KR20060069355A - 환원제 첨가 조절 방법 - Google Patents

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KR20060069355A
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아이브 토드 로니 알란손
안데르스 클라스 안드레아손
클라우스 프리드리히 괴르스만
마츠 라베니우스
마틴 빈센트 트위그
앤드류 피터 워커
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존슨 맛쎄이 퍼블릭 리미티드 컴파니
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Abstract

차량 린번 내연 엔진(12)용 배기 시스템(10)은 NOx 환원 촉매(18), 촉매(18)를 환원제와 접촉시키는 수단(20), 배기 가스 및/또는 촉매 베드의 온도를 감지하는 수단(TC1) 및 사용시 환원제 첨가를 제어하는 수단을 포함하고, 상기 환원제 첨가 제어 수단은 배기 가스 및/또는 촉매 베드의 온도 측정치에 상응하는 속도로 환원제의 양을 촉매에 공급하며, 온도치는 사용시 배기 가스 내 NOx의 양과 상관되도록 사전결정된다.
Figure 112005074114703-PCT00001
차량, 린번, 내연, 엔진, 배기, 환원, NOx, 촉매, 환원제

Description

환원제 첨가 조절 방법{METHODS OF CONTROLLING REDUCTANT ADDITION}
본 발명은 내연 엔진의 배기 가스 내 NOx를 N2로 촉매 전환시키기 위한 환원제 첨가 조절 방법에 관한 것이다.
적절한 환원제로 내연 엔진의 배기 가스 내 NOx를 N2로 촉매 전환시키는 것이 알려져 있다. 세 가지 예는 선택적 촉매 환원(SCR), 희박 NOx 촉매 작용 및 NOx 포획 재생이다.
SCR에서, 환원제는 통상적으로 NOx 특이적인 환원제이다. 본 명세서에서, "NOx 특이적인 환원제"란, 대부분의 조건에서 기상 혼합물의 다른 성분에 비하여 NOx를 주로 환원시키는 환원제를 의미한다. NOx 특이적인 환원제의 예로는 질소 수소화물, 예컨대 암모니아(NH3) 또는 히드라진과 같은 질소계 화합물 자체 또는 NH3 전구체에 의한 것이 있다.
"NH3 전구체"란, NH3가 예를 들면, 가수분해에 의해 분할될 수 있는 1 이상의 화합물을 의미한다. 이들로는 수용액 또는 고체로서 우레아(CO(NH2)2) 또는 암모 늄 카르바메이트(NH2COONH4)가 있다. 우레아를 수용액으로서 사용하는 경우, 고융 혼합물, 예컨대 32.5% 우레아(aq)가 바람직하다. 첨가제가 수용액에 포함되어 결정화 온도를 감소시킬 수 있다.
공지된 SCR 촉매로는 약 175℃ 내지 약 250℃에서 NH3에 의한 NOx의 환원을 촉매 작용할 수 있는 Pt계 촉매, 약 260℃ 내지 약 450℃의 온도 범위에서 작동하는 중온 바나듐계 촉매, 예컨대 V2O5/TiO2 및 고온에서 활성을 증가시키면서 작용하는 제올라이트계 촉매가 있다.
몇 가지 화학 반응이 NH3 SCR 시스템에서 일어나며, 이들 모두는 NOx를 원소 질소로 환원시키는 바람직한 반응을 나타낸다. 전체 소정의 반응은 식(1)로 나타낸다:
4NH + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O (1)
종결시, 산소와의 비선택적 반응은 2차 방출물을 생성할 수 있거나, 또는 NH3을 비생산적으로 소모할 수 있다. 한 가지 그러한 비선택적 반응은 하기 식(2)으로 표시된 NH3의 완전 산화이다:
4NH3 + 5O2 → 4NO + 6H2O (2)
약 100 내지 200℃ 이하의 저온에서, NH3은 NO2와도 반응하여 질산암모늄(NH4NO3)과 아질산암모늄(NH4NO2)의 폭발성 혼합물을 생성할 수 있다는 것을 이해해 야 한다. 불확실함을 피하기 위하여, 본 발명은 그러한 반응 또는 그것이 일어나는 조건의 촉진을 포함하지 않는다. 이 반응은, 예를 들면 온도가 약 200℃ 이하로 떨어지지 않도록 하거나 또는 NOx와의 화학량론적 반응(1 대 1 몰비)에 필요한 NH3의 정확한 양보다 적게 가스 스트림에 공급함으로써 피할 수 있다.
우레아는 하기 식(3)에 따라서 160℃ 이상의 온도에서 가수분해되어 NH3 자체로 유리된다. 또한, 하기 식(4) 및 (5)에 따라서, 이 온도에서 열 분해되어 우레아와의 SCR 공정 중에 CO의 형성에 의해 입증되는 바와 같이, NOx가 환원된다(SAE 900496 및 SAE 930363 참조, 본 명세서에서 참고 인용함):
CO(NH2)2 + H2O → 2NH3 + CO2 (3)
CO(NH2)2 → .NH2 + CO (4)
.NH2 + NO → N2 + H2O (5)
희박 NOx 촉매(LNC)는 종종 희박 NOx 환원 촉매, "DeNOx 촉매" 및 NOx 폐색 촉매로 문헌에서 언급되기도 한다.
하기 반응(6)에 따라서, 희박 NOx 촉매에서, 탄화수소(HC)는 산소(O2)보다는 질소 산화물(NOx)과 반응하여 질소(N2), 이산화탄소(CO2) 및 물(H2O)를 형성한다:
{HC} + NOx → N2 + CO2 + H2O (6)
산소와의 경쟁적인 비선택성 반응은 하기 반응(7)으로 주어진다:
{HC} + O2 → CO2 + H2O (7)
문헌에 기재된 소정의 반응(6)을 선택적으로 촉진하기 위한 LNC의 두 가지 바람직한 기는 알루미늄(Al2O3) 상의 백금(Pt) 및 구리(Cu) 치환된 제올라이트, 예컨대 Cu/ZSM-5이다.
통상적인 NOx 트랩 형성은 촉매 산화 성분, 예컨대 Pt; NOx 저장 성분, 예컨대 알칼리 금속, 예를 들면 칼륨 및/또는 세슘의 화합물; 알칼리토 금속, 예컨대 바륨 또는 스트론튬의 화합물; 또는 희토류 금속, 통상적으로 란탄 및/또는 이트류의 화합물; 및 환원 촉매, 예를 들면 로듐을 포함한다. 이 공식을 위한 희박 엔진 작동 중의 NOx 저장에 통상 제공되는 한 가지 메카니즘은 제1 단계에서 산화질소가 Pt 상의 활성 산화 부위 상에서 산소와 반응하여 NO2를 형성한다. 제2 단계는 무기질산염의 형태의 저장 물질에 의한 NO2의 흡착을 수반한다.
엔진이 풍부한 조건 또는 고온 하에서 엔진이 간헐적으로 실행될 때, 질산염 화학종은 열역학적으로 불안정하게 되고, 열분해되어 NO 또는 NO2를 생성한다. 풍부한 조건 하에서, 이러한 질소 산화물은 일산화탄소, 수소 및 탄화수소에 의해 N2로 환원되며, 환원 촉매 상에서 일어날 수 있다.
통상적으로, 무기 NOx 저장 성분이 산화물로 존재하는 반면에, 공기 또는 CO2와 H2O를 함유하는 배기 가스의 존재 하에서 이것은 탄산염 또는 가능하게는 수 산화물 형태일 수 있다는 것을 이해해야 한다. 또한, 본 발명자들은 본원인의 WO 00/21647호(본 명세서에서 참고 인용함)에서 NOx 특이적인 반응물을 사용하여 NOx 트랩을 재생할 수 있다는 것을 설명하였다.
EP-B-0341832호(본 명세서에서 참고 인용함)에는 디젤 배기 가스 내 미립자 물질을 연소하는 공정이 기재되어 있으며, 상기 방법은 촉매 상에서 배기 가스 내 일산화질소를 이산화질소로 산화시키는 단계, 배기 가스로부터 미립자 물질을 여과하는 단계 및 여과된 미립자 물질을 400℃ 이하의 이산화질소 중에서 연소시키는 단계를 포함한다. 그러한 시스템은 존슨 맛쎄이에서 구입할 수 있으며, CRT®로 시판된다.
본 발명의 상세한 설명을 위하여, 일반적으로 본 발명자들은 NOx 환원 방법으로서 적당한 환원제로 내연 엔진의 배기 가스 내에서 NOx를 N2로 촉매 환원시키는 방법 및 NOx 환원 촉매로서 NOx에서 N2로의 환원을 촉진하기 위한 촉매를 언급한다. 그러한 촉매로는 SCR 촉매, 희박 NOx 촉매 및 NOx 트랩이 있다.
상기 NOx 환원 방법에 관한 문제는 환원제 첨가를 제어하는 것이다. 너무 적은 환원제가 첨가되면, 환원은 방출 표준을 충족시키기에 부적당할 수 있다. 너무 많은 환원제가 첨가되면, 이는 다수의 문제를 유발할 수 있다. 예를 들면, 환원제가 암모니아인 경우, 대기로의 방출은 이것이 생물학적 독성이고, 불쾌한 냄새가 나기 때문에 바람직하지 않다. 과량의 암모니아가 NOx 환원 촉매의 하류에서 적당한 촉매를 사용하여 산화될 수 있는 반면에, 이는 NOx를 생성하고, 따라서 NOx 환원 방법의 그 목적에 손상을 준다. 탄화수소 연료, 예를 들면 디젤 또는 가솔린도 배기 가스의 성분이 법제화되어 있으며, 따라서 과량의 탄화수소 환원제의 방출은 시스템으로 하여금 관련 방출 표준을 어기게 될 수 있다.
환원제 첨가를 제어하는 시스템은 공지되어 있으나, 복잡한 알고리듬을 수행하기 위한 다중 센서 입력 및 프로세서를 수반하는 매우 복잡한 제어 방식을 요하는 경향이 있다. 그 결과, 그러한 시스템은 매우 고가이다.
US-A-2002/0194841호(본 명세서에서 참고 인용함)에는 환원 촉매를 포함하는 SCR 시스템에 공급되는 외부 환원제에 의하여 차량 디젤 엔진으로부터 NOx 방출물을 환원시키는 방법이 개시되어 있으며, 상기 방법은 촉매 온도가 설정 범위 내에 있을 때 엔진에 의해 생성되는 실제 NOx 방출량을 가리키는 NOx 방출물의 농도를 예측하기 위하여, 1 이상의 엔진 작동 매개변수, 예컨대 속도/하중 센서로부터의 속도 및 토크를 감지하는 단계 및 촉매가 NOx 방출물의 계산된 농도를 감소시키기에 충분한 속도로 외부 환원제를 촉매에 계량하는 단계를 포함한다.
JP-A-2002-122019호(본 명세서에서 참고 인용함)에는 NOx 트랩 내 온도를 검출하고, 환원제 첨가를 조절하여 NOx 트랩 온도를 소정 범위 내에서 유지시킴으로써 NOx 트랩 내 열 분해를 방지하는 방법이 개시되어 있다.
DE-A-9913268호(본 명세서에서 참고 인용함)에는 촉매의 상류에서 소정량의 연료를 배기 가스에 배누배하여 화학 에너지의 양을 이용 가능하게 하고, 촉매 효율에 따라서 열 에너지의 양을 제공하는 연료 공급 장치, 촉매 내외의 열 에너지를 측정하기 위한 유동 및 온도 센서 및 촉매에 대한 에너지 균형을 구성하여 촉매의 성능을 가리키는 보정 시그널을 제공하는, 연료 공급 장치 및 온도 센서와 연통하는 데이터 프로세싱 유닛을 포함하는 린번 엔진 내 NOx 환원 촉매의 효율을 모니터하는 시스템이 개시되어 있다.
JP-A-62-117620호(본 명세서에서 참고 인용함)에는, 두 개의 NOx 트랩이 평행하게 배열된 가솔린 엔진 배기 가스 내 질소 산화물을 제거하는 방법이 기재되어 있으며, 상기 NOx 트랩은 교대로 사용되어, 2방향 밸브의 제어 하에 배기 가스로부터 NOx를 흡수한다. 오프라인 NOx 트랩은 적당한 환원제, 예컨대 수소, 암모니아, 일산화탄소 또는 메탄을 사용하여 재생된다.
문헌("Development and evaluation of a DeNOx system based on urea SCR", Martin Elsener et al., MTZ worldwide, 11/2003, Volume 64, 28-31; 본 명세서에서 참고 인용함)에는 암모니아에 대해 교차 민감성이어서 SCR 촉매를 포함하는 배기 시스템 내 환원제 전달의 피드백 제어를 제공하는 NOx 센서의 사용이 개시되어 있다.
본 발명자들은 환원제 첨가를 조정하고, 피드백에 의해 환원제 첨가를 제어하는 방법을 연구하였다. 이제, 본 발명자들은 환원제계 방출 가소에 대하여 저렴하고 효율적인, 다수의 간단한 방법 및 시스템을 발명하였다. 이러한 방법을 사용하는 시스템은 시장을 갱신하는 데 특히 적합하다.
본 발명의 제1 양태는 제어 입력으로서, 예컨대 열전쌍을 사용하는 단지 단일의 온도 측정을 사용한다. 바람직하게는, 소정의 온도 이하에서는 환원제가 첨가되지 않는데, 그 이유는 완전 NOx 제거 반응이 일어나기에 온도가 너무 낮기 때문이며, 즉 환원제 첨가는 NOx 환원 촉매가 활성인 경우에만 공급되도록 제어된다. 엔진 상의 로드가 증가함에 따라서, 배기 가스 내 NOx 레벨은 급격한 선형으로 증가한다. 유사하게, 배기 가스 온도는 로드에 따라 증가한다. 그러므로, 본 발명자들은 특정 용도에서 소정의 엔진에 대하여 배기 가스 내 NOx 함량과 그 온도 간에 관계가 있는 것으로 예상하고 있다. 그리고, 이는 선형 관계에 근접할 것이다. 따라서, 가장 간단한 형태로, 본 발명의 이 양태에서, 환원제 도입 속도는 배기 가스의 온도에 대략 비례한다. 이 방식의 환원제 첨가는 차량에서 NOx 환원을 유지하는 매우 효율적이고 간단한 방식을 제공한다. 상이한 배기 가스 온도에서 첨가된 환원제의 실제량은 특정 분야의 성질에 따를 수 있다. 그러나, 고온에서 더 많은 양의 NOx를 제거하기 위하여 환원제를 더 첨가하는 추세이다. 실제로, 검량 공정은 정확한 양을 결정할 것이다.
제1 양태의 시스템 구체예에서, 본 발명은 차량 린번 내연 엔진용 배기 시스템을 제공하며, 상기 시스템은 적당한 환원제로 배기 가스 내 NOx를 N2로 환원시키기 위한 촉매, 환원제 공급원, 촉매를 환원제와 접촉시키는 수단, 배기 가스 및/또는 촉매 베드의 온도를 감지하는 수단 및 사용시 환원제 첨가를 제어하는 수단을 포함하며, 상기 환원제 제어 수단은 배기 가스 및/또는 촉매 베드의 측정된 온도치에 상응하는 속도로 환원제의 양을 촉매에 공급하고, 온도치는 사용시 배기 가스 내 NOx의 양과 상관하도록 사전결정하여 NOx의 환원을 촉진시킨다.
제1 양태의 방법 구체예에서, 본 발명은 적당한 촉매 상에서 차량 린번 내연 엔진의 배기 가스 내 NOx를 N2로 환원시키는 데 요하는 환원제 첨가 속도를 조정하는 방법을 제공하며, 상기 방법은 다수의 배기 가스 및/또는 촉매 베드 온도에서 배기 가스 내 NOx를 측정하는 단계 및 각각의 배기 가스 및/또는 촉매 베드 온도치를, 촉매 상에서 NOx를 환원시키는 데 요하는 환원제 첨가 속도와 상관시키는 단계를 포함한다.
일반적으로, 종래 기술에서 NOx 환원 촉매의 온도를 결정하고, 촉매 온도가 소정 범위 아래일 때, 환원제 첨가를 중단하여 질산암모늄 및 아질산암모늄의 형성을 방지하고, NOx 환원에 대한 촉매 라이트 오프(light off) 온도 이하에서 환원제의 방출을 방지하는 것은 알려져 있다. 제1 양태의 발명은 촉매 및/또는 배기 가스 온도가 배기 가스 내 NOx의 양을 예측하고, 따라서 그러한 NOx 양을 감소시키는 데 요하는 환원제 첨가 속도를 예측하는 데 사용된다는 점에서 이러한 종래 기술과는 상이하다.
본 발명의 제2 양태는 실시간 피드백에 의한 환원제 첨가를 제어하는 간단한 수단을 제공한다. 제2 양태에서, 산화 촉매는 환원제와 접촉하고 있는 NOx 환원 촉매의 하류에 배치된다. 이 시스템은 가스가, 예를 들면 필요에 따라 공기의 2차 첨가를 사용함으로써 산화 촉매 상에서 항상 희박하도록 배열된다. 전술한 제1 양태에서와 같이, 바람직하게는 환원제는 NOx 환원이 비효율적인 특정한 임계 배기 가스 온도 이하에서는 첨가되지 않는다(도 4b에서 ΔT 축에 대한 빗선 참조). 이 온도 이상에서, 환원제의 양을 증가시키면, 환원하고자 하는 배기 가스 내 NOx의 양을 증가시키게 된다. 실제로 이 효과에는 제한이 있으며, 따라서 환원제를 더 도입하면, NOx 환원을 향상시키는 데 실패하게 된다(도 4a에 도시됨). 따라서, 바람직한 첨가 속도에 해당하는 NOx 환원 촉매로부터 약간 과량의 환원제 슬립의 영역이 있으며, 그 이상에서는 더 이상의 환원제는 낭비적이고, 관련 방출 기준을 위반할 수 있다.
전체 가스 조성은 희박하도록 배열되기 때문에, 임의의 과량의 환원제는 산화 촉매 하류 상에서 산화될 수 있고, 생성된 발열은 산화 촉매를 가로질러 온도 증가를 초래한다. 산화 촉매로의 입구 온도는 사용 중에 상당히 변할 수 있지만, 이 방법에서 본 발명자들은 존재하는 과량의 환원제의 측정치인 ΔT만을 고려하였다. 제어 전략(도 4b에 도시됨)은 최적 NOx 제거에 해당하는 소정 범위(도 4b에서 음영 부분) 내에서 측정된 ΔT를 유지하도록 환원제 첨가 속도를 조절하는 것에 기초한다: 환원제 첨가 속도는 ΔT가 너무 작을 때 증가하거나, 또는 ΔT가 최적의 효율적인 NOx 전환에 바람직한 것보다 더 클 때 감소된다.
본 발명의 제2 양태의 시스템 구체예에 따르면, 차량 린번 내연 엔진용 배기 시스템이 제공되며, 상기 시스템은 적당한 환원제로 배기 가스 내 NOx를 N2로 환원시키는 촉매, 환워제 공급원, NOx 환원 촉매를 환원제와 접촉시키는 수단, NOx 환원 촉매의 하류에 배치된 산화 촉매, 산화 촉매를 가로질러 온도차(ΔT)를 측정하는 수단 및 사용시 환원제 첨가를 제어하는 수단을 포함하고, 상기 환원제 첨가 제어 수단은 ΔT를 소정 범위 내에서 유지시키도록 환원제 첨가 속도를 제어하며, 상기 시스템은 산화 촉매 상에서 배기 가스 조성이 희박하도록 구성된다.
본 발명의 제2 양태의 방법 구체예는 차량 린번 내연 엔진의 배기 가스 내 NOx를 N2로 환원시키기에 적당한 촉매로의 환원제 첨가를 피드백에 의해 제어하는 방법을 제공하며, 상기 방법은 NOx 환원 촉매의 하류에서 환원제를 산화시키는 산화 촉매를 제공하는 단계, 산화 촉매의 상류에서 배기 가스 온도를 측정하는 단계, 산화 촉매의 하류에서 배기 가스 온도를 측정하는 단계, 입구와 출구 간의 온도차(ΔT)를 결정하는 단계 및 ΔT가 소정 범위 내에 있도록 환원제 첨가 속도를 조절하는 단계를 포함한다.
NOx 트랩을 포함하는 시스템에 대한 제2 양태의 적용에 대한 한 가지 문제점은 NOx 트랩을 재생하는 데 풍부한(즉, 람다 < 1) 배기 가스를 사용할 필요가 있을 수 있다는 것이다. 본 발명자들은 본 발명의 제2 양태가 2차 공기 분사를 할 필요없이 그러한 NOx 트랩에 연장될 수 있는 세 가지 구체예를 제시한다.
도 5에 도시된 제1 구체예에서, 2 이상의 NOx 트랩은 각각 관련 환원제 분사기를 갖추어 평행하게 배열된다. 각각의 NOx 트랩에 대한 가스 시간 당 공간 속도(GHSV)는 각각의 라인에서 상대 후압에 의존하지만, 정상적으로 시스템은 배열이 각각에서 동일하도록 구성되며, 이 경우 GHSV는 각각의 라인에서 실질적으로 동일하다. NOx 트랩 재생은 시스템 내 NOx 트랩에서 직렬로, 즉 임의의 경우에서, 1 이상의 라인은 환원제가 분사되지 않아서 시스템 내 모든 NOx 트랩으로부터의 배기 가스가 혼합될 때, 그 조성은 희박, 즉 람다 > 1이다. 혼합된 배기 가스는 전술한 제2 양태 발명의 산화 촉매로 통과한다.
도 6a 및 6b에 도시된 제2 구체예에서, NOx 트랩은 단일 기재 모놀리스 상에 코팅되며, 2 이상의 분사기는 기재 모놀리스의 상류 측 상에 배치되고, 배열은 분사된 환원제가 모놀리스 기재의 특정 구역을 향하도록 한다.
이 구체예의 이점은 평행 NOx 트랩을 사용하는 제1 구체예 및 다른 시스템과 비교하였을 때 상기 시스템을 수용하기 위한 공간이 차량에 덜 요구된다는 것이다.
제3 구체예는 제2 구체예와 유사하고, 도 7 및 8에 도시되어 있다. 이것은 상류 3방향 플랩 밸브 및 플랩 밸브의 면에 위치된 환원제 분사기를 포함한다. NOx 트랩 "충전" 중에, 플랩 밸브는 배기 가스 유동 방향에 평행하게 되도록 정돈될 수 있다. 재생 중에, 플랩 밸브는 환원제를 수용하는 NOx 트랩의 면 상에 걸쳐 접혀지도록 전개되어 NOx 트랩으로부터 나오는 배기 가스 유동의 일부를 재생시키고, 배기 가스의 유동을 그 안에서 환원시킨다.
이 구체예의 이점은 재생하고자 하는 NOx 트랩의 부분 내 환원된 배기 가스 유동은 방출된 NOx의 환원을 촉진하여, 재생이 제2 구체예에서보다 더 효율적으로 행해질 수 있는데, 즉 환원제가 덜 요구된다. 더욱이, 본 발명자들은 제2 및 제3 구체예가 특허받을 수 있는 신규하고, 진보성을 가진다고 믿는다.
그러므로, 본 발명은 상류 단부에서 기재가 2 이상의 구역으로 유체 유동 방향으로 세분된 단일 모놀리스 기재 상에 배치된 NOx 트랩 및 2 이상의 구역의 분획을 환원제와 연속적으로 접촉시키는 한편, NOx 트랩 전체는 배기 가스 유동에 인라인을 유지하도록 하는 수단을 포함하는 차량 린번 내연 엔진용 배기 시스템을 제공한다.
일구체예에서, NOx 트랩을 환원제와 접촉시키는 수단은 환원제의 액적이 NOx 트랩을 접촉하도록 기재의 상류 단부에 충분히 근접 배치된 분사기를 포함한다. NOx 트랩의 상류에서 환원제를 배기 가스에 분사하는 목적은 배기 가스의 산소 농도를 감소시키는 것, 즉 풍부하게(람다 < 1) 만들 필요없이 배기 가스 조성을 풍부하게 하는 것이다. 종래 기술의 배열에서, 환원제는 예를 들면, 1 이상의 엔진 실린더의 배기 스트로크 중에 NOx 트랩의 상류에서 멀리 도입되거나, 또는 예를 들면, EP 0758713A(본 명세서에서 참고 인용함)의 경우에서 환원제는 산화 촉매의 상류의 배기관 및 NOx 트랩의 상류에 배치된 디젤 미립자 필터에 분사된다. 이러한 경우, 액체 환원제의 소적은 증발한다. 더욱이, 가득한 가스 유동에서 임의의 풍부한 정도를 얻기 전에 단지 모든 과량의 산소를 제거하기 위하여(연소를 통하여) 상당량의 환원제가 요구된다. 환원제가 디젤과 같은 탄화수소 연료인 경우, 이 접근법은 연료 경제 면에서 비용이 많이 든다.
본 발명자들은 제어된 크기의 연료 소적을 NOx 트랩의 상류면에 근접하여 도입함으로써 분사된 연료의 증발을 신중하게 제한하여, 연료의 액적이 촉매 표면 상에 충돌할 수 있다는 것을 발견하였다. 이러한 경우, 환경은 매우 환원되고, 이는 주변에 저장된 질산염을 감소시킬 수 있다. 따라서, 이 배열은 NOx 트랩 재생과 관련된 연료 페널티를 크게 감소시킬 수 있다.
입자 동력학은 액체 환원제의 소적이 벽 상에 담지된 NOx 흡수제에 충돌하지 않으면서 종래의 유통 세라믹 또는 금속 모놀리스 기재를 통과하도록 할 수 있다. NOx 흡수제를 접촉하는 환원제의 가능성을 증가시키기 위하여, 일구체예에서, 세라믹 또는 금속 폼을 포함하는 폼 기재가 사용된다. 대안의 구체예는 EP-A-1057519호 또는 WO 03/038248호(둘 다 본 명세서에서 참고 인용함)에 개시된 바와 같이, 내부 배플을 포함하는 금속 부분 필터 기재를 사용한다. 또 다른 구체예에 따르면, NOx 트랩은 통상의 세라믹 월플로 필터를 포함하며; 여기서 압력 강하 구동 전환은 연료 소적이 저장된 NOx를 접촉하게 해야 한다. 이 후자의 구체예에서, 미립자 물질(PM) 자체의 효율적인 여과는 중요하지 않으므로, 다공성 필터를 사용할 수 있지만, 통합된 NOx 및 PM 제어가 JP-B-2722987호(JP-A-06-159037호)(본 명세서에서 참고 인용함)에 기재된 바와 같이 바람직한데, 즉 필터는 매연 연소 촉매/NO 산화 촉매, 예컨대 Pt, NOx 흡수제, 예컨대 산화바륨 및 임의로, NOx 환원 촉매, 예컨대 로듐을 포함한다.
또한, 산화 촉매가 환원제 분사기와 NOx 트랩 사이에 배치된 종래의 유통 모놀리스 상에 코팅된 경우에 입자 동력학의 이점을 가질 수 있다. 모놀리스의 개방된 정면 영역 및 셀 밀도에 따라서, 연료 소적은 실질적으로 산화없이 산화 촉매를 통과할 수 있으며, NOx 트랩 내 저장된 NOx를 환원시키는 데 이용할 수 있다. 이와는 대조적으로, 증발된 탄화수소 환원제는 산화 촉매 상에서 산화되기가 더 용이하다.
또 다른 구체예에 따르면, NOx 트랩 분획을 환원제와 접촉시키는 수단은 기재의 상류 단부 상에 배치되어 기재를 2 이상의 구역으로 세분하는 플랩 밸브를 포함한다. 한 배열에서, 분사기는 각각의 구역과 연관된다.
제3 양태의 방법에서, 차량 린번 내연 엔진의 배기 시스템 내 모놀리스 기재 상에 배치된 NOx 트랩은 NOx 트랩의 분획을 환원제와 접촉시키는 한편, NOx 트랩 전체는 배기 가스 유동과 인라인을 유지하도록 함으로써 재생된다.
일구체예에서, 환원제는 환원된 배기 가스 유동에서 NOx 트랩의 분획을 접촉한다.
본 발명의 제4 양태에 따르면, NOx 환원 촉매, 촉매의 상류에 배치된 환원제 분사기 및 사용시 환원제 첨가를 제어하는 수단을 포함하는 차량 린번 내연 엔진용 배기 시스템이 제공되며, 상기 환원제 첨가 제어 수단은 작동 사이클에서의 모든 차량 속도에서 차량의 평균 작동 사이클 속도로 소정의 NOx 전환율과 상관있도록 사전결정된 속도로 촉매에 환원제를 공급한다.
제4 양태의 발명은 버스 또는 폐기물 트럭과 같은 제한된 작동 사이클을 가진 차량에 대한 시장을 갱신하는 특정 용도를 가진다. 이 아이디어는 어떤 환원제 분사 속도가 평균 작동 사이클 속도에서 NOx 환원 촉매 내 선택된 양의 NOx, 예를 들면 90%를 환원시키는 데 요하는 지를 결정하는 것이다. 예를 들면, NOx 환원 촉매가 NOx 트랩을 포함하는 경우, 상기 시스템 제어기는 사용시 연속 템포 및 HC 연료 분사량, 예컨대 매 분 2초에서의 분사를 발생하도록 배열될 수 있다. 또한, 시스템 제어기는 NOx 트랩의 저장 용량을 유지하기 위하여 NOx 트랩이 실질적으로 완전히 재생된 후, 보다 빈번한 순서로 더 단기간의 풍부화 펄스를 행하도록 때때로 비교적 긴 풍부한 HC 연료 펄스를 제공하도록 배열될 수 있다. 분사 전략의 정확한 상세는 차량 및 그 작동 사이클에 따른다.
평균 작동사이클 속도보다 더 높은 속도에서, 더 많은 NOx 및 더 큰 질량 기류가 있어서, NOx 전환율 전체는 불충분한 환원제때문에 하락하게 되는데, 예컨대 도심 버스에서 고속은 덜 발생되기 때문에, 그러한 고속으로부터 초래되는 NOx 전환율에 대한 증가된 연료 페널티는, 예를 들면 지연된 분사 타이밍을 사용하는 종래 기술의 배열과 비교하였을 때, 전체 구동 사이클에 걸쳐 덜 하다. 평균 작동 사이클 속도에 대한 HC 분사 속도의 상관은 특정 분야에 맞추어질 수 있으며, 예컨대 맨체스터(영국) 도심 버스는 런던(영국)의 버스에 대한 것과 상이한 작동 사이클을 겪을 것으로 예상된다.
제4 양태의 일구체예에서, 산화 촉매는 재생을 위한 NOx 트랩의 온도를 증가시키고, 배기 가스로부터 산소를 제거하여 NOx 트랩의 재생을 위한 풍부한 배기 가스를 보장하기 위하여 환원제 분사기와 NOx 트랩 사이에 배치된다.
제4 양태에 따른 차량 내연 엔진의 배기 가스 내 NOx를 환원시키는 방법은 작동 사이클의 모든 차량 속도에서, 평균 작동 사이클에서의 소정 NOx 전환과 관련된 비율로 환원제를 배기 가스에 도입하는 단계 및 NOx 및 환원제를 함유하는 배기 가스를 NOx 환원 촉매와 접촉시키는 단계를 포함한다.
특정 배열에서, NOx 환원 촉매 및 본 명세서에 기재된 환원제를 전달하는 시스템은 전술한 EP-B-0341832호에 기재된 배열의 하류에 배치된다.
달리 설명하지 않는 한, 본 발명에 사용되는 촉매는 금속 또는 세라믹 또는 탄화실리콘, 예컨대 코어디라이트 재료로 이루어진 고 표면적 기재 모놀리스 상에 코팅되어 있다. 통상의 배열은 100 내지 600 셀/제곱인치(cpsi), 예컨대 300 내지 400 cpsi(15.5-93.0 셀 cm-2, 예컨대 46.5 내지 62.0 세포 cm-2)의 허니컴 유통 모놀리스 구조이다.
내연 엔진은 디젤 또는 린번 가솔린 엔진, 예컨대 가솔린 직접 분사 엔진일 수 있다. 디젤 엔진은 관련 법규에 의해 정해진 바와 같이, 경량 엔진 또는 중량 엔진일 수 있다.
본 발명을 보다 완전하게 이해시키기 위하여, 구체예를 첨부된 도면을 참고하여 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명의 제1 양태에 따른 시스템의 개략도이다.
도 2a는 엔진 로드에 대한 도 1의 시스템의 배기 가스 내 NOx 농도를 도시하는 개략 그래프이다.
도 2b는 엔진 로드에 대한 도 1의 시스템의 배기 가스 내 온도를 도시하는 개략 그래프이다.
도 2c는 NOx 농도(좌측 y축) 및 환원제 첨가(우측 y축)에 대한 도 1의 시스템의 배기 가스 내 온도에 대한 개략 그래프이다.
도 3은 본 발명의 제2 양태에 따른 시스템의 개략도이다.
도 4a는 환원제 첨가에 대한 도 3의 시스템 내 NOx 환원 촉매 상에서 환원된 NOx를 도시하는 개략 그래프이다.
도 4b는 임계 온도 위에서의 환원제 첨가(x축에 대한 빗선) 및 검출된 ΔT에 해당하는 최적 환원제 첨가(음영 부분)를 보여주는, ΔT에 대한 도 3의 시스템 내 NOx 환원 촉매 상에서 환원된 NOx를 도시하는 개략 그래프이다.
도 5는 본 발명의 제2 양태의 일구체예에 따른 시스템의 개략도이다.
도 6a는 기재의 상류 단부에서의 다중 환원제 분사기의 분사점 및 분무 구역을 보여주는, 단일 기재 모놀리스를 포함하는 NOx 트랩의 단면도를 나타내는, 본 발명의 제2 양태의 다른 구체예의 개략도이다.
도 6b는 도 6a에 도시된 단일 기재 모놀리스의 개략 측면도이다.
도 7은 디젤 엔진의 배기 가스를 처리하는 데 사용하기 위한 매연 연소 반응기와 조합하여 NOx 트랩을 포함하는 본 발명의 제3 양태의 구체예의 개략 단면도이다.
도 8은 도 7과 유사한 NOx 트랩을 포함하지만 2부분 매연 연소 반응기를 사용하고, 제2 부분은 유동 반전 필터를 수용하는, 본 발명의 제3 양태의 다른 구체예를 도시한다.
도 9a(위치 123a) 및 도 9b(위치 123b)는 밸브의 2극단 위치를 나타내는, 도 8에 사용된 바와 같은 4방향 밸브의 확대 평면도를 도시한다.
도 10은 본 발명의 제4 양태에 따른 개략 시스템을 도시한다.
도 11은 도 9의 시스템에 사용하기 위한 연료 분사 전략을 보여주는 시간에 대한 연료의 양을 도시하는 개략 그래프이다.
본 발명의 제1 양태에 따른 시스템은 도 1에서 대체로 도면 번호 10으로 도시되어 있으며, 도면 번호 12는 디젤 엔진이고, 도면 번호 14는 배기 매니폴드이며, 도면 번호 16은 배기 라인이고, 도면 번호 18은 NOx 환원 촉매, 예컨대 5 중량% Cu/베타-제올라이트 희박 NOx 촉매이다. 환원제 공급 수단(20)은 촉매(18)의 상류에서 배기 라인(16)으로 디젤 연료의 양을 분사하는 분사기를 포함한다. 열전쌍(TC1)은 입구에서 촉매(18)로의 배기 가스의 온도를 검출하고, 검출된 온도를 엔진 제어 유닛(ECU, 도시하지 않음) 내 프로세서로 중계한다.
엔진 상의 로드가 증가함에 따라서, 배기 가스 내 NOx 레벨은 대략 선형으로 증가한다. 유사하게, 배기 가스 온도는 로드에 따라 증가한다. 특정한 임계 온도 아래에서는 환원제를 첨가하지 않는데, 그 이유는 온도가 완전 NOx 제거 반응이 일어나기에는 너무 낮기 때문이다. 도 2a 및 도 2b는 엔진 로드에 대한 배기 가스 NOx 농도 및 특정 엔진(12)의 작동 사이클에 걸친 엔진 로드에 대한 온도의 상호관계의 그래프형 도면이다. 실제로, 사이한 배기 가스 온도에서 첨가된 환원제의 실제량은 특정 작동 사이클의 성질에 의존하지만, 고온에서 대량의 NOx를 제거하는 데 환원제 가 더 필요한 경향이 있다. 그러한 측정은 당업자에게 알려진 적당한 장치 및 기술을 사용하여, 예컨대 검력계 및 NOx 센서를 사용하여 수행할 수 있다. 이러한 측정으로부터, 구동 사이클 중에 촉매 상에서 배기 가스 내 NOx를 N2로 환원시키는 데 필요한 환원제 첨가의 속도를 계산하고, 도 2c에 도시된 바와 같이 이것을 배기 가스 온도와 상관시키는 것이 가능하다. 상관은 도 1의 시스템을 작동하는 그러한 차량의 ECU 프로세서로 로딩될 수 있으며, 검색표로서 저장할 수 있다. 사용시, 환원제 첨가의 속도 및 양은 열전쌍(TC1)에 의해 검출된 바와 같이, 배기 가스의 온도와 비례하도록 ECU에 의해 제어된다. 이 방식으로의 환원제 첨가는 차량에 대한 NOx 환원을 제어하는 효율적이고 간단한 방식을 제공한다.
본 발명의 제2 양태에 따른 일구체예에 따라서 일반적으로 도면 번호 30으로 나타낸 시스템은 도 3에 도시되어 있으며, 도 1로부터의 동일한 양태는 도일한 도면 번호를 나타낸다. 도 3에 도시된, 도 1의 시스템에 새로 추가된 양태는 산화 촉매(32), 예컨대 감마-알루미나 와쉬코트 상에 지지된 1 중량% 백금을 포함하며, TC1은 촉매(18)와 산화 촉매(32) 사이에서 NOx 환원 촉매(18) 하류에 위치하고, 제2 열전쌍(TC2)는 산화 촉매(32)의 하류에 위치한다.
사용시, 시스템은 가스가 산화 촉매(32) 상에서 항상 희박하도록 하는 방식으로 작동한다. 도 1의 시스템에서와 같이, 환원제는 NOx 환원 촉매가 NOx 환원을 촉매 작용하기 위한 라이트 오프 온도 아래인 특정한 임계 배기 가스 온도 이하에 서 첨가되지 않는다. 이 온도 이상에서, 환원제의 양을 증가시키면, 환원시키고자 하는 배기 가스 내 NOx의 양이 증가하게 된다. 소량의 환원제 슬립은 산화 촉매(32) 상에서 산화되고, 생성된 발열은 TC2 및 TC1에서 검출된 온도차, 즉 ΔT = TC2 - TC1으로 측정된 바와 같이 촉매를 가로질러 온도가 증가하게 된다. 제어 전략은 최적 NOx 제거에 해당하는 거의 소정치에서 측정된 ΔT를 유지하도록 환원제 첨가의 속도를 조절하는 것이다. 환원제 유량은 ΔT가 너무 작은 경우에 증가하거나, 또는 ΔT가 최적의 효율적인 NOx 전환에 바람직한 것보다 더 큰 경우 감소된다.
본 발명의 제2 양태의 제2 구체예에 따른, 대체로 도면 번호 40으로 나타낸 시스템은 도 5에 도시되어 있으며, 도 3으로부터 유사한 양태는 동일한 도면 번호를 나타낸다. 도 5에 도시된 도 3의 시스템에 새로 추가된 양태는 배기 라인(44)에 평행하게 배열된 다중 NOx 트랩(42)을 포함하고, 각각의 라인은 자체 환원제 공급 수단(20)을 갖춘다.
본 발명에 따르고, 도 3에 도시된 제2 양태의 이 배열은 희박 조건 하에서 작동하는 희박 NOx 촉매 또는 암모니아 SCR 시스템에 적용될 때 특별한 문제를 나타내지 않지만, NOx 트랩(42) 재생은 문제가 많아진다. 풍부한 NOx 트랩 재생에 대한 필요성으로부터 유래하는 한 가지 문제는 하류 산화 촉매(32)가 산소의 결핍으로 과량의 환원제를 제거할 수 없다는 것이다. 이는 고 배기관 환원제 방출, 뿐만 아니라 다른 가능한 문제들을 초래할 수 있다.
도 5의 시스템은 각각 그 자체의 NOx 트랩(42) 및 환원제 분사기(20)를 갖춘 2 이상의 평행 라인(44)으로 배기 가스 유동 분할이 가능한 이유를 보여준다. 어느 한 시점에서, 1 이상의 라인은 환원제를 분사하지 않으며, 따라서 총 NOx 트랩(42) 배출 가스 스트림이 혼합될 때, 생성된 가스는 하류 산화 촉매(32)를 통과하기 전에 전체적으로 희박하다. 이 방식으로, 임의의 과량의 환원제는 산화되고, 생성된 ΔT는 상기 도 3의 구체예에 대해 기재된 바와 같이 NOx 환원 시스템을 제어하는 데 사용될 수 있다.
본 발명의 제2 양태의 제3 구체예는 도 6a 및 도 6b에 도시되어 있으며, 도 5 구체예의 다수의 평행 NOx 트랩(42)은 단일의 일체 NOx 트랩(42A) 및, NOx 트랩의 상류 단부에서 등거리로 배치되어 있고, 그 중심이 분사점(46)에 의해 한정된 기재 모놀리스의 정면 상에서 병치된 구역(45)으로 환원제 분사를 행하는 세 개의 환원제 공급 수단(20)으로 대체되어 있다. 이 배열은 도 5에 도시된 제1 구체예와 동일한 전체 효과를 제공하지만, 2 이상의 환원제 분사기가 장착된 더 큰 단일의, 즉 일체 NOx 트랩을 제공한다. 분사기는 연속 방식으로 작동하므로, 임의의 한 시점에서 NOx 트랩의 일부만이 재생을 실행하고, 이 부분으로부터의 배출 가스는 재생되지 않은 부분으로부터의 배기 가스와 혼합되어 촉매(32) 상에서 산화를 위한 전체 희박 가스 스트림을 제공한다.
이 구체예를 위한 환원제 공급 수단은 촉매 정면에 근접하게 제어된 크기의 연료 소적을 제공하여 액적이 촉매 표면에 충돌하도록 배열될 수 있다. 이것이 행해지면, 환경은 환원될 것이며, 주변에서 저장된 질산염을 줄일 것이다. 이 배열의 이점은 NOx 트랩 재생에 대한 연료 페널티가 엔진의 1 이상의 실린더에서 분사 타이밍의 조절을 사용하는 시스템보다 덜 하다는 것이다.
도 7을 참조하면, 배기 가스 후처리 시스템(80)은 매연 연소 반응기(120)를 포함하며, 그 입구는 디젤 엔진(도시하지 않음)의 배기 매니폴드에 연결되어 있다. 반응기(120)는 그 상류 부분에서 알루미나계 와쉬코트 및 Pt를 담지하는 세라믹 허니컴으로 구성된 산화 촉매(122)를 함유한다. 그 하류 부분에서 반응기(120)는 월플로 필터(124)를 함유하는데, 이는 필터 등급 세라믹 허니컴으로 구성되어 있고, 그 통로는 입구 단부에서 교대로 플러깅 및 언플러깅되고, 출구 단부에서 교대로 플러깅되고, 입구 단부에서 플러깅된 통로는 출구 단부에서 언플러깅되며, 그 반대로도 행해진다. 그러한 배열은 EP-B-0341832호에 기재되어 있으며, 그 배열은 CRT®로 알려져 있다. 반응기(120)의 출구 단부로부터 충만부(126)는 NOx 트랩 용기(130)의 입구에서 플랩 밸브(128X,Y,Z)의 작동 챔버로서 계속된다. 용기(130)는 산화바륨과 금속 Pt 및 Rh를 함유하는 알루미나 와쉬코트를 담지하는 유통 세라믹 허니컴 모놀리스 기재로 구성되어 있다. 플랩 밸브(128X,Y,Z)의 받침대는 반응기(130)의 면을 가로질러 직경 방향으로 연장하고, NOx 트랩(131)의 면으로 기밀하게 밀봉된 구획(129)에 장착된다. 밸브(128)의 어느 한 측의 반응기(130)의 각 영역 X, Y는 반응물 분사기(132X,Y)에 구비된다. 도시된 바와 같은 완전한 반응기(130) 에서, 밸브(128)는 중심 위치 Z에 있다. 밸브 위치 X 및 Y는 삽입도로서 도시되어 있다. 반응기(130)는 출구(134)로 형성되어 있으며, 대기 또는 추가 처리로 유도된다. 바람직하게는, 반응기(130)의 두 절반 내 유속은 순수 희박 조성을 제공하도록 제어되며, 혼합물은 도 3 또는 5에 도시된 배열에서 옥시캣을 통과한다.
시스템의 정상 작동에서, 증기(H2O(g)), 이질소(N2), 산소(O2), 이산화탄소(CO2), 미연소 탄화수소 연료(HC), 일산화탄소(CO), 질소 산화물(NOx) 및 미립자 물질(PM)을 포함하는 배기 가스는, 예를 들면 300℃에서 촉매(122)를 접촉히며, 여기서 NO는 NO2로 산화되고, HC 및 CO의 일부는 증기 및 CO2로 산화된다. 그 다음, 이것은 필터(124)로 진입하여, 대부분의 PM은 수집되고, 촉매(122)에서 형성된 NO2와 가능하게는 O2와의 반응에 의하여 연소된다. 그 다음, PM이 없는 가스는 3 방식 중 하나로 처리된다: 128Z: NOx 트랩 영역(130X 및 130Y)은 모두 NOx를 흡수(또는 흡착)한다; 128X: 영역(131X)은 충만부(126)를 이탈하는 가스의 소 분획 및 영역(132X)에서의 디젤 연료 분사물을 수용한다. 이것은 재생을 수행하고, 그 유출물은 영역(130Y)과 재통합된다; 영역(131Y)은 대부분의 가스를 수용하고, NOx를 흡수하며, 그 유출물을 영역(134)에서 대기로 통과시킨다; 128Y: 영역(131Y)은 128X에 기재된 임무를 수행한다.
엔진 관리 시스템(도시하지 않음)은 NOx 트랩(131)이 NOx를 흡수하는 자유 용량을 가질 때 영역(X)에서 영역(Y)로 변경되며, 그 반대로도 일어난다.
도 8을 참조하면, 도 7에 도시된 것에 대한 대안의 배기 시스템은 도면 번호 90으로 도시되어 있고, 동일한 도면 번호를 가진 도 7로부터 공통의 양태를 가지며, 여기서 반응기(120)는 촉매(122)만을 함유한다. 도면 번호 125로 표시한 PM 필터 용기는 별도의 용기(121) 내에 있다. 이것은 필터를 통한 유동 방향의 반전을 제공하는 점이 다르다. 반응기(120)의 출구는 위치(123A 및 123B)(삽입도)에서 작동 가능하여 각각 우측에서 좌측으로, 그리고 좌측에서 우측으로 필터(125)를 통한 유동을 제공하는 4방향 밸브(123)에 의해 필터 용기(121)에 연결되어 있으며, 중간점은 차단되어 있지 않은데, 그 이유는 중간점이 필터(125)를 우회하기 때문이다. 밸브(123)의 작동은 매우 신속하게 제어된다. 어느 한 방향으로 필터(125)가 이탈하면, 가스는 밸브(123A 또는 B)를 통하여 NOx 트랩(130)으로 통과하며, 도 7에 구조적이고 기능적으로 도시되어 있다.
현대 디젤 엔진의 특징은 엔진 아웃 NOx 및/또는 배기 가스 온도가, EP-B-0341832호에 기재된 바와 같이 NO의 산화에 의해 촉매적으로 재생된 NO2를 사용하는 패시브 필터 재생에 대해 너무 낮을 수 있다는 것이다. 이 문제의 한 가지 해결책은 배기 가스 내 온도를 증가시켜서 필터 상의 PM을 연소하고, 허용 가능한 설계 공차 내에서 필터를 가로지르는 후압을 유지시킴으로써 필터를 활성적으로 재생하는 것이다. 그러한 활성 재생 기술은, 예를 들면 EP 0758713A에 기재되어 있다.
CRT®공정의 실제 적용에 대한 도 8에 개시된 시스템의 이점은 필터 내 유동 반전을 사용하여 구동 사이클 중에 NO2에서 즉시 연소되지 않은 PM을 제거할 수 있 다는 것이다. 미연소 PM은 적당한 간격으로 제거하기 위한 제2의 일회용 필터 상에서 수집될 수 있다. 따라서, 이 배열은 시장을 갱신하기 위한 특별한 용도를 가지며, 설치 비용이 비싸고, 연료가 많이 드는 활성 재생 장치의 실제적이고 경적적인 대용을 제공한다.
도 8에 도시된 구체예에서 가스 유동의 방향을 전환하기 위하여, 적당한 4방향 밸브(123)를 사용할 수 있으며, 도 9a 및 9b에 도시되어 있다. 이들 도면에 도시된 평면도는 더 큰 직경의 외주 영역(102)으로 내부적으로 형성되고, 밸브 케이싱 바깥으로 밀봉부를 경유하여 액츄에이터(도시하지 않음)로 연장하는 피봇 고정된 작동 샤프트(106)를 갖춘 직사각형 버터플라이 변류기(104)의 횡단 범위를 한정하는, 본질적으로 원통형인 밸브 캐이싱(100)에 관한 것이다. 횡단 범위의 극단은 직경이 상이한 영역 간의 스텝(108)으로 한정되며, 그러한 스텝은 소정 경로 바깥으로 가스가 누출되는 것을 제한한다. 'LHS'는 '좌측'을 의미하고, RHS는 '우측'을 의미한다.
도 7, 도 8 및 도 9에 도시된 배열은 적어도 후술되는 이유로 독립적인 발명으로 고려된다. 시스템 내 밸브는 복잡한 배관을 피하는 것이 바람직한 것으로 알려져 있지만, 그 채택은 밸브 메카니즘이 너무 빠른 수명의 밸브 교체를 초래하는 비교적 고온으ㅟ 배기 가스 내 부식 문제를 갖고 있기 때문에 제한된다. 이 문제는 중량 디젤 차량에게서 특히 명백하다. 그러나, 본 발명의 배열에서, 가스는 디젤 배기물이고, 특히 현대 엔진에서, 종래 엔진보다 뜨겁지 않으며, 배기 가스는 저황 디젤이 사용되기 때문에 SOx가 비교적 낮고, 필터의 하류에서, 가스는 밸브를 고장낼 수 있는 PM을 비교적 덜 함유하며, 가스는 희박하므로, 강에 부동태화이다. 따라서, 이 양태의 조합은 시스템 내 블브를 실제로 적용할 수 있게 한다.
도 10에 도시된 시스템(50)에서, 도면 번호 52는 조건부 시스템 제어기(CSC)이고, 도면 번호 54는 마스터 스위치이며, 도면 번호 56은 교류기이고, 도면 번호 58은 차단 커패시터이며, 도면 번호 60은 열전쌍이고, 도면 번호 62는 분사 제어기(ICU)이며, 도면 번호 64는 연료 펌프이고, 도면 번호 66은 밸브이며, 도면 번호 68은 연료 분사기이고, 도면 번호 70은 포지티브 파워 라인이다. CSC(52)는 마스터 파워 스위치(54)가 온 상태일 때 파워를 ICU(62)에 제공하는 스위치이고, 엔진은 DC 차단 커패시터(58) 및 배기 시스템을 검출하기 위한 적당하게 위치된 열전쌍(60)의 출력은 적당한 NOx 트랩 상에서 NOx의 환원을 위한 최소 소정 온도 위에 있은 후에 제공되는 교류기(56)로부터 AC 리플에 의해 결정되는 바와 같이 실행된다. 마스터 스위치(54)는 키온 위치에 연결될 필요는 없다.
CSC(52)는 모든 세 개지 양태(마스터 스위치 위치, 교류기 리플의 검출 및 소정 최소치 이상의 배기 가스 온도)가 일치할 때 HC 분사의 양을 발생하도록 설계되어 있다. CSC(52)가 온일 때, 파워는 분사 펌프(64)로 공급되고, NOx 흡수 성분의 상류에서 산화 촉매를 통과하기 전에 배기 가스를 풍부하게 하는 일련의 펄스를 생성하도록 솔레노이드 밸브(66)를 작동하는 IPU(62)로 공급된다. 통상적으로, 분사 제어기는 NOx 트랩이 실질적으로 완전히 비고, 보다 빈번한 순서의 더 짧은 풍부화 펄스, 예컨대 매 분 2초에서의 분사로 NOx 트랩의 저장 용량을 유지하도록 때때로 비교적 매우 긴 풍부 펄스를 제공한다(도 11 참조).
이 연료 분사 속도는 평균 작동 사이클 속도에서 선택된 NOx 전환율, 예컨대 90%로 상관된다. 평균 작동 사이클 속도보다 더 높은 속도에서, 더 많은 NOx 및 더 큰 질량 공기 흐름이 있으며, 따라서 NOx 전환율은 떨어진다. 그러나, 예컨대 도심 버스 또는 폐기물 트럭에서 고속이 쉽게 일어나지 않기 때문에, 고한 고속으로부터 초래되는 NOx 전환율 달성에 대한 증가된 연료 페널티는, 예컨대 지연 분사 타이밍을 사용하는 종래 배열과 비교하였을 때 전체 구동 사이클 중에 적다. 분사 전력의 정확한 상세는 차량 및 그 작동 사이클에 따른다.
매우 일반적으로, 본 명세서에 기재된 NOx 트랩을 사용하는 시스템은 NOx 트랩이 행해져야 할 때 예측하기 위한 간단한 제어 메카니즘을 제공하도록 개발되었지만, 갱신을 위한 특정 분야로, 많은 차량들은 차량 작동의 다른 양태를 제어하기 위하여 ECU에 데이터를 입력하기 위한 다양한 센서를 이미 포함하고 있다. ECU의 적당한 재프로그래밍에 의하여, 나머지 NOx 트랩 용량을 예측하기 위한 목적으로 1 이상의 그러한 기존의 센서 입력을 채택하는 것이 가능하다. 이들로는, 한정하는 것은 아니지만, 적당한 시계 수단의 상황을 감지함으로써 키온 또는 기존의 재생으로부터 경과된 소정 또는 예상 시간; TWC 또는 매니폴드 진공에 대한 기류; 점화 타이밍; 엔진 속도; 스로틀 위치; 예컨대, 람다 센서, 바람직하게는 선형 람다 센 서를 사용하는 배기 가스 산화환원 조성; 엔진 내에 분사된 연료의 양; 차량이 배기 가스 재순환(EGR) 회로를 포함하는 경우, EGR 밸브의 위치 및 따라서 EGR의 검출량; 엔진 냉각제 온도; 및 배기 시스템이 NOx 센서를 포함하는 경우, NOx 트랩의 상류 및/또는 하류에서 검출된 NOx의 양이 있다. 클록 구체예가 사용되는 경우, 예상 시간은 데이터 입력에 따라 후에 조절될 수 있다.

Claims (26)

  1. 차량 린번 내연 엔진(12)용 배기 시스템(10)으로서, 적당한 환원제로 배기 가스 내 NOx를 N2로 환원시키는 촉매(18), 환원제 공급원, 촉매(18)를 환원제와 접촉시키는 수단(20), 배기 가스 및/또는 촉매 베드의 온도를 감지하는 수단(TC1) 및 사용시 환원제 첨가를 제어하는 수단을 포함하며, 상기 환원제 제어 수단은 배기 가스 및/또는 촉매 베드의 측정된 온도치에 상응하는 속도로 환원제의 양을 촉매에 공급하고, 온도치는 사용시 배기 가스 내 NOx의 양과 상관하도록 사전결정하여 NOx의 환원을 촉진시키는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  2. 적당한 촉매(18) 상에서 차량 린번 내연 엔진(12)의 배기 가스 내 NOx를 N2로 환원시키는 데 요하는 환원제 첨가 속도를 조정하는 방법으로서, 다수의 배기 가스 및/또는 촉매 베드 온도에서 배기 가스 내 NOx를 측정하는 단계 및 각각의 배기 가스 및/또는 촉매 베드 온도치를, 촉매 상에서 NOx를 환원시키는 데 요하는 환원제 첨가 속도와 상관시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 차량 린번 내연 엔진(12)용 배기 시스템(30; 40)으로서, 적당한 환원제로 배기 가스 내 NOx를 N2로 환원시키는 촉매(18; 42; 42A), 환원제 공급원, NOx 환원 촉 매(18; 42; 42A)를 환원제와 접촉시키는 수단(20), NOx 환원 촉매(18; 42; 42A)의 하류에 배치된 산화 촉매(32), 산화 촉매(32)를 가로질러 온도차(ΔT)를 측정하는 수단(TC1, TC2) 및 사용시 환원제 첨가를 제어하는 수단을 포함하고, 상기 환원제 첨가 제어 수단은 ΔT를 소정 범위 내에서 유지시키도록 환원제 첨가 속도를 제어하며, 상기 시스템은 산화 촉매 상에서 배기 가스 조성이 희박하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  4. 차량 린번 내연 엔진(12)의 배기 가스 내 NOx를 N2로 환원시키기에 적당한 촉매(18; 42; 42A)로의 환원제 첨가를 피드백에 의해 제어하는 방법으로서, NOx 환원 촉매(18; 42; 42A)의 하류에서 환원제를 산화시키는 산화 촉매(32)를 제공하는 단계, 산화 촉매(32)의 상류에서 배기 가스 온도를 측정하는 단계, 산화 촉매(32)의 하류에서 배기 가스 온도를 측정하는 단계, 입구와 출구 간의 온도차(ΔT)를 결정하는 단계 및 ΔT가 소정 범위 내에 있도록 환원제 첨가 속도를 조절하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 기재의 상류 단부에서 기재가 2 이상의 구역(45; 131X, 131Y)으로 유체 유동 방향으로 세분된 단일 모놀리스 기재 상에 배치된 NOx 트랩(42A; 131) 및 2 이상의 구역(45; 131X, 131Y)의 분획을 환원제와 연속적으로 접촉시키는 한편, NOx 트랩 (42A; 131) 전체는 배기 가스 유동에 인라인을 유지하도록 하는 수단을 포함하는 차량 린번 내연 엔진용 배기 시스템.
  6. 제5항에 있어서, NOx 트랩 분획을 환원제와 접촉시키는 수단은 환원제의 액적이 NOx 트랩을 접촉하도록 기재의 상류 단부에 충분히 근접 배치된 분사기(20; 132X, 132Y)를 포함하는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  7. 제6항에 있어서, 기재는 세라믹 또는 금속 폼을 포함하는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  8. 제5항에 있어서, NOx 트랩 분획을 환원제와 접촉시키는 수단은 기재의 상류 단부 상에 배치되어 기재를 2 이상의 구역(131X, 132Y)으로 세분하는 플랩 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  9. 제8항에 있어서, 각각의 구역과 연관된 분사기(132X, 132Y)를 포함하는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  10. 차량 린번 내연 엔진의 배기 시스템 내 모놀리스 기재 상에 배치된 NOx 트랩 (42A; 131)을 재생하는 방법으로서, NOx 트랩의 분획(45; 131X, 131Y)을 환원제와 접촉시키는 한편, NOx 트랩 전체는 배기 가스 유동과 인라인을 유지하도록 하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  11. 제10항에 있어서, NOx 트랩의 분획은 액체 환원제의 소적과 접촉하는 것을 특징으로 하는 방법.
  12. 제10항에 있어서, 환원제는 환원된 배기 가스 유동에서 NOx 트랩의 분획을 접촉하는 것을 특징으로 하는 방법.
  13. NOx 환원 촉매, 촉매의 상류에 배치된 환원제 분사기(68) 및 사용시 환원제 첨가를 제어하는 수단(50)을 포함하는 차량 린번 내연 엔진용 배기 시스템으로서, 상기 환원제 첨가 제어 수단은 작동 사이클에서의 모든 차량 속도에서 차량의 평균 작동 사이클 속도로 소정의 NOx 전환율과 상관있도록 사전결정된 속도로 촉매에 환원제를 공급하는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  14. 제13항에 있어서, 환원제 분사기(68)와 NOx 환원 촉매 사이에 배치된 산화 촉매를 포함하는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  15. 차량 내연 엔진의 배기 가스 내 NOx를 환원시키는 방법으로서, 작동 사이클의 모든 차량 속도에서, 평균 작동 사이클에서의 소정 NOx 전환과 관련된 비율로 환원제를 배기 가스에 도입하는 단계 및 NOx 및 환원제를 함유하는 배기 가스를 NOx 환원 촉매와 접촉시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  16. 제15항에 있어서, 환원제를 NOx 환원 촉매의 상류에서 산화 촉매와 접촉시켜서 배기 가스의 온도를 증가시키고/시키거나 배기 가스 내 산소 농도를 감소시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  17. 제1항, 제3항, 제5항 내지 제9항, 제13항 및 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 사용시 NOx 환원 촉매가 활성일 경우에만 환원제를 NOx 환원 촉매에 공급하는 제어 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  18. 제2항, 제4항, 제10항 내지 제12항, 제15항 및 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 환원제는 NOx 환원을 촉매 작용하는 데 활성일 경우에만 NOx 환원 촉매에 공급되는 것을 특징으로 하는 방법.
  19. 제3항에 있어서, 환원제 첨가 속도는 ΔT가 너무 큰 경우에 감소되는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  20. 제4항에 있어서, 환원제 첨가 속도는 ΔT가 너무 큰 경우에 감소되는 것을 특징으로 하는 방법.
  21. 제1항, 제3항, 제5항 내지 제9항, 제13항, 제14항 및 제17항 중 어느 한 항에 있어서, 환원제는 탄화수소이고, 촉매는 희박 NOx 촉매인 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  22. 제1항, 제3항, 제5항 내지 제9항, 제13항, 제14항 및 제17항 중 어느 한 항에 있어서, 환원제는 NOx 특이적 환원제이고, 촉매는 선택적 촉매 환원(SCR) 촉매인 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  23. 제21항 또는 제22항에 있어서, 촉매는 NOx 흡수제를 포함하는 것을 특징으로 하는 배기 시스템.
  24. 제2항, 제4항, 제10항 내지 제12항, 제15항, 제16항 및 제18항 중 어느 한 항에 있어서, 환원제는 탄화수소이고, 촉매는 희박 NOx 촉매인 것을 특징으로 하는 방법.
  25. 제2항, 제4항, 제10항 내지 제12항, 제15항, 제16항 및 제18항 중 어느 한 항에 있어서, 환원제는 NOx 특이적 환원제이고, 촉매는 선택적 촉매 환원(SCR) 촉매인 것을 특징으로 하는 방법.
  26. 제24항 또는 제25항에 있어서, 촉매는 NOx 흡수제를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
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