KR860005957A publication Critical patent/KR860005957A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR900000146B1 publication Critical patent/KR900000146B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M3/00—Idling devices for carburettors
    • F02M3/06—Increasing idling speed
    • F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

내용 없음.

Description

내연기관용 연료제어장치
제1도는 본원 발명의 일실시예에 따른 내연기관용 연료제어장치 전체 구성도.
제2도∼제4도는 제1도의 실시예에 있어서의 각 요소의 동작상태를 나타낸 타임 챠아트.
제5도는 제1도의 실시예에 있어서의 제어회로를 나타낸 블록도.
제6도는 스로틀밸브의 열린정도(소요부하)에 대한 목표 공연비의 관계의 일례를 나타내는 도면.
제7도는 스로틀밸브의 열린정도와 소요부하의 범위와의 관계를 설명하는 선도.
제8도는 제1도의 실시예에 있어서의 공연비센서의 특성을 일례를 나타낸 도면.
제8도는 제1도의 실시예에 있어서의 공연비센서의 특성의 일례를 나타낸 도면.
제9a∼d도는 제5도의 제어회로의 주요부분으로서 마이크로-콤퓨터의 동작을 설명하기 위한 플로우챠아트.
본원 발명은 연료제어장치에 관한 것이며, 특히 내연기관내에서의 희박 혼합물의 연소를 현저하게 향상시킬 수 있는 연료제어장치에 관한 것이다.
종래에 있어서의 가솔린 점화식 내연기관의 연료공급장치의 공연비(空燃比) 제어법은 예를 들면 일본국 특개소 58-41231호 공보에 개시되어 있는 바와 같이, 경부하의 운전역에서는 공연비를 크게 하여 연료비를 저감시키고, 중부하의 운전역에서는 이론공연비로 되도록 피이드백제어를 하여 배기가스의 정화 및 운전성을 확보하며, 고부하의 운전역에는 공연비를 이론공연비보다 작게 해서 출력을 확보하도록 연료를 제어하고 있다. 이론적으로는 상기 제어방법을 완전히 실현할 수 있다면, 연료경제성, 배기정화성, 운전성등의 문제가 해소된다.
그러나, 이와 같은 공연비의 설정의 경우, 여러 가지 센서, 액츄에이터의 정밀도에 있어서 시간경과의 변화가 오차의 원인으로 되어, 실제의 연료제어장치는 상기한 바와 같은 각 부하에 대한 공연비의 설정을 취할 수 없다. 나아가서, 연료경제를 효과적으로 달성하기 위하여 공연비는 상당히 높은 값으로 설정하여 연소를 이와 같은 희박 공기-연료 혼합물의 좋은 조건으로 유지하여야 한다.
최근, 연소개선의 수단으로서, 흡기포오트를 2분할하여, 한쪽에 소용돌이발생용의 밸브를 배설하고, 부분 부하시에 이 밸브를 닫아 흡기포오트부의 공기 유속을 높여, 연소실내의 공기-연료 혼합물에 선회류를 주어 연소하기 쉽게 해 주는 것이 고려되고 있다.
이 방법의 장점은 구조가 간단하며, 흡입시에 부압으로 따라 움직이므로 대략 부하에 의해 밸브의 열려진 정도를 설정하는 것이다. 한편, 단점으로서 부분 부하도 경부하역에서는 스로틀 효과가 충분히 나타나지 않으며, 연소실내의 공기-연료 혼합물에 선회를 부여하기에 이르지 못하는 것을 들 수 있다. 또 전부하시에 밸브를 전부 열어도 통기저항이 생기는 것을 피할 수 없다.
또, 연소실내에서 형성된 선회류는 연료의 미립화 및 연소의 촉진에 효과가 있다고 하지만, 흡기, 압축의 각 행정에서 선회류가 소멸하지 않고, 모든 운전조건에 있어서 지속시키기는 곤란하다.
또한, 이 경우 희박연소를 달성하는 수단으로서, 연료분사 타이밍의 선정, 배기중의 산소농도로부터 실제의 공연비를 추정하는 공연비센서에 의한 피이드백 제어를 하고 있다. 이 예에서는 정상의 부분 부하에서는 희박혼합물의 연소를 달성할 수 있지만, 시동시, 과도시, 스로틀밸브를 완전히 열은 최대 출력시에는 종래의 엔진과 동등한 성능 밖에 확보할 수 없다.
본원 발명의 목적은 상당히 희박한 공기-연료 혼합물하에 향상된 연소 성능을 달성할 수 있으며, 엔진의 각 운전조건을 통하여 낮은 연료소모, 배출가스의 정화 및 양호한 운전성을 충족시킬 수 있는 내연기관용 연료제어장치를 제공하는 데 있다.
본원 발명의 특징은, 공기-연료 혼합물이 연료공급수단에 의하여 공급되기 전에, 엔진의 실린더의 흡기포오트의 근처의 흡기관내로 추가의 공기를 도입하여, 실린더의 흡입행정중에, 추가 공기가 실린더내로 흡입되는 추가 공기도입수단을 구비하는데 있다.
따라서, 실린더내로 흡입된 연소성 유체는 추가 공기 및 공기-연료 혼합물로 구성되며, 그것들은 먼저 흡입된 추가 공기가 저부상(低部相)을 형성하고 나중에 흡입된 공기-연료 혼합물은 상부상(相)에 위치하도록 실린더내에 층을 이룬다. 즉, 점화플러그는 나중에 흡입된 공기-연료 혼합물에 의하여 점화성능이 감소되는 결과를 가져오게 된다. 한편, 실린더내로 흡입된 전체 연소성 유체의 평균공연비는 연료공급수단에 의하여 원래 공급된 공기-연료 혼합물의 공연비보다 훨씬 높게 된다. 이에 의하여, 소위 희박연소는 매우 향상된다.
그 결과 본원 발명에 의하여 엔진의 큰 출력의 발생을 요하지 않는 운전상태의 범위로 매우 희박 혼합물(실린더내로 흡입된 연소성 유체)에 의하여 엔진의 운전이 가능하게 된다.
제1도는 본원 발명의 연료제어장치의 일실시예를 나타낸 전체 구성도이다. 제1도에 있어서, (1)은 엔진(내연기관), (2)는 흡기관, (2a)는 흡기밸브, (3)은 흡기관(2)에 부착되어 있는 에어클리이너이다. 흡기관(2)에는 에어클리이너(3)외에 에어플로우미터(4), 스로틀센서(5), 스로틀밸브(6), 연료분사밸브(7)가 접속되어 있는 아토마이저(8)가 부착되어 있다. 상기 아토마이저로서, 미합중국 특허 제4,105,004호에 개시된 초음파형 아토마이저를 사용할 수 있다. (9)는 공기바이패스밸브, (10)은 공기바이패스관, (11)은 배기관, (12)는 배기관(11)에 부대된 배기가스중의 잔존 산소농도에 비례한 출력신호에 의해 공기와 연료와의 혼합비를 검출하는 공연비센서이다. 엔진(1)에는 흡기관(2)과 배기관(11)이 접속되어 있고, 또 흡기밸브(2a)의 근처의 흡기관(2)으로 공기바이패스관(10)의 한쪽 끝부분이 열리고 있다. 공기바이패스관(10)의 도중에는 공기바이패스관(2)으로 공기바이패스밸브(9)가 있고, 공기바이패스관(10)의 다른쪽 끝부분(10a)은 에어플로우미터(4)의 상류측(13)에 열리고 있다. 분사밸브(7)에 도입되는 연료는 탱크(14)에서 필터(15), 펌프(16)를 통해 인도되어 레규레이터(17)에 의해 연료의 압력이 조정된다. 여기서, 압력의 조정은 흡기관(2)의 내압신호에 의해 행해진다.
에어플로우미터(4)의 상류측에 바이패스관(10)의 입구(10a)와 흡기밸브(2a)의 근처에 그 출구(10b)를 설치하는 것이 중요하다는 것을 주목하여야 한다. 이와 같은 구조의 결과, 추가 공기의 도입이 공기류가 에어플로우미터(4)에 의하여 측정되는 흡기관(2)을 통한 공기류와 관계없이 바이패스밸브에 의하여 제어되며, 그리고 추가 공기는 흡기밸브(2a)의 근처에 흡기관(2)내에 흐르지 않도록 도입된다. 따라서, 엔진(1)의 상응 실린더(102)가 흡기행정으로 들어올때에 공기-연료 혼합물이 아토마이저(8)로부터 공급된다 할지라도, 흡기밸브(2a)의 근처에서 흐르지 않는 추가 공기는 흡기밸브(2a)가 열려질 때에 실린더내로 먼저 흡입되고, 공급된 공기-연료 혼합물은 그에 따른다. 실린더내로 먼저 흡입된 추가 공기 및 공기-연료 혼합물은 대부분 혼합될 수 있다. 그러나, 실린더(102)내의 연소성 유체를 전체로 볼 때 그것은 흡입 순서로 2개상(相), 즉 공기-연료 혼합물의 상부상 및 추가 공기의 하부상으로 나누어진다. 또한, 실린더(102)내의 연소성 유체는 3개상, 즉 공기-연료 혼합물의 상부상, 추가 공기의 저부상으로 나누어진다고 말할 수 있다. 어느 경우에 있어서도. 실린더(102)내의 연소성 유체의 최상부 부분은 연료분사밸브(7)로부터 공급되어 아토마이저(8)에 의하여 미립화된 공기-연료 혼합물에 의하여 차지된다.
흡기 행정 후에, 실린더(102)는 압축행정으로 들어간다. 실린더(102)내의 연소성 유체는 유지된 상기의 상태로 압축된다. 따라서, 압축 유체가 점화플러그(도시되지 않음)에 의하여 점화될때에, 점화플러그는 연소성 유체의 최상부 부분을 차지하는 공기-연료 혼합물에 노출되므로 만약 혼합물의 공연비가 적당한 값, 예를 들면 이론치 15일때 용이하게 점화된다. 한편, 실린더(102)내의 전체 연소성 유체의 공연비는 아토마이저(8)로부터 공급된 공기-연료 혼합물의 공연비 보다 높다. 왜냐하면, 추가 공기가 더욱 부가되기 때문이다. 공연비센서(2)는 이와 같은 공연비를 검출하며, 피이드백제어는 센서(12)의 출력을 이용함으로서 행하여진다. 이 피이드백제어에 있어서의 공연비의 목표치는, 예를 들면 22∼24의 상당히 높은 값으로 설정될 수 있다. 왜냐하면, 양호한 점화가 상기와 같이 얻어지기 때문이다.
다음에 제1도에 나타낸 장치의 동작에 대해 상세히 설명한다.
(1)시동, 난기과정(暖機過程)
먼저 제1도 및 제2도와 관련하여, 시동 및 난기과정을 설명한다. 엔진(1)의 시동시에는 이그니션키이스위치(101)(제1도)가 온으로 되고 스타아터(20)(제1도)가 작동(제2a도참조)하면, 먼저 제어회로(18)는 엔진(1)의 냉각수온도센서(19)(제1도)의 신호를 읽어, 연료분사밸브(7)에서 분사하는 연료량을 결정한다. 이 때 아토마이저(8)는 스타아터(20)가 기동하는 동시에 동작을 개시하며(제2c도참조), 분사밸브(7)에서 분사되는 연료를 미립화한다. 이 미립화된 연료가 흡기관(2)내의 공기류를 타고 실린더(102)에 흡입된다. 이 경우, 공기바이패스밸브(9)는 동작하지 않으며, 흡기관(2)내의 공기-연료 혼합물의 농도는 이론공연비보다 약간 진한 공기- 연료 혼합물로 되어 있다. 실린더(102)내에서는 점화플럭에 이그니션코일(21)(제1도)의 점화에너지가 인도되어 제어회로(18)내에 미리 설정해 놓은 점화시기에 점화된다. 이 도면에서, 점화플러그와 점화코일(21) 및 점화플러그 사이에 연결된 고압코드는 도면의 간소화를 위해 생략하였다.
엔진(1)이 연속회전을 유지할 수 있는 상태에 도달할 때에, 제어회로(18)는 즉시 공기바이패스밸브(9)를 동작시켜 공기 바이패스관(10)에 신선한 추가 공기를 도입하기 시작한다. 이 추가 공기의 양은 엔진(1)의 회전수, 에어플로우미터(4)의 신호에 의거하여 제어회로(18)의 기억부에 미리 매핑(mapping)된 값에 따라 콘트롤 된다.
공기바이패스밸브(9)는 반복되는 개폐밸브시간의 비(듀티비)에 의해 콘트롤하는 형식, 또는 반복되는 개폐동작의 주파수로 일정하게 지속되는 열리는 시간에 의해 콘트롤하는 형식의 것, 또는 비례솔레노이드(Solenoid)밸브와 같이 열리는 면적을 제어하는 방식의 밸브의 어느 것이라도 좋다. 이 실시예에서는 제1형 밸브를 사용하여 약 40㎐의 주파수로 작동하며 듀티비(duty ratio)는 상기한 바와 같이 제어된다. 공기바이패스밸브(9)를 엔진(1)의 시동직후에 동작시키는 것은 엔진(1)을 급하게 난기할 필요가 있어서 난기 후의 아이들회전수보다 높게 엔진회전수를 설정하기 위해서이다.
다음에, 엔진(1)이 계속적인 회전을 시작하면, 즉시 제어회로(18)는 배기관(11)에 설치한 공연비센서(12)의 신호를 읽고 엔진(1)이 작동하는 실공연비를 검출한다. 검출된 공연비는 그때의 엔진(1)의 회전수에 상응해서 제어회로(18)에 미리 매핑된 공연비맵과 비교해서 편차를 구한다. 이 편차량에 따라 설정한 연료분사밸브(7)의 밸브의 개방 시간폭 또는 공기바이패스밸브(9)의 밸브의 개방시간폭을 구한 편차량에 따라 수정한다. 이 경우, 공기바이패스밸브(9)의 열려진 정도를 수정하는 편이 공기의 이동이 빠르기 때문에 상응성이 높아진다.
난기과정이 진행됨에 따라, 엔진(1)의 회전수는 높아지는 경향이 있다. 그때 제어회로(18)는 냉각수온도센서(19)(제2e도참조)로 부터의 신호에 따라 연료분사량(제2도(b)참조)을 감소하고 공기바아패스밸브(9)의 밸브개방시간(제2도(d)참조)을 단축하는 지령을 내려, 엔진(1)의 회전수는 보통 약 1,500rpm으로 설정되는 난기 운전시의 값으로 유지된다. 냉각수가 소정의 온도에 도달할 때, 즉 난기가 완료될 때에 공기바이패스밸브(9)의 동작은 정지된다(제2도 (d) 및 (e) 참조).
(2) 가속, 감속운전
다음에 제3도와 관련하여 부분 부하역내에서의 가속, 감속시의 운전에 대해 설명한다. 제3도는 스로틀밸브(6)의 개방 정도를 반정도 열었을 때(부분 부하역에서의 가속) 및 조금 닫았을(부분 부하역에서의 감속)경우(a)의 연료량의 중량(b), 공기바이패스밸브(9)의 동작(c) 및 설정공연비의 상황(d)을 나타낸 타임 챠아트이다.
스로틀밸브(6)가 갑자기 열렸을 때에는, 실린더(102)내로 흡입된 실제 공기량은 에어플로우미터(4)에 의하여 측정된 공기량보다 더 많은 흡기관(2)의 입구 및 스로틀밸브(6)사이에 앞서 충만된 양만큼 된다. 그러므로, 연료의 순시 농축은 혼합물의 공연비의 소정의 값을 유지하도록 행하여지며, 그리고 농축량은 혼합물의 과도 희박성을 방지하기 위하여 점진적으로 감소된다(제3도(b)참조). 그후 공기량, 엔진회전수에 대응한 연료량을 분사한다. 순시 증량의 비율은 스로틀밸브(6)의 단위 시간당의 변화량에 따라 연료증량분을 제어회로(18)에서 결정한다.
이 경우, 신선한 추가 공기를 도입하고 있는 공기바이패스관(10)의 출구보다 흡기관(2)의 상류측은 난기 후에는 항상 공연비가 15(이론공연비)로 되도록 제어회로(18)로 부터의 설정치로 제어된다. 이와 같은 공연비의 혼합물은 바이패스관(10)으로부터 흐르는 추가 공기를 뒤따라, 실린더(102)내로 흡입 된다. 실린더(102)내로 흡인 된 연소성 유체는 원래 공급된 혼합물보다 높은 평균 공연비를 가진다. 이와 같이 흡입된 유체는 압축되어 점화연소한다. 점화는 용이하게 발생한다. 왜냐하면, 점화플러그는 상기한 바와 같이, 이론공연비를 가진 원래 공급된 혼합물로 둘러싸여 있기 때문이다.
배기관(11)에 부착된 공연비센서(12)는 제어회로(18)로 이에 상응하는 신호를 보내기 위하여 배출가스로부터 공연비를 검출한다. 제어회로(18)는 소정의 공연비, 예를 들면 21(제3도(c) 및 (d)참조)를 얻도록 센서(12)로 부터의 신호에 따라 공기바이패스밸브(9)의 밸브의 열리는 정도를 제어한다. 아토마이저(8)는 연료의 미립화를 촉진하도록 다른 연료공급장치의 작동과 관련하여 작동한다(아토마이저(8)의 작동은 제3도에 도시되어 있지 않음).
감속시의 작동은 상기 가속시와 거의 유사하다. 스로틀밸브(6)가 약간 닫혀 있을때에(제3a도참조) 분사될 연료량은 일단 0으로 감축된다(제2도(b) 참조). 이것은 실린더(102)내로 흡입된 혼합물의 과도 농축의 방지를 위한 것이다. 이와 같은, 과도 농축은 흡기관(2)의 내벽에 부착된 연료가 스로틀밸브(6)의 빠른 폐쇄에 의하여 발생되는 부압의 증가에 의하여 실린더(102)내로 흡입되는 결과로 일어난다. 제어회로(18)는 공연비센서(12)의 출력신호를 기초로하여 신호를 발생하여 공기바이패스밸브(9)의 듀티비를 감소시킨다(제3c도참조). 그 결과로서 연소될 연소성 유체의 공연비는 원래 공급된 혼합물이 이론치를 가지도록 조정되어 있을지라도(제3d도참조) 소정의 값, 예를 들어 21로 유지된다.
(3)최대 출력운전
스로틀밸브(6)의 열려진 정도가 큰 완전 부하의 가속의 경우는 필연적으로 공기바이패스관(10)에서 유입하는 공기는 감소한다. 왜냐하면, 스로틀밸브(6)의 열리는 정도가 크기 때문에 공기바이패스관(10)의 입구 및 출구 사이의 압력차가 감소하기 때문이다. 실린더(102)내로 흡입되는 연소성 유체의 공연비는 에어플우로센서(4) 제어회로(18) 및 연료분사밸브(7)의 제어루우프에 의하여 조정되어 이론공연비와 거의 동등하게 된다.
제4a도∼제4d도는 각 부분의 동작의 챠아트를 나타낸다. 제4a도는 스로틀밸브 (6)의 열려진 정도를 나타내며, 제4b도는 분사될 연료량을 나타내고, 제4c도는 공기바이패스밸브(9)의 동작상태를 나타내며, 제4d도는 검출된 공연비를 나타낸다. 스로틀밸브(6)가 완전히 열렸을 때에는(제4a도참조), 공기바이패스밸브(9)는 닫혀지며(제4c도참조), 연료량은 상기의 부분 부하의 경우에서와 같이 일시적으로 증가되며, 이에 의하여 공기-연료 혼합물의 과도 희박을 방지한다 제4b도참조). 제어회로(18)는 엔진(1)의 토오크가 그 최대(제4d도참조)인 12∼13의 범위내에서 공연비를 유지한다. 엔진의 회전수가 3,000rpm이상이며, 완전히 열려진 동작시에는, 아토마이저(8)의 동작은 전력소모를 감소하기 위하여 정지된다. 아토마이저(8)의 동작은 제4도에 나타나 있지 않다.
다음에, 제1도의 제어회로(18)의 구성에 대해 제5도에 의거하여 상세히 설명한다.
제5도는 제1도의 제어회로(18)의 일실시예를 나타낸 블록도이다. 제어회로 (18)는 디지탈식 마이크로콤퓨터(MCP)(35)를 주체로 하고 있으며, 각 입력신호에 의거하여 연산처리를 한다. MCP(35), 등호출기억장치(RAM)(36),상수(常數) 및 프로그램등이 기억되어 판독전용기억장치(ROM)(37), 입력포오트(38), 출력포오트(39), (40)이 쌍방향버스(41)를 통해 서로 접속되어 있다.
에어플로우미터(4)는 버퍼(43) 및 A-D콘버어터(44)를 통해 입력포오트(38)에 연결되어 있으며, 에어플로우미터(4)로서는 질량유량을 계측할 수 있는 열선식(熱線式) 또는 가동날개식의 것이 사용되고 있다. 에이플로우미터(4)는 엔진(1)에 흡인된 공기량에 대응한 신호를 발생한다. 이 에어플로우미터(4)의 출력전압이 A-D콘버어터 (44)에 2진수 변환되어 입력포오트(38), 버스(41)를 통해 MCP(35)에 입력된다. 또, 크랭크샤프트의 회전운동을 검출하는 크랭크각센서(45)의 신호는 버퍼(46)를 거쳐 입력포오트(38)에 접속되어 있으며, 버스(41)를 통해 MCP(35)에 입력되어, 엔진(1)의 크랭크샤프트 회전수가 계산된다.
또, 운전자의 의지를 MCP(35)에 전달하는 가속페달을 밟는 양은 스로틀센서 (5)의 신호를 버퍼(47)를 통해 A-D변환기(48)로 2진수로 변환하여 입력포오트 (38), 버스(41)를 통해 (35)에 입력된다. 또, 공연비센서(12)의 발생신호는 파형정형회로(49)를 통해 A-D 변환기(50)로 2진수로 변환되며, 입력포오트(38), 버스(41)를 통해 MCP(35)에 입력된다.
한편, 출력포오트(39),(40)는 연료분사밸브(7), 점화코일(21)을 동작시키기 위한 데이터를 출력하기 위한 것으로서, 출력포오트(39)에는 MCP(35)로 부터의 데이터가 버스(41)를 통해 기입되며, 출력포오트(39)로 부터의 2진수의 데이터는 다운카운터(52)에 입력된다. 출력포오트(39)로 부터의 데이터의 다운카운트를 클록발생기 (53)로 부터의 클록신호로 개시하며, 다운카운터(52)의 카운트치가 0으로 되면 출력단자에 카운트완료에 입력되며, 플립플롭회로(54)신호를 발생한다. 이 다운카운터(52)의 출력단자의 출력은 플립플롭회로(54)는 동시에 클록발생기(53)로 부터의 클록신호를 입력하여 다운카운터(52)의 운전이 행해지고 있는 동안만 플립플롭회로(54)의 출력단자를 높은 레벨로 유지한다. 플립플롭회로(54)의 출력은 증폭기(55)를 통해 연료분사밸브(7)에 접속되어 있으며, 연료분사밸브(7)는 플립플롭회로(54)의 출력단자가 높은 레벨을 유지하고 있는 동안만 분사밸브(7)가 작동하여 연료가 분출된다.
점화제어는 다음에 설명되는 바와 같다. MCP(35)에 의하여 계산되고 RAM (36)내에 일단 기억되는 점화각을 가리키는 2진수 데이터는 버스(41)를 통하여 출력포오트(40)에 설정되도록 RAM(36)으로부터 판독된다. 전술한 분사제어와 마찬가지로, 다운카운터(56)는 클록발생기(53)로부터 공급되는 클록펄스에 의하여 그 감소를 시작한다. 다운카운터(56)가 0이 될 때에, 즉 크랭크샤프트의 위치가 적당한 점화각에 도달할 때에, 다운카운터(56)는 출력신호를 발생하여 다운카운터(56)의 감소동작중에 높은 레벨로 유지되는 플립플롭회로(57)를 재설정한다. 플립플롭회로(57)가 재설정될 때에, 점화코일(21)의 1차 전류는 끊어지고, 잘 알려진 바와 같이 점화출력에서 점화스파크가 발생한다.
여기서, 연료분사밸브(7)의 구동시에 있어서, 공연비센서(12)의 출력신호에 의해 공연비를 보정제어하는 내용에 대해 설명한다.
제6도는 본원 발명에 의한 연소제어장치를 사용하여 자동차를 주행시킬 경우의 엔진(1)의 부하에 대한 목표 공연비제어패턴도의 일례를 나타낸 도면이다. 이 도면의 세로좌표는 공연비를 나타내며, 가로좌표는 스로틀밸브(6)의 열리는 정도 또는 운전자의 의도에 상응하는 부하도를 나타낸다. 일반적으로, 엔진의 연료유량의 특성은 제7도에 나타나 있는 바와 같으므로, 스로틀밸브(6)의 열리는 정도는 하기와 같이 부하도에 상응한다. 즉, 운전자가 경부하를 충족시키는 엔진출력을 필요로 할때에는, 운전자는 완전 개방의 1/4까지 스로틀밸브(6)가 열리도록 가속페달을 밟는다. 스로틀밸브(6)가 1/2∼3/4사이 정도로 열리도록 가속페달을 밟을 때에는, 그것은 중부하를 충족시키는 엔진출력이 필요함을 뜻한다. 마찬가지로 3/4의 개방정도 및 완정개방사이에서, 엔진은 부분 부하의 가속의 상응하는 출력을 발생시키는 것을 필요로 한다. 운전자가 스로틀밸브(6)를 완전 개방 하도록 가속페달을 밟을 때에는, 이것은 운전자가 엔진이 전부하출력(최대출력)을 발생하는 것을 필요로 함을 뜻한다.
공연비는 다음에 설명하는 바와 같이 설정한다. 부하가 낮은 아이들링(idling)역에서는 목표 공연비는 엔진(1)의 안정 회전을 유지하기 위한 이론공연비로 설정되며; 중부하역에서는 연료경제성이 우선하며(중부하역 또는 연료 경제적 운전역), 목표 공연비는 상당히 높은 값, 예를 들면, 22∼24로 설정되고; 아이들링역을 제외하고 경부하를 위한 목표 공연비는 이론치 15와 22∼24의 높은 값 사이의 부하도에 비례하여 제어되며; 가속역에서 목표 공연비는 이론공연비로 되돌아가며; 그리고 보다 많은 동력이 소요되는 역(최대출력역)에서 그것을 이론공연비, 예를 들면 12보다 더 농후한 혼합으로 설정된다. 이 공연비 설정 패턴은 엔진(1)의 회전수에 따라 다소 변화하며 경제적 연료 운전역은 엔진(1)의 회전수의 증가에 따라 저부하측으로 확대된다. 엔진 부하에 대한 공연비를 설정하는 이 방법에 있어서, 엔진의 각 회전수에 상응하는 목표 공연비는 제5도에 나타낸(37)에 미리 기입된다. 공연비센서(12)의 출력전압은 제8도에 나타나 있는 바와 같이, 배출가스내에 잔존산조의 농도에 비례하며, 그것은 대부분 실린더(102)내에서 연소된 혼합물의 공연비에 의한다. 이와 같은 목적을 위하여 미합중국 특허 제4,158,166호에 개시된 바와 같은 목적을 위하여 미합중국 특허 제4,158,166호에 개시된 바와 같은 공연비센서를 사용할 수 있다. 그러므로, ROM(37)은 공연비센서(12)의 출력에 상응하는 전압의 형태로 상기의 목표 공연비를 기억할 수 있다.
다음에 제9a∼제9d와 관련하여 MCP(35)에 의한 작동을 설명한다. 여기에서는 엔진냉각수의 온도가 일정 온도에 도달하고 엔진(1)의 가온동작이 완료된 것으로 가정한다.
먼저 제9a도에 관하여, 엔진(1)의 회전수(N)는 단계(110)의 크랭크각센서(45)에서 제공하는 신호로부터 계산되고, 그리고 흡기관(2)를 통하여 실린더(102)내로 흡입된 공기의 유량은 단계(112)의 에어플로우미터(4)로 부터의 신호를 기초로 한 계산에 의하여 얻는다. 단계(114)에서 RAM(36)내에 임시 기억되는 스로틀센서(5)의 출력θ는 MCP(35)로 판독되고, 계속되는 단계에서 연산조건의 영역은 리이트신호 θ에 의하여 식별된다. 즉 단계(116)에서 스로틀밸브(6)가 완전히 닫혀 있는지의 여부를 판독한다. 신호θ가 0일 때에는, 그것은 스로틀밸브(6)가 닫혀 있고 엔진(1)을 아이들링으로 유지하는 것을 요함을 뜻한다. 그리고 제9b도의 플로우챠아트의 작동단계는 다음에 설명한다. 스로틀밸브(6)가 닫혀 있지 않을 때에는, 즉 단계(116)의 응답이 부정일때에는, 단계(118)에서 스로틀밸브(6)가 완전 개방의 상태인지 아닌지를 식별한다. 스로틀밸브(6)가 완전 개방일때에는, 엔진(1)은 최대출력을 발생하는 것을 요하는 것으로 판단된다. 엔진(1)이 최대출력을 발생하는 것을 요할 경우에는 연산은 제9b도의 플로우 챠아트의 단계로 들어간다.
단계(118)에서의 응답이 부정일때, 즉 스로틀밸브(6)가 완전개방 상태가 아닐 때에는 시간에 따라 스로틀밸브(6)의 열린정도가 변화 하는지 아닌지를 단계(120)에서 판단한다. 변화율dθ/dt이 소정의 값β보다 큰 값을 취할 경우에는, 즉 단계(120)에서의 응답이 긍정일 때에는, 연산은 다음에 설명하는 제9c도의 플로우챠아트의 단계로 진행한다. 변화율 dα/dt이 소정의 값β보다 작은 것으로 판단될 때에는, 엔진(1)이 희박공기-연료 혼합의 상태하에, 즉 높은 공연비의 혼합하에 운전할 수 있음을 뜻한다. 이와 같은 상태에서 연산은 단계(112)로 진행하며, 여기에서 운전상태가 희박 혼합역내로 되어 있는지 아닌지를 판단한다. 만약 단계(122)에서의 응답이 부정일 때에는, 연산은 제9d도의 플로우 챠아트의 단계로 진행한다. 그러나 이 단계에서의 응답이 긍정일 때에는, 중부하역의 연산을 위한 데이터처리, 즉 연료-경제 연산은 다음 단계에서 행하여진다. 단계(124)에서 앞에서 식별된 연산조건에 응답하는 목표 공연비 V0.3는 ROM(37)에 기억된 도표로부터 판독된다. 또한, 연료분사밸브(7)의 밸브개방시간은 단계(126)에서의 연산조건에 따라 계산된다. 연료는 계산결과를 기초로 하여 아토마이저(8)내로 분사된다.
단계(128)에서 공기 바이패스밸브(9)의 동작의 듀티비는 제6도에 나타나 있는 바와 같이 스로틀밸브(6)의 열린정도에 대한 공연비를 얻기 위하여 계산된다. 또한, 단계(130)에서 공연비센서(12)에 의하여 검출되고 RAM(36)에 임시 기억된 실린더 내에서 실제로 연소된 혼합물의 공연비 V를 판독한다. 단계(132)에서 RAM(36)로부터 판독된 실제 공연비 V를 단계(132)에서 RAM(36)의 도표로부터 판독된 목표공연비 V0.3와 비교한다. 만약 V 및 V0.3간의 차이가 소정의 값α보다 작을 때에는, 연산은 종료되고 엔진(1)은 출력발생을 계속하며, 그때의 연산조건을 유지한다. V 및 V0.3간의 차가 소정의 값α를 초과할 경우에는 단계(128)로 되돌아 가며 여기에서 공기바이패스밸브(9)의 동작의 듀티비를 새로운 값으로 설정하도록 재계산한다. 공기바이패스밸브(9)의 새로운 듀티비하에 실제 공연비 V를 단계(130)에서 대조하여 단계(132)의 목표 공연비 V0.3와 비교한다. 이들단계(128),(130) 및 (132)의 루우프에 의한 연산은 V 및 V0.3간의 차가 소정의 값α보다 작게될 때까지 계속 행하여진다.
제9b도와 관련하여 스로틀밸브(6)가 닫혀 있을 경우, 즉 제9a도의 단계(116)에서의 응답이 긍정일 경우를 설명한다. 이 경우에 있어서, 엔진(1)은 아이들링을 계속하는 것을 요한다. 단계(200)에서 이때의 필요조건을 충족시키는 목표 공연비 V1는 제9a도의 단계(124)와 마찬가지로 ROM(37)내에 기억된 도표로부터 판독된다. 단계(202)에서 연료분사밸브(7)의 밸브 개방시간은 그때의 연산조건에 따라 얻어진다. 제9a도의 단계(130)와 마찬가지로, 실린더(102)내에 실제로 연소된 혼합물의 공연비 V는 단계(204)의 RAM(36)으로부터 판독되며, 단계(206)에서 미리 판독된 목표 공연비 V1과 비교한다. V 및 V1간의 차가 소정의 값α보다 작을 때에는, 연산은 종료되고 엔진(1)은 소정의 아이들링 속도로 회전을 계속한다. V 및 V1간의 차가 소정의 값α를 초과 할 때에는 연산은 단계(202)로 되돌아가고, 연료분사밸브(7)의 새로운 밸브개방시간이 얻어진다. 이들 단계(206),(202),(204) 및 다시 (206)의 루우프는 V 및 V1간의 차가 소정의 값α보다 작게 될 때까지 계속된다.
제9a도로부터 분명한 바와 같이, 또한 스로틀밸브(6)가 완전 개방되었을 경우 연산은 제9b도에 나타나 있는 플로우 챠아트에 따라 행하여 진다. 그 경우에 상기 설명한 V5은 목표 공연비로 대치되어야 한다.
제9b도의 연산에서 추가 공기의 도입을 조정하기 위하여 공기바이패스밸브의 듀티비의 제어가 행해지지 않는다는 것을 주목하여야 한다. 다시 말해서, 실제 공연비가 ROM(37)에 기억된 도표로부터 판독되는 목표 공연비에 따라 만들어지는 일상의 피이드백제어가 아이들링역 및 최고 출력역에서 행하여 진다.
연산이 제9a도의 단계(120)로부터 제9c도의 플로우 챠아트의 단계로 진행할 경우에 있어서, 즉 변화율 dθ/dt가 소정의 값β'을 초과할 때에는 엔진(1)의 운전조건을 가속 또는 감속의 상태에 있고, 스로틀밸브(6)의 개방은 간단없이 변화한다. 이 경우에 연료의 증가 또는 감소는 단계(402)의 변화율 dθ/dt에 따라 결정된다. 제9c도의 다른 단계(400) 및 (404)∼(408)는 목표공연비 V4가 V01또는 V05대신에 사용되는 것을 제외하고는, 상기 제9b도의 단계와 동일하므로 여기에서 설명을 생략한다.
제9d도는 엔진(1)의 운전조건이 연료경제운전역하에 가속의 상태이고, 변화율 dθ/dt가 소정의 값β보다 작을 때의 연산의 플로우 챠아트를 나타낸다. 이 경우에 천이를 위한 목표 공연비 V2는 단계(500)에서 설정되며, 다른 단계(502)∼(505)의 연산은 제9a도의 상응단계와 동일하다.
다시 제6도에 있어서 본원 발명의 목표 공연비는 종래의 공연비의 범위, 예를 들면 12∼16과 비교하여 약 12∼24의 넓은 범위내에서 변동된다. 이것은 가속운전이 원활하게 수행되지 않으며, 감속운전에 있어서 실린더내로 흡입되는 바람직하지 못한 혼합물의 농축이 발생한다는 것을 가리킨다. 이것을 방지하기 위하여 운전자의 가속 또는 감속의 의도가 신속히 감지됨을 요하며, 이에 의하여 MCP(35)로 하여금 목표 공연비의 변경을 위한 계산을 시작하도록 단속신호를 발생시킨다. 운전자의 순간적 의도를 감지하기 위하여, 가속페달의 운동이 사용될 수 있다. 가속페달이 고정된 가속링크의 운동은 복수의 링크 또는 로드로 구성되는 와이어 또는 링크기구를 통하여 스로틀밸브(6)에 전달된다. 그러므로, 가속링크의 운동에 응답하여 스로틀밸브(6)의 운동의 지연이 발생한다. 그리고 가속링크에 의하여 직접 구동되며 그 운동에 의존하는 신호를 발생하는 포텐셔미터의 출력신호를 기초로 하여 발생한다. 또한 가속도는 포텐셔미터가 설치되며, 사이 단속신호는 표텐셔미터의 출력신호의 차등장치로부터 검출되며 연료의 가속 농축은 검출된 가속도에 따라 결정된다. 이에 의하여 가속동작이 원활하게 달성될 수 있다.
마찬가지로 감속도도 포텐셔미터의 출력신호의 차등치로부터 감지된다. 공기바이패스밸브(9)는 감속도를 기초로 하여 작동되며, 흡기관(2)내의 부압이 소요치(-550mmHg)를 초과하는 것을 방지하기 위하여 추가 공기가 도입된다. 이 동작에 의하여 공기-연료 혼합물의 바람직하지 못한 농축 및 배출가스내의 CO의 농도가 증가되지 않으며, 그 다음의 가속시에 공기바이패스밸브(9)의 동작은 정지되어 실린더에서 혼합물의 흡입을 가속시킨다.

Claims (4)

  1. 엔진의 실린더내에서 실제 연소된 공기-연료 혼합물의 공연비를 검출하기 위한 공연비센서 수단과 , 연료를 미립화하고 흡기관내로 흡입된 공기와 혼합하여 실린더내에서 연소될 공기-연료 혼합물을 공급하기 위하여 실린더의 흡기관내의 설치된 연료공급수단과, 엔진의 운전상태를 나타내는 신호를 수신하며, 실제 연소되는 혼합물의 공연비가 엔진의 운전상태에 응답하여 소정의 목표 공연비의 값에 따르도록 상기 연료공급수단이 미립화 될 연료의 양을 조정하는 제어신호를 발생하기 위한 제어수단으로 이루어지는 내연기관용 연료제어장치에 있어서, 흡기관을 통하여 흡입된 공기와 별개로 실린더의 흡기 포오트의 근처의 흡기관으로 추가 공기를 도입하는 추가 공기도입수단이 설치되며, 이에 의하여 실린더의 흡기행정중에 추가 공기가 먼저 실린더내로 흡입되고, 그 다음에 상기 연료공급수단에 의하여 공기-연료 혼합물이 공급되며, 도입된 추가 공기량은 엔진의 출력발생에 요하는 부하도에 따라 제어되는 것을 특징으로 하는 내연기관용 연료제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 연료공급수단에 의하여 공급되는 공기-연료 혼합물의 공연비를 공연비의 이론치와 실질적으로 동등한 것을 특징으로 하는 내연기관용 연료제어장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 도입된 추가 공기량을 제어하여 상기 센서수단에 의하여 검출된 공연비가 경부하역, 및 부분 부하하의 가속 및 감속역에서 이른 공연비와 동등하게 되고, 중부하역에서 이론 공연비 보다 훨씬 높게 되는 것을 특징으로 하는 내연기관용 연료제어장치.
  4. 제1항에 있어서, 엔진이 전 부하하에 최대출력의 발생을 요할 때에는, 상기 추가 공기의 도입이 증지되고, 이론치보다 낮은 공연비의 공기-연료 혼합물이 상기 연료공급수단에 의하여 공급되는 것을 특징으로 하는 내연기관용 연료제어장치.
KR1019860000046A 1985-01-08 1986-01-08 내연기관용 연료제어장치 KR900000146B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP85-1243 1985-01-08
JP60001243A JPH0637861B2 (ja) 1985-01-08 1985-01-08 空燃比制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR860005957A KR860005957A (ko) 1986-08-16
KR900000146B1 true KR900000146B1 (ko) 1990-01-20

Family

ID=11496011

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019860000046A KR900000146B1 (ko) 1985-01-08 1986-01-08 내연기관용 연료제어장치

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4643151A (ko)
EP (1) EP0187654B1 (ko)
JP (1) JPH0637861B2 (ko)
KR (1) KR900000146B1 (ko)
DE (1) DE3680677D1 (ko)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2218152A (en) * 1988-05-05 1989-11-08 Chuen Fu I.C. engine air and mixture intake system
US5094196A (en) * 1991-02-14 1992-03-10 Tonen Corporation System for operating two-cycle spark ignition engine
EP0746676B1 (en) * 1994-02-22 1997-10-22 Ford Motor Company Limited Intake manifold system
DE19645389C1 (de) * 1996-11-04 1998-03-26 Daimler Benz Ag Verfahren zur Regelung der Vollasteinspritzmenge einer Dieselbrennkraftmaschine
US8584650B2 (en) * 2007-11-07 2013-11-19 Ford Global Technologies, Llc Ignition energy control for mixed fuel engine
JP5265903B2 (ja) * 2007-11-12 2013-08-14 株式会社ニッキ エンジンの空燃比制御方法及びその空燃比制御装置
WO2011004934A1 (ko) * 2009-07-08 2011-01-13 Lee Sangphil 자동차 흡입공기 제어 시스템
RU2677025C1 (ru) * 2018-01-09 2019-01-15 Вячеслав Иванович Новоковский Способ регулирования двигателя внутреннего сгорания при эксплуатации

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5934860B2 (ja) * 1974-08-19 1984-08-24 カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ 内燃機関の空燃比補正装置
DE2453335A1 (de) * 1974-11-11 1976-05-13 Volkswagenwerk Ag Mit ladungsschichtung betriebene, fremdgezuendete brennkraftmaschine
GB1539770A (en) * 1975-04-17 1979-01-31 Nippon Soken Controlling the air-to-fuel ratio in internal combustion engines
JPS6011224B2 (ja) * 1975-11-04 1985-03-23 株式会社豊田中央研究所 超音波燃料噴射供給装置
JPS5834658B2 (ja) * 1975-11-11 1983-07-28 カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ クウキリユウリヨウチヨウセイソウチ
JPS5844854B2 (ja) * 1975-11-21 1983-10-05 カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ クウネンヒチヨウセイソウチ
CA1073292A (en) * 1976-01-14 1980-03-11 Plessey Handel Und Investments Ag Fuel injection apparatus
JPS52139820A (en) * 1976-05-18 1977-11-22 Toyota Motor Corp Exhaust gas purifier for internal combustion engine
US4132203A (en) * 1977-03-17 1979-01-02 The Bendix Corporation Single point intermittent flow fuel injection
JPS55104554A (en) * 1979-02-01 1980-08-11 Nippon Carbureter Co Ltd Carburetor
JPS5756642A (en) * 1980-09-19 1982-04-05 Toyota Motor Corp Air-fuel ratio control of internal combustion engine
JPS5783631A (en) * 1980-11-13 1982-05-25 Suzuki Motor Co Ltd Internal combustion engine
JPS5732043A (en) * 1981-04-02 1982-02-20 Nippon Soken Inc Air fuel ratio correcting devive for internal combustion engine
JPS57176339A (en) * 1981-04-24 1982-10-29 Nissan Motor Co Ltd Auxiliary air controller of fuel injection valve
JPS5841231A (ja) * 1981-09-03 1983-03-10 Nippon Denso Co Ltd 電子制御式燃料噴射制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0637861B2 (ja) 1994-05-18
US4643151A (en) 1987-02-17
JPS61160541A (ja) 1986-07-21
EP0187654A2 (en) 1986-07-16
KR860005957A (ko) 1986-08-16
EP0187654A3 (en) 1988-03-09
EP0187654B1 (en) 1991-08-07
DE3680677D1 (de) 1991-09-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5278762A (en) Engine control apparatus using exhaust gas temperature to control fuel mixture and spark timing
US7089913B2 (en) Compression ignition internal combustion engine
EP1437495B1 (en) Internal combustion engine driven with change-over of compression ratio, air-fuel ratio, and boost status
US6814062B2 (en) Method for operating an internal combustion engine
US6390056B1 (en) Method for operating a spark ignition engine with direct fuel injection
US4913099A (en) Fuel injection control apparatus
EP0163955B1 (en) An apparatus for controlling an ignition timing in a spark ignition internal combustion engine
KR100306723B1 (ko) 엔진의연소절환제어장치및제어방법
KR19990006748A (ko) 엔진용 배기가스 재순환(egr) 제어 시스템
US5975045A (en) Apparatus and method for controlling direct injection engines
US4089310A (en) Internal combustion engine providing improved exhaust-gas purification
US6644275B2 (en) Apparatus for controlling engine
KR900000146B1 (ko) 내연기관용 연료제어장치
US5575248A (en) Induction system and method of operating an engine
JPH08114166A (ja) エンジン制御装置
JPH1061470A (ja) 希薄燃焼エンジンの吸気量制御装置
KR100304231B1 (ko) 내연기관용흡기제어시스템
US5381771A (en) Lean burn mixture control system
JPH08170556A (ja) 気体燃料エンジン
JPS63138122A (ja) エンジンの成層燃焼制御装置
EP1156202A2 (en) Internal combustion engine
JPS61258925A (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JP3101422B2 (ja) 副室式ガス機関の制御装置
JPS61164037A (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JPH0571768B2 (ko)

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
G160 Decision to publish patent application
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
LAPS Lapse due to unpaid annual fee