KR20130129738A - Dte estimation method of electric vehicle - Google Patents

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KR20130129738A
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김상준
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현대자동차주식회사
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Abstract

The present invention relates to a method for calculating a DTE of an electric vehicle, and, more particularly, to the method for accurately calculating the DTE of the electric vehicle by estimating the remaining available energy of a usable battery. The present invention comprises the steps of: obtaining the initial available energy of the battery; calculating the accumulated energy consumption of the battery which is consumed for a current DTE; calculating the remaining available energy of the battery based on the initial available energy and the accumulated energy consumption; and calculating the DTE based on the finial power rate and the remaining available energy. [Reference numerals] (AA) Start;(BB) End;(S11) Obtain initial available energy for a battery (from a map secured by a test);(S12) Calculate the battery's accumulated energy consumption;(S13) Battery remaining energy = battery initial available energy - battery accumulated energy consumption;(S14~S19) Calculate a final power rate (km/kWh);(S20) DTE = power rate (km/kWh) X Battery remaining energy (kwh)

Description

전기자동차의 주행가능거리 산출 방법 {DTE estimation method of electric vehicle} Running of the electric vehicle can be distance-calculation method {DTE estimation method of electric vehicle}

본 발명은 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 실제로 사용가능한 배터리의 잔존 가용에너지를 추정하여 연산에 이용함으로써 더욱 정확한 주행가능거리를 산출할 수 있도록 한 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법에 관한 것이다. The present invention can be a drive for an electric vehicle, to calculate a more accurate running possible distance by using a calculation that, more specifically, to estimate the remaining available energy of the actually usable battery of the running possible distance calculation method for an electric vehicle, It relates to the distance calculation method.

잘 알려진 바와 같이, 전기자동차는 배터리에 전기를 충전하고, 충전된 전기를 이용하여 모터를 구동함으로써 주행하는 자동차를 말한다. As is well known, the electric car means the car to charge the electricity in the battery, and traveling by driving the motor using the electricity charge.

전기자동차에서는 현재의 배터리 온도와 배터리 SOC(State Of Charge) 등에 관한 배터리 상태를 확인하고, 배터리 상태가 일정한 수준 이상을 유지할 수 있도록 관리하는 것이 매우 중요하며, 그 이유 중에 하나는 배터리 SOC를 실시간으로 파악하여 주행 중에 배터리의 잔존 용량에 따른 주행가능거리를 운전자에게 알려주어야 함에 있다. The electric car check battery status regarding the current battery temperature and the battery SOC (State Of Charge), and and it is very important to manage so that the battery status can maintain a certain level or more, one of the reasons is a real-time battery SOC to identify them with the available driving distance of the remaining capacity of the battery to the driver while driving is as.

배터리 잔존 용량에 따른 주행가능거리와 관련하여, 내연기관 자동차에서 현재의 연료 수준으로부터 주행가능거리(DTE: Distance To Empty)를 예측하여 운전자에게 알려주는 것과 마찬가지로, 전기자동차에서도 현재의 배터리 에너지 상태로부터 주행가능거리(잔존주행거리)를 추정하여 클러스터 등에 표시하는 기능을 제공하고 있다. With respect to the running possible distance according to the battery remaining amount, in an internal combustion engine car traveling possible distance from the current fuel level: Just as is to predict (DTE Distance To Empty) inform the driver, the current battery energy status in the electric vehicle estimating a possible running distance (remaining distance traveled) and provides a function of displaying or the like cluster.

종래기술에 따른 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법으로는 고전압 배터리의 잔존 에너지인 SOC(%)와 차량의 거리당 에너지 소모 비율의 관계를 이용하여 주행가능거리를 추정하는 방법이 이용되고 있다. A possible running distance calculation method for an electric vehicle according to the prior art have been used a method for estimating a running possible distance and the relationship between the energy consumption rate per distance of the remaining energy of SOC (%) and the vehicle of the high-voltage battery.

도 1은 종래의 주행가능거리 산출 과정을 나타내는 순서도로서, 이를 참조하여 종래의 주행가능거리 산출 과정을 설명하면 다음과 같다. 1 is a flow chart illustrating a conventional driving possible distance calculating process will be described with reference to the prior art the traveling distance can be calculated process as follows.

종래의 주행가능거리(DTE) 산출 방법은, 최종의 전비를 연산하는 과정(S1)과 상기 산출된 최종의 전비로부터 주행가능거리를 연산하는 과정(S2)으로 이루어지며, 구체적으로는 과거 주행 평균 전비(km/%)를 연산하는 과정, 현재의 주행 누적 전비(km/%)를 연산하는 과정, 현재의 주행 구간 평균 전비(km/%)를 연산하는 과정, 공인 전비(km/%)(혹은 인증 전비, 해당 차량 모델에 대한 전비 시험 모드를 통해 계산 및 입력되는 값임)를 연산하는 과정, 과거 주행 평균 전비와 현재의 주행 누적 전비와 현재의 주행 구간 평균 전비 및 공인 전비를 블렌딩(blending)하여 최종의 전비를 연산하는 과정, 및 상기 산출된 최종의 전비로부터 주행가능거리를 연산하는 과정을 포함하여 이루어진다. Made calculation conventional driving possible distance (DTE) method, a process (S1) to the procedure (S2) for calculating a running possible distance from the end max gross of the calculation for calculating the final max gross of, specifically, past the running average max gross process for computing a (km /%), the current driving cumulative max gross process for computing a (km /%), the process of calculating the current driving period average max gross (km /%), authorized max gross (km /%) ( or authentication max gross, blending process, past the running average max gross current driving cumulative max gross current driving section average max gross and authorized max gross of calculating a ¹ is calculated and entered through a max gross test mode) for the vehicle model (blending) to comprise the process, and a process for calculating a traveling enable distance from max gross of the calculated end-of calculating the end of the max gross.

여기서, 과거 주행 평균 전비는 과거 n번의 주행 사이클(이전 충전시부터 다음의 충천시까지를 하나의 주행 사이클로 정의함)의 전비를 평균하여 산출하는데, 매 주행 사이클 종료시(충전시에 이전의 주행 사이클 종료)마다 전비(km/%)를 산출하여 저장한 후 저장된 사이클의 전비들을 평균하여 산출한다. Here, past the running average max gross past n single driving cycle to calculate the average of the max gross (formerly from the time of charging the following chungcheon until one of the driving cycle defined hereinafter), at the end of every driving cycle (previous driving cycle, during charging end) then each store to calculate the max gross (km /%) is calculated by averaging the max gross of the stored cycle.

이때, 주행 사이클의 전비(km/%)는 '해당 주행 사이클의 누적 주행거리(km)/ΔSOC(%)'로 계산된다(여기서, ΔSOC(%) = 이전 충전 직후 SOC(%) - 현재 충전 직전 SOC(%) 임). At this time, max gross (km /%) of the driving cycle is calculated by "cumulative running distance (km) / ΔSOC (%) for the driving cycle (here, ΔSOC (%) = previous immediately after charge SOC (%) - current charge just before the SOC (%) Im).

그리고, 현재의 주행 누적 전비(km/%)로는 충전 이후 현재 주행 사이클의 전비를 산출하며, 현재의 주행 구간 평균 전비(km/%)는 n번의 일정 구간 주행시의 전비를 평균하여 산출하는데, 매 일정 구간의 거리를 주행시마다 전비를 산출하여 저장한 후 저장된 전비들을 평균하여 산출한다. And, For the present, the running cumulative max gross (km /%) of the calculates the max gross current driving cycle after charging, to calculate the current running interval average max gross (km /%) is obtained by averaging n max gross of driving a single predetermined period, every and calculating the distance to a max gross predetermined period with each driving is calculated by averaging the stored max gross and save.

또한, 상기의 최종 전비가 산출되면 이를 기반으로 주행가능거리를 산출하여 클러스터 등에 표시하는데, 이때 주행가능거리(DTE)(km)는 '최종 전비(km/%) × 현재의 SOC(%)'로 계산된다. In addition, in calculating a running possible distance Based on this, when the end-max gross of said the output display such as a cluster, where the running possible distance (DTE) (km) is "final max gross (km /%) × current SOC (%) ' It is calculated to be.

이와 같이 전기자동차의 주행가능거리를 산출함에 있어서 배터리 SOC가 필요하며, 특히 과거 주행 사이클의 전비를 산출할 때 사이클 동안의 배터리 총 소모량(상기 ΔSOC에 해당함)이 반영된다. As in this manner can calculate a running distance of the electric vehicle needs a battery SOC, and, in particular, the total consumption of the battery during the cycle (corresponding to the ΔSOC) is reflected in calculating the max gross past driving cycle.

그러나, 상기와 같은 기존의 주행가능거리 산출 방법은 배터리 SOC 레벨을 배터리 가용에너지 레벨로 가정하여 주행가능거리(DTE)를 연산하는바, 내연기관의 연비(km/ℓ)에 해당하는 값을 전비(km/%) 값으로 사용함으로 인해 주행가능거리(DTE) 연산시 오차가 발생하게 된다. However, the value of existing traveling possible distance calculation method as described above for the fuel efficiency (km / ℓ) of the bar, the internal combustion engine for calculating a traveling enable distance (DTE) by assuming the battery SOC levels in the battery available energy level max gross by using a (km /%) value is error occurs during running possible distance (DTE) operation due.

실제로 배터리 SOC의 변화와 배터리 가용에너지의 변화는 동일하지 않기에, 배터리 SOC의 변화와 배터리 가용에너지의 변화 간 상관관계가 감소될수록 주행가능거리(DTE)의 연산 오차가 발생하게 된다. In fact is an operation error of the change in the battery SOC and the change of the battery available energy is not the same, the battery SOC and the battery change can be available driving distance (DTE) The more correlation between reduced variation of energy of the occurrence.

이에 부가적인 보상이 필요하나, 기존의 주행가능거리 산출 방법은 배터리 온도 및 배터리 전류패턴(차량 주행패턴과 전류패턴은 동일함)에 대한 보정을 수행하지 않음으로 주행가능거리(DTE)의 연산 정확도가 저하되게 된다. This additional compensation is required one, the old running of the possible distance calculation method calculation accuracy of the battery temperature and battery current pattern traveling enable distance (DTE) by not performing the correction on (driving pattern and a current pattern is the same) It is to be reduced.

예컨대, 영하 10℃에서 주행하는 경우와 영상 20℃에서 주행하는 경우를 비교해보면 실제 주행가능한 거리가 상이하게 된다. For example, comparing the case of driving in the image 20 ℃ When driving at minus 10 ℃ is an actual running distance different.

실제로 배터리 SOC는 전하량을 누적(전류 적산)한 값을 0~100%로 노말라이즈(normalize)한 값으로, 배터리의 잔존 가용에너지(현재의 배터리 가용에너지)를 정확하게 나타내지 못한다. In fact, the battery SOC is the cumulative charge amount (accumulated current) to a value of 0 to 100% in normalized (normalize) the value of the battery remaining available energy (current battery available energy) does not accurately represent.

아울러, 배터리의 전류 크기 및 온도에 따라 배터리 전압의 드롭(drop)이 발생하고, 가용에너지의 변동이 발생하게 되므로, 배터리 SOC(%)를 기반으로 한 주행가능거리(DTE)의 연산시 정확성이 떨어지게 된다. In addition, the operation when the accuracy of the battery drop (drop) of the voltage occurs, since the generated variation in the available energy, the battery SOC traveled possible distance based on (%) (DTE) according to the amount of current and temperature of the battery It will drop.

본 발명은 상기와 같은 점을 해결하기 위해 고안한 것으로서, 실제 사용가능한 배터리 잔존 가용에너지에 영향을 미치는 조건을 고려하여 배터리 온도와 배터리 SOC 별로 배터리의 대표 전류패턴(발생빈도가 높은 전류패턴)에 따른 배터리의 가용에너지를 시험을 통해 도출하고, 도출한 시험데이터를 이용하여 만든 배터리 초기 가용에너지 맵으로부터 취득한 배터리의 초기 가용에너지를 이용하여 현재의 누적 주행거리 주행 후 남은 실제 사용가능한 배터리 잔존 가용에너지를 연산함으로써 주행가능거리의 산출 정확성을 향상하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법을 제공하는데 그 목적이 있다. The invention in one such, actually used in consideration of the conditions that affect the battery remaining available energy as possible by the battery temperature and the battery SOC representing a current pattern of the battery (the frequency is high current pattern) devised to solve the points as described above derived from the available energy of the test of the battery and, after the running of the currently accumulated running distance using the initial available energy of the battery obtained from the battery initially available energy map created by using the test data derived remaining actual available battery remaining available energy in accordance with to provide for operation by running the running distance can be the distance calculation method of an electric vehicle to improve the calculation accuracy, it is an object.

상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명은, 배터리 초기 가용에너지를 취득하는 단계; The present invention to achieve the above object, the method comprising: obtaining the initial battery available energy; 현재의 누적 주행거리를 주행하는 동안 소모된 배터리의 누적 소모에너지를 연산하는 단계; Calculating the cumulative energy consumption of the battery consumption while traveling the current cumulative running distance; 상기 초기 가용에너지와 누적 소모에너지로부터 배터리의 잔존 가용에너지를 연산하는 단계; Calculating the remaining available energy of the battery from the initial available energy and the cumulative energy consumption; 현재의 누적 주행거리를 주행하는 동안의 최종 전비를 연산하는 단계; Calculating a final max gross while traveling the current cumulative running distance; 상기 최종 전비와 잔존 가용에너지로부터 주행가능거리를 산출하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법을 제공한다. Provides a possible traveling distance calculated for an electric vehicle, characterized in that it comprises a; max gross and the final remaining traveling enable distance calculating from available energy.

이때, 현재의 누적 주행거리를 주행하는 동안 소모된 배터리의 누적 소모에너지는 충전 이후 현재의 누적 주행거리를 주행하기 위한 차량 구동에 사용되는 누적 소모에너지를 포함한다. At this time, the cumulative consumption of energy consumed during the driving current cumulative running distance of the battery comprises a cumulative consumed energy is used to drive the vehicle for driving the current cumulative running distance after the filling.

본 발명의 주행가능거리 산출 방법에서, 상기 배터리 초기 가용에너지를 취득하는 단계는, 충전 이후 초기 배터리 온도와 초기 배터리 SOC를 이용하여 배터리 관리 시스템의 맵으로부터 취득하는 방식으로 이루어지는 것을 특징으로 한다. In the running possible distance calculation method of the present invention, the step of acquiring the initial battery available energy it is characterized by comprising using the initial temperature of the battery and the initial battery SOC after charging in a manner to obtain from the map of the BMS.

또한, 상기 배터리의 누적 소모에너지를 연산하는 단계는, 배터리 충전 이후 누적 주행거리를 주행하는 동안 현재의 배터리 전류 및 전압 값을 이용하여 연산한 전력값들을 적산방식으로 합산하여 이루어진다. In addition, calculating the cumulative energy consumption of the battery is achieved by summing the power values ​​calculated using the battery current and voltage of the current value during the driving on the cumulative running distance after the battery charge at a cumulative manner.

또한, 본 발명의 주행가능거리 산출 방법에서, 상기 배터리의 누적 소모에너지(R7)는 배터리 초기 가용에너지가 업데이트될 시 '0'으로 리셋(reset)되는 것을 특징으로 한다. Further, in the running distance calculation process of the invention possible, the cumulative consumed energy (R7) of the battery is characterized in that the reset (reset) to "0" when the battery is initially available energy is updated.

또한, 본 발명의 주행가능거리 산출 방법에서, 상기 배터리의 잔존 가용에너지를 연산하는 단계는, 최근 업데이트된 배터리 초기 가용에너지에서 배터리 누적 소모에너지를 차감하여 이루어지는 한다. Further, in the running possible distance calculation method of the present invention, a method for calculating the remaining available energy of the battery, the battery obtained by subtracting the cumulative energy consumption from the recent initial available energy updated battery.

또한, 본 발명의 주행가능거리 산출 방법에서, 상기 배터리 초기 가용에너지는, IG Off 후 다시 IG ON 하는 경우에서 IG Off 시 저장한 배터리 온도와 직후 다시 IG ON 시의 배터리 온도 간에 일정치 이상으로 차이가 발생할 시, 배터리의 충전 완료 시, 및 배터리 관리 시스템 내 저장수단의 업데이트 시, 상기 IG ON 시의 배터리 온도와 배터리 SOC를 이용하여 맵으로부터 얻은 데이터인 것을 특징으로 한다. Further, in the running possible distance calculation method of the present invention, the battery initial available energy, the difference in the case of re-IG ON after IG Off to a certain value or higher between the IG Off the stored battery temperature and immediately re the battery temperature at the time of IG ON , by using the battery when the charging is completed, and the update of the storage means in a battery management system, battery temperature at the time of the IG oN and the battery SOC it is characterized in that the data obtained from the map when the result.

또한, 본 발명의 주행가능거리 산출 방법에서, 상기 배터리 초기 가용에너지는 IG OFF 시와 재 IG ON 시의 배터리 온도가 동일하거나 일정치 내로 온도차가 발생하는 경우, IG OFF 직전의 배터리 초기 가용에너지가 재 IG ON 시에 동일하게 사용된다. Further, in the running possible distance calculation method of the present invention, when the battery initial available energy is equal to the battery temperature of the IG OFF When the re-IG ON during, or the temperature difference occurs within a predetermined value, the battery initial available energy of the IG OFF immediately before the It is used in the same manner at the time of re-IG oN.

또한, 본 발명의 주행가능거리 산출 방법에서, 상기 최종 전비를 연산하는 단계는, 과거 주행 평균 전비를 연산하는 단계; Further, in the running possible distance calculation method of the present invention, the step of calculating the final max gross includes the steps of: computing a running average of past max gross; 현재 주행 누적 전비를 연산하는 단계; Calculating a current driving cumulative max gross; 현재 주행 구간 평균 전비를 연산하는 단계; Calculating a current driving period average max gross; 상기 과거 주행 평균 전비와 현재 주행 누적 전비와 현재 주행 구간 평균 전비를 블렌딩하는 단계; The method comprising blending the past driving and current driving max gross mean cumulative average and the max gross max gross current travel interval; 현재의 공조장치 소모 전력에 상응하는 전비를 연산하는 단계; Calculating a max gross corresponding to the current power consumption of the air conditioner; 및 상기 블렌딩으로 얻어진 주행 전비와 공조장치 소모 전력에 상응하는 전비로부터 최종 전비를 산출하는 단계;로 이루어진다. And calculating a final max gross from max gross corresponding to the running max gross and air conditioner power consumption obtained by the above-mentioned blending; consists of.

이때, 상기 현재 주행 구간 평균 전비를 연산하는 단계에서는, 전비 평균값 산출시 각 주행 구간의 전비에 가중값을 적용하여 평균하는 가중평균 방식을 적용하여 각 주행 구간들의 평균 전비를 산출하게 된다. At this time, in the step of calculating the current running average max gross interval, by applying the weighted mean average value max gross manner that average by applying a weight value to each of the running max gross interval in calculating the average is calculated max gross of the respective driving sections.

그리고, 상기 최종 전비는 블렌딩하여 얻은 주행 전비에서 공조장치 소모 전력에 상응하는 연비를 차감하여 구해지게 된다. In addition, the end-max gross becomes in the running max gross obtained by blending obtained by subtracting the fuel consumption corresponding to the air conditioner power consumption.

본 발명에 따른 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법에 의하면 배터리 온도와 배터리 SOC, 전류패턴 및 열화도 등 환경 변화에 따른 현재 배터리의 잔존 가용에너지를 정확하게 추정할 수 있으며, 이에 전비 정확성을 개선하여 주행가능거리의 연산 정확도를 향상시킬 수 있다. According to the possible travel of the electric vehicle distance calculating process according to the invention can accurately estimate the battery temperature and the battery SOC, current pattern and the degree of deterioration, such as residual current battery according to the environmental change of available energy, running and this improves the max gross accuracy it is possible to improve the calculation accuracy of the distance is possible.

도 1은 종래의 주행가능거리 산출 과정을 나타내는 순서도 Figure 1 is a flow chart illustrating a conventional driving possible distance calculation process
도 2는 본 발명의 주행가능거리 산출 과정을 나타내는 순서도 Figure 2 is a flow chart illustrating a possible travel distance calculating process of the present invention
도 3은 본 발명의 주행가능거리 산출시 각 단계의 연산 방법을 나타내는 블록 순서도 Figure 3 is a block flow diagram illustrating an operation method for each step of calculating the running distance of the present invention can be
도 4는 본 발명의 주행가능거리 산출시 배터리 잔존 가용에너지의 연산 방법을 나타내는 블록 순서도 Figure 4 is a flow chart block diagram showing the calculation method of the battery remaining available energy in calculating the traveling distance of the present invention can be

이하, 첨부된 도면을 참조로 하여 본 발명을 상세하게 설명한다. And to the accompanying drawings, the reference described in the present invention in detail.

본 발명은 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법에 관한 것으로서, 현재 실제 사용가능한 배터리의 잔존 가용에너지를 이용하여서 에너지를 기반으로 주행가능거리를 산출하는데 특징이 있다. The present invention is characterized to yield, the traveling distance can be present in actual use based on the energy hayeoseo using the remaining available energy of the battery can be related to a method of calculating the traveling distance of the electric vehicle.

구체적으로는, 시험데이터를 기반으로 하여 취득한 배터리의 초기 가용에너지를 이용하여 현재 실제로 사용가능한 배터리의 잔존 가용에너지(kWh)를 연산하고, 에너지값을 기반으로 하여 내연기관의 연비에 해당하는 물리량으로서 정확한 전비(km/kWh)를 연산함으로써 더욱 정확한 주행가능거리를 산출가능하도록 함에 주된 특징이 있다. Specifically, using the initial available energy of the obtained battery, the test data based on the calculated current remaining available energy of the actually usable battery (kWh), and the energy value based on a physical quantity corresponding to the fuel consumption of the internal combustion engine by calculating the exact max gross (km / kWh) are the main features as to allow a more accurate calculation can be running distance.

도 2에 나타낸 바와 같이, 본 발명의 주행가능거리 산출 과정은, 배터리의 초기 가용에너지를 취득하는 과정(S11), 배터리의 누적 소모에너지를 연산하는 과정(S12), 상기 초기 가용에너지와 누적 소모에너지를 이용하여 배터리의 잔존 가용에너지(잔존 에너지)를 연산하는 과정(S13), 최종 전비를 연산하는 과정(S14 ~ S19), 및 상기 최종 전비로부터 주행가능거리를 산출하는 과정(S20)을 포함하여 이루어진다. 2, the driving is possible distance calculating process of the present invention, the process for obtaining the initial available energy of the battery (S11), the process (S12) for computing a cumulative consumed energy of the battery, the initial available energy and the cumulative consumption comprising the step (S13), the process (S14 ~ S19), and process (S20) for calculating a running possible distance from the end max gross for computing a final max gross computing the remaining available energy (remaining energy) of the battery using the energy by made.

여기서, 상기 최종 전비를 연산하는 과정(S14 ~ S19)은, 과거 주행 평균 전비를 연산하는 과정(S14), 현재 주행 누적 전비를 연산하는 과정(S15), 현재 주행 구간 평균 전비를 연산하는 과정(S16), 상기 과거 주행 평균 전비와 현재 주행 누적 전비와 현재 주행 구간 평균 전비를 블렌딩(blending)하는 과정(S17), 현재의 공조장치 소모 전력에 상응하는 전비를 연산하는 과정(S18), 및 상기 블렌딩으로 얻어진 전비와 공조장치 소모 전력에 상응하는 전비로부터 최종 전비를 산출하는 과정(S19)을 포함하여 이루어진다. A process for calculating a process (S14 ~ S19) is the step of computing a past running average max gross (S14), the process (S15), average max gross current travel interval for calculating a current driving cumulative max gross calculating the final max gross ( S16), the process (S17) to blend (blending) the historical travel average max gross current driving cumulative max gross and average max gross current driving period, the process of computing the max gross corresponding to the current air conditioner power consumption (S18), and the It comprises the step (S19) for calculating a final max gross from max gross corresponding to max gross and air conditioner power consumption obtained by the blending.

이러한 본 발명에서, 상기한 산출 과정의 주체는 각 과정의 연산을 수행하는 연산블록과 저장수단을 갖는 제어기가 되며, 이때 최종 산출된 주행가능거리를 클러스터에 표시해야 하므로, 상기 제어기는 차량의 트립 컴퓨터이거나, 또는 주행가능거리를 산출하고 트립 컴퓨터에 전송하는 별도의 제어기가 될 수 있다. In this invention, the subject of the above-described calculation process is a controller having a computing block and storage means for performing operations in each course, at this time, so the final output drive possible distance should be displayed in the cluster, wherein the controller is a trip of the vehicle If the computer, or can calculate the traveling distance, and may be a separate controller for transmitting a trip computer.

또한 상기 제어기는 실제 사용가능한 배터리의 가용에너지에 영향을 미치는 조건들을 고려하여 도출한 시험데이터로부터 배터리의 초기 가용에너지를 취측해야 하므로 배터리 관리 시스템으로부터 배터리의 초기 가용에너지 정보를 입력받도록 구비됨은 물론, 공조제어기로부터 공조장치의 온/오프 신호 및 작동상태 등의 정보를 입력받도록 구비된다. Also doemeun wherein the controller is provided so from the actual use test data have been derived in view of the conditions that affect the available energy of a possible battery must chwicheuk the initial available energy of the battery to input the initial available energy information of the battery from the battery management system, of course, It is provided to receive input from the air conditioning control information such as on / off signal and the operating state of the air conditioner.

이하, 도 2에 나타낸 각 연산 과정을 도 3을 참조하여 좀더 상세히 설명하기로 한다. With reference to Figure 3 each of the calculation process shown in Fig. 2 will be described in more detail.

배터리 초기 가용에너지 연산( S11 ) Battery available energy initial operation (S11)

전기자동차의 배터리는 그 전류패턴에 따라 전압 강하(drop)가 상이하게 발생하므로 동일 전력 사용시에도 가용에너지의 차이가 발생할 수 있다. For an electric vehicle, the battery voltage drop according to the current pattern (drop) is different from that generated it may cause a difference in the energy available to use the same power.

또한, 상기 배터리는 전류패턴 외에도 온도 및 열화도 등에 따라 가용에너지가 변화하게 된다. Further, the battery in addition to the current pattern is the available energy is changed according to the temperature and degradation rate.

이에, 먼저 전기자동차에서 배터리의 열화도 단계에 따라 발생빈도가 빈번한 배터리의 전류패턴(주행패턴)을 선정한다. Thus, the first selection of the current generation pattern (travel pattern) of the frequency of the frequency according to the battery deterioration stage of the battery from the electric vehicle. 배터리 전류패턴의 선정은 UDDS(urban dynamometer driving schedule)와 같은 인증시험 모드 또는 정속 주행 모드 등 상대적으로 발생빈도가 높은 전류패턴으로 선정함으로써 이루어진다. Selection of the battery current pattern is achieved by selection of the certification test mode or the constant speed driving mode, such as frequency of occurrence relatively high current pattern such as UDDS (urban dynamometer driving schedule).

이렇게 선정한 각각의 배터리의 전류패턴 별로 배터리 충전 이후 초기 배터리 온도와 초기 배터리 SOC에 따른 가용에너지를 시험을 통해 측정 확보한다. After this selection of each of the battery charge current by the pattern of the battery available energy in accordance with the initial temperature of the battery and the initial battery SOC is ensured measured throughout the test.

이때 시험 조건으로는 배터리의 소킹(soaking) 온도와 스타트(start) SOC를 사용한다. The test conditions are used for soaking (soaking) the temperature of the battery and the start (start) SOC.

구체적으로는, 상기 소킹 온도를 영하 30℃부터 영상 30℃까지 10℃ 간격으로 하고, 스타트 SOC를 90~10%까지 10% 간격으로 하여, 배터리의 전류패턴에 따라 시험하여 소킹 온도 및 스타트 SOC 별 배터리 가용에너지를 측정 및 확보한다. Specifically, by the soaking temperature to image 30 ℃ from minus 30 ℃ and the 10 ℃ interval, to the start SOC at 10% intervals from 90% to 10%, tested according to the current pattern of a battery soaking temperature and a start SOC battery available energy measurement and secure. 아울러, 스타트 SOC 5%에서의 배터리 가용에너지도 시험 측정하여 확보한다. In addition, FIG. Secured by test measuring the available battery energy at start-SOC 5%.

그리고, 상기와 같이 배터리의 소킹 온도와 스타트 SOC 별 배터리 가용에너지 데이터를 획득한 뒤, 획득한 데이터를 각각의 배터리 전류패턴에 따라 평균하여 평균치를 연산하고, 상기 평균치를 배터리 충전 이후 주행시의 배터리 초기 가용에너지로서 적용하도록 한다. Then, the beginning of the driving after the soaking temperature and the start SOC to then obtain the battery available energy data, the data obtained average for each of the battery current pattern calculating an average value to, and by the average value of the battery charging the battery the battery as described above, It shall be applied as the available energy.

예를 들어, 소킹 온도 영하 30℃ 및 스타트 SOC 80% 일 때 각각의 전류패턴(선정된 전류패턴)에 따른 배터리 가용에너지 값들의 평균치를 주행시(충전 이후 초기 배터리 온도가 영하 30℃이고 초기 배터리 SOC가 80%일 때) 배터리 초기 가용에너지로서 적용하게 된다. For example, when the soaking temperature minus 30 ℃ and start SOC 80% when driving an average value of battery available energy value corresponding to each of the current pattern (a predetermined current pattern) (with an initial battery temperature minus 30 ℃ after charging the initial battery SOC is applied as an initial available energy) when the battery 80%.

즉, 배터리의 초기 가용에너지로는 각각의 배터리 전류패턴에 따른 가용에너지 데이터들을 평균하여 연산한 평균치를 사용한다. That is, the initial available energy of the battery is calculated using the average value by averaging the available energy data corresponding to each of the battery current pattern.

이렇게 획득한 가용에너지 데이터(시험데이터)를 이용하여 배터리 관리 시스템 내 저장수단에 배터리 초기 가용에너지 맵(이하, '맵'이라고 함)을 구성한다. Thus obtaining the available energy data (test data) BMS initial battery available energy within the map storage means using the constitutes a (hereinafter referred to as "maps").

상기 배터리 관리 시스템은 초기 배터리 SOC와 초기 배터리 온도를 입력값으로 하여 상기 맵(map)의 데이터를 체킹함으로써 해당 조건(초기 배터리 SOC와 초기 배터리 온도)에 상응하는 배터리 초기 가용에너지(맵 데이터)를 출력값으로 하여(도 4 참조) 제어기에 제공하게 된다. The battery management system that conditions the battery initial available energy (map data) corresponding to the (initial SOC of a battery and the initial battery temperature) by checking the data in the map (map) to an initial SOC of a battery and the initial battery temperature as an input value and the output value is provided (see Fig. 4) the controller.

여기서, 상기 배터리 관리 시스템은 배터리의 충전 완료 후 IG(Ignition) ON 시 맵 데이터(출력값)를 고정하고 IG(Ignition) Off 시마다 배터리의 현재 온도를 저장하는데, IG OFF 이후 재 IG ON 시 온도와 상기 IG Off 시 배터리 온도를 비교하여 일정치 이상 차이가 발생하면 상기 맵의 출력값을 현재(IG ON 시)의 온도값에 따른 가용에너지로 업데이트하여 제공한다. Here, the battery management system after completion of charging of the battery IG (Ignition) ON when holding the map data (output value) and IG (Ignition) are used to store temperature, IG OFF after re IG ON when the temperature of the Off at each battery and the IG Off when you have more than one political differences occurred by comparing the temperature of the battery and provides updates to the available energy in accordance with the value of the current temperature (during IG oN) of the output of the map.

즉, IG Off 시 저장한 배터리 온도와 현재(IG ON 시)의 배터리 온도 간에 일정치 이상으로 차이가 발생하는 경우, 상기 맵으로부터 현재(IG ON 시)의 배터리 온도 및 배터리 SOC에 상응하는 맵 데이터(배터리 초기 가용에너지)를 취득하여 배터리 초기 가용에너지를 업데이트한다. That is, when the difference more than a predetermined value between the temperature of the battery generated in the (not IG ON) IG Off battery temperature and current, save when, the map corresponding to the battery temperature and the battery SOC of the current (on IG ON) from the map data, to obtain the (initial battery energy available) and updates the initial battery available energy.

배터리 가용에너지 데이터는 배터리의 초기 온도에서부터 시험 진행 중 변하는 배터리 온도에 따라 연속적으로 변하게 되므로, IG Off 시 배터리 온도를 저장하고 재 IG ON 시의 배터리 온도와 비교하여 일정치 이상 차이가 없을 경우 IG Off 시와 재 IG ON 시의 가용에너지 데이터를 하나의 연속데이터로 가정하여 맵의 출력값(배터리의 초기 가용에너지)를 업데이트하지 않고 재 IG ON 시에도 IG OFF 직전의 배터리 초기 가용에너지(R6)를 그대로(동일하게) 적용한다. Battery available energy data if there is no difference, so continuously changed depending on the initial temperature from the battery temperature change of the test conducted on the battery, at least one value to store the IG Off the battery temperature, and compared to the battery temperature at the time of re-IG ON IG Off when the material as the battery, the initial available energy (R6) of the IG OFF immediately before even when re-IG oN without updating the output value (the initial available energy of the battery) of the map on the assumption that the available energy data to a continuous data at the time of IG oN It is applied (the same).

즉, 배터리의 초기 가용에너지(R6)는 IG ON 시 적용된 시험데이터가 IG Off 시까지 동일하게 사용되며, 재 IG ON 시의 배터리 온도가 직전 IG Off 시에 저장한 배터리 온도와 동일하거나 또는 일정 범위 내로 차이를 가지는 경우 업데이트 없이 IG Off 직전의 배터리 초기 가용에너지가 그대로 사용된다. That is, initially the available energy (R6) is IG ON when the applied test data are IG Off until the same is used, the same as the re-IG ON battery temperature is saved at the time of the temperature of the battery immediately before the IG Off at the time or a certain range of the battery the initial available energy in the battery is used as just before the IG Off If no updates with a difference within.

예를 들어, 초기 배터리 온도가 영하 20℃이고 초기 배터리 SOC가 SOC 80%일 때의 맵 데이터(배터리의 초기 가용에너지) 1이 10kWh 이고, 초기 배터리 온도가 10℃이고 초기 배터리 SOC가 50%일 때의 맵 데이터 2가 6kWh라고 할 때, 충전기로 배터리를 SOC 80%까지 충전한 뒤 일정 시간 차량을 방지한 다음 다시 IG ON 할 시 배터리 온도가 영하 20℃인 경우 배터리 초기 가용에너지는 10kWh이고, 일정 거리 주행 후 배터리 SOC가 50%이고 배터리 온도가 20℃ 인 상태에서 IG Off 시 배터리 온도(20℃)를 저장한다. For example, a monovalent initial battery temperature map data (initial available energy of the battery) when the minus 20 ℃ and the initial battery SOC SOC 80% is 10kWh, the initial temperature of the battery 10 ℃ and the initial battery SOC 50% day and the map data divalent when said 6kWh, the case where the battery charger to prevent the back a certain period of time the vehicle filled up to SOC 80% is the battery temperature when to IG oN again the minus 20 ℃ battery initial available energy is 10kWh of time, after traveling a certain distance to the battery SOC of 50%, and the storage battery temperature (20 ℃) ​​when IG Off in a state when the battery temperature is 20 ℃.

그리고, 다시 주행하기 위해 재 IG ON 시 배터리 온도가 20℃인 경우 배터리 초기 가용에너지는 기존(직전 IG Off 시)의 10kWh를 그대로 유지하고, 재 IG ON 시 배터리 온도가 10℃인 경우(직전 IG Off 시와 일정치 이상으로 온도 차 발생) 배터리 초기 가용에너지를 맵 데이터 2의 값인 6kWh로 업데이트하여 변경한다. And, if re-IG ON during when the battery temperature is 20 ℃ battery initial available energy is maintained to 10kWh of existing (on just before IG Off), and re-IG ON when the battery temperature is 10 ℃ to travel again (just before IG Off temperature difference occurs when a certain value or more) to update and change the battery, the initial value of the available energy to 6kWh map data 2.

배터리의 누적 소모에너지 연산( S12 ) Cumulative energy consumption of the battery operation (S12)

배터리 충전 이후 누적 주행거리를 주행하는 동안 일정 시간마다 현재의 배터리 전류값과 전압값을 곱하여 연산한 전력들을 적산방식으로 합산함으로써 배터리의 누적 소모에너지(R7)를 산출한다. By since the battery charge at the predetermined time during running on a cumulative running distance sums computed by multiplying the power of the current battery current value and the voltage value at a cumulative manner to calculate the cumulative consumed energy (R7) of the battery.

이렇게 계산되는 배터리의 누적 소모에너지(R7)는, IG Off 후 다시 IG ON 하는 경우에서 IG Off 시 저장한 배터리 온도와 현재(IG ON 시)의 배터리 온도 간에 일정치 이상으로 차이가 발생시, 또는 배터리의 충전 완료 시, 또는 배터리 관리 시스템 내 저장수단(예컨대, ROM 등)의 업데이트 등으로 배터리의 초기 가용에너지를 업데이트하는 경우 '0'으로 리셋(reset)된다. This accumulation of the calculated battery consumption energy (R7) is, in case of the difference less than a predetermined value between the battery temperature of the IG Off after re IG ON (when IG ON) battery temperature and current, save when IG Off in the case of, or a battery when the charging is complete, or is reset (reset) to "0" when updating an initial available energy of the battery, such as the update of the battery management system in the storage means (for example, ROM, etc.).

배터리의 잔존 가용에너지(잔존 에너지) 연산( S13 ) A battery remaining available energy (remaining energy) operation (S13)

상기 배터리 초기 가용에너지(R6)에서 누적 소모에너지(R7)를 감산하여 배터리의 잔존 가용에너지(현재의 배터리 가용에너지)(R8)를 산출한다. The battery obtained by subtracting the initial available energy (R6) cumulative consumed energy (R7) in to calculate the remaining available energy of the battery (the battery current available energy) (R8).

여기서, 상기 배터리 초기 가용에너지(R6)가 업데이트되는 경우, 현재의 배터리 가용에너지(R8)는 경신(업데이트)된 배터리 초기 가용에너지를 적용하여 산출하게 된다. Here, when the initial battery available energy (R6) is updated, the current battery available energy (R8) is that by applying a renewed (updated), the initial battery available energy.

즉, 배터리의 잔존 에너지(현재의 배터리 가용에너지)(R8)는 '최근 업데이트된 배터리 초기 가용에너지 - 배터리 누적 소모에너지(R7)'로 계산된다. That is, the remaining battery energy (current battery available energy) (R8) is "last updated initial battery available energy-consumption cumulative battery energy (R7) 'is calculated to be.

다시 말해 배터리 초기 가용에너지(R6)로는, IG Off 후 다시 IG ON 하는 경우에서 IG Off 시 저장한 배터리 온도와 현재(IG ON 시)의 배터리 온도 간에 일정치 이상으로 차이가 발생시, 또는 배터리의 충전 완료 시, 또는 배터리 관리 시스템 내 저장수단의 업데이트 시, 상기 맵으로부터 현재(IG ON 시)의 배터리 온도 및 배터리 SOC에 상응하는 맵 데이터(배터리 초기 가용에너지)를 취득하여 업데이트한 배터리 초기 가용에너지가 적용되며, 이 외의 경우에는 배터리 초기 가용에너지 값을 고정(holding)하여 그대로 사용한다. In other words, the battery roneun initial available energy (R6), IG Off and then recharge the event of a difference less than a predetermined value between the temperature of the battery, or the battery of the IG ON IG Off when saved (at IG ON) battery temperature and the current in the case of when finished, or the battery management system, the update within the storage means, the current (IG oN when) of the map data (the battery initial available energy) to a battery initial available energy update acquires corresponding to the battery temperature and the battery SOC from the map the application and, if the other is fixed (holding) the initial battery available energy value is used as it is.

다음으로, 최종 전비(R5)를 연산하기 위하여 다음의 과정을 진행한다. Next, the process proceeds as follows: in order to calculate the final max gross (R5).

과거 주행 평균 전비 연산( S14 ) Max gross average driving operation history (S14)

과거 주행 평균 전비(R0)(km/kWh)는 과거 주행 사이클(이전 충전시부터 다음의 충전시까지를 하나의 주행 사이클로 정의함)의 전비를 평균하여 산출하는데, 매 주행 사이클 종료시(충전시에 이전의 주행 사이클 종료)마다 전비(km/kWh)를 산출하여 저장한 후 저장된 사이클의 전비들을 평균하여 산출한다. At the time of past running average max gross (R0) (km / kWh) is at the end of the past driving cycle every traveling, to the average to calculate the max gross (formerly from charging should one driving cycle defined in the following until the charge) cycle (charge after saving the end of each previous driving cycle) max gross yield (km / kWh) to calculate an average of the stored max gross cycle.

이때, 주행 사이클의 전비(km/kWh)는 '해당 주행 사이클의 누적 주행거리(km)/해당 주행 사이클의 차량 구동에 사용된 누적 소모에너지(kWh)'로 계산된다. At this time, max gross of the running cycle (km / kWh) is calculated as "the accumulated consumed energy (kWh) used for driving the vehicle in the cumulative running distance (km) / the driving cycle of the driving cycle."

상기와 같이 계산되는 전비는 저장수단 내 n개의 버퍼에 저장되는데, n개의 버퍼에 매 주행 사이클의 전비가 저장됨에 있어서, 새로운 전비 데이터 저장시마다 가장 오래된 이전의 전비 데이터는 삭제된다. Max gross are calculated as above is stored in a buffer within the n storage means, according As the max gross of each driving cycle, stored in the n buffers, max gross new data stored at each max gross data of the oldest old is removed.

또한 저장수단 내 1개의 버퍼에 공인 전비(해당 차량 모델에 대한 전비 시험 모드를 통해 계산 및 입력되는 값임)가 저장되고, 주행 사이클의 전비와 공인 전비를 사용하여 과거 주행 평균 전비(R0)를 산출한다. Also calculate the authorized max gross (calculated from the max gross test mode for the vehicle model and the input value) is stored, historical traveling using the max gross and authorized max gross of the running cycle average max gross (R0) within one buffer storage means do.

전비 평균값 산출시에는 각 전비에 가중값을 적용하여 평균하는 가중평균 방식이 적용될 수 있으며, 예컨대 아래 식 1에 나타낸 바와 같다. When max gross average calculation has be subject to a weighted average method of a weighted average by applying each max gross, as shown for example in formula 1 below.

식 1: R0 = Equation 1: R0 =

{A1×a[0]+A2×a[1]+A3×a[2]+...+An×a[n-1]+B×b[0]}/(A1+A2+A3+...An+B) {A1 × a [0] + A2 × a [1] + A3 × a [2] + ... + An × a [n-1] + B × b [0]} / (A1 + A2 + A3 +. ..An + B)

여기서, R0는 과거 주행 평균 전비를, A1, A2, A3, An, B는 가중값을 나타내고, a[0], a[1], a[2], a[n-1]은 각 주행 사이클의 전비를 나타내며, b[0]은 공인 전비를 나타낸다. Here, R0 is the previous running average max gross, A1, A2, A3, An, B represents a weight value, a [0], a [1], a [2], a [n-1] is in each driving cycle It indicates the max gross, b [0] represents the authorized max gross.

현재의 주행 누적 전비 연산( S15 ) Max gross cumulative current travel operation (S15) of

현재의 주행 누적 전비(R1)(km/kWh)는 충전 이후 현재의 누적 주행거리(km)와 충전 이후 차량 구동에 사용된 누적 소모에너지로부터 계산되며, 아래 식 2에 나타낸 바와 같다. The current running cumulative max gross (R1) (km / kWh) is calculated from the accumulated energy consumption in vehicles driven after charging with the current cumulative running distance (km) after the filling, as shown in the following expression (2).

식 2: R1 = Equation 2: R1 =

충전 이후 현재의 누적 주행거리(km) / 차량 구동에 사용된 누적 소모에너지(kWh) Stacked using the current cumulative running distance (km) / vehicle drive after the charge consumed energy (kWh)

여기서, 충전 이후 차량 구동에 사용된 누적 소모에너지로는 전술한 배터리 누적 소모에너지(R7)를 사용한다. Here, the accumulated energy consumption in vehicles driven after charging the battery uses the above-described cumulative consumed energy (R7).

또한, 충전 이후 현재의 누적 주행거리는 복수 개의 주행 구간으로 이루어진다. In addition, the current cumulative running distance after the filling consists of a plurality of driving sections.

현재 주행 구간 평균 전비 연산( S16 ) Current running average period max gross operation (S16)

현재 주행 구간 평균 전비(R2)(km/kWh)는 현재 주행 구간(충전 이후 IG ON 시부터 IG OFF까지를 하나의 주행 구간으로 정의함)의 전비를 평균하여 산출하는데, 매 주행 구간 종료시마다 전비(km/kWh)를 산출하여 저장한 후 저장된 주행 구간의 전비들을 평균하여 산출한다. Current travel interval average max gross (R2) (km / kWh) is currently running interval max gross each end of every driving period, to average to calculate the max gross of (after IG ON am and defining a through IG OFF as a driving interval of charging) Save and calculates a (km / kWh) is calculated by averaging the stored max gross of the running section.

이때, 주행 구간의 전비(km/kWh)는 '해당 주행 구간의 누적 주행거리(km)/해당 주행 구간의 차량 구동에 사용된 누적 소모에너지(kWh)'로 계산된다. At this time, max gross of the traveling section (km / kWh) is calculated as "the accumulated consumed energy (kWh) used for driving the vehicle in the cumulative running distance (km) / the driving period of the driving period.

상기와 같이 계산되는 전비는 저장수단 내 n개의 버퍼에 저장되는데, n개의 버퍼에 매 주행 구간의 전비가 저장됨에 있어서, 이동평균(moving average) 방식으로 새로운 전비 데이터 저장시마다 가장 오래된 이전의 전비 데이터는 삭제되며, 이에 따라 일정 구간(누적 주행거리) 주행시 상대적으로 단기간의 평균치를 연산하게 된다. There is max gross are calculated as above is stored in within the n buffer storage means, the n according As the buffer is max gross of each driving region stored in the moving average (moving average) for every way to store new max gross data oldest previous max gross data It is removed, and, thereby to calculate the average value of the short period of time relative to a predetermined period (cumulative running distance) during running.

또한, 차량의 정차시(IG OFF 이후 다시 IG ON 전)에는 전비 연산을 홀딩(Holding)한다. In addition, during stop of the vehicle (IG OFF again after the IG ON I), the holding (Holding) a max gross operation.

전비 평균값 산출시에는 각 주행 구간의 전비에 가중값을 적용하여 평균하는 가중평균 방식이 적용될 수 있으며, 예컨대 아래 식 3에 나타낸 바와 같다. When max gross average calculation has be subject to a weighted average method of a weighted average by applying a max gross in each driving period, for example as shown in the following equation (3).

식 3: R2 = Equation 3: R2 =

{E1×c[0]+E2×c[1]+E3×c[2]+...+En×c[n-1]}/(E1+E2+E3+...En) {E1 × c [0] + E2 × c [1] + E3 × c [2] + ... + En × c [n-1]} / (E1 + E2 + E3 + ... En)

여기서, R2는 현재 주행 구간 평균 전비를, E1, E2, E3, En은 가중값을 나타내고, c[0], c[1], c[2], c[n-1]은 각 주행 구간의 전비를 나타낸다. Wherein, R2 is a current driving period average max gross, E1, E2, E3, En represents the weighted values, c [0], c [1], c [2], c [n-1] is max gross in each driving period It represents an.

한편, 상술한 각 과정에서 산출된 전비(km/kWh)를 블렌딩하여 얻어지는 전비(R3)를 연산한다. On the other hand, it calculates the max gross (R3) which is obtained by blending a max gross (km / kWh) was determined in each process described above.

과거 주행 평균 전비와 현재 주행 누적 전비 및 현재 주행 구간 평균 전비의 블렌딩( blending )( S17 ) Blending the running average of the past and current traveling max gross cumulative max gross and current running average period max gross (blending) (S17)

과거 주행 평균 전비(R0)와 현재 주행 누적 전비(R1) 및 현재 주행 구간 평균 전비(R2)를 블렌딩(blending)하는 과정에서 구해지는 주행 전비(R3)(km/kWh)는 현재의 공조장치 소모 전력을 반영한 최종 전비(R5)를 연산하는데 사용된다. Driving max gross (R3) (km / kWh) obtained in the course of the history travel average max gross (R0) and a current driving cumulative max gross (R1) and the current driving period average max gross (R2) blend (blending) the consumption of the current air conditioner It is used to calculate the final max gross (R5) reflecting power.

앞서 산출된 전비(R0,R1,R2)들을 블렌딩하여 얻어지는 주행 전비(R3)는 과거 주행 평균 전비(R0)와 현재 주행 누적 전비(R1) 및 현재 주행 구간 평균 전비(R2)를 평균한 값으로서, 평균값 산출에는 각 전비에 가중값을 적용하여 평균하는 가중평균 방식이 적용될 수 있고, 이는 아래 식 4에 나타낸 바와 같다. Driving is obtained by blending the max gross (R0, R1, R2) previously calculated max gross (R3) is the average historical traveling max gross (R0) and as a mean value of the current driving cumulative max gross (R1) and the current driving period average max gross (R2) , the average value is calculated may be subject to a weighted average method of a weighted average is applied to each max gross, which are shown in the following equation (4).

식 4: R3 = (R0×H + R1×I + R2×J)/(H + I + J) Equation 4: R3 = (R0 + R1 × H × I × J + R2) / (H + I + J)

여기서, R0, R1, R2는 상술한 각 과정에서 산출된 전비를, H, I, J는 가중값을 나타낸다. Here, R0, R1, R2 is the max gross calculated in each process described above, H, I, J represents a weight value.

상기와 같이 블렌딩 시 각각의 가중값은 상이하며, 가중값에 따라 주행가능거리의 표시 성향이 바뀌게 된다. Each of the weights is different from when blended as described above, and the display orientation of the traveling distance can be changed in accordance with the weighted values. 예를 들어, 과거 주행 평균 전비(R0)에 큰 가중치를 부여하여 블렌딩하면 과거 운전자의 성향에 따른 주행가능거리가 산출되고, 현재 주행 구간 평균 전비(R2)에 큰 가중치를 부여하여 블렌딩하면 현재의 주행패턴 변화에 따라 주행가능거리가 빠르게 반응하여 변하게 된다. For example, when blended to give a greater weight to the historical travel average max gross (R0) is the running possible distance according to the nature of the exchange operator is calculated, and blended to give a greater weight to the current driving period average max gross (R2) of the current according to the running pattern is changed by changing the traveling enable distance of the reaction quickly.

현재의 공조장치 소모 전력에 상응하는 전비 연산( S18 ) Max gross operation corresponding to the current power consumption of the air conditioner (S18)

현재의 공조장치 소모 전력(파워)에 상응하는 전비(R4)(km/kWh)를 산출하는 과정은, 운전자가 공조장치를 작동시켰을 때 공조장치에 의해 소모되는 전력으로 차량을 주행할 수 있는 전비를 산출하는 과정이다(공조장치의 소모 전력을 차량 구동에 상응하는 전비로 변환하는 과정임). Calculating a max gross (R4) (km / kWh) that corresponds to the current of the air conditioner power consumption (power), the max gross the driver can drive the vehicle to the power consumed by the air conditioner when operating the air conditioner a process of calculating the (process of converting the power consumption of the air conditioner to max gross corresponding to the vehicle being driven).

상기 공조장치의 소모 전력은 냉방장치(에어컨 컴프레서 등)와 난방장치(전기히터, 예,PTC 히터)가 소모하는 전력이 될 수 있으며, 공조장치 소모 전력에 상응하는 전비는 아래 식 5에 나타낸 바와 같이 현재의 공조장치 소모 전력과 앞서 연산한 상기 주행 전비(R3) 및 충전 이후 주행시 차량의 평균속도를 입력으로 하는 테이블 값으로 산출될 수 있다. Power consumption is a cooling unit (air conditioning compressor, etc.) and the heating device can be an (electric heater, for example, PTC heater) is consumed power, max gross corresponding to the air conditioner power consumption of the air conditioner is shown in the following expression (5) as can be calculated the average speed of the current of the air conditioner consumed power and the previously computed the running max gross (R3) and after charging the vehicle when driving the table value as an input.

식 5: R4 = Func(냉방장치 소모 전력 + 난방장치 소모전력 + 주행 전비(R3) + 충전 이후 주행시 차량의 평균속도), Equation 5: R4 = Func (air conditioning power consumption + heating + consumed electric power driving max gross (R3) + average traveling speed of the vehicle after the charging),

여기서, Func은 테이블로 구현될 수 있고, 소모 전력에 따라 상응하는 전비 값이 미리 정의된 테이블로부터 구해진다. Here, Func can be implemented as a table, is obtained from the corresponding max gross value is pre-defined for a table in accordance with the power consumption.

한편, 상술한 과정에서 산출된 R3 및 R4 값을 이용하여 최종의 전비(R5)를 연산하는 과정이 수행되고(S19), 최종의 전비(R5)가 산출되고 나면 그로부터 최종의 주행가능거리(DTE)가 연산된다(S20). On the other hand, the process for computing the final max gross (R5) of using the R3 and R4 values ​​calculated in the above-described process is performed (S19), after a is calculated max gross (R5) of the end from which the final running possible distance (DTE ) is calculated (S20).

최종 전비 연산( S19 ) 및 주행가능거리 연산( S20 ) Max gross final operation (S19) and the travel distance can be calculated (S20)

블렌딩하여 얻어진 주행 전비(R3)에서 현재의 공조장치 소모 전력에 상응하는 전비(R4)를 차감하여 최종 전비(R5)(km/kWh)를 연산하게 되고, 이어 최종 전비(R5)와 전술한 배터리 잔존 가용에너지(현재의 배터리 가용에너지)(R8)로부터 주행가능거리(DTE)(km)를 최종 산출하게 되며, 이는 하기 식 6 및 식 7에 나타낸 바와 같다. In the running max gross (R3) obtained by blending and the operation end max gross (R5) (km / kWh) by subtracting the max gross (R4) corresponding to a current of the air conditioner consumed power, followed by a final max gross (R5) to the above-described battery remaining available energy and the final yield can travel from the (current battery available energy) (R8) distance (DTE) (km), which is as shown in formula 6 and formula 7.

식 6 : R5 = R3 - R4 Equation 6: R5 = R3 - R4

식 7 : DTE = R5×R8 Equation 7: DTE = R5 × R8

이와 같이, 본 발명에서는 에너지값을 기반으로 하여 정확한 전비(km/kWh)를 연산하고, 배터리 온도와 배터리 SOC 및 전류패턴 등의 조건에 따라 취득한 배터리의 초기 가용에너지(R6)에서 충전 이후 현재의 누적 주행거리를 주행하는데 소모한 배터리 누적 소모에너지(R7)를 차감하여 배터리 잔존 가용에너지(현재의 배터리 가용에너지)(R8)를 취득하고 이를 연산에 이용함으로써 더욱 정확한 주행가능거리(km)를 산출할 수 있게 된다. In this way, the current after the charging in the present invention, based on the energy values ​​and calculating the exact max gross (km / kWh), the initial available energy (R6) of the battery obtained according to the conditions such as the battery temperature and the battery SOC and a current pattern subtracting the consumed battery accumulated consumed in driving the cumulative mileage energy (R7) to the battery remaining available energy calculating a more accurate running possible distance (km) by using obtained (the current of the battery available energy) (R8), and this, in operation It is able to.

여기서, 상기 배터리 누적 소모에너지(R7)는 충전 이후 현재의 누적 주행거리를 주행하는데 소모한 배터리 에너지이며, 배터리 잔존 가용에너지(R8)는 충전 이후 현재의 누적 주행거리 이동(주행) 후 남은 실제 사용가능한 배터리 에너지이다. Here, the battery cumulative consumed energy (R7) is a battery energy consumed in driving the current cumulative running distance after the charging, the battery remaining available energy (R8) is a cumulative running distance traveled (running) after the rest of the actual use of the current after the charge a battery with energy.

이상으로 본 발명의 실시예에 대해 상세히 설명하였는바, 본 발명의 권리범위는 상술한 실시예에 한정되지 않으며, 다음의 특허청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 포함된다. The scope of the bar hayeotneun above will be described in detail embodiments of the invention, the invention is not limited to the embodiments described above, many of those skilled in the art deformation by the following patents basic concept of the invention as defined in the claims and improved forms are also within the scope of the present invention.

Claims (10)

  1. 배터리 초기 가용에너지를 취득하는 단계; Acquiring the batteries initial available energy;
    현재의 누적 주행거리를 주행하는 동안 소모된 배터리의 누적 소모에너지를 연산하는 단계; Calculating the cumulative energy consumption of the battery consumption while traveling the current cumulative running distance;
    상기 초기 가용에너지와 누적 소모에너지로부터 배터리의 잔존 가용에너지를 연산하는 단계; Calculating the remaining available energy of the battery from the initial available energy and the cumulative energy consumption;
    현재의 누적 주행거리를 주행하는 동안의 최종 전비를 연산하는 단계; Calculating a final max gross while traveling the current cumulative running distance;
    상기 최종 전비와 잔존 가용에너지로부터 주행가능거리를 산출하는 단계; Calculating a traveling enable distance from the end max gross and the remaining available energy;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법. Calculation of possible traveling distance of the electric vehicle comprising: a.
  2. 청구항 1에 있어서, The method according to claim 1,
    상기 배터리 초기 가용에너지를 취득하는 단계는, Acquiring the initial battery energy is available,
    충전 이후 초기 배터리 온도와 초기 배터리 SOC를 이용하여 배터리 관리 시스템의 맵으로부터 취득하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법. Calculating the initial battery temperature and the running distance is possible for an electric vehicle by using the initial SOC of a battery characterized by comprising acquiring from the map of the BMS after the charging method.
  3. 청구항 1에 있어서, The method according to claim 1,
    상기 배터리의 누적 소모에너지를 연산하는 단계는, Calculating the cumulative energy consumption of the battery,
    배터리 충전 이후 누적 주행거리를 주행하는 동안 현재의 배터리 전류 및 전압 값을 이용하여 연산한 전력값들을 적산방식으로 합산하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법. Currently the method of the battery current and voltage values ​​to be the running of the electric car, characterized in that the operation consisting of a power value by summing the integrated manner by using the distance calculated during the running after the battery charge accumulated mileage.
  4. 청구항 1 또는 3에 있어서, The method according to claim 1 or 3,
    상기 배터리의 누적 소모에너지(R7)는 배터리 초기 가용에너지가 업데이트될 시 '0'으로 리셋(reset)되는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법. Cumulative energy consumption (R7) is a method of calculating the possible traveling distance of the electric vehicle, it characterized in that the reset (reset) to "0" when the battery is initially available energy of the battery is updated.
  5. 청구항 1에 있어서, The method according to claim 1,
    상기 배터리의 잔존 가용에너지를 연산하는 단계는, 최근 업데이트된 배터리 초기 가용에너지에서 배터리 누적 소모에너지를 차감하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법. Calculating the remaining available energy of the battery, the method of calculating the latest possible running of the electric car, it characterized in that obtained by subtracting the cumulative battery energy consumed in the initial available energy updated battery away.
  6. 청구항 1 또는 5에 있어서, The method according to claim 1 or 5,
    상기 배터리 초기 가용에너지는, IG Off 후 다시 IG ON 하는 경우에서 IG Off 시 저장한 배터리 온도와 직후 다시 IG ON 시의 배터리 온도 간에 일정치 이상으로 차이가 발생할 시, 배터리의 충전 완료 시, 및 배터리 관리 시스템 내 저장수단의 업데이트 시, 상기 IG ON 시의 배터리 온도와 배터리 SOC를 이용하여 맵으로부터 얻은 데이터인 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법. The battery initial available energy, IG Off after failures occurring again IG ON difference above a predetermined value between the IG Off the stored battery temperature and immediately re the battery temperature at the time of IG ON in the case that, when the battery charging is completed, and the battery the update of the control system within the storage means, the method of calculating the electric vehicle can travel distance by the battery temperature and the battery SOC at the time of the IG oN, characterized in that the data obtained from the map.
  7. 청구항 1 또는 5에 있어서, The method according to claim 1 or 5,
    상기 배터리 초기 가용에너지는 IG OFF 시와 재 IG ON 시의 배터리 온도가 동일하거나 일정치 내로 온도차가 발생하는 경우, IG OFF 직전의 배터리 초기 가용에너지가 재 IG ON 시에 동일하게 사용되는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법. When the battery is initially available energy is a temperature difference within the IG OFF When the re-IG ON equal to the battery temperature or a predetermined value at the time of occurrence, characterized in that the battery is initially available energy of the IG OFF immediately before is the same used in the re-IG ON how to calculate the traveling enable distance of the electric vehicle.
  8. 청구항 1에 있어서, The method according to claim 1,
    상기 최종 전비를 연산하는 단계는, Calculating the final max gross is
    과거 주행 평균 전비를 연산하는 단계; Calculating the average of the past traveling max gross;
    현재 주행 누적 전비를 연산하는 단계; Calculating a current driving cumulative max gross;
    현재 주행 구간 평균 전비를 연산하는 단계; Calculating a current driving period average max gross;
    상기 과거 주행 평균 전비와 현재 주행 누적 전비와 현재 주행 구간 평균 전비를 블렌딩하는 단계; The method comprising blending the past driving and current driving max gross mean cumulative average and the max gross max gross current travel interval;
    현재의 공조장치 소모 전력에 상응하는 전비를 연산하는 단계; Calculating a max gross corresponding to the current power consumption of the air conditioner; And
    상기 블렌딩으로 얻어진 주행 전비와 공조장치 소모 전력에 상응하는 전비로부터 최종 전비를 산출하는 단계; Calculating a final max gross from max gross corresponding to the running max gross and air conditioner power consumption obtained by the above-mentioned blending;
    로 이루어지는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법. How to calculate the traveling enable distance of the electric vehicle, characterized in that comprising a.
  9. 청구항 8에 있어서, The method according to claim 8,
    상기 현재 주행 구간 평균 전비를 연산하는 단계에서는, The step of calculating the current running average max gross interval,
    전비 평균값 산출시 각 주행 구간의 전비에 가중값을 적용하여 평균하는 가중평균 방식을 적용하여 각 주행 구간들의 평균 전비를 산출하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법. Max gross average calculation method when the weighted average calculation method that enables running of the electric vehicle drive, characterized in that calculating the average of the max gross each driving period by applying the average by applying a weight value to each of the running max gross interval.
  10. 청구항 8에 있어서, The method according to claim 8,
    상기 최종 전비는 블렌딩하여 얻은 주행 전비에서 공조장치 소모 전력에 상응하는 연비를 차감하여 구해지는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 주행가능거리 산출 방법. The final blending is max gross method of calculating the traveling distance of the electric vehicle is possible, characterized in that which is obtained by subtracting the fuel consumption corresponding to the air conditioner power consumption in the running max gross obtained.
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