KR20140029776A - Walker injury protecting device - Google Patents

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KR20140029776A
KR20140029776A KR1020120095406A KR20120095406A KR20140029776A KR 20140029776 A KR20140029776 A KR 20140029776A KR 1020120095406 A KR1020120095406 A KR 1020120095406A KR 20120095406 A KR20120095406 A KR 20120095406A KR 20140029776 A KR20140029776 A KR 20140029776A
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한용하
이태환
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현대자동차주식회사
기아자동차주식회사
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Abstract

A pedestrian injury prevention device (10) of the present invention meets pedestrian injury (load/moment) regulations prescribed by laws on hips colliding with a hood by absorbing shocks through a hood outer rail (20) which is firstly deformed and a hood inner panel (30) which is deformed consecutively in at least two stages after the deformation of the hood outer rail (20). More specifically, the pedestrian injury prevention device meets European pedestrian protection legislation on an SUV vehicle or a CUV vehicle with improved stiffness compared with a car.

Description

보행자 상해 보호장치{Walker Injury Protecting Device} Walker Injury Protecting Device

본 발명은 보행자 상해 보호장치에 관한 것으로, 특히 보행자와 충돌 초기 충격흡수율을 크게 높여줌으로써 SUV나 CUV차량에서도 후드(Hood)와 부딪히는 엉덩이부위(Upper Leg)충격하중 규정법규가 충족될 수 있는 보행자 상해 보호장치에 관한 것이다.The present invention relates to a pedestrian injury protection device, in particular pedestrian injury that can meet the leg leg impact load regulations that hit the hood (Hood) even in SUV or CUV vehicle by significantly increasing the initial shock absorption rate of the pedestrian collision To a protective device.

일반적으로 자동차는 보행자와 충돌 시 보행자 상해에 대해 규정한 법규를 충족시켜야 한다.In general, automobiles must meet the laws and regulations on pedestrian injury when colliding with them.

보행자 상해 규정법규의 일례로서, 차량의 엔진룸 앞쪽과 충돌한 보행자 엉덩이부위(Upper Leg)상해규정을 정한 보행자 보호 어퍼레그폼 충격 법규를 예로 들 수 있다.An example of the pedestrian injury regulations is the pedestrian protection upper leg form impact regulations that set the Upper Leg injury regulations that collide with the front of the engine room of the vehicle.

상기 보행자 보호 어퍼레그폼 충격 법규란, 보행자와 엔진룸사이의 높이차이로 인해 엔진룸 앞쪽부위에 충돌한 보행자가 차량 선단부인 후드(Hood)와의 충격시 발생될 수 있는 엉덩이 부상에 대해 규정한 법규를 의미한다.The pedestrian protection upper leg form impact legislation stipulates a hip injury that can occur when a pedestrian collided with the front part of the engine room due to the height difference between the pedestrian and the engine room impacts the hood which is the tip of the vehicle. Means.

이러한, 보행자 보호 어퍼레그폼 충격 법규는 인체의 엉덩이 모형(Upper Leg Form)을 후드(Hood)에 충돌시킬 때 발생되는 상해치(하중 5kN, 모멘트 300Nm 이하)로 규정된다. The pedestrian protection upper leg form impact law is defined as an injury value (load 5 kN, moment less than 300 Nm) generated when the upper leg form of the human body collides with the hood.

이를 위해, 엔진룸에는 보행자 엉덩이의 상해치(하중/모멘트)를 만족시키기 위한 다양한 구조나 장치가 적용된다.To this end, various structures or devices are applied to the engine room to satisfy the injury value (load / moment) of the pedestrian hip.

이를 위한 예로서, 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격 연관부위인 후드(Hood)와, 프론트 엔드 모듈 캐리어(Front End Module Carrier) 및 프론트 범퍼 그릴 커버(Front Bumper Grill Cover)등이 서로 연계된 구조가 있다.As an example for this purpose, the hood, the impact end of the Upper Leg Form, the Front End Module Carrier and the Front Bumper Grill Cover are connected to each other. There is a structure.

그러므로, 엔진룸 앞쪽부위로 충돌한 보행자가 가하는 충격이 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격부위(후드(Hood)와 프론트 엔드 모듈 캐리어(Front End Module Carrier) 및 프론트 범퍼 그릴 커버(Front Bumper Grill Cover))를 통해 보다 많이 흡수 및 완충됨으로써, 충돌 후 보행자가 후드(Hood)부위와 접촉하여 엉덩이를 부딪히더라도 법규에서 규정한 상해치(하중/모멘트)를 만족시켜 주게 된다.Therefore, the impact of pedestrians impacting the front of the engine room is not limited to the impact area of the Upper Leg Form (Hood, Front End Module Carrier and Front Bumper Grill). By absorbing and buffering more through the cover), even if the pedestrian hits the hip by touching the hood part after the collision, it satisfies the injury value (load / moment) prescribed by the law.

통상, 보행자 보호 후드 어퍼레그폼 충격 법규 만족을 위해선 보행자가 가하는 충격흡수정도가 중요한 성능조건이므로, 전체적인 충격흡수율이 높아질 수 있도록 설계된다. In general, in order to satisfy the pedestrian protection hood upper leg form impact law, the impact absorption degree applied by the pedestrian is an important performance condition, so that the overall impact absorption rate is designed to be increased.

국내특허공개10-2008-0048281(2008년06월02일)Domestic Patent Publication 10-2008-0048281 (June 02, 2008)

상기 특허문헌은 보행자가 가하는 충격흡수를 균일화시켜줌으로써 보다 높은 충격흡수율로 성능이 개선된 기술의 예를 나타낸다.The patent document shows an example of a technology in which performance is improved at a higher impact absorption rate by uniformizing the impact absorption applied by a pedestrian.

이를 위해, 상기 특허문헌은 엔진룸을 가려주는 후드 인너판넬에 띠판 형태로 배치되고 헤밍 조립되는 가로보조골조와; 상기 가로보조골조 면에 간격을 두고 다수개 배치되고, 후드 인너판넬과 각각 양단이 헤밍 조립되는 세로기본골조로 구성된다.To this end, the patent document has a horizontal auxiliary frame is arranged in the form of a band on the hood inner panel covering the engine room and hemming assembled; It is arranged in a plurality of intervals on the horizontal auxiliary frame surface, the hood inner panel and each end is composed of vertical basic frame is hemming assembled.

이로 인해, 상기 특허문헌은 후드에 덧대어진 세로기본골조와 가로기본골조를 이용해 보행자가 가하는 충격의 흡수를 균일함으로써, 보행자 보호 어퍼레그폼 충격 법규 만족을 위한 최적 성능이 구현될 수 있다.Because of this, the patent document by using the vertical base frame and the horizontal base frame is added to the hood to uniform the absorption of the impact applied by the pedestrian, the optimum performance for satisfying the pedestrian protection upper leg form impact law can be realized.

그러나, 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부(후드(Hood)와 프론트 엔드 모듈 캐리어(Front End Module Carrier) 및 프론트 범퍼 그릴 커버(Front Bumper Grill Cover))는 무엇보다 라디에이터와 그릴등으로 인해 최대하중이 발생되는 충돌초기 시 효과적인 충격흡수율이 강화되어야 하지만, 충돌 전체 과정에서 발생할 수 있는 상해치(하중/모멘트)규정의 충족에 만 치중되어 설계되는 한계가 있게 된다.However, the impact leg of the Upper Leg Form (Hood and Front End Module Carrier and Front Bumper Grill Cover) is, among other things, a radiator and grille. Due to this, the effective shock absorption rate should be strengthened at the beginning of the collision where the maximum load is generated, but there is a limit to being designed only to satisfy the injury (load / moment) regulation that may occur in the whole collision process.

특히, 충돌 초기 시 효과적인 충격흡수율은 일반 승용차량에 비해 상대적으로 내구성과 강성이 매우 큰 SUV차량이나 CUV 차량에서 상해치(하중/모멘트)규정 충족을 위해 매우 중요하며, 유럽 보행자보호 법규는 이에 대한 규정을 더욱 강화하고 있다.In particular, the effective shock absorption rate at the early stage of collision is very important for satisfying injury (load / moment) regulations in SUV or CUV vehicles, which are relatively durable and rigid compared to general passenger vehicles. The regulations are being tightened further.

그러므로, 상기 특허문헌과 같이 별도의 패널을 덧대어 충격을 균일하게 흡수하거나 또는 보행자로부터 충격을 받은 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에서 국부 굽힘 변형만 일으켜 줄 경우 강화된 유럽 보행자보호 법규를 충족하기에 부족할 수밖에 없다.Therefore, the European pedestrian protection is enhanced when a separate panel is applied as in the patent document to uniformly absorb the impact or cause only local bending deformation at the impact connection portion of the upper leg form which is impacted by the pedestrian. It is inevitable to meet the law.

이에 상기와 같은 점을 감안하여 발명된 본 발명은 보행자와 충돌 초기 시 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에서 일어나는 적어도 2단계 연속 변형으로 충돌 초기 충격흡수율이 크게 높아질 수 있고, 충돌 초기 이후 진행되는 연속적인 변형으로 전체 변형량도 함께 높여줌으로써 보행자 상해치(하중/모멘트)규정이 충족될 수 있으며, 특히 일반 승용차량에 비해 상대적으로 내구성과 강성이 매우 큰 SUV차량이나 CUV 차량에 대한 유럽 보행자보호 법규도 충족할 수 있는 보행자 상해보호장치를 제공하는데 목적이 있다. Therefore, the present invention in view of the above point is at least two-stage continuous deformation occurring in the impact linking portion of the upper leg form (Upper Leg Form) during the initial collision with the pedestrian can significantly increase the initial impact absorption rate, the initial collision Since the continuous deformation is increased, the overall deformation amount is also increased to satisfy the pedestrian injury (load / moment) regulation, and especially European SUVs or CUV vehicles that have relatively high durability and rigidity compared to general passenger vehicles. The purpose is to provide a pedestrian injury protection device that can meet pedestrian protection legislation.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 보행자 상해 보호장치는 엔진룸을 가리는 후드의 안쪽으로 덧대어지고, 보행자 충돌 시 상기 보행자가 가하는 직접 충격을 받아 변형되는 레일레그를 갖춘 후드 아우터레일과;Pedestrian injury protection device of the present invention for achieving the above object is a hood outer rail having a rail leg that is padded to the inside of the hood that covers the engine room, deformed by direct impact applied by the pedestrian when the pedestrian collision;

상기 후드 아우터레일의 하부에서 상기 후드 아우터레일과 간격을 두고 위치되고, 상기 레일레그의 변형 후 상기 레일레그에 접합된 부위에 대한 1차 변형이 발생된 다음, 이어 연속적인 2차 변형이 발생되는 동적변형길이(Dynamic Deformation Length)를 갖는 후드인너패널;Located at a lower portion of the hood outer rail and spaced apart from the hood outer rail, after deformation of the rail leg, a primary deformation of a portion bonded to the rail leg is generated, and then a continuous secondary deformation is generated. A hood inner panel having a dynamic deformation length;

이 포함된 것을 특징으로 한다.Is included.

상기 후드 아우터레일은 격자형상을 이루는 레일프레임으로 이루어지고, 상기 레일프레임에서 상기 레일레그가 상기 엔진룸의 엔진룸 선단부를 향해 돌출된 상태에서 상기 후드 인너패널과 접합되며, 상기 레일레그는 적어도 1개 이상으로 이루어진다.The hood outer rail includes a rail frame forming a lattice shape, and the rail outer rail is joined to the hood inner panel in a state in which the rail leg protrudes toward the front end of the engine room of the engine room, and the rail leg is at least one. Consists of more than two.

상기 레일레그는 아치형상(Arch Shape)을 이루는 아치부와, 상기 아치부에서 절곡되어 상기 후드 인너패널과 접합된 매칭부로 구성된다.The rail leg is composed of an arch portion forming an arch shape and a matching portion bent from the arch portion and bonded to the hood inner panel.

상기 레일레그에는 상기 아치부에서 상기 매칭부로 이어지는 절곡부위로 비드가 더 구비된다.The rail leg is further provided with a bead from the arch portion to the bent portion leading to the matching portion.

상기 동적변형길이는 상기 후드 인너패널의 수평기준선(K-K)을 기준으로, 양각폼(Positive Foam)을 형성하도록 상기 수평기준선(K-K)의 위쪽으로 형성되는 선단 변형부와, 상기 선단변형부에 연속되어 음각폼(Negative Foam)을 형성하도록 상기 수평기준선(K-K)의 아래쪽으로 형성되는 후단 변형부를 구비한다.The dynamic deformation length is continuous with the tip deformation portion formed above the horizontal reference line KK to form a positive foam based on the horizontal reference line KK of the hood inner panel. And a rear end portion formed below the horizontal reference line KK to form a negative foam.

상기 선단 변형부는 정점을 이루는 중앙의 상향 꼭지점에 대해 1차 상향경사각과 하향경사각(Ab)을 형성하고, 상기 하향경사각(Ab)은 상기 보행자가 상기 후드 아우터레일에 가하는 보행자 타격각에 비해 상대적으로 큰 각도로 형성된다. The tip deformable portion forms a first upward inclination angle and a downward inclination angle Ab with respect to a central upward vertex forming a vertex, and the downward inclination angle Ab is relatively to a pedestrian striking angle applied by the pedestrian to the hood outer rail. It is formed at a large angle.

상기 후단 변형부의 정점을 이루는 중앙의 하향 꼭지점에 대해 상기 후드 인너패널의 수평기준선(K-K)으로 2차 상향경사각(Ac)을 형성한다.A second upward inclination angle Ac is formed at a horizontal reference line K-K of the hood inner panel with respect to a center downward vertex that forms a vertex of the rear end portion.

상기 후단 변형부의 하향 꼭지점의 하향라운딩(R2)는 상기 선단 변형부의 상향 라운딩(R1)에 비해 상대적으로 큰 값이 적용된다.The lower rounding (R2) of the downward vertex of the rear deformation portion is applied to a relatively larger value than the upward rounding (R1) of the leading deformation portion.

이러한 본 발명은 어퍼레그 폼(Upper Leg Form)의 충격연관부가 보행자와 충돌 초기 10ms 이내에서 연속된 변형을 가져옴으로써 충돌 초기 충격흡수율을 크게 높일 수 있고, 특히 충돌 10ms 이후에도 연속적인 변형을 유도해 전체 변형량도 함께 높여줌으로써 보행자 상해치(하중/모멘트)규정을 충족시키는 효과가 있다.The present invention can significantly increase the initial shock absorption rate by the impact linking portion of the Upper Leg Form within 10 ms of the initial collision with the pedestrian, and induces continuous deformation even after 10 ms of collision. It also has the effect of satisfying the pedestrian injury (load / moment) regulation by increasing the deformation amount.

또한, 본 발명은 보행자와 충돌 초기 10ms 이내에서 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에 대한 충돌 초기 충격흡수율을 크게 높여줌으로써 일반 승용차량에 비해 상대적으로 내구성과 강성이 매우 큰 SUV차량이나 CUV 차량에서도 보행자 상해치(하중/모멘트)규정을 충족시킬 수 있고, 이를 통해 SUV차량이나 CUV 차량에 대한 유럽 보행자보호 법규도 충족시키는 효과도 있다.In addition, the present invention significantly increases the initial shock absorption rate of the impact linking portion of the Upper Leg Form within 10 ms of the initial collision with the pedestrian, SUV vehicle having a relatively high durability and rigidity compared to the general passenger vehicle, CUV vehicles can also meet pedestrian injury (load / moment) regulations, which also meets European pedestrian protection legislation for SUVs and CUVs.

또한, 본 발명은 보행자와 충돌 초기 10ms 이내에서 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에서 발생되는 연속된 변형을 통해 보행자가 받는 충격량이 약 11 % 개선되고, 특히 에너지흡수효율도 약 71% 이상으로 높아지는 효과도 있다.In addition, the present invention improves the impact amount of the pedestrian by about 11% through the continuous deformation occurring in the impact linking portion of the upper leg form within 10 ms of the initial collision with the pedestrian, and in particular, the energy absorption efficiency is about 71%. It is also effective to increase more than%.

도 1은 본 발명에 따른 보행자 상해보호장치가 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에 적용된 엔진룸의 일부구성도 이고, 도 2와 도 3은 본 발명의 보행자 상해보호장치를 구성하는 후드아우터레일과 후드인너패널의 구성도이며, 도 4는 보행자 충돌 초기 10ms 이내에서 일어나는 본 발명에 따른 보행자 상해보호장치의 다단변형상태이고, 도 5는 보행자 충돌 초기 10ms 이후에서 일어나는 본 발명에 따른 보행자 상해보호장치의 연속변형상태이며, 도 6은 보행자 충돌 시 본 발명에 따른 보행자 상해보호장치의 하중선도이다.1 is a partial configuration diagram of an engine room in which the pedestrian injury protection device according to the present invention is applied to an impact linking portion of an upper leg form, and FIGS. 2 and 3 illustrate a pedestrian injury protection device of the present invention. 4 is a configuration diagram of a hood outer rail and a hood inner panel, and FIG. 4 is a multi-stage deformation state of a pedestrian injury protection device according to the present invention occurring within 10 ms of initial pedestrian collision, and FIG. Continuous deformation state of the pedestrian injury protection device, Figure 6 is a load diagram of the pedestrian injury protection device according to the present invention at the time of pedestrian collision.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, which illustrate exemplary embodiments of the present invention. The present invention is not limited to these embodiments.

도 1은 본 실시예에 따른 보행자 상해 보호장치가 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부에 적용된 엔진룸의 일부구성을 나타낸다. 여기서, 상기 어퍼레그폼(Upper Leg Form)의 충격연관부란 후드(Hood)와 프론트 엔드 모듈 캐리어(Front End Module Carrier) 및 프론트 범퍼 그릴 커버(Front Bumper Grill Cover)를 의미한다.FIG. 1 shows a partial configuration of an engine room in which a pedestrian injury protection device according to the present embodiment is applied to an impact connection part of an upper leg form. Here, the impact associated portion of the upper leg form refers to a hood, a front end module carrier, and a front bumper grill cover.

도시된 바와 같이, 보행자 상해 보호장치(10)는 엔진룸(1)을 가리는 후드(3)의 안쪽 면으로 덧대어지고, 엔진룸 선단부(2)를 향해 연장된 후드 아우터레일(20)과; 후드 아우터레일(20)에 이격된 상태로 엔진룸 선단부(2)를 향해 연장되고, 엔진룸 선단부(2)쪽에서 후드 아우터레일(20)과 접합된 후드 인너패널(30)로 구성된다.As shown, the pedestrian injury protection device 10 includes a hood outer rail 20 which is padded by the inner surface of the hood 3 which covers the engine room 1 and extends toward the engine room front end 2; The hood inner rail 30 extends toward the engine room front end 2 in a state spaced apart from the hood outer rail 20, and is coupled to the hood outer rail 20 at the engine room front end 2.

상기 엔진룸 선단부(2)는 보행자(W)가 충돌할 때, 보행자(W)가 가하는 충격으로 변형됨으로써 보행자(W)가 받는 충격을 흡수 및 완충하는 부위를 칭한다.The engine room front end portion 2 refers to a portion that absorbs and cushions the impact received by the pedestrian W when the pedestrian W collides with the impact applied by the pedestrian W.

상기 후드 아우터레일(20)에는 후드(3)의 강성을 강화하도록 격자형상으로 이루어진 레일프레임(21)과, 엔진룸 선단부(2)를 향해 레일프레임(21)에서 돌출되어진 레일레그(22)가 포함된다.The hood outer rail 20 has a rail frame 21 having a lattice shape to reinforce the rigidity of the hood 3, and a rail leg 22 protruding from the rail frame 21 toward the front end portion 2 of the engine room. Included.

상기 레일레그(22)는 후드(3)의 폭크기에 대해 등 간격을 이루는 적어도 1개 이상으로 이루어지고, 바람직하게는 5개로 이루어진다.The rail legs 22 are formed of at least one or more equally spaced with respect to the width of the hood 3, and preferably made of five.

상기 후드 인너패널(30)에는 엔진룸 선단부(2)를 향하도록 이어져 후드 아우터레일(20)의 레일프레임(21)에서 돌출된 레일레그(22)와 접합된 선단 변형부(31)와, 선단 변형부(31)에서 이어진 후단 변형부(32)가 포함된다.The front inner panel 30 has a front end deformable part 31 connected to the front end of the engine room 2 and joined to the rail leg 22 protruding from the rail frame 21 of the hood outer rail 20, and a front end thereof. The rear end deformable part 32 which is continued from the deformable part 31 is included.

상기 선단 변형부(31)와 후단 변형부(32)가 갖는 변형구간은 동적변형길이(L, Dynamic Deformation Length)로 정의되며, 상기 동적변형길이(L)가 갖는 변형 타격선(Ka-Kb)은 보행자 타격선(Ka-Ka)에 비해 상대적으로 더 큰 각도를 가짐으로써 보행자 타격선(Ka-Ka)의 아래쪽으로 형성된다.The deformation section of the front end deformation part 31 and the rear end deformation part 32 is defined as a dynamic deformation length (L), and a deformation strike line (Ka-Kb) of the dynamic deformation length (L). Since the angle is relatively larger than the pedestrian strike line Ka-Ka, it is formed below the pedestrian strike line Ka-Ka.

한편, 도 2와 도 3은 본 실시예에 따른 후드 아우터레일(20)과 후드 인너패널(30)의 구성을 나타낸다.2 and 3 show the configuration of the hood outer rail 20 and the hood inner panel 30 according to the present embodiment.

도 2와 같이, 상기 후드 아우터레일(20)은 레일프레임(21)에서 연장된 레일레그(22)가 형성되고, 상기 레일레그(22)는 아치형상(Arch Shape)을 이루도록 볼록한 아치부(23)와, 아치부(23)에서 절곡되어 연장된 매칭부(24)와, 아치부(23)에서 매칭부(24)로 이어지는 절곡부위로 형성된 비드(25)로 구성된다.As shown in FIG. 2, the hood outer rail 20 has a rail leg 22 extending from the rail frame 21, and the rail leg 22 has a convex arch portion 23 to form an arch shape. ), A matching portion 24 that is bent and extended from the arch 23, and a bead 25 formed of a bending portion that extends from the arch 23 to the matching portion 24.

상기 아치부(23)는 레일프레임(21)에서 돌출됨으로써 조립 시 엔진룸 선단부(2)를 향하며, 상기 매칭부(24)는 아치부(23)에 비해 상대적으로 더 돌출됨으로써 조립 시 후드 인너패널(30)의 선단변형부(31)에 접합된 상태에서 엔진룸 선단부(2)에 근접된 위치를 갖는다.The arch portion 23 protrudes from the rail frame 21 toward the front end of the engine room 2 when assembled, and the matching portion 24 protrudes relatively more than the arch portion 23, so that the hood inner panel is assembled. It has a position proximate to the engine room front end part 2 in the state joined to the front end deformation | transformation part 31 of (30).

상기 비드(25)는 아치부(23)와 매칭부(24)가 이어지는 절곡부위를 찍어 돌출시켜 형성하거나 또는 별도 부재를 용접으로 접합해 형성할 수 있다.The bead 25 may be formed by protruding the bending portion connecting the arch 23 and the matching portion 24 or may be formed by welding a separate member.

상기와 같이 레일레그(22)의 아치부(23)가 아치형상(Arch Shape)을 이룸으로써 조립된 상태에서 아치부(23)가 후드 인너패널(30)을 내려 누르는 누름하중(Push Load)을 보다 강화할 수 있고, 보다 강화된 누름하중(Push Load)으로 인해 충격흡수율을 크게 높여 줄 수 있다.As described above, the arch portion 23 of the rail leg 22 is formed in an arch shape, and the arch portion 23 pushes down the push load in which the arch portion 23 pushes down the hood inner panel 30. It can be more strengthened, and the stronger push load can greatly increase the shock absorption rate.

도 3과 같이, 상기 후드 인너패널(30)의 동적변형길이(L, Dynamic Deformation Length)는 선단 변형부(31)와 함께 후단 변형부(32)를 연속으로 형성함으로써 적어도 2단계의 절곡 구조로 이루어진다.As shown in FIG. 3, the dynamic deformation length (L) of the hood inner panel 30 is a bending structure of at least two stages by continuously forming the rear deformation portion 32 together with the leading deformation portion 31. Is done.

상기 2단계의 절곡 구조는 후드 인너패널(30)의 수평선상을 따라 설정되는 수평기준선(K-K)을 기준으로 할 때, 상기 선단 변형부(31)가 수평기준선(K-K)의 위쪽으로 형성되는 양각폼(Positive Foam)과, 상기 후단 변형부(32)가 수평기준선(K-K)의 아래쪽으로 형성되는 음각폼(Negative Foam)으로 이루어진다.The two-step bending structure is embossed when the tip deformation portion 31 is formed above the horizontal reference line KK when the reference line KK is set along the horizontal line of the hood inner panel 30. Foam (Positive Foam) and the rear end portion 32 is formed of a negative foam (Negative Foam) is formed below the horizontal reference line (KK).

상기 선단 변형부(31)의 양각폼(Positive Foam)은 정점을 이루는 중앙의 상향 꼭지점에 대해 1차 상향경사각(Aa)과 하향경사각(Ab)을 형성한다.The positive foam of the tip deformation part 31 forms a first upward inclination angle Aa and a downward inclination angle Ab with respect to a central upward vertex forming a vertex.

이때, 상기 상향 꼭지점은 수평기준선(K-K)의 위쪽으로 형성하고, 50R 이하의 상향라운딩(R1)을 갖는다.In this case, the upward vertex is formed above the horizontal reference line K-K and has an upward rounding R1 of 50R or less.

특히, 상기 하향경사각(Ab)은 보행자가 가하는 보행자 타격선(Ka-Ka)이 형성하는 보행자 타격각에 비해 상대적으로 큰 각도로 형성해 준다.In particular, the downward inclination angle Ab is formed at a relatively larger angle than the pedestrian striking angle formed by the pedestrian striking line Ka-Ka.

이로 인해, 엔진룸 선단부(2)에 부딪힌 보행자(W)의 충격이 보행자 타격선(Ka-Ka)을 따라 가해질 때, 선단 변형부(31)에서는 상향라운딩(R1)부위가 먼저 절곡됨으로써 충격이 흡수 및 완충되는 1차 변형이 일어나게 된다.For this reason, when the impact of the pedestrian W hitting the engine room front end 2 is applied along the pedestrian striking line Ka-Ka, the upstream rounding R1 portion is bent first in the front end deformation portion 31 so that the impact is bent. Primary deformations that occur are absorbed and buffered.

또한, 상기 후단 변형부(32)의 음각폼(Negative Foam)은 정점을 이루는 중앙의 하향 꼭지점에 대해 하향경사각(Ab)과 2차 상향경사각(Ac)을 형성한다.In addition, the negative foam of the rear end deformable portion 32 forms a downward inclination angle Ab and a second upward inclination angle Ac with respect to the center downward vertex forming the vertex.

이때, 상기 하향 꼭지점은 수평기준선(K-K)의 아래쪽으로 형성하고, 100R 이하의 하향라운딩(R2)을 갖는다.In this case, the downward vertex is formed below the horizontal reference line K-K, and has a downward rounding R2 of 100 R or less.

이로 인해, 후단 변형부(32)의 하향라운딩(R2)에서는 선단 변형부(31)의 상향라운딩(R1)을 통한 1차 변형에 이어 2차 변형이 연속적으로 일어날 수 있다.For this reason, in the downward rounding R2 of the rear end deforming part 32, the secondary deformation may occur continuously after the primary deformation through the upward rounding R1 of the front end deforming part 31.

한편, 도 4 및 도 5는 보행자 충돌 초기 0ms에서 28ms사이에서 일어나는 보행자 상해 보호장치의 다단변형상태를 나타낸다.On the other hand, Figures 4 and 5 shows a multi-stage deformation state of the pedestrian injury protection device occurring between 0ms to 28ms in the initial pedestrian collision.

도 4와 같이 보행자(W)와 엔진룸 선단부(2)가 충돌한 0ms 상태에서, 후드 아우터레일(20)은 보행자 타격선(Ka-Ka)에 위치됨으로써 보행자(W)가 가하는 충격을 받기 시작하지만, 후드 인너패널(30)은 보행자 타격선(Ka-Ka)의 아래에 위치된 변형 타격선(Ka-Kb)의 영향을 받음으로써 보행자(W)가 가하는 충격을 받지 않는 상태가 된다.In the 0 ms state where the pedestrian W and the engine room front end 2 collide with each other, as shown in FIG. 4, the hood outer rail 20 is positioned on the pedestrian strike line Ka-Ka to start receiving an impact applied by the pedestrian W. However, the hood inner panel 30 is not affected by the impact of the pedestrian W by being affected by the deformation striking line Ka-Kb positioned below the pedestrian striking line Ka-Ka.

0ms에서 4ms 상태로 진행되면, 보행자(W)가 가하는 충격하에 있는 후드 아우터레일(20)의 레일프레임(21)에서 연장된 레일레그(22)가 변형되기 시작하고, 이를 통해 레일레그(22)의 아치부(23)의 찌그러짐이 발생된다.When progressing from 0ms to 4ms, the rail legs 22 extending from the rail frame 21 of the hood outer rail 20 under the impact applied by the pedestrian W start to be deformed, and thus the rail legs 22 are deformed. Distortion of the arch portion 23 of the is generated.

하지만, 아치부(23)의 찌그러짐은 비드(25)에 의해 어느 정도 저지됨으로써 아치부(23)의 형상은 유지될 수 있다.However, the distortion of the arch 23 is prevented to some extent by the beads 25, so that the shape of the arch 23 can be maintained.

이때, 후드 인너패널(30)은 보행자 타격선(Ka-Ka)의 아래에 위치됨으로써 변형이 일어나지 않는 상태를 유지한다.In this case, the hood inner panel 30 is positioned below the pedestrian striking line Ka-Ka to maintain a state where deformation does not occur.

4ms에서 6ms 상태로 진행되면, 후드 아우터레일(20)의 아치부(23)에서 발생된 변형은 아치부(23)에 연결된 후드 인너패널(30)로 전달됨으로써, 보행자(W)가 가하는 충격은 후드 아우터레일(20)과 함께 후드 인너패널(30)을 통해 흡수 및 완충되기 시작한다.When the process proceeds from 4ms to 6ms, the deformation generated in the arch portion 23 of the hood outer rail 20 is transmitted to the hood inner panel 30 connected to the arch portion 23, so that the impact applied by the pedestrian W is It begins to be absorbed and buffered through the hood inner panel 30 together with the hood outer rail 20.

그러므로, 6ms 시점부터는 후드 인너패널(30)의 동적변형길이(L, Dynamic Deformation Length)에도 보행자(W)의 충격이 전달됨으로써, 후드 아우터레일(20)에서는 레일레그(22)와 더불어 레일프레임(21)에서도 변형이 일어나고, 더불어 후드 인너패널(30)의 선단 변형부(31)에서는 보행자(W)의 충격에 대한 1차 저항(a)이 발생된다.Therefore, from the 6 ms time point, the impact of the pedestrian W is also transmitted to the dynamic deformation length L of the hood inner panel 30, so that the hood outer rail 20, together with the rail legs 22, have a rail frame ( Deformation also occurs at 21, and a primary resistance a to the impact of the pedestrian W is generated at the tip deformation portion 31 of the hood inner panel 30.

6ms에서 10ms 상태로 진행되면, 후드 인너패널(30)의 선단 변형부(31)는 보행자(W)의 충격을 보다 많이 전달받음으로써 보행자(W)의 충격에 대한 2차 저항(b)이 발생된다.When the process proceeds from 6ms to 10ms, the front end deformable portion 31 of the hood inner panel 30 receives more impact from the pedestrian W, so that secondary resistance b to the impact of the pedestrian W is generated. do.

상기와 같은 1차 저항(a)과 2차 저항(b)은 도 6에서 a와 b로 표시되고, 이를 통해 보행자(W)의 엉덩이부위(Upper Leg)가 받는 충격량은 이상적인 최적선도(얇은 실선)를 추종함을 알 수 있다.The primary resistance (a) and the secondary resistance (b) as shown above are shown as a and b in Figure 6, through which the amount of impact received by the hips (Upper Leg) of the pedestrian (W) is the ideal optimal line (thin solid line) You can follow).

도 5와 같이, 10ms에서 16ms 상태로 진행되면, 후드 인너패널(30)의 선단 변형부(31)는 1차 변형(c)이 발생되고, 이러한 1차 변형(c)은 상단 변형부(31)의 양각폼(Positive Foam)을 통해 발생됨으로써 선단 변형부(31)에서는 상향 꼭지점을 이루는 상향 라운딩(R1)이 중심이 되어 변형된다.As shown in FIG. 5, when the process proceeds from 10ms to 16ms, the primary deformation portion 31 of the hood inner panel 30 generates a primary deformation c, and the primary deformation c is an upper deformation portion 31. By being generated through the positive foam (Positive Foam) of the front end deformable portion 31 is deformed to the center of the upward rounding (R1) forming the upper vertex.

이러한 선단 변형부(31)의 변형을 통해 보행자(W)의 충격이 흡수 및 완충된다.Through the deformation of the tip deformation part 31, the impact of the pedestrian W is absorbed and buffered.

16ms에서 22ms 상태로 진행되면, 선단 변형부(31)의 변형이 더욱 가속됨으로써 선단 변형부(31)는 상향라운딩(R1)을 정점으로 1차 지속변형(d)이 진행되고, 이를 통해 보행자(W)의 충격은 더욱 흡수 및 완충될 수 있다.When the process proceeds from 16ms to 22ms, the deformation of the tip deformation part 31 is further accelerated, so that the tip deformation part 31 undergoes the first continuous deformation d with the upward rounding R1 as a vertex, thereby allowing the pedestrian ( The impact of W) can be further absorbed and cushioned.

22ms에서 28ms 상태로 진행되면, 최대 변형된 선단 변형부(31)에 이어 후단 변형부(32)의 음각폼(Negative Foam)을 통해 2차 변형(e)이 발생됨으로써 후단 변형부(32)에서는 하향 꼭지점을 이루는 하향라운딩(R2)이 중심이 되어 변형된다.When the process proceeds from 22ms to 28ms, the secondary deformation (e) is generated through the negative foam of the rear deformation portion 32 after the maximum deformation of the front deformation portion 31, so that the rear deformation portion 32 Downward rounding (R2) forming a downward vertex is deformed around the center.

이를 통해 보행자(W)의 충격은 더욱 더 흡수 및 완충될 수 있다.Through this, the impact of the pedestrian W can be further absorbed and buffered.

상기와 같은 1차 변형(c)과 1차 지속변형(d) 및 이에 이어진 2차 변형(e)은 도 6에서 c와 d 및 e로 표시되고, 이를 통해 보행자(W)가 받는 충격량은 이상적인 최적충격선도(얇은 실선)를 추종함을 알 수 있다.The primary deformation (c) and the primary sustained deformation (d) and the subsequent secondary deformation (e) as shown above are represented by c, d and e in FIG. It can be seen that it follows the optimal impact diagram (thin solid line).

전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 보행자 상해 보호장치(10)는 1차 변형되는 후드 아우터레일(20)과, 후드 아우터레일(20)의 변형에 이어 적어도 2단계의 변형이 연속적으로 발생되는 후드 인너패널(30)을 통해 보행자(W)의 충격을 흡수 및 완충해줌으로써, 후드(Hood)와 부딪히는 엉덩이부위(Upper Leg)충격하중 규정법규가 규정한 보행자 상해치(하중/모멘트)규정을 충족시키고, 특히 일반 승용차량에 비해 상대적으로 내구성과 강성이 매우 큰 SUV차량이나 CUV 차량에 대한 유럽 보행자보호 법규도 충족할 수 있다.As described above, the pedestrian injury protection device 10 according to the present embodiment is the first outer deformation of the hood outer rail 20 and the deformation of the hood outer rail 20 after the deformation of at least two stages are continuously generated By absorbing and buffering the impact of the pedestrian W through the hood inner panel 30, the pedestrian injury value (load / moment) rule prescribed by the Upper Leg impact load regulation law that hits the hood is regulated. It can also meet European pedestrian protection legislation, especially for SUVs and CUVs, which are relatively durable and rigid compared to regular passenger vehicles.

1 : 엔진룸 2 : 엔진룸 선단부
3 : 후드 10 : 보행자 상해 보호장치
20 : 후드 아우터레일 21 : 레일프레임
22 : 레일레그 23 : 아치부
24 : 매칭부 25 : 비드
30 : 후드 인너패널 31 : 선단 변형부
32 : 후단 변형부
W : 보행자
1: Engine Room 2: Engine Room Tip
3: hood 10: pedestrian injury protection device
20: hood outer rail 21: rail frame
22: rail leg 23: arch portion
24: matching unit 25: bead
30: hood inner panel 31: tip deformation part
32: rear deformation part
W: Pedestrian

Claims (8)

엔진룸을 가리는 후드의 안쪽으로 덧대어지고, 보행자 충돌 시 상기 보행자가 가하는 직접 충격을 받아 변형되는 레일레그를 갖춘 후드 아우터레일과;
상기 후드 아우터레일의 하부에서 상기 후드 아우터레일과 간격을 두고 위치되고, 상기 레일레그의 변형 후 상기 레일레그에 접합된 부위에 대한 1차 변형이 발생된 다음, 이어 연속적인 2차 변형이 발생되는 동적변형길이(Dynamic Deformation Length)를 갖는 후드 인너패널;
이 포함된 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
A hood outer rail which is padded inwardly of a hood covering an engine room and has a rail leg deformed by direct impact applied by the pedestrian when a pedestrian collides;
Located at a lower portion of the hood outer rail and spaced apart from the hood outer rail, after deformation of the rail leg, a primary deformation of a portion bonded to the rail leg is generated, and then a continuous secondary deformation is generated. A hood inner panel having a dynamic deformation length;
Pedestrian injury protection device, characterized in that included.
청구항 1에 있어서, 상기 후드 아우터레일은 격자형상을 이루는 레일프레임으로 이루어지고, 상기 레일프레임에서 상기 레일레그가 상기 엔진룸의 엔진룸선단부를 향해 돌출된 상태에서 상기 후드 인너패널과 접합되며, 상기 레일레그는 적어도 1개 이상으로 이루어진 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
The method of claim 1, wherein the hood outer rail is made of a rail frame forming a grid shape, the rail frame is joined to the hood inner panel in a state in which the rail leg protrudes toward the engine room front end of the engine room, Pedestrian injury protection device, characterized in that made of at least one rail leg.
청구항 2에 있어서, 상기 레일레그는 아치형상(Arch Shape)을 이루는 아치부와, 상기 아치부에서 절곡되어 상기 후드 인너패널과 접합된 매칭부로 구성된 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.The pedestrian injury protection apparatus according to claim 2, wherein the rail leg comprises an arch portion forming an arch shape and a matching portion bent at the arch portion and joined to the hood inner panel. 청구항 3에 있어서, 상기 레일레그에는 상기 아치부에서 상기 매칭부로 이어지는 절곡부위로 비드가 더 구비된 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
4. The pedestrian injury protection apparatus according to claim 3, wherein the rail leg is further provided with a bead from a bending portion extending from the arch portion to the matching portion.
청구항 1에 있어서, 상기 동적변형길이는 상기 후드 인너패널의 수평기준선(K-K)을 기준으로, 양각폼(Positive Foam)을 형성하도록 상기 수평기준선(K-K)의 위쪽으로 형성되는 선단 변형부와, 상기 선단 변형부에 연속되어 음각폼(Negative Foam)을 형성하도록 상기 수평기준선(K-K)의 아래쪽으로 형성되는 후단 변형부를 구비한 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
The method according to claim 1, wherein the dynamic deformation length is a front end deformation portion formed above the horizontal reference line (KK) to form a positive foam (Positive Foam) based on the horizontal reference line (KK) of the hood inner panel, Pedestrian injury protection device characterized in that it comprises a rear end portion formed to the lower side of the horizontal reference line (KK) to form a negative foam (continuable foam) continuous to the front end portion.
청구항 5에 있어서, 상기 선단 변형부는 정점을 이루는 중앙의 상향 꼭지점에 대해 1차 상향경사각과 하향 경사각(Ab)을 형성하고, 상기 하향 경사각(Ab)은 상기 보행자가 상기 후드 아우터레일에 가하는 보행자 타격각에 비해 상대적으로 큰 각도로 형성된 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
The method according to claim 5, wherein the front end deformation portion forms a first upward inclination angle and a downward inclination angle (Ab) with respect to the center upper vertex forming a vertex, the downward inclination angle (Ab) is a pedestrian strike the pedestrian to the hood outer rail Pedestrian injury protection device, characterized in that formed at a relatively large angle compared to the angle.
청구항 5에 있어서, 상기 후단 변형부의 정점을 이루는 중앙의 하향 꼭지점에 대해 상기 후드 인너패널의 수평기준선(K-K)으로 2차 상향 경사각(Ac)을 형성한 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
The pedestrian injury protection apparatus according to claim 5, wherein a second upward inclination angle Ac is formed at a horizontal reference line KK of the hood inner panel with respect to a center downward vertex that forms a vertex of the rear end deformation portion.
청구항 7에 있어서, 상기 후단 변형부의 하향 꼭지점의 하향 라운딩(R2)는 상기 선단 변형부의 상향 라운딩(R1)에 비해 상대적으로 큰 값인 것을 특징으로 하는 보행자 상해 보호장치.
The pedestrian injury protection apparatus according to claim 7, wherein the downward rounding (R2) of the downward vertex of the rear deformable portion is a relatively large value compared to the upward rounding (R1) of the front deformable portion.
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