KR20030019303A - 차량용 허브 조립체 - Google Patents

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Abstract

스티어링 너클(K)은 허브 조립체(A, C)에 의해 차량의 로드 휠(W) 상에 지지되며, 허브 조립체는 너클의 보어(8)내로 끼워지는 하우징(4)과, 로드 휠이 부착되는 플랜지(16)를 갖는 허브(2)와, 플랜지로부터 하우징으로 돌출되는 스핀들(18)을 포함한다. 허브 조립체는 또한 스핀들과 하우징 사이에 배치되는 감마 베어링(6)을 포함한다. 베어링은 허브 플랜지 상의 숄더(20)와 스핀들의 타단에서 일체로 형성된 접촉부 사이에서 스핀들 위에 끼워지는 원뿔(30)을 포함한다. 베어링의 단부는 베어링의 내부로부터 오염물을 배출하는 시일(58)을 포함한다. 슬링거(12, 72)는 베어링의 내측 단부의 원뿔과 접촉부 사이에 포집되는 곳에서 스핀들 둘레에 끼워진다. 슬링거는 베어링의 내측 단부에서 시일을 지나 외측으로 연장되며, 스티어링 너클의 보어 표면에 인접하게 놓이는 원형 주변 에지(68, 80)를 구비하므로, 오염물을 베어링으로부터 배출하는 추가 장벽을 제공한다.

Description

차량용 허브 조립체{HUB ASSEMBLY FOR AUTOMOTIVE VEHICLES}
차량의 서스펜션(suspension) 시스템에 차량의 로드 휠(road wheel)을 장착하기 위한 다양한 구성이 존재하고 있다. 한 가지 구성으로는 서스펜션 시스템-통상 스티어링 너클(steering knuckle)-으로부터 로드 휠이 볼트 체결되는 허브(hub)로 돌출되는 데드 스핀들(dead spindle)에 의존하는 것이 있다. 허브는 허브와 스핀들 사이에 배치된 감마(減摩) 베어링(antifriction bearing)상에서 스핀들 둘레를 회전한다. 다른 구성에 있어서, 로드 휠이 볼트 체결되는 허브는 하우징으로 돌출되는 라이브 스핀들을 구비하며, 이 하우징은 차례로 스티어링 너클이나 다른 서스펜션 구성 요소에 볼트 체결된다. 스핀들과 하우징 사이에 배치된 감마 베어링은 스핀들-사실상 전체 허브-이 하우징에 대해 회전될 수 있게 한다.
후자의 구성은 스핀들이 구동축 단부의 정속(constant velocity)조인트와 용이하게 결합되므로 4륜 구동 차량 및 전륜 구동 차량에 광범위하게 사용되고 있다. 게다가, 스핀들은 직각 엘보우와 유사하게 피동륜, 특히 후륜 구동 레저용 차량(SUV) 및 소형 트럭의 전륜과 작동한다. 따라서, 차량의 제작자는 전륜용 허브 조립체의 종류를 변화시키지 않고도 4륜 구동 차량과 후륜 구동 차량을 제공할 수 있다.
상기 구성과는 관계없이, 스핀들 둘레에 배치되는 베어링은 그곳에서 오염물을 배출하기 위한 한 종류의 또는 다른 종류의 장벽을 구비해야 한다. 데드 스핀들의 경우, 일반적으로 시일(seal)이 허브의 내측 단부에 끼워맞춤되어, 스핀들 상의 마모면을 문지른다. 허브의 외측 단부에는 단부 캡이 압착된다. 피동륜에 사용되는 라이브 스핀들의 경우에는, 베어링의 외측 단부가 라이브 시일을 수용한다. 마찬가지로, 베어링의 내측 단부는 라이브 시일과 끼워맞춤되고, 또는 하우징이나 스티어링 너클 자체의 내측 단부가 베어링의 내측 단부를 격리시키는 커버와 끼워맞춤되지만, 이는 허브 조립체의 단가를 증가시킨다. 한편, 라이브 스핀들이 정속(CV; constant velocity) 조인트를 통해 구동축에 결합되는 경우, 베어링의 내측 단부와 외측 단부는 라이브 시일을 필요로 한다. 따라서, 2륜 구동 차량과 4륜 구동 차량용의 전륜 허브 조립체들 간에 상위를 방지하기 위하여, 일부 제작자들은 그러한 허브 조립체 전부의 베어링의 내측 단부에 시일을 제공하는 것을 선택하고 있다.
전형적인 허브 조립체의 외측 단부에서, 근처의 플랜지(flange)와 여기에 부착된 브레이크 디스크(brake disk)는 회전되어 베어링의 외측 단부로부터 오염물을 배출하는 역할을 한다. 이러한 추가 보호는 내측 단부에는 존재하지 않는다. 4륜 구동 차량의 경우, CV 조인트는 스티어링 너클에서 베어링의 내측 단부에 대해 얼마간의 보호를 제공하며, 여기에서 조인트는 슬링거(slinger)로서 작용하는 표면을제공한다. 그러나, 이는 2륜 구동 차량의 스티어링 너클에서 베어링의 내측 단부에 대해서는 유효하지 않다.
본 발명은 일반적으로 차량용 허브 조립체에 관한 것이며, 보다 구체적으로는 그 내부로부터 오염물을 보다 양호하게 배출하는 허브 조립체에 관한 것이다.
첨부 도면은 명세서의 일부를 이루며 동일 번호 및 부호는 어느 도면에서나 동일 부품을 지칭한다.
도 1은 본 발명에 따라 구성되어 그것을 구현하는 허브 조립체의 단면도로서, 허브 조립체는 본 발명의 일부를 이루는 슬링거를 구비하고 스티어링 너클에 끼워맞춤되고 브레이크 디스크와 그곳에 장착된 로드 휠을 구비한다.
도 2는 도 1의 2-2선을 따라 취한 허브 조립체의 단부도.
도 3은 허브 조립체용 스핀들의 성형 단부와 이 단부에 구속된 슬링거의 확대 단면도.
도 4는 변경된 슬링거를 갖는 허브 조립체의 확대 단면도.
도 5는 슬링거가 엘라스토머(elastomeric) 시일 요소에 끼워맞춤된 허브 조립체의 확대 단면도.
도 6은 시일 요소가 정상적으로 문지르는 보어(bore) 표면에 의해 왜곡되지 않는 도 5의 슬링거의 확대 단면도.
이제, 도 1을 참조하면, 허브 조립체(A)는 로드 휠(W)이 차량 서스펜션 시스템의 스티어링 너클(K)이나 다른 구성요소 상의 축선(X)을 중심으로 회전될 수 있게 한다. 허브 조립체(A)는 또한 로드 휠(W)과 함께 회전되는 브레이크 디스크(B)를 수반한다. 허브 조립체(A)는 로드 휠(W)과 브레이크 디스크(B)가 고정되는 허브(2)와, 스티어링 너클(K) 상에 장착되는 하우징(4)과, 허브(2)와 하우징(4) 사이에 배치되어 허브(2)가 최소의 마찰로 하우징(4) 상에서 회전될 수 있게 하는 베어링(6)을 포함한다. 하우징(4)을 수용하기 위하여, 스티어링 너클(K)에는 관통 보어(8)와 기계 가공된 단부면(10)이 마련된다. 하우징(4)은 보어(8)내에서 단부면(10)에 대해 끼워진다. 허브(2)는, 실제로 그 단부가 너클(K)의 보어(8) 내에 배치될 정도로 충분히 멀리 하우징(4) 내로 돌출된다. 여기서, 허브(2)는 하우징(4)의 내부 및 이 하우징(4) 내에 있는 베어링(6)으로부터 오염물을 전환시키는 역할을 하는 슬링거(12) 형태의 장벽 부재에 끼워진다.
보다 구체적으로, 허브(2)는 플랜지(16)와, 플랜지(16)의 후면 상에 배치된 숄더(shoulder)(20)에서 플랜지(16)로부터 돌출되는 중공 스핀들(18)을 포함한다(도 1). 숄더(20)로부터 외측을 향해, 플랜지(16)는 그 다른 면으로부터 축방향으로 돌출되는 러그 볼트(lug bolt)(22)에 끼워진다. 브레이크 디스크(B)는 플랜지(16)에 끼워지고 로드 휠(W)은 러그 볼트(22)에 의해 디스크(B)에 끼워지는데, 이 볼트는 그들 각각을 통과하여 돌출된다. 휠(W)을 지나서 러그 너트(lug nut)(24)가 볼트(22)위에 나사 결합되어 디스크(B)와 휠(W)을 허브(2)에 고정시킨다.
플랜지(16)로부터 떨어진 단부에서, 스핀들(18)은 수직으로 되고, 즉 X 축에 대해 수직으로 놓이고 숄더(20)쪽으로 존재하는 접촉면(28; 도 3)을 갖는 성형 단부(26)의 제공으로 외측으로 변형된다. 베어링(6)과 슬링거(12)는 플랜지(16)상의숄더(20)와 성형 단부(26)의 접촉면(28) 사이에 구속된다. 따라서, 성형 단부(26)는 접촉부로서의 역할을 한다. 스핀들(18)은 내부에 스플라인(spline)(29)을 포함한다.
베어링(6)은 스핀들(18) 둘레에 끼워지는 2개의 원뿔(30) 형태의 내부 레이스를 포함하며(도 1), 각 원뿔(30)과 스핀들(18) 사이는 간섭 끼워맞춤된다. 각 원뿔(30)은 X 축으로부터 외측을 향해 멀리 존재하는 테이퍼진 레이스웨이(tapered raceway)(32; raceway)와, 레이스웨이(32)의 큰 단부에 있는 스러스트 리브(thrust rib)(34)와, 스러스트 리브(34)의 단부 상에서 X 축에 대해 정방형인 후면(36)을 포함한다. 내측 원뿔(30)은 그 레이스웨이(32)의 작은 단부를 지나 돌출되는 원통형 원뿔 연장부(38) 때문에 외측 원뿔(30)보다 다소 길다. 원뿔 연장부(38)는 속도 센서에 의해 감시되는 목표 휠을 위한 시트로서의 역할을 할 수도 있다. 원뿔 연장부(38)의 내측 원뿔(30)은 스핀들(18)을 따라 외측 원뿔(30)의 작은 단부와 접촉한다. 즉, 2개의 원뿔(30)은 전면에서 접촉한다. 외측 원뿔(30)의 후면(36)은 플랜지(16)를 따라 놓이는 숄더(20)와 접촉한다.
슬링거(12)는 일면에 의해 내측 원뿔(30)의 후면(36)에 대하여 스핀들(18) 둘레에 끼워지고 그 타면에 의해 성형 단부(26) 상의 접촉면(28)에 대하여 끼워진다(도 1 및 도 3). 바꿔 말하면, 슬링거(12)는 내측 원뿔(30)과 성형 단부(26) 사이에 포집 상태로 놓인다.
원뿔(30)에 추가하여, 베어링(6)은 2개의 열로 배열된 테이퍼진 롤러(roller)(44)를 포함하며(도 1), 각 원뿔(30) 둘레에는 개별적인 열이 존재한다. 실제로, 롤러(40)는 원뿔(30)용 레이스웨이(32) 둘레에서 연장되며, 롤러(44)와 레이스웨이(32)의 테이퍼진 측면 사이에는 선 접촉이 본질적으로 존재한다. 롤러(44)의 큰 단부면은 스러스트 리브(30)를 지지한다. 각 열의 롤러(44)는 본질적으로 정점 상에 있으며, 이는 그 테이퍼진 측면이 놓이는 포위부가 X 축을 따라 공통점에 배치된 정점을 갖는 것을 의미한다. 롤러(44)의 각 열은 그 열의 롤러(44) 사이에 적당한 간극을 유지하기 위한 속박부(cage)(46)를 갖는다.
하우징(4)은 스핀들(18) 뿐만 아니라 2개의 원뿔(30)과 롤러(44)의 2개의 열을 둘러싼다(도 1). 하우징은 X 축을 향해 내측으로 존재하는 테이퍼진 레이스웨이(48)를 갖는 베어링(6)의 일부를 이룬다. 이러한 관점에서, 하우징(4)은 베어링(6)의 외측 배선을 구성한다. 하우징(4) 상의 레이스웨이(48)는 그들을 분리시키는 개재면을 향해 하향으로 테이퍼진다. 마찬가지로, 롤러(44)는 하우징(4)의 레이스웨이(48)를 따라 놓이며, 본질적으로 롤러(44)의 테이퍼진 측면과 레이스웨이(48) 사이에는 선 접촉이 존재한다. 레이스웨이(48)는 2개의 원뿔(30)의 스러스트 리브(34)가 배치되는 짧은 단부 보어(50)로 큰 단부에서 개방된다. 따라서, 베어링(6)의 각 단부는 환형 간극을 가지며, 이 간극은 단부의 스러스트 리브(34)와 단부 보어(50)의 둘레면 사이에 존재한다.
하우징(4)은 거의 원통형인 외부면(52)과, 단부 사이에서 거의 중간에 있는 외부면(52)으로부터 돌출되는 삼각형 또는 장방형 플랜지(54)를 구비한다. 플랜지(54)의 후방 영역에서, 표면(52)의 직경은 스티어링 너클(K)에 있는 관통 보어(8)의 직경보다 다소 작다. 이 하우징(4)의 부분은 보어(8) 내로 끼워지는 반면에, 플랜지(54)의 후면은 스티어링 너클(K) 상에서 단부면(10)을 지지한다. 하우징(4)은 볼트(56)에 의해 스티어링 너클(K)에 견고하게 고정되는데, 볼트는 스티어링 너클을 통과하여 하우징 상의 플랜지(54) 내에 나사 결합된다.
베어링(6) 단부의 환형 간극은 원뿔(30)의 스러스트 리브(34) 둘레에서 하우징(4)의 단부 보어(50) 내로 끼워지는 시일(58)에 의해 폐쇄된다. 미국 특허 제5,022,659호는 양 위치에 적절한 시일을 개시하고 있다.
성형 단부(26)는 허브 조립체(A)를 결합한다. 하지만, 허브(2)는 항상 성형 단부(26)를 구비하지는 않는다. 초기에, 허브(2)의 스핀들(18)은 원통면으로서의 자유 단부의 범위에서 숄더(20)로부터 연장된다. 롤러(44)와 하우징(4)의 보완물이 2개의 열의 롤러(44) 사이에 포집된 2개의 원뿔(30)은 외측 원뿔(30)이 스핀들(18)의 타단에서 숄더(20)와 맞닿게 될 때까지 스핀들(18)의 원통면 위에 설치되어 전진된다. 그 후, 슬링거(12)가 스핀들(18)의 단부 위에 설치되어 내측 원뿔(30)의 후면(36)과 맞닿게 된다. 스핀들(18)의 일부는 슬링거(12)를 지나 돌출된다. 이 부분은 성형 단부(26)로 변형된다. PCT 출원 제GB 98/01823호(국제 공보 제WO98/58762호)는 초기에 연장된 스핀들(18)의 단부를 직립시켜 일체로 형성된 단부(26)로 그 단부를 전환시키는 회전 성형 방법을 개시하며, 상기 단부는 스핀들(18) 상에 원뿔(30)과 슬링거(12)를 구속하여 전체 허브 조립체(A)를 효과적으로 결합시킨다.
다른 수단이 2개의 원뿔(30)을 스핀들(18) 상에 고정시킬 수도 있다. 예컨대, 스핀들(18)의 단부는 나사부와 이 나사부에 결합되는 너트를 구비하여슬링거(12)에 대해 회전될 수도 있다. 또한, 스핀들(18)의 단부는 홈과 이 홈에 끼워지는 스냅 링(snap ring)을 구비할 수도 있다.
허브 조립체(A)가 그렇게 결합되면, 그 베어링(6)은 약간의 예하중(preload) 상태로 존재한다. 실제로, 원뿔(30) 상의 내부 레이스웨이(32) 사이의 간극은 베어링(6)의 세팅을 결정하는데, 성형 단부(26)를 생성하는 회전 성형 공정이 내측 원뿔(30) 상의 원뿔 연장부(38)가 외측 원뿔(30)의 작은 단부와 접촉할 수 있게 하는 충분한 힘으로 내측 원뿔을 외측 원뿔(30)쪽으로 이동시키는 한, 상기 간극은 내측 원뿔(30)용 원뿔 연장부(38)의 길이에 좌우된다.
장벽 부재를 구성하는 슬링거(12)는 일체로 형성되는, 바람직하게는 금속 스탬핑(stamping)으로서 형성되는 내부 영역(60)과 외부 영역(62)을 포함한다(도 2). 내부 영역(60)은 X 축에 수직인 평면에 놓인다. 한편, 외부 영역(62)은 X 축에 대해 경사지게 놓이며, 따라서 베어링(6)의 단부에서 멀어지게 내부 영역(62)으로부터 축방향으로 편향된다. 내부 영역(60)은 원형 가장자리(66)를 갖는데, 그 직경은 스핀들(18)의 외경보다 약간만 크므로, 슬링거(12)는 스핀들(18)의 단부가 변형되기 전에 스핀들(18) 위를 쉽게 통과하여 여전히 중앙에 잔류한다. 가장자리(66)를 따라 내부 영역은 평탄하거나 곡선형이 되어 내부 원뿔(30)의 보어가 이 원뿔(30)의 후면(36) 밖으로 개방되는 반경에 맞게 된다. 여하튼 간에, 내부 영역(60)은 스핀들(18)의 둘레에 끼워지고 이곳에서 내부 원뿔(30)의 후면(36)과 성형 단부(26)의 접촉면(28) 사이에 견고하게 체결된다. 장착시, 내부 가장자리(66)의 내부 영역(60)이 원뿔(30)용 보어 단부에서 반경에 맞게 되지 않으면, 나중에 성형 단부(26)를 생성하는 성형 작업에 가해지는 힘 때문일 것이다. 외부 영역(62)은 베어링(6)으로부터 멀리 경사지게 연장되어 성형 단부(26)를 거의 둘러싼다. 외부 영역은 내부 시일(58)을 지나 또한 하우징(4)의 내측 단부를 지나 축방향으로 놓인다. 외부 영역은 원형이고 X 축에 중심을 갖는 주변 에지(edge)(68)에서 종결된다. 에지(66)는 너클(K)에서 보어(8)의 표면에 가깝게 놓이지만 그 표면과 접촉하지는 않으며, 에지(68)와 보어(8)의 표면 사이에는 갭(g)이 존재한다(도 2와 도 3).
로드 휠(W)이 회전하면, 허브(2)의 스핀들(18)은 최소의 마찰과 요동으로 베어링(6) 상의 하우징(4) 내에서 회전된다. 허브 조립체(A)는 스티어링 너클로부터 휠(W)로 허브 조립체 내의 베어링(6)을 통해 반경방향으로 지향되는 하중-본질적으로 차량의 중량-을 전달하며 또한 스러스트 또는 축방향 하중-본질적으로 결정 회전에 의해 발생된 관성 하중-을 전달한다. 시일(58)은 베어링(6)의 단부에 라이브 유체 장벽을 생성하여 물, 먼지, 진흙 및 얼음 용해용 화학물과 같은 도로 오염물이 레이스웨이(32와 48)와 테이퍼진 롤러(44)를 손상시키는 장소의 베어링(6)으로 진입하는 것을 방지한다. 슬링거(12)는 베어링(6)의 내측 단부를 위해 여분의 보호를 제공한다. 슬링거는 오염물에 대한 내부 시일(58)의 노출을 감소시키고, 허브(2) 및 로드 휠(W)과의 그 회전은 보어(8)의 표면을 향해 반경 방향 외측으로 오염물을 유도한 다음 내부 시일(58)로부터 멀리 축방향으로 유도한다. 슬링거(12)는 스핀들(18)용 스플라인(29)을 차단하지 않으므로, 허브 조립체(A)는 CV 조인트를 수용할 것이다. 일정량까지 허브(2)의 회전하는 플랜지(16)와 회전하는 브레이크 디스크(B)는 오염물을 외부 시일(58)로부터 편향시키는 슬링거로서의 역할을 한다.
베어링(6)은 테이퍼진 롤러 베어링 대신에 환형의 접촉 볼 베어링일 수도 있다. 그 경우에, 롤링 요소는 볼이며 하우징과 원뿔의 레이스웨이는 단면이 아치형이다.
변경된 허브 조립체(C)는 허브 조립체(A)의 대응 부품과 본질적으로 동일한 허브(2), 하우징(4) 및 베어링(6)을 갖는다. 그러나, 접촉면(28)을 따른 스핀들(18)의 성형 단부는 내부 원뿔(20)의 후면(36)을 직접 지지한다. 더욱이, 스핀들(18)의 스플라인(28)은 성형 단부(26) 밖으로 연장된다. 스핀들(18)은 스티어링 너클(K)의 보어(8) 표면을 향해 외측으로 돌출되는 슬링거(72)를 수반한다.
슬링거(72)는 축방향으로 지향된 장착부(74), 비스듬하게 지향된 외측부(76) 및 거의 반경방향으로 지향된 중간부(78)를 포함하며, 이들 3부분 모두는 금속 스탬핑 또는 플라스틱 몰딩으로서 일체로 성형된다. 축방향으로 지향된 장착부(74)는 슬리브(sleeve)와 유사하며, 이것은 중공이고 단면이 원통형이다. 장착부는 스핀들(18)의 스플라인(29)내에 약한 간섭 끼워맞춤에 의해 끼워진다. 이 장소에서 장착부는 스플라인(29)의 리브 상에서 내측에 존재하는 에지를 지지한다. 순수한 원통면과 비교하여, 스플라인(29)은 보다 타이트한 공차를 도모하며 보다 균일한 간섭 끼워맞춤을 제공한다. 중간부(78)는 성형 단부(26)의 단부면을 따라 놓인 장착부(74)의 단부로부터 거의 반경방향 외측으로 돌출된다. 이와 같이, 중간부(78)는 장착부(74)가 스핀들(18)의 스플라인(29)으로 전진하는 거리를 제한한다. 외측부(76)는 성형 단부(26) 후방에서 중간부와 병합되어 X 축에 대해 비스듬하게 배치되고, 다른 곳에 비해 중간부(78)와 병합하는 곳에서 베어링(6)에 더 가까워진다. 외측부(76)는 하우징(4)의 보어(8) 표면과 동심인 원형의 주변 에지(80)에서 종결되며, 또한 그 표면으로부터 간격을 두고, 상기 표면과 주변 에지(80) 사이에는 갭(h)이 존재한다.
베어링 조립체(C)는 라이브 스핀들을 갖는 비피동 휠에 활용된다. 슬링거(72)를 베어링 조립체에 장착하기 위하여, 하우징(4)과 허브(2)를 포함하는 베어링(6)이 먼저 조립되고, 스핀들(18)의 단부가 직립되어 성형 단부(26)를 제공한다. 성형 단부는 베어링(6)과 하우징(4)을 허브(2)상에 구속한다. 이어서, 슬링거(72)의 장착부(74)가 스핀들(18)의 중공 내부에서 스플라인(29)과 정렬되며, 축방향으로 지향되는 힘이 그 중간부(78)의 후방을 따라 슬링거(72)에 가해진다. 이 힘은 간섭 끼워맞춤의 덕택으로 슬리브형 장착부(74)를 이것이 잔류하는 곳에서 스핀들(18)의 스플라인(29)으로 유도한다.
사용시, 슬링거(74)는 베어링(6)의 내측 단부를 지나 회전되어 베어링으로 접근하는 오염물을 스티어링 너클(K)의 보어 표면을 향해 외측으로 편향시킨다. 오염물은 보어(8)의 단부에 도달할 때까지 보어(8)의 표면을 따라 이동하고, 이후에 스티어링 너클(K)에서 배출된다.
어느 한쪽의 슬링거(12 또는 72)는 보어(8)의 표면을 지지하는 엘라스토머 시일 요소(84)에 끼워맞춤되어 베어링(6)의 내측 단부를 오염물로부터 추가로 격리시킨다(도 5와 도 6). 슬링거(12)와 관련하여, 갭(g)보다 상당히 큰 시일부재(84)를 수용하기 의하여, 그 주변 에지(68)는 보어(8)의 표면으로부터 약간 더 내측으로 설정된다. 시일 요소(84)는 주변 에지(68)를 따라 또한 비스듬한 외부 영역(62)의 인접면을 따라 슬링거(12)에 부착되는 장착부(86)를 포함한다. 이와 같이, 장착부(86)는 주변 에지(68)에서 슬링거(12)의 외부 영역(62) 위에 끼워진다. 또한, 시일 요소(84)는 장착부(84)로부터 외측으로 돌출되는 2개의 시일 립(88)을 구비한다.
립(lip)(88)은 지지되어 사실상 스티어링 너클(K)에서 보어(8)의 표면에 의해 편향된다. 이와 같이, 립은 슬링거(12)에 의해 달성되는 유체 장벽을 더욱 향상시킨다. 실제로, 슬링거(12)는 시일 요소(84)와 함께 베어링(6)의 내측 단부를 완벽하게 격리시킨다.
동일한 방식으로, 시일 요소(84)는 슬링거(72) 상에 장착될 수도 있다.

Claims (24)

  1. 스핀들, 상기 스핀들의 일단에 있는 숄더, 및 상기 스핀들의 타단에 있으며 상기 숄더를 향해 존재하는 면을 갖는 접촉부를 구비하며, 축선을 중심으로 회전 가능한 허브;
    상기 스핀들에 의해 둘러싸이는 하우징;
    상기 허브의 상기 스핀들과 상기 하우징 사이에 배치되고, 상기 숄더와 상기 접촉부의 면 사이에서 상기 스핀들 상에 배치된 적어도 하나의 내부 레이스를 포함하며, 축선으로부터 떨어져 외측을 향해 존재하는 내부 레이스웨이, 상기 내부 레이스웨이를 향해 존재하는 곳에서 상기 하우징에 있는 외부 레이스웨이 및 상기 레이스웨이들 사이에 배치되는 롤링 요소를 가지는 베어링; 및
    상기 스핀들과 함께 회전되는 곳에서 상기 스핀들에 의해 수반되며, 상기 접촉부를 지나 외측으로 돌출되는 장벽 부재;를 포함하는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  2. 제1항에 있어서, 상기 베어링은 상기 장벽 부재를 향해 개방되는 환형 간극을 가지는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  3. 제2항에 있어서, 상기 환형의 장벽 부재를 향해 존재하는 상기 베어링의 상기 환형 간극은 시일을 포함하는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  4. 제2항에 있어서, 상기 장벽 부재의 주변부에 부착되는 엘라스토머 시일 요소를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  5. 제3항에 있어서, 상기 베어링의 상기 내부 레이스는 제1 원뿔과 제2 원뿔을 포함하며, 각 원뿔은 축선에 대해 비스듬하게 놓인 레이스웨이 및 스러스트 하중이 전달되는 후면을 갖고, 상기 제1 원뿔의 후면은 숄더와 맞닿고, 상기 제2 원뿔의 후면은 상기 접촉부의 면을 향해 존재하며, 상기 베어링은 상기 축선에 대해 비스듬하게 배향된 2개의 외부 레이스웨이를 갖고, 상기 베어링의 상기 롤링 요소는 상기 제1 원뿔과 제2 원뿔 둘레에 각각 배치된 제1열 및 제2열로 배열되며, 상기 장벽 부재는 상기 제2 원뿔의 후면과 상기 접촉부의 면 사이에 구속되는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  6. 제5항에 있어서, 상기 스핀들은 또한 상기 숄더가 배치되는 플랜지를 포함하며, 상기 플랜지는 상기 숄더를 지나 외측으로 돌출되는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  7. 제5항에 있어서, 상기 장벽 부재는 상기 접촉부의 면과 상기 제2 원뿔의 후면 사이에 구속되는 내부 영역 및 상기 내부 영역으로부터 축방향으로 편향되며, 거의 상기 접촉부 둘레에 놓이는 외부 영역을 포함하는 것을 특징으로 하는 허브조립체.
  8. 제7항에 있어서, 상기 장벽 부재의 상기 외부 영역은 상기 축선에 대해 비스듬하게 놓이는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  9. 제5항에 있어서, 상기 접촉부는 상기 스핀들과 일체로 형성되는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  10. 제3항에 있어서, 상기 장벽 부재는 상기 스핀들 둘레에 배치되고, 상기 베어링의 상기 내부 레이스와 접촉부 사이에 포집되는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  11. 제3항에 있어서, 상기 스핀들은 중공이며, 상기 장벽 부재는 상기 스핀들의 중공 내부로 끼워지는 장착부를 포함하는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  12. 제11항에 있어서, 상기 장벽 부재는 상기 축선에 대해 비스듬하게 놓이는 외측부를 갖는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  13. 제12항에 있어서, 상기 접촉부는 상기 스핀들과 일체로 형성되며, 상기 장벽 부재는 상기 접촉부의 영역에서 상기 베어링에 인접한 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  14. 제11항에 있어서, 상기 스핀들은 그 중공 내부에 스플라인을 포함하며, 상기 장벽 부재의 상기 장착부는 상기 스플라인으로 연장되고, 상기 스플라인과 상기 장착부 사이에는 간섭 끼워맞춤이 존재하는 것을 특징으로 하는 허브 조립체.
  15. 측방향으로 개방되는 보어와 상기 로드 휠이 축 회전과 인접하여 회전될 때 상기 서스펜션 시스템 구성요소를 상기 로드 휠 상에 지지하기 위한 허브 조립체를
    갖는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소 및 로드 휠의 조합에 있어서,
    상기 허브 조립체는,
    상기 서스펜션 시스템 구성요소의 보어 내에 배치된 하우징;,
    상기 로드 휠이 부착되는 플랜지 및 상기 플랜지로부터 하우징 내로 돌출되는 스핀들을 갖는 허브;
    상기 허브가 상기 하우징에 대해 최소의 마찰로 회전될 수 있도록 상기 스핀들과 상기 하우징 사이에 배치된 감마 베어링; 및
    상기 스핀들과 함께 회전하기 위해 상기 스핀들에 의해 수반되며, 상기 서스펜션 시스템 구성요소의 보어의 표면을 향해 상기 스핀들로부터 외측으로 돌출되는 장벽 부재;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소 및 로드 휠의 조합.
  16. 제15항에 있어서, 상기 베어링은 그 단부에 환형 간극을 갖고, 상기 장벽 부재는 상기 간극 중 하나를 지나 놓이는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소 및 로드 휠의 조합.
  17. 제16항에 있어서, 상기 허브 조립체는 상기 장벽 부재에 부착되는 엘라스토머 시일 요소를 더 포함하고, 상기 서스펜션 시스템 구성 요소의 보어의 표면을 지지하는 하는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소 및 로드 휠의 조합.
  18. 제16항에 있어서, 상기 베어링은 상기 스핀들 둘레에 배치된 제1 원뿔과 제2 원뿔을 포함하며, 각 원뿔은 축선에 대해 비스듬하게 배향되어 축선으로부터 멀리 외측으로 존재하는 레이스웨이, 상기 레이스웨이의 큰 단부를 지나 위치하는 후면, 하우징 내에서 제1 원뿔과 제2 원뿔의 레이스웨이 둘레에 각각 배치되는 제1 및 제2 외부 레이스웨이 및 상기 제1 원뿔의 레이스웨이와 상기 제2 외부 레이스웨이 사이의 제1 열에 배열되는 롤링 요소를 갖고, 상기 장벽 부재는 제2 원뿔과 접촉부 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소 및 로드 휠의 조합.
  19. 제18항에 있어서, 상기 허브의 상기 플랜지는 숄더 및 상기 숄더로부터 돌출되는 스핀들을 갖고, 상기 접촉부는 상기 숄더를 향해 간격을 두고 존재하는 면을가지며, 상기 제1 원뿔의 후면은 상기 숄더와 맞닿고, 상기 장벽 부재는 상기 제2 원뿔의 후면과 상기 접촉부의 면 사이에 구속되는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소 및 로드 휠의 조합.
  20. 제19항에 있어서, 상기 베어링의 상기 원뿔과 상기 장벽 부재는 상기 접촉부가 없을 때 상기 스핀들 위에 장착되며, 이후에 상기 스핀들이 변형되어 상기 접촉부를 제공하는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소 및 로드 휠의 조합.
  21. 제16항에 있어서, 상기 장벽 부재는 상기 회전축에 중심을 갖으며, 상기 보어의 표면에 인접하게 놓인 원형의 주변 에지를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소 및 로드 휠의 조합 .
  22. 제21항에 있어서, 상기 장벽 부재의 상기 원형 주변 에지와 상기 서스펜션 시스템 구성요소의 보어 표면 사이에 갭이 존재하는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소 및 로드 휠의 조합.
  23. 제16항에 있어서, 상기 장벽 부재는 상기 접촉부와 상기 제2 원뿔 사이에 구속되는 내부 영역 및 축선에 대해 비스듬하고 상기 접촉부에서 베어링에 가장 인접하게 있는 외부 영역을 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소및 로드 휠의 조합.
  24. 제16항에 있어서, 상기 스핀들은 중공이며, 상기 장벽 부재는 상기 스핀들 내로 돌출되는 슬리브형 장착부를 포함하고, 상기 장벽 부재의 상기 장착부와 상기 스핀들 사이에는 간섭 끼워맞춤이 존재하는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션 시스템 구성요소 및 로드 휠의 조합.
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