KR20030079066A - 토션 빔 서스펜션 - Google Patents

Abstract

본 발명은 좌측 링크부시와 우측 링크부시가 차체 중심선에서 좌측 트레일링암부시와 우측 트레일링암부시보다 멀리 배치함으로써, 횡력에 의해 상기 타이어가 토우 아웃되는 것을 방지하고 차량의 조종안정성을 향상시킬수 있는 토션 빔 서스펜션에 관한 것이다.

Description

토션 빔 서스펜션{torsion beam suspension}

본 발명은 좌측 링크부시와 우측 링크부시가 차체 중심선에서 좌측 트레일링암부시와 우측 트레일링암부시보다 멀리 배치함으로써, 횡력에 의해 상기 타이어가 토우 아웃되는 것을 방지하고 차량의 조종안정성을 향상시킬수 있는 토션 빔 서스펜션에 관한 것이다.

서스펜션은 차축과 차체를 연결하여 주행중에 차축이 노면으로부터 받는 진동이나 충격을 차체에 직접 전달하지 않도록 하여, 차체와 화물의 손상을 방지하고차량의 승차감과 안정성을 향상시키기 위한 장치이다.

또한, 서스펜션은 구동바퀴에서 발생하는 구동력이나 제동시의 각 바퀴의 제동력을 차체에 전달함과 동시에 선회시 원심력에도 견디고, 각 바퀴를 차체에 대해서 올바른 위치에 유지하는 중요한 역할도 가지고 있다.

이러한 서스펜션은 노면으로부터의 입력에 대한 여러 부문의 성능을 만족시키기 위하여, 노면으로부터의 충격을 완화하기 위한 상하방향의 유연한 결합과 바퀴에 발생하는 구동력, 제동력 및 선회시의 원심력 등에 견딜수 있도록 수평방향의 강한 결합이 요구된다.

이들 조건은 서로 상반하는 것이지만, 가능한 한 두 조건을 만족하도록 한 여러 가지 서스펜션 중에 토션 빔 서스펜션을 들 수가 있다.

토션 빔 서스펜션은 모든 구조가 간단하고 가격이 저렴하다. 또한, 스프링과 쇽 옵저버의 형성에 따라서는 차체가 낮고 공간을 넓게 하기 쉽다. 또한, 좌우 역방향 차륜의 상하운동을 토션 빔의 비틀림으로 잡아주기 때문에 롤 강성의 조정도 토션 빔이 할 수가 있다.

도 1은 종래의 토션 빔 서스펜션을 도시한 사시도이다.

도 1에 도시한 바와 같이, 종래의 토션 빔 서스펜션은 차폭 방향으로 형성되는 토션 빔(15)의 양측단에 트레일링 암(20)이 일체로 형성되고, 이 트레일링 암(20)의 후단부 외측에 타이어를 지지하는 스핀들(60)이 일체로 형성되어 있다.

그리고 트레일링 암(20)의 전단부가 토션 빔(15)의 전측으로 도출되어 그 선단 부분에 링크부시(50)가 형성되어 이의 링크부시(50)를 차체에 연결하게 된다.

이에 따라 노면의 조건 및 차량 운행 상태에 트레일링 암(20)이 승강하게 되면 상기 링크부시(50)를 힌지로 하여 트레일링 암(20)이 승강운동을 한다.

그러나 종래의 토션 빔 서스펜션은 선회시 모든 횡력을 링크부시(50)가 지탱해주는 구조로 되어 있다. 즉, 서스펜션 전체를 차체에 결합하고 있는 부분이 전방의 링크부시(50)뿐이기 때문에 링크부시(50)에 강성이 필요하게 되어 링크부시(50)의 강성을 줄이기가 곤란하다. 또한, 횡방향의 힘에 대해서도 링크부시(50)가 담당하기 때문에 링크부시(50)의 변형에 의해 차체의 균형을 깨뜨릴 경우가 있다.

도 2는 종래의 토션 빔 서스펜션의 힘의 작용을 설명하기 위한 작용도이고, 도 3은 종래의 토션 빔 서스펜션의 주행상태를 도시한 사시도이고, 도 4는 좌우회전시 운전자가 느끼는 차량의 조향감 차이를 도시한 작용도이다.

도 2는 어떤 속도로 시계방향으로 회전하는(우회전) 차량(10)을 도시한 것으로, 이때 원심력에 의해 후륜 좌측 타이어(32b)에 차량의 하중이 쏠리고 이로 인해 후륜 좌측 타이어(32b)는 후륜 우측 타이어(31b)보다 큰 접지력이 작용하게 된다. 또한, 차량의 원심력에 의해 타이어(31b, 32b)에 횡력이 가해지게 된다. 여기서 트레일링 암(20)과 토션 빔(15)이 만나는 점과 링크부시(50)의 링크점을 연장한 연장선이 차체길이 방향과 평행함으로 횡력에 대한 액슬의 회전중심이 타이어센타 전방에 위치한다.

이에 따라, 횡력에 대해 선회 우측 타이어는 토우인이 되고 좌측 타이어는 토우아웃이 된다.

도 3은 차량의 주행상태를 도시한 것으로, 선회 후륜 우측 타이어(31b)의 토우인과 후륜 좌측 타이어(32b)의 토우아웃에 의해 차량의 주행상태가 오버스티어 특성을 띠게 된다. 이에 따라, 차량의 속도가 빨라짐에 따라 조향각을 작게 해야 하기 때문에 코너링이 불안해지는 문제점이 있다.

상기의 토우아웃을 방지하기 위해 링크부시(50)의 강성을 증가시키면 타이어의 전후 방향의 변위가 작아져서 승차감이 악화되는 문제점이 있다.

그리고, 운전석이 차량의 좌측에 설치됨으로써, 운전자가 좌선회시와 우선회시 조향감을 다르게 느끼는 문제점이 있다.

도 4에 도시한 바와 같이, 차량이 어떤 속도로 선회시, 상기 선회중심이 뒤 액슬 연장선의 앞쪽으로 이동하게 되고 이 선회중심에 의해 운전자와 차량은 원심력을 받게 된다.

그런데, 좌회전시에는 우회전시보다 진행경로에 대한 시야가 확보되기 때문에 동일한 반경을 회전하는 경우에 우회전시보다 좌회전시에 속도를 크게 하는 경향이 있어 차량의 원심력이 증가하게 된다. 이에 따라 좌회전시에 차량의 언더스티어 경향을 크게 하여 선회안정성을 확보하는 것이 필요하다.

본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 타이어에 가해지는 횡력에 의해 상기 타이어가 토우 아웃되는 것을 방지하여 차량의 조종성과 안정성을 향상시킬수 있는 토션 빔 서스펜션을 제공하는데 그 목적이 있다.

또한, 선회시 타이어의 횡 변위를 억제하여 노면과 접촉하고 있는 타이어의 접지력을 향상시킬수 있는 토션 빔 서스펜션을 제공함에 있다.

본 발명의 다른 목적은 운전석이 설치된 방향으로 회전하는 경우 언더스티어 특성을 크게 하여 차량의 선회 안정성을 향상시킬수 있는 토션 빔 서스펜션을 제공함에 있다.

도 1은 종래의 토션 빔 서스펜션을 도시한 단면도.

도 2는 종래의 토션 빔 서스펜션의 힘의 작용을 설명하기 위한 작용도.

도 3은 종래의 토션 빔 서스펜션의 주행상태를 도시한 사시도.

도 4는 좌우회전시 운전자가 느끼는 차량의 조향감 차이를 도시한 작용도.

도 5는 본 발명의 제 1실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 주요부분을 도시한 단면도.

도 6은 본 발명의 제 1실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 힘의 작용을 설명한 작용도.

도 7은 본 발명의 제 2실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 주요부분을 도시한 단면도.

도 8은 본 발명의 제 2실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 힘의 작용을 설명하기 위한 작용도.

도 9는 본 발명의 제 2실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 주행상태를 도시한 사시도.

도 10은 본 발명의 토션 빔 서스펜션에서 전후력에 대한 타이어의 변위를 도시한 사시도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

10 : 차량15 : 토션 빔

31a : 전륜 우측 타이어31b : 후륜 우측 타이어

32a : 전륜 좌측 타이어32b : 후륜 좌측 타이어

60 : 좌측 스핀들61 : 우측 스핀들

120 : 좌측 트레일링 암120 : 우측 트레일링 암

180, 180' : 좌측 링크부재181 : 우측 링크부재

190 : 좌측 트레일링암부시191 : 우측 트레일링암부시

200 : 좌측 링크부시200 : 우측 링크부시

301, 301' : 내측 파이프302, 302' : 외측 파이프

303, 303' : 고무재

전술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 토션 빔 서스펜션은 좌측 타이어를 회전가능하게 지지하는 좌측 스핀들과; 차체 길이방향으로 형성되고 상기 좌측 스핀들과 일체로 연결된 좌측 트레일링 암과; 우측 타이어를 회전가능하게 지지하는 우측 스핀들과; 차체 길이방향으로 형성되고 상기 우측 스핀들과 일체로 연결된 우측 트레일링 암과; 상기 좌측 트레일링 암과 우측 트레일링 암을 일체로 연결한 토션 빔과; 상기 좌측 트레일링 암과 차체를 연결시켜 주는 좌측 링크부재와; 상기 우측 트레일링 암과 차체를 연결시켜 주는 우측 링크부재와; 상기 좌측 트레일링 암과 상기 좌측 링크부재 사이를 연결시켜 주는 좌측 트레일링암부시와; 상기 우측 트레일링 암과 상기 우측 링크부재 사이를 연결시켜 주는 우측 트레일링암부시와; 상기 좌측 링크부재와 차체 사이를 연결시켜 주는 좌측 링크부시와; 상기 우측 링크부재와 차체 사이를 연결시켜 주는 우측 링크부시로 이루어지되, 우측 트레일링암부시의 중심점이 차체 중심선쪽으로 경사지게 우측 링크부재가 배치되어 있다.

전술한 구성에서 좌측 트레일링암부시의 중심이 차체 중심선쪽으로 경사지게 좌측 링크부재가 배치되는 것이 바람직하다.

또한, 전술한 구성에서 좌측 링크부시와 우측 링크부시가 차제길이방향과 평행하게 형성되고, 좌측 트레일링암부시와 우측 트레일링암부시가 차체에 수직한 방향으로 형성되는 것이 바람직하다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조로 하여 상세히 설명하되, 링크부재의 형성에 따라 제 1실시예와 제 2실시예로 설명하기로 한다.

실시예 1

도 5는 본 발명의 제 1실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 주요부분을 도시한 단면도이고, 도 6은 본 발명의 제 1실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 힘의 작용을 설명한 작용도이다.

도 5에 도시한 바와 같이, 본 발명은 토션 빔(15), 좌측 트레일링 암(120), 우측 트레일링암(121), 좌측 링크부재(180'), 우측 링크부재(181), 좌측 스핀들(60), 우측 스핀들(61), 좌측 트레일링암부시(190), 우측 트레일링암부시(191), 좌측 링크부시(200), 그리고 우측 링크부시(201)로 구성되어 있다.

토션 빔(15)은 노면의 굴곡에 의해 내외륜(31b, 32b)이 역방향으로 상하로 움직였을 경우 비틀림 강성에 의해 원래대로 복원되도록 좌측 트레일링 암(120)과 우측 트레일링 암(121)의 중간 부위에 브라켓(40)으로 용접되어 차폭방향으로 형성되어 있다.

좌측 트레일링 암(120)은 후단부 외측에 좌측 스핀들(60)과 일체로 형성되고 전단부는 좌측 링크부재(180')와 좌측 트레일링암부시(190)로 연결되어 있다. 우측 트레일링 암(121)은 후단부 외측에 우측 스핀들(61)과 일체로 형성되고 전단부는 우측 링크부재(181)와 우측 트레일링암부시(191)로 연결되어 있다.

전술한 구성을 통하여, 좌측 트레일링 암(120)과 우측 트레일링 암(121)은 차륜이 상하로 움직였을 경우 상하 회전운동을 하게 된다.

좌우측 트레일링암부시와 좌우측 링크부시는 도면의 우측에 상세히 도시한 바와 같이, 내측 파이프(301, 301')와 외측파이프(302, 302') 및 그 사이에 삽입된 고무재(303, 303')로 구성되어 있다.

좌우측 트레일링암부시(190, 191)의 경우에 내측 파이프(301')는 좌우측 트레일링 암(120, 121)과 연결되어 있고, 외측 파이프(302')는 좌우측 링크부재(180, 181)와 연결되어 있다.

좌우측 링크부시(200, 201)의 경우에는 내측 파이프(301)는 차체에 연결되어 있고, 외측 파이프(302)는 좌우측 링크부재(180', 181)와 연결되어 있다.

좌우측 트레일링암부시(190)의 고무재(303)에 대한 강성을 증가시켜 상하 회전방향을 제외한 나머지 방향의 변위를 억제시키는 것이 바람직하다.

좌측 링크부재(180')는 좌측 트레일링 암(120)과 차체를 연결시켜 주고, 우측 링크부재(181)는 우측 트레일링 암(121)과 차체를 연결시켜 준다.

링크부재(180', 181)의 배치에 있어서, 좌측 링크부재(180')는 차체 중심선과 평행하게 배치되고, 우측 링크부재(181)는 우측 트레일링암부시(191)가 차체 중심선쪽으로 경사지게 배치되어 있다.

스핀들(60)은 트레일링 암(120)의 후단부 외측에 일체형으로 연결되며 타이어가 회전가능하게 타이어를 지지하는 역할을 한다.

도 6은 본 발명의 제 1실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 힘의 작용을 차량의 윗면에 바라본 것으로, 좌측 링크부재(180)가 차체중심선에 평행하게 배치되고 우측 링크부재(181)는 차체 중심선에서 우측 링크부시점(201)이 우측 트레일링암부시점(191)보다 멀리 배치되어 있다.

이에 따라, 액슬의 순간 회전중심은 타이어센타 후방의 차체 중심선 좌측에 위치하게 되어 우회전시와 좌회전시 횡력에 대한 토우각의 차이가 발생한다.

이를 상세히 설명하기 위해 일정한 속도로 같은 선회반경을 좌회전 우회전하는 경우를 가정하여 보자.

우회전시에는 좌측 타이어에 차량의 중량이 쏠리고 이로 인해 후륜 좌측 타이어(32b)는 후륜 우측 타이어(31b)보다 큰 접지력이 작용하게 된다. 또한, 차량의 원심력에 의해 타이어에 횡력이 가해지게 된다. 순간회전중심이 액슬의 후방의 중심선 좌측에 위치하므로 좌측 트레일링암부시(190)는 우상향으로 L1의 높이만큼 차체전방으로 회전이동하고 우측 트레일링암부시(191)는 우하향으로 L4높이만큼 차체후방으로 회전이동하게 된다.

좌회전시는 반대로 우측 타이어에 차량의 중량이 쏠리고 이로 인해 후륜 우측(31b) 타이어는 후륜 좌측 타이어(32b)보다 큰 접지력이 작용하고 원심력에 의해 타이어에 횡력이 가해지게 된다. 이때 순간회전중심이 액슬의 후방 차체 중심선 좌측에 위치하므로 좌측 트레일링암부시(190)는 좌상향으로 L2의 높이만큼 차제전방으로 회전이동하고 우측 트레일링암부시(191)는 후상향으로 L3높이만큼 차체 전방으로 회전 이동한다. 여기서, 좌측 링크부재(180')는 좌회전시나 우회전시 횡력에 의해 이동거리가 차이를 보이지 않으나 우측 링크부재(181)는 우회전시보다 좌회전시에 보다 크게 전방으로 이동하므로, 횡력에 대한 토우각의 변화에 있어서 차량이 좌회전할 때 더 큰 토우각 변화를 나타낸다.

즉, 좌회전시 횡력에 대한 선회 후륜 좌측 타이어(32b)가 토아웃되고 후륜 우측 타이어(31b)가 토우인이 되어 차량의 주행상태가 언더스티어 경향을 띠게 되는데, 우회전시보다 좌회전시가 토우각 변화가 커서 좌회전시에 보다 큰 언더스티어 경향을 가진다.

이에 따라, 동일한 곡률반경을 갖는 도로에서 우회전보다 큰 속도로 좌회전하는 운전자의 특성을 고려하여, 좌회전시에 보다 큰 언더스티어 특성을 차량에 부여할 수 있게 된다.

반대로 운전석이 차량의 우측에 설치된 경우에는 우측 링크부재가 차체중심선에 평행하게 배치되고 좌측 링크부재는 차체 중심선에서 우측 링크부시점이 우측 트레일링암부시점보다 멀리 배치된다.

이에 따라, 순간회전중심이 액슬의 후방 좌측에 위치하므로, 우회전시 좌측 트레일링암부시는 우상향으로 L3의 높이만큼 차체전방으로 회전이동하고 우측 트레일링암부시는 우상향으로 L2높이만큼 차체전방으로 회전이동하게 된다.

좌회전시에는 좌측 트레일링암부시가 좌하향으로 L1의 높이만큼 차제후방으로 회전이동하고 우측 트레일링암부시는 좌상향으로 L4높이만큼 차체전방으로 회전 이동한다.

우측 링크부재는 좌회전시나 우회전시 횡력에 의해 이동거리가 차이를 보이지 않으나 좌측 링크부재는 좌회전시보다 우회전시에 전방으로 크게 이동하므로,횡력에 대한 토우각의 변화에 있어서 차량이 우회전할 때 더 큰 토우각 변화를 나타낸다.

이에 따라, 좌회전시보다 우회전시에 보다 큰 언더스티어 경향을 가지게 되어, 동일한 곡률반경을 갖는 도로에서 좌회전시에 보다 큰 언더스티어 특성을 차량에 부여할 수 있게 된다.

실시예 2

도 7은 본 발명의 제 2실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 주요부분을 도시한 사시도이고, 도 8은 본 발명의 제 2실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 작용을 설명하기 위한 작용도이고, 도 9는 본 발명의 제 2실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 주행상태를 도시한 사시도이다.

도 7은 본 발명의 제 2실시예에 따른 토션 빔 서스펜션의 주요부분을 도시한 것으로, 제 1실시예와 마찬가지로 토션 빔(15), 좌측 트레일링 암(120), 우측 트레일링 암(121), 좌측 링크부재(180), 우측 링크부재(181), 좌측 스핀들(60), 우측 스핀들(61), 좌측 트레일링암부시(190), 우측 트레일링암부시(191), 좌측 링크부시(200), 그리고 우측 링크부시(201)로 구성되어 있다.

좌우측 링크부재(180, 181)의 배치에 있어서, 우측 링크부재(181)는 차체 중심선에 대해 우측 링크부시점(201)이 우측 트레일링암부시(191)보다 멀게 배치도고 좌측 링크부재(180)는 좌측 링크부시점(200)이 좌측 트레일링암부시점(190)보다 멀게 배치되어 있다.

도 8은 우회전시에 토션 빔 서스펜션의 힘의 작용을 도시한 것으로, 원심력에 의해 차체의 하중이 좌측 타이어(32b)에 쏠리고 타이어에 횡력이 가해진다.

또한, 좌우측 링크부재(180, 181)와 토션 빔(15)이 사다리꼴 형상을 이루어 액슬의 순간회전중심이 타이어센타의 후방에 위치하게 된다.

이에 따라, 횡력에 대한 후륜 우측 타이어(31b)는 토우아웃이 되고 후륜 좌측 타이어(32b)는 토우인이 된다.

즉, 횡력을 받아 좌측 트레일링암부시(190)의 링크점이 우상향으로 회전함에 따라 후륜 좌측 타이어(32b)는 토우아웃이 되고 우측 트레일링암부시(191)의 링크점이 좌하향으로 회전함에 따라 후륜 우측 타이어(31b)는 토우인이 된다.

이에 따라, 도 9에 도시한 바와 같이 차량의 주행상태는 후륜 좌측 타이어(32b)의 토우아웃과 후륜 우측 타이어(31b)의 토우인에 의해 언더스티어 특성을 갖게 되어 차량의 속도가 증가함에 따라 안정적인 코너링 특성을 실현할 수 있다.

좌회전시에도 동일한 작용원리로, 차량의 하중이 우측 타이어(31a, 31b)에 쏠리고 액슬의 순간회전중심이 휠센타의 후방에 위치하게 된다.

이에 따라, 횡력에 후륜 우측 타이어(31b)는 토우아웃이 되고 후륜 좌측 타이어(32b)는 토우인이 되어 언더스티어 특성을 갖게 된다.

결론적으로, 상기의 링크부재 배치는 좌우회전시 차체의 하중이 쏠리는 선회 외측 타이어의 토우인을 크게 하여 차량의 주행상태가 언더스티어 특성을 갖게 한다.

도 10은 우측 링크부시와 우측 트레일링암부시를 도시한 것으로, 좌측도 동일한 형태로 구성되어 있다.

우측 링크부시(201)는 차량의 전후 축방향으로 형성되고 우측 트레일링암부시(191)는 수직 축방향으로 형성되어 있다. 우측 링크부시(201)는 내측 파이프(201)와 외측 파이프(202) 및 그 사이에 삽입된 고무재(203)로 구성되어 있고, 차체 브라켓(304)과 고정볼트에 의해 고정되어 있다. 또한, 내측 파이프(201)는 차체에 연결되고 외측 파이프(202)는 좌우측 링크부재(180, 181)에 연결되어 있다.

이에 따라, 좌우측 링크부시(200, 201)와 좌우측 트레일링암부시(190, 191)는 두 개의 스프링을 직렬 연결한 형태로 부드러운 강성을 갖게 된다. 또한, 좌우측 링크부시(200, 201)의 축방향이 전후 방향이므로, 좌우측 링크부시(200, 201)가 보다 더 부드러운 강성을 갖게 되어 전후방향으로 작용하는 충격을 완화시킬수 있고, 다른 방향에 대해서는 변위가 억제되어 접지력을 유지시켜준다.

본 발명에 따른 토션 빔 서스펜션은 전술한 실시예에 국한하지 않고 본 발명의 기술 사상이 허용하는 범위 내에서 다양하게 변형하여 실시할 수 있다.

이상에서 살펴 본 바와 같이 본 발명의 토션 빔 서스펜션에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.

첫째, 운전석이 설치되는 방향으로 회전하는 경우에 언더스티어 특성을 강화하여 선회안정성을 향상시킬수 있다.

둘째, 차체 중심선에서 좌측 링크부시와 우측 링크부시를 좌측 트레일링암부시와 우측 트레일링암부시보다 멀리 배치함으로써, 좌우회전시 횡력에 의해 타이어가 토우 아웃되는 것을 방지하고 언더스티어 특성이 강화하여 차량의 조종안정성을 향상시킬수 있다.

셋째, 좌측 링크부시와 우측 링크부시가 전후 축방향으로 형성되고 좌측 트레일링암부시와 우측 트레일링암부시가 자체에 수직방향으로 형성되어 전후 방향으로 작용되는 충격을 완화하고 선회시 타이어의 횡 변위를 억제하여 직진 안정성 및 선회 안정성을 향상시킬수 있다.

Claims (6)

1. 운전석이 좌측에 설치된 차량의 후륜에 설치되는 토션 빔 서스펜션에 있어서,

   상기 후륜의 좌측 휠을 회전가능하게 지지하는 좌측 스핀들과;

   차체 길이방향으로 형성되고 상기 좌측 스핀들과 일체로 연결된 좌측 트레일링 암과;

   상기 후륜의 우측 휠을 회전가능하게 지지하는 우측 스핀들과;

   차체 길이방향으로 형성되고 상기 우측 스핀들과 일체로 연결된 우측 트레일링 암과;

   상기 좌측 트레일링 암과 우측 트레일링 암을 일체로 연결한 토션 빔과;

   상기 좌측 트레일링 암과 차체를 연결시켜 주는 좌측 링크부재와;

   상기 우측 트레일링 암과 차체를 연결시켜 주는 우측 링크부재와;

   상기 좌측 트레일링 암과 상기 좌측 링크부재 사이를 연결시켜 주는 좌측 트레일링암부시와;

   상기 우측 트레일링 암과 상기 우측 링크부재 사이를 연결시켜 주는 우측 트레일링암부시와;

   상기 좌측 링크부재와 차체 사이를 연결시켜 주는 좌측 링크부시와;

   상기 우측 링크부재와 차체 사이를 연결시켜 주는 우측 링크부시로 이루어지되,

   상기 우측 링크부재는 차량의 윗면에서 보았을 때 차체 중심선에 대해 상기 우측 링크부시 중심점이 상기 우측 트레일링암부시 중심점보다 더 멀리 설치된 것을 특징으로 하는 토션 빔 서스펜션.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 좌측 링크부재는 차량의 윗면에서 보았을 때 차체 중심선에 대해 상기 좌측 링크부시 중심점이 상기 좌측 트레일링암부시 중심점보다 더 멀리 설치된 것을 특징으로 하는 토션 빔 서스펜션.
3. 제 1항 또는 2항에 있어서,

   상기 좌측 링크부시와 상기 우측 링크부시가,

   차체와 연결된 내측 파이프와;

   상기 링크부재에 연결된 외측 파이프와;

   상기 내측 파이프와 상기 외측 파이프 사이를 채워주는 고무재로 이루어지되,

   상기 내측 파이프 축이 차체길이 방향과 평행하게 형성된 것을 특징으로 하는 토션 빔 서스펜션.
4. 제 3항에 있어서,

   상기 좌측 트레일링암부시와 상기 우측 트레일링암부시가,

   트레일링 암에 연결된 내측 파이프와;

   상기 링크부재에 연결된 외측 파이프와;

   상기 내측 파이프와 상기 외측 파이프 사이를 채워주는 고무재로 이루어지되,

   상기 내측 파이프 축이 차체에 수직방향으로 형성된 것을 특징으로 하는 토션 빔 서스펜션.
5. 운전석이 우측에 설치된 차량의 후륜에 설치되는 토션 빔 서스펜션에 있어서,

   좌측 타이어를 회전가능하게 지지하는 좌측 스핀들과;

   차체 길이방향으로 형성되고 상기 좌측 스핀들과 일체로 연결된 좌측 트레일링 암과;

   우측 타이어를 회전가능하게 지지하는 우측 스핀들과;

   차체 길이방향으로 형성되고 상기 우측 스핀들과 일체로 연결된 우측 트레일링 암과;

   상기 좌측 트레일링 암과 우측 트레일링 암을 일체로 연결한 토션 빔과;

   상기 좌측 트레일링 암과 차체를 연결시켜 주는 좌측 링크부재와;

   상기 우측 트레일링 암과 차체를 연결시켜 주는 우측 링크부재와;

   상기 좌측 트레일링 암과 상기 좌측 링크부재 사이를 연결시켜 주는 좌측 트레일링암부시와;

   상기 우측 트레일링 암과 상기 우측 링크부재 사이를 연결시켜 주는 우측 트레일링암부시와;

   상기 좌측 링크부재와 차체 사이를 연결시켜 주는 좌측 링크부시와;

   상기 우측 링크부재와 차체 사이를 연결시켜 주는 우측 링크부시로 이루어지되,

   상기 좌측 링크부재는 차량의 윗면에서 보았을 때 차체 중심선에 대해 상기 좌측 링크부시 중심점이 상기 좌측 트레일링암부시 중심점보다 더 멀리 설치된 것을 특징으로 하는 토션 빔 서스펜션.
6. 제 5항에 있어서,

   상기 우측 링크부재는 차량의 윗면에서 보았을 때 차체 중심선에 대해 상기 우측 링크부시 중심점이 상기 우측 트레일링암부시 중심점보다 더 멀리 설치된 것을 특징으로 하는 토션 빔 서스펜션.