KR20020066949A - 하이브리드 전기자동차용 동력결합장치 - Google Patents

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KR20020066949A
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그랜트랜드엘. 킹맨
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Abstract

하이브리드 전기자동차용 동력결합장치는 태양기어, 출력샤프트에 연결된 링기어, 복수의 유성기어, 및 태양기어와 링기어에 저널결합된 복수의 유성기어를 회동가능하게 지지하는 캐리어 어셈블리를 포함하는 유성기어 세트를 포함한다. 토크전달장치는 태양기어에 결합되며, 태양기어의 회전을 야기하는 가변동력원 샤프트의 회전에 따라 태양기어의 회전에 영향을 미치는 가변동력원의 샤프트에도 결합되며 링기어와 출력샤프트의 회전에 영향을 미친다. 유성 기어장치의 캐리어 어셈블리는 유성기어 및 링기어의 캐리어 어셈블리의 회전에 선택적으로 영향을 미치는 정동력원에 선택적으로 연결가능하므로, 출력샤프트의 회전에 영향을 미친다.

Description

하이브리드 전기자동차용 동력결합장치{POWER COMBINING APPARATUS FOR HYBRID ELECTRIC VEHICLE}
하이브리드 전기자동차는 종래의 자동차의 내연기관과 전기자동차의 전기모터 및 배터리를 결합한다. 그 결과 종래의 자동차에 비해 연료비가 절감된다. 이 조합은 또한 사용자들이 종래의 자동차로부터 예상하고 있는 확장된 유효거리 및 신속한 연료공급을 제공할 뿐아니라 전기자동차의 에너지 및 환경적 이점의 상당한 부분을 제공한다. 하이브리드 전기자동차의 실질적 이점은 종래의 자동차에 비해 향상된 연료절감과 낮은 배기가스의 배출을 포함한다. 전기자동차 고유의 유연성은 또한 개인 운송으로부터 상업적 운송에 이르기까지 광범위하게 사용할 수 있게 해준다.
병렬 하이브리드 전기자동차는 일정동력 및 가변동력 모두에 대한 동력경로가 존재할 것을 필요로 한다. 즉, 병렬 하이브리드 전기자동차는 내연기관 등의 기계적 동력원뿐 아니라 전기적 전원으로부터의 동력을 이용한다. 이것은 하이브리드 전기자동차가 기계적 동력원으로서 보다 작은 엔진을 사용할 수 있도록 해준다. 보다 작은 엔진 크기와 시스템 동작특성은 낮은 배기가스 배출과 함께 훨씬 양호한 성능과 개선된 연료절감 효과를 제공한다. 그러나 하이브리드 전기자동차의 설계에있어서 중요한 목표는 기계적 구성요소의 고효율과 전기적 구성요소의 다양성의 이점을 취하는 구동시스템을 제조하는 것에 있다.
과거에 자동차 등의 다용도 어플리케이션을 위해 제안된 다양한 종류의 병렬 하이브리드 시스템이 제안되어 왔다. 예컨대, 유성 기어세트(planetary gear set)는 수년 동안 자동변속장치에 사용되어 왔다. 그러나 대부분의 자동변속장치는 심슨(Simpson) 또는 라비그니억스(Ravigneaux) 세트와 같은 이중 유성 기어세트(double planetary gear set)를 사용한다. 전형적인 자동변속장치는 자동차용 단일 동력원만을 사용한다. 따라서 다중기어 비의 변속을 갖지 않고 자동차를 가속시키는데 필요한 토크를 발생하는 수단을 제공하면서 자신의 대부분의 시간을 소비하는 가장 효율적인 동력 변속지점에서 동작하도록 하는 구동시스템이 바람직하다. 또한 동력을 출력장치에 전달하기 위해서는 구동 시스템 내의 각각의 동력원(기계적 또는 전기적)이 독립적으로 또는 서로 결합하여 동작하도록 하는 구동시스템을 제공하는 것이 바람직하다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 동력결합장치의 개략도.
도 2는 2개의 가변동력원이 이용된 본 발명의 실시예에 따른 동력결합장치의 보다 상세한 단면도.
도 3a는 병렬 하이브리드 전기트럭에 구현된 동력결합장치의 개략 평면도.
도 3b는 도 3a의 기어박스 어셈블리의 출력측의 보다 상세한 개략도.
도 3c는 도 3a의 집합 변속박스 어셈블리의 입력측의 보다 상세한 개략도.
도 4는 본 발명의 특징에 따르는 상이한 모드에 의한 유성기어 시스템 내의 각 구성요소의 회전속도를 나타낸 그래프.
도 5는 본 발명의 변형 실시예에 따르는 동력결합장치를 포함한 인라인 병렬 하이브리드 전기자동차의 개략 단면도.
도 6은 본 발명의 제2 변형 실시예에 따르는 동력결합장치를 포함한 인라인 병렬 하이브리드 전기자동차의 개략 단면도.
도 7은 본 발명의 제3 변형 실시예에 따르는 동력결합장치를 포함한 인라인 병렬 하이브리드 전기자동차의 개략 단면도.
도 8은 본 발명의 제4 변형 실시예에 따르는 동력결합장치를 포함한 인라인병렬 하이브리드 전기자동차의 개략 단면도.
도 9는 본 발명의 제5 변형 실시예에 따르는 동력결합장치를 포함한 인라인 병렬 하이브리드 전기자동차의 개략 단면도.
본 발명은 출력샤프트를 구동시키도록 가변동력원(variable power source) 및 정동력원(constant power source)으로부터의 입력을 받아들이는데 적합한 차량 변속시스템에 관한 것으로, 태양기어(sun gear), 출력샤프트에 접속된 링기어(ring gear), 복수의 유성기어(planet gear) 및 태양기어 및 링기어와 저널결합된 복수의 유성기어를 회동가능하게 지지하는 캐리어 어셈블리(carrier assembly)를 포함한다. 토크 전달장치는 가변동력 공급샤프트의 회동에 따라 태양기어의 회전에 영향을 미치는 태양기어 및 가변동력원의 샤프트에 결합되어 거기에 연결된 링기어 및 출력샤프트의 회전에 영향을 미친다. 유성기어장치의 캐리어 어셈블리는 유성기어 및 링기어의 캐리어 어셈블리의 회전에 선택적으로 영향을 미치는 클러치 및 브레이크 메커니즘을 통해 정동력원에 선택적으로 연결가능하게 되어 출력샤프트의 회전에 영향을 미친다.
연속적 또는 변화하는 속도로 구동될 수 있고, 제1기계적 모드, 제2전기적 모드 또는 제3결합 동작모드로 동작가능한 구동 샤프트를 구비하는 차량변속시스템은 복수의 부재를 구비하면서 가변동력원의 회동가능한 샤프트, 정동력원의 회동가능한 샤프트 및 출력 구동샤프트에 동작가능하게 결합된 결합 유성기어장치를 포함한다. 클러치 및 브레이크 메커니즘은 제1모드와 제3모드에서는 정동력원과 정동력원 샤프트의 회전방향에 따라 출력샤프트의 회전에 영향을 미치는 결합 유성기어장치 내에 구동경로를 확정하기 위해 결합 유성 기어장치의 부재를 연결하고, 제2모드에서는 출력 구동샤프트의 출력이 정동력원에 의해 영향받지 않도록 결합 유성 기어장치의 부재를 그라운딩하도록 동작가능하다. 토크 전달 장치는 제2동작모드 및 제3동작모드에서는 결합 유성기어장치의 다른 부재와 결합되어 가변동력원의 샤프트의 회전방향에 따라 출력샤프트의 회전에 영향을 미치는 가변동력원에 반응하고, 제1동작모드에서는 출력 구동샤프트의 회전이 가변동력원에 의해 영향을 받지 않도록 다른 구동부재의 회전을 방지하는 충분한 토크를 발생한다. 가변동력원은 동기속도로 구동되어 변속시스템이 동작모드를 전환하도록 해준다.
본 발명의 다양한 이점은 예시의 목적으로 도시된 첨부도면과 관련한 다음의 상세한 설명을 통해 보다 분명해질 것이다.
본 명세서에 기술되어 있는 바와 같이, 본 발명의 집합 변속시스템은 단일 출력부를 통해 다중 입력부로부터의 동력을 결합 및 전송하기 위해 유성기어 세트를 이용한다. 기어세트는 하나 이상의 가변동력원공급장치의 출력샤프트와 정동력원으로부터의 출력샤프트를 수용할 수 있는 케이스 내에 포함된다. 이 시스템의 출력은 다양한 부하를 구동하기에 적합할 수 있는 샤프트의 형태로 되어 있다. 전체 시스템은 장착 소켓을 통해 케이스 상에 지지된다.
이제 동일한 참조번호는 동일한 부분을 나타내는 도면을 참조하면, 특히 도 1에는 본 발명의 실시예에 따르는 동력결합 집합 변속시스템(100)의 개략도가 도시되어 있다. 도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 변속시스템(100)은 태양기어(41), 출력샤프트(43s)에 직접 접속된 링기어(43), 복수의 유성기어(42a, 42b, 42c), 및 태양기어(41) 및 링기어(43)와 저널결합된 복수의 유성기어(42a~42c)를 회동가능하게 지지하는 캐리어 어셈블리(30c)를 포함한다. 토크 전달장치는 피니언 기어(10p)와 불기어(bull gear)(40)를 포함한다. 불기어(40)는 태양기어와 동작가능하게 결합되며, 가변 동력공급 샤프트의 회전에 따라 태양기어의 회전에 영향을 미치는 가역 전기모터(reversible motor)와 같은 가변동력원(10)의 샤프트(10s)를 수용하는 피니언 기어(10p)와도 동작가능하게 결합된다. 이것은 차례로 링기어(43) 및 거기에 결합된 출력샤프트(43s)의 회전에 영향을 미친다. 유성 기어장치의 캐리어 어셈블리(30c)는 태양기어(41)와 동축상에서 가동되는 캐리어 샤프트(30s)에 동작가능하게 연결된다. 캐리어 어셈블리(30c)는 유성기어 및 링기어의 캐리어 어셈블리의 회전에 선택적으로 영향을 미치는 클러치 메커니즘(33)을 통해 내연기관 등의 정동력원(20)의 샤프트(20s)에 선택적으로 연결가능하다.
상술한 설명을 통해 분명해지는 바와 같이, 도 1의 변속시스템은 그 가변동력원(10)으로서 하나 이상의 가역 전기모터를 사용하는 것이 바람직하다. 모터는 기어케이스에 직접 연결되며, 단일 불기어(40)와 이가 맞물려 있는 피니언(10p)을 구동시킨다. 불기어(40)는 유성기어 세트의 태양기어(41)에 직접 자리잡혀 이가 맞물린다. 정동력원(20)은 제한된 토크 피드백을 갖고 일정속도로 가동되는 내연기관의 형태인 것이 바람직하다. 정동력원(20)은 클러치 메커니즘(33)을 통해 캐리어에 연결된다.
상기 시스템의 동작은 다음과 같다. 집합 변속장치(100)의 출력부(43s)에 동력을 생성하기 위해서는 정동력원(20), 가변동력원(10) 또는 이들 양자로부터 입력 동력이 공급되어야만 한다. 도 1에 도시된 바와 같이 정동력원(20)은 그 동력을 샤프트(20s)를 통해 종래의 클러치 부재를 포함하는 클러치 메커니즘(33)과 브레이크 부재(32) 및 유성세트의 캐리어(30c)에 전달한다. 유체동작식 클러치일 수 있는 클러치와 브레이크는 동력변속장치와 함께 사용되는 종래의 제어장치이다. 도 1에서 정동력원 공급장치의 샤프트(20s)의 회전 R2는 캐리어 샤프트(30s)의 회전 R3을 발생시킨다. 이 회전 R3은 캐리어 샤프트(30s)를 통해 캐리어(30c)에 전달되어 태양기어(41)의 회전 R5와 결합되는 회전 R8을 일으켜 출력샤프트(43s)의 회전 R7을 일으킨다. 동력은 출력샤프트(43s)에 직접 접속된 링기어(43)를 통해 전달된다. 바람직한 실시예에서 이들 구성요소(즉, 캐리어와 링기어) 사이의 비는 약 1.3 대 1로 토크의 감소를 가져온다.
가변 동력공급원(10)은 그 동력을 자신의 샤프트(10s)를 통해 피니언 기어(10p)에, 그리고 태양기어(41)에 직접 연결된 불기어(40)로 전달한다. 도 1에서 가변 동력공급원(10)의 샤프트(10s)의 특정 회전 R1은 태양기어(41)에 직접 전달되는 불기어(40)의 회전 R4를 야기시킨다. 이 회전은 유성기어(42a~42c)가 R6방향으로 회전하게 하므로 링기어(43)의 회전 R8을 발생시킨다. 바람직한 실시예에서는 그 결과 약 5:1로 속도가 감속되고 토크는 증가한다. 그리고 입력되는 동력은 출력부에 접속된 링기어(43)에 유성기어(42a~42c)를 통해 전달된다. 태양기어와 링기어 사이의 속도비는 약 3:1인 것이 바람직하다.
본 발명의 이 변속시스템은 3개의 상이한 모드로 동작할 수 있으며, 그 첫 번째 모드(제1 동작모드)는 총 동력출력을 제공하기 위해 가변동력원을 사용한다. 클러치/브레이크 메커니즘에서 클러치(33)는 분리되고 브레이크는 결합되는 것에 의해, 유성 기어세트(42a~42c)의 기어비에 따라 그리고 가변 동력공급장치에 의해 인가되는 토크에 대하여 제한된 양의 반응 토크를 공급함으로써 샤프트(30s)와 캐리어(30c)의 회전을 중단시킬 수 있다. 동력은 불기어(40)를 통해 태양기어(41)로, 그리고 태양기어(41)로부터 유성기어를 통해 출력 구동 샤프트(43s)에 직접 접속된 링기어(43)로 이동한다.
제2 동작모드는 출력동력을 구동 샤프트(43s)에 공급하도록 정동력 공급장치(20)를 이용한다. 가변 동력공급장치(10)는 변속시스템에 충분한 토크를생성시켜 태양기어(41)가 회전하는 것을 중단시키기 때문에 정동력장치(20)용의 동력경로는 격리되며 그 동력은 클러치 메커니즘(33)을 통해 캐리어(30c)로 전달된다. 캐리어(30c)는 태양기어(41)와 연동하여 유성기어(42a~42c)를 통해 동력을 링기어(43)로 전달하여 출력샤프트(43s)를 구동시킨다. 이 동작모드에서 클러치는 결합되고 브레이크는 분리되므로 정동력원(20)으로부터의 동력을 결합 유성기어 세트를 통해 출력 구동샤프트(43s)에 전달하는 구동경로가 확정된다.
제3 동작모드는 정동력공급장치(20)와 가변동력공급원(10)으로부터의 공급되는 동력을 결합한다. 이 모드에서는 클러치/브레이크 메커니즘에서 클러치(33)는 결합되고 브레이크(32)는 분리된다. 동력은 전술한 두 가지 동작모드에서 설명한 바와 같이 각 구성요소가 유성기어 세트에 도달할 때까지 각 구성요소로부터 유동하게 된다. 유성기어 세트는 할당비에 따라 각각에 대해 부여되는 토크를 분할한다. 상이한 모드를 통한 유성기어 시스템 내의 각 구성요소의 회전속도는 도 4에 도시되어 있다.
본 발명에 따르는 변속시스템의 추가적인 이점은 변속에 의해 동작모드가 바뀔 때 가변 동력공급원(10)이 동기속도의 지점까지 구동된다는 점이다. 이에 따라 동작모드 변화지점이 선택되므로 대부분의 동력이 고정된 속도 또는 기계적 동력원(20)에 의해 공급된다. 보다 덜 효과적인 가변속도 동력원은 보다 작은 백분율의 동력을 공급하는 것이기는 하지만 고속으로 통행하고 오르막길을 오르는 것과 같이 보다 많은 동력이 필요한 상황에서는 아직 유용하다. 이것은 변속시스템이 그의 가장 효율적인 동력 변속지점에서 동작할 수 있게 해준다. 상기 가장 효율적인동력 변속지점에서 변속시스템이 자신의 시간 대부분을 소비하고 멀티기어 비율 변속을 이용하지 않고도 자동차를 가속시키는데 필요한 토크를 생성시키는 수단을 제공해 준다.
특정 실시예에서는 차량이 소정 속도, 예를 들어 52mph로 가속되면 고정된 캐리어(30c)를 잡고있던 브레이크는 해제된다. 이것은 캐리어가 엔진출력샤프트와 매칭되도록 속도를 스핀업시킨다. 이것은 고정 동력원과 동기되는 동기속도로 전기모터를 구동시킴으로써 달성된다. 특정 실시예에서 이것은 클러치 미끄럼 양을 제한할 수 있도록 전기모터를 예를 들어 주어진 속도/회전(예를 들어, 15000rpm)으로부터 제2속도/회전(예를 들어, -1300rpm)으로 전이시킴으로써 달성된다. 모터가 동기속도에 도달하면 캐리어는 엔진 동작속도로 된다. 링기어는 출력 구동샤프트에 접속되고 최종 구동을 통해 차축에 연결되므로 자동차 운동량이 링기어를 전환시키기 위해 사용되어 속도를 동기화시키는데 도움을 준다. 일단 트랙션모터(traction motor)가 동기속도로 되면 클러치는 엔진과 후방 차축 사이에 직접 구동을 제공하도록 로킹될 수 있다. 캐리어, 링기어 및 모터는 설정된 유성기어를 통해 링크되므로 시스템의 2개의 구성요소 중 하나가 제3구성요소를 결정하게 됨을 알 수 있다.
가변동력원으로부터 정동력원으로의 동력원 사이의 전달 중에 3개의 주요 이벤트가 발생한다는 것을 알 수 있다. 우선, 정동력원과 유성 기어세트 사이의 클러치/브레이크 메커니즘에서 브레이크가 분리된다. 다음으로, 가변동력원은 동기속도로 구동되므로 전달 전후의 동력은 가능한 한 동일값에 근접하게 된다. 마지막으로, 전술한 클러치/브레이크 메커니즘에서 클러치가 결합됨에 따라 정동력원은 클러치의 미끄러짐을 제한할 수 있도록 가능한 한 밀접하게 유성세트의 캐리어와 동기된 속도로 된다.
집합 변속장치는 출력속도가 동기되도록 동력원들이 매칭되는 한 불기어(40)와 연결된 하나 이상의 가변동력원(10)과 함께 이용될 수 있다. 도 2는 이러한 구성을 도시하고 있다. 도 2에 도시된 바와 같이, 2개의 전기 트랙션모터(T-모터)(10a, 10b)가 피니언(10pa, 10pb)을 통해 불기어(40)에 각각 연결되어 가변동력원을 집합 변속장치(100)에 공급하도록 속도가 동기된다. 종래의 기어박스(24)와 결합된 내연기관(20)은 발전기(22)를 통해 전기모터(10a, 10b)에 동력을 공급하고, 구동 샤프트(43s)를 통해 자동차의 최종 구동에 동력의 직렬 또는 병렬 경로를 제공하기 위해 사용된다. 기어 케이스는 금속, 예를 들면 내부 구성요소를 지지하기에 충분히 강한 금속 등의 적절한 물질로 만들어 질 수 있으며, 기어 케이스가 공지의 방식으로 엔진에 직접 부착될 수 있도록 배치된 장착 소켓을 구비한다. 집합 변속시스템을 수용하는 기어 케이스는 엔진에 직접 볼트로 고정되는 것이 바람직하다.
정지와 진행의 교통상황에서, 본 발명을 포함하는 병렬 하이브리드 전기자동차는 예를 들면 시간의 약 33%의 초기 전기만의 동작모드로 동작한다. 발전기는 모터나 모터들에 전력을 공급하기 위해 사용된다. 배터리나 배터리들(도시생략)은 또한 가속 중에 전력을 소비하도록 전기모터에 결합되어 사용된다. 감속 중에는 정상적으로 브레이크의 열로서 방사된 에너지는 재순환되어 배터리에 축적되어 추가의 연료절감, 보다 적은 엔진 사이클링 및 향상된 효율을 제공한다. 게다가 전형적인8개의 변속장치와 같은 종래의 변속시스템에서는 8개의 상이한 기어비가 필요하고 그와 함께 고속도로 여행을 위해 통상적으로 사용되는 상위 2개의 기어비를 가진다. 나머지 기어비는 차량의 가속/감속을 위해 정지와 진행에 사용된다. 본 발명에서 차량 모터는 전기 및 기계적 동력의 병렬결합으로 전환하기 전에 차량을 고속도로 속도(예컨대, 약 50mph)까지 가속시키고 궁극적으로는 기계적 동력으로 완전히 전환시키기 위해 사용될 수 있다.
도 3a는 라인 견인트럭과 같은 병렬 하이브리드 전기자동차 내부에 구비되는 도 2에 도시된 실시예의 평면도를 도시한다. 도 3a에 도시된 바와 같이, 디젤기관 등의 내연기관(20)은 기어박스(24)와 샤프트(20s)를 통해 클러치 메커니즘(33)에 동작가능하게 결합된다. 기어박스(24)는 내연기관의 출력을 위한 입력부를 구비하고 발전기(22)용 출력부와 기어 감축 메커니즘을 통해 클러치(33) 상류측에 샤프트(20)용 출력부를 제공함으로써 종래의 방식으로 동작한다. 가역 전기모터(10a, 10b)는 집합 변속시스템(100)의 입력부(54, 56)(도 3b 참조)에 동작가능하게 결합된 가변동력원을 나타낸다. 이 시스템은 정동력원으로부터의 동력을 받아들이기 위한 캐리어 샤프트(30s)를 통해 클러치 메커니즘(33)에 결합되는 입력부(52)(도 3b참조)를 포함한다. 집합 변속시스템(100)의 출력부(58)(도 3c)는 최종 구동부(55)에 접속하기 위한 출력 구동 샤프트(43s)를 수용하기에 적합하다. 최종 구동부는 결국 차동기어장치(99)를 통해 자동차 휠(13)을 구동시키기 위한 휠축 샤프트(72)에 동작가능하게 연결된다. 바람직한 실시예에서 전기모터(10a, 10b)로 대표되는 가변동력원(10)은 각각 250마력의 가역 모터이다. 정동력원은 460마력의 디젤기관인 것이 바람직하다.
도 5 내지 도 9는 본 발명의 동력결합장치의 다른 실시예를 나타낸 개략도이다. 이들 실시예는 전체 시스템을 위해 인라인 엔비로프(inline envelope)를 형성하는 동축 샤프트를 이용하는 구성을 이용한다. 이것은 이들 구성이 패키지를 제공한다는 점에서 유리하다. 이 패키지는 종래의 차량 변속시스템에 의해 점유되는 공간 내에 꼭 들어맞아서 제조자가 하이브리드 구동시스템을 현재의 제조차량에 보다 용이하게 통합시킬 수 있게 해준다. 도 5에 예시된 실시예는 유성 기어박스로부터 원하는 출력을 생성하는데 필요한 토크 및 속도 특성을 제공하도록 튜닝되는 가변동력원(10)을 이용한다. 도 6 내지 도 9에 설명된 실시예는 특정 응용에 적합한 가변 동력공급원을 포함하는 축소된 도면을 이용한다. 이들 도면의 각각은 발전기, 모터, 집합 변속장치를 나타낸 하이브리드 동력 열차를 예시하고 있다.
도 5에 도시된 실시예는 적합한 모터의 로터 샤프트(11)가 집합 변속장치 또는 결합 기어박스(100)의 태양기어(41)에 견고하게 장착되는 인라인 구성을 도시한다. 단일의 속이 빈 로터 모터(10)는 피니언 기어와 불기어를 필요로 하지 않고 태양기어(41)를 통해 직접 캐리어 샤프트(30s)를 통과하도록 사용된다. 발전기(22)는 로터(23)와 스테이터(25)를 포함한다. 발전기의 로터(23)는 엔진상의 비틀림 댐퍼(도시생략)로부터 출력샤프트(20s)에 견고하게 장착된다. 클러치(33)는 캐리어 구동샤프트(30s)를 결합 및 분리하기 위해 사용되며 브레이크(32)는 캐리어(30c)를 변속장치의 외부벽에 그라운딩시키기 위해 포함된다.
도 6, 도 7 및 도 8은 특정 하이브리드 전기자동차와 관련된 차량의 마력 요구조건에 적절하게 크기가 만들어지지 않은 모터를 수용하기 위한 추가적인 실시예를 제공한다. 도 6에 도시된 실시예는 케이싱의 외벽에 고정된 링기어(61)와, 캐리어(64)에 저널결합된 유성기어(62a~62c)의 외벽에 고정된 링기어(61)와, 모터(10)의 로터(11)에 결합된 태양기어(63)를 포함하는 추가적인 유성기어 감축 어셈블리(60)를 이용하는 것을 제외하고는 도 5에 도시된 실시예와 동일하다. 모터 로터(11)는 태양기어(63)를 통해 유성 감축 어셈블리(60)를 구동시킨다. 유성 감축 어셈블리의 캐리어(64)는 집합 변속장치(100)의 태양기어(41)를 구동시킨다.
도 7에 도시된 또 다른 실시예는 도 6에 도시된 실시예와 유사하다. 이 실시예는 결합 기어박스(100)에 허용될 수 있는 입력을 생성하도록 그라운딩된 캐리어(64)를 갖는 유성 기어세트(60)를 이용한다.
도 8 및 도 9에 도시된 실시예는 속도 증대기로서 작용하도록 유성 기어박스(97)를 이용한다. 이것은 두 가지 방식으로 달성된다. 모터 로터(11)를 캐리어(64) 속으로 구동시키고 링기어(61)를 그라운딩시킴으로써 저속으로 회전하는 모터를 이용하는 것이 가능해져 태양기어(63)를 구동시키고 집합 변속 태양기어(41)를 구동시킬 수 있게 된다. 이것은 도 8에 도시되어 있다. 도 9에 도시된 바와 같이 만약 모터 로터(11)가 링기어(61)를 구동시키기 위해 사용되고 캐리어(64)가 그라운딩되면 결합 기어박스를 구동시키기 위해 보다 저속의 모터를 사용할 수 있다. 다른 실시예는 동작모드에 영향을 미치지 않으며, 전술한 바와 같이 자동차에 보다 전통적인 방식으로 설치를 가능하게 해 줄 것이다.
비록 본 발명이 어느 정도의 특징을 갖는 바람직한 형태로 설명 및 묘사되었지만, 바람직한 실시예는 단지 예시의 목적으로만 만들어진 것이며, 후술하는 특허청구범위에 기재된 본 발명의 사상과 범위로부터 벗어나지 않고 그 구성의 세부사항과, 부품의 조합 및 배열에 있어서 다양한 변경을 행할 수 있는 것임을 이해해야 한다. 이 특허는 본 발명에서 밝힌 특허가능한 신규성있는 특징이 존재하는 것이라면 무엇이라도 첨부된 특허청구범위에서 적절하게 표현된 내용에 포함되는 것으로 의도된 것이다.
상술한 본 발명의 구성에 따르면 다중기어 비의 변속장치를 구비하지 않아도 자동차를 가속시키는데 필요한 토크를 발생할 수 있으며, 가장 효율적인 동력 변속지점에서 동작할 수 있게 된다. 또한 구동 시스템 내의 각각의 동력원이 독립적으로 또는 서로 결합하여 동작가능하게 되어 보다 효율적인 시스템을 구축할 수 있게 된다.

Claims (21)

  1. 출력샤프트를 구동시키는 가변동력원 및 정동력원으로부터의 입력을 받아들이기에 적합한 차량 변속시스템에 있어서,
    복수의 부재를 구비하며, 가변동력원의 회동가능한 샤프트, 상기 정동력원의 회동가능한 샤프트 및 상기 출력샤프트에 동작가능하게 결합되는 결합 유성 기어장치와;
    상기 유성 기어장치의 부재에 결합되며, 상기 가변동력원에 반응하여 상기 가변동력원의 상기 샤프트의 회전에 따라 상기 출력샤프트의 회전에 영향을 미치는 토크 전달장치와;
    상기 정동력원 샤프트의 회전에 따라 상기 출력샤프트의 회전에 영향을 미치기 위해 상기 결합 유성 기어장치의 다른 부재와 상기 정동력원을 선택적으로 결합시켜 상기 정동력원과 상기 결합 유성 기어장치 사이의 구동경로를 확정하는 클러치를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 결합 유성 기어장치는 태양기어, 링기어, 복수의 유성기어, 및 상기 태양기어와 링기어에 저널결합된 복수의 유성기어를 회동가능하게 지지하는 캐리어 어셈블리를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 링기어는 상기 출력샤프트에 직접 결합되는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 토크 전달장치에 결합되는 부재는 상기 태양기어인 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 결합 유성 기어장치의 상기 다른 부재는 상기 캐리어인 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 토크 전달장치는 피니언 기어에 연결된 불기어인 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 가변동력원은 적어도 하나의 전기모터를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  8. 제 6 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 전기모터는 가역모터인 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 정동력원은 일정속도로 동작하는 내연기관을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 정동력원의 상기 샤프트의 회전에 의해 상기 출력샤프트의 동작이 영향을 받지 않도록 상기 유성 기어장치의 상기 다른 부재와 거기에 연결된 상기 정동력원을 선택적으로 그라운딩시키기 위한 브레이크를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 시스템은 제1모드에서는 상기 출력샤프트가 상기 기계적 동력원에 의해 구동되고, 제2모드에서는 상기 출력샤프트가 상기 가변동력원에 의해 구동되며, 제3모드에서는 상기 출력샤프트가 상기 가변동력원과 정동력원의 조합에 의해 구동되도록 동작가능한 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  12. 제 9 항에 있어서,
    상기 가변동력원은 상기 변속시스템이 동작모드를 변화시키도록 동기된 속도로 구동되는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  13. 태양기어, 출력샤프트에 연결된 링기어, 복수의 유성기어, 및 상기 태양기어와 링기어에 저널결합된 복수의 유성기어를 회동가능하게 지지하는 캐리어 어셈블리를 포함하는 유성기어 세트와;
    상기 태양기어의 회전을 야기시키는 상기 가변동력원 샤프트의 회전에 따라 상기 태양기어의 회전에 영향을 미치는 상기 가변동력원의 샤프트 및 상기 태양기어에 접속되어 상기 링기어와 상기 출력샤프트의 회전에 영향을 미치는 토크 전달장치를 포함하며,
    상기 유성 기어장치의 캐리어 어셈블리는 상기 유성기어 및 상기 링기어의 상기 캐리어 어셈블리의 회전에 선택적으로 영향을 미치는 상기 정동력원에 선택적으로 연결가능하며, 상기 출력샤프트의 회전에 영향을 미치는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 토크전달장치는 불기어에 연결된 피니언기어를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 불기어는 상기 태양기어에 직접 연결되는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  16. 제 13 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유성 기어장치의 캐리어 어셈블리를 상기 정동력원에 선택적으로 연결하는 클러치를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 정동력원의 상기 샤프트의 회전에 의해 상기 출력샤프트의 동작이 영향을 받지 않도록 하기 위해 상기 캐리어 어셈블리와 거기에 연결된 상기 정동력원을 선택적으로 그라운딩시키는 브레이크를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  18. 연속적으로 또는 변화하는 속도로 구동될 수 있고 제1의 기계적 동작모드, 제2의 전기적 동작모드, 또는 제3의 결합 동작모드로 동작가능한 구동샤프트를 갖는 차량 변속시스템에 있어서,
    복수의 부재를 구비하며, 가변동력원의 회동가능한 샤프트, 정동력원의 회동가능한 샤프트 및 상기 출력 구동샤프트에 동작가능하게 결합되는 결합 유성 기어장치와;
    상기 제1 및 제3동작모드에서는 상기 정동력원을 상기 결합 유성 기어장치에 연결하여, 상기 결합 유성 기어장치와, 상기 정동력원 샤프트의 회전방향에 따라 상기 출력샤프트의 회전에 영향을 미치는 상기 정동력원 사이의 구동경로를 확정하고, 상기 제2동작모드에서는 상기 정동력원에 의해 상기 출력 구동샤프트의 회전이 영향을 받지 않도록 상기 결합 유성 기어장치의 상기 부재를 그라운딩시키는 클러치 및 브레이크 메커니즘과;
    상기 결합 유성 기어장치의 다른 부재에 결합되며 상기 제2 및 제3동작모드에서는 상기 가변동력원의 상기 샤프트의 회전방향에 따라 상기 출력샤프트의 회전에 영향을 미치는 상기 가변동력원에 반응하며, 상기 제1동작모드에서는 상기 가변동력원에 의해 상기 출력구동 샤프트의 회전이 영향을 받지 않도록 충분한 토크를 생성하는 토크전달장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 가변동력원은 상기 변속시스템이 모드를 변화시키도록 하는 동기속도로 구동되는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  20. 제 18 항 또는 제 19 항에 있어서,
    상기 유성 기어장치는 태양기어, 상기 출력샤프트에 연결된 링기어, 복수의 유성기어, 및 상기 태양기어와 링기어에 저널결합된 복수의 유성기어를 회동가능하게 지지하는 캐리어 어셈블리를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 토크전달장치는 불기어에 연결된 피니언을 포함하고, 상기 가변동력원은 상기 피니언과 불기어를 통해 상기 태양기어를 개재하여 상기 결합 유성 기어장치에 속도동기 및 연결되는 하나 이상의 가역 전기모터를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 변속시스템.
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