KR20010007531A - 차량의 전방부의 차체구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 전방부의 차체구조에 관한 것으로서, 범퍼가 차체폭방향으로 연장되는 차체폭방향부재와, 이 차체폭방향부재의 전방부에 설치되는 에너지 흡수부재를 구비하고, 상기 범퍼의 하부에는 차체폭방향부재보다 선단부가 전방으로 돌출하는 돌출부재를 설치함으로써, 차량과 보행자와의 충돌시에 상기 돌출부재로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서, 차량쪽으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 에너지흡수부재로 흡수한 후, 보행자를 확실하게 보닛의 윗면에 올려앉혀서, 2차장애를 방지할 수 있고, 또한 구조가 간단하고 오동작이 없는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

또, 차량의 보닛(1)의 전방하부에 범퍼(9)를 구비한 차량의 전방부의 차체구조로서, 차체전방부의 차체폭방향부재(7)와, 상기 차체폭방향부재(7)의 전방부에 설치된 에너지 흡수부재(8)와, 상기 범퍼(9)의 하부에는 설치된 차체폭방향부재(7)에 의해 선단부가 전방으로 돌출하는 돌출부재를 구비한 것을 특징으로 한다.

Description

차량의 전방부의 차체구조{Front Body Structure of Vehicle}

본 발명은 차량과 보행자와의 충돌시에 보행자의 안전을 도모하는 차량의 전방부의 차체구조에 관한 것이다.

종래에, 전방으로 연장되는 보닛의 전방하부에 범퍼를 구비한 차량의 전방부의 차체구조로서는, 예컨대, 일본국 특허 공개 평11-1149호공보에 기재된 구조가 있다.

즉, 범퍼 페이스, 충격흡수재로서의 발포재, 범퍼 리인포스먼트를 갖는 범퍼를 구비한 일반적인 구조이다. 이 경우, 그 차량과 보행자가 서로 충돌하면, 보행자가 장애를 입는 문제점이 있었다.

이러한 문제점을 해결하기 위해, 일본국 특개평6-72284호 공보에 기재된 차량의 에어백장치가 이미 발명되어 있다.

이 장치는, 프론트 범퍼에 에어백을 격납하는 한편, 보행자 등의 차량의 전방장애물을 검지하는 센서(초음파센서)를 설치하고, 이 센서와 차량주행상태 검출수단과의 두 출력에 따라 차량과 보행자와의 충돌을 예측하고, 이 충돌예측시에 프론트 범퍼 내의 에어백을 차량의 진행방향으로 전개하고, 보행자와 차량과의 직접적인 접촉을 방지하여 보행자의 안전을 도모하기 위한 것이다.

이와 같은 종래의 장치에서는, 보행자의 안전을 도모할 수 있는 이점이 있는 반면, 센서 등의 장애물검지수단 및 에어백이 필요하게 되어 그 구조가 복잡한데다가 오동작의 염려도 있었다.

본 발명의 청구항 1에 기재된 발명은, 범퍼가 차체폭방향으로 연장되는 차체폭방향부재와, 이 차체폭방향부재의 전방부에 설치되는 에너지 흡수부재를 구비하고, 상기 범퍼의 하부에는 차체폭방향부재보다 선단부가 전방으로 돌출하는 돌출부재를 설치함으로써, 차량과 보행자와의 충돌시에 상기 돌출부재로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서, 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 에너지 흡수부재로 흡수한 후, 보행자를 확실하게 보닛의 윗면에 올려앉혀서 2차장애를 방지할 수 있고, 또한 구조가 간단하고, 오동작이 없는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 2에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 차체폭방향부재를 범퍼 리인포스먼트에 설정함으로써, 이미 설치된 부재를 유효하게 이용할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 3에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 돌출부재의 선단부를 에너지 흡수부재의 선단보다 전방 내지 후방에 위치시킴으로써, 차량과 보행자와의 충돌시에 돌출부재에 의해 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 확실하게 후려칠 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 에너지 흡수부재를 보닛의 선단과 돌출부재의 선단을 연결하는 라인보다 전방에 위치시킴으로써, 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 보다 한층 효과적으로 흡수할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 5에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 돌출부재의 에너지 흡수량을 에너지 흡수부재의 에너지 흡수량보다 크게 설정함으로써, 보행자를 하부다리부위에서 확실하게 다리후리기를 할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 6에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 돌출부재를 수지부재로써 형성함으로써, 돌출부재의 성형성 및 그 돌출부재의 차량에 대한 설치성이 좋고, 더욱이, 차량의 디자인에 대한 대응성의 향상을 도모할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 7에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 돌출부재가 범퍼 페이스의 하부에 연한 연설부재(沿設部材)와, 이 연설부재를 차체전방부에 지지시키는 지지부재를 구비함으로써, 상기 돌출부재를 연설부재와 지지부재로 구성할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 8에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 에너지 흡수부재를 에너지 업소바 부재(발포스티롤 등의 EA부재 참조), 수지구조체 및 감쇠장치(댐퍼 참조)의 어느 하나에 의해 구성함으로써, 보행자가 보닛에 닿는 전단계서 상기 에너지 흡수부재로써 에너지를 확실하게 흡수할 수 있는 동시에, 보행자의 쓰러지는 속도를 저하시킬 수 있고, 또한 보행자를 보닛의 윗면에 보다 확실하게 올려앉힐 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 9에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 돌출부재를 차체전방부의 차체측 강도부재(프론트 크로스멤버, 페리미터 프레임 참조)에 설치함으로써, 돌출부재의 지지강도를 확보할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 10에 기재된 발명은, 범퍼의 하부에서 차체폭 방향부재보다 그 선단이 전방으로 돌출하도록 돌출부재(하부다리부재)를 프론트 사이드 프레임의 전방부의 하부에 설치하고, 이 돌출부재의 전후방향의 강도를 차체폭방향의 단부로부터 차체폭방향의 중앙으로 도달할수록 커지도록 설정함으로써, 차량과 보행자와의 충돌시에 상기 돌출부재로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려치고, 보행자를 보닛 위에 확실하게 올려앉혀서 2차장애를 방지할 수 있고, 또한, 돌출부재의 강도설정에 따라 보행자의 다리부위의 안전을 확보할 수 있고, 나아가서는 구조가 간단할뿐더러 오동작도 없고, 더욱이 차체폭방향의 어느 위치에서도 전후방향으로부터 받는 하중(충돌시의 돌출부재에 의해 받는 하중)을 대략 일정하게 할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 11에 기재된 발명은, 범퍼의 하부에서 차체폭 방향부재보다 그 선단이 전방으로 돌출하도록 돌출부재를 프론트사이드프레임의 전방부의 하부에 설치하고, 이 돌출부재의 단면형상을 후측이 개구되는 U자형상 또는 역??자형상으로 형성함으로써, 차량과 보행자와의 충돌시에 돌출부재로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서 보행자를 확실하게 보닛 위에 올려앉혀서 2차장애를 방지할 수 있고, 또한 돌출부재의 강도설정에 따라, 보행자의 다리부위의 안전을 확보할 수 있고, 나아가서는 구조가 간단할뿐더러, 오동작도 없고, 더욱이, 돌출부재의 U자형상 또는 역??자형상 부분의 개구량에 따라, 충격에너지를 흡수할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 12에 기재된 발명은, 상기 청구항 10 또는 11에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 돌출부재가 그 좌우방향(차체폭방향)에 파형의 요철부를 갖도록 구성함으로써, 돌출부재가 하중을 받았을 때, 그 전후의 변형에 따라 하중의 급격한 떨어짐을 방지하고, 돌출부재의 스트로크에 대하여 일정한 하중으로 에너지를 흡수할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 13에 기재된 발명은, 상기 청구항 10 또는 11에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 차체폭 방향부재를 범퍼 리인포스먼트에 설정함으로써, 돌출부재의 지지강도의 향상을 도모할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 14에 기재된 발명은, 범퍼페이스와 그 범퍼페이스의 후방에 위치하는 차체폭방향부재를 구비한 범퍼를 설치하고, 범퍼의 하부에는 차체폭방향으로 연장되어 그 후방부가 차체측강도부재에 지지되는 하부다리 서포트부재를 설치하고, 범퍼 페이스가 후방으로 변위하였을 때, 하부다리 서포트부재의 선단이 차체폭방향부재보다 상대적으로 돌출하도록 구성함으로써, 차량과 보행자와의 충돌시에 하부다리 서포트부재로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려친 후, 보행자를 확실하게 보닛의 윗면에 올려앉혀서, 2차장애를 방지할 수 있고, 또한 구조가 간단할뿐더러, 오동작도 없는데다가 범퍼의 디자인에 제약이 없고, 설치성의 향상을 도모할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 15에 기재된 발명은, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 차체폭방향부재를 범퍼 리인포스먼트에 설정함으로써, 이미 설치된 부재를 유효하게 이용할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 16에 기재된 발명은, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 목적과 아울러, 하부다리 서포트부재의 에너지 흡수량을 차체폭방향부재의 전방부에 설치된 에너지 흡수부재의 에너지 흡수량보다 크게 설정함으로써, 보행자를 하부다리부위에서 확실하게 다리후리기를 할 수 있고, 또한 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격 에너지를 에너지 흡수부재로 흡수할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 17에 기재된 발명은, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 하부다리 서포트부재를 리브로 구성하여, 상부 리브의 두께는 작게, 하부 리브의 두께는 크게 설정함으로써, 노변측(路側)으로부터의 하중의 입력시에 하부다리 서포트부재의 휘어짐을 확보할 수 있고, 접근각(angle of approach)과의 관계에서 유리해지는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 18에 기재된 발명은, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 하부다리 서포트부재를 리브로 구성하여, 상부 리브의간격은 성기게, 하부 리브의 간격은 촘촘하게 설정함으로써, 노변측으로부터의 하중의 입력시에 하부다리 서포트부재의 휘어짐을 확보할 수 있고, 접근각과의 관계에서 유리해지는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 19에 기재된 발명은, 범퍼 페이스의 하부에 차체폭방향으로 연장되어 그 범퍼 페이스와 일체로 된 연설부재를 마련하는 한편, 차체측 구조부재로부터 전방으로 돌출하는 수납부재를 마련하고, 이 수납부재의 전단과 연설부재의 배면을 소정의 간격을 띄워서 대향시키고, 또한, 연설부재가 수납부재에 맞닿는 위치를 범퍼 리인포스먼트보다 전방부의 위치에 설정함으로써, 차량과 보행자와의 충돌시에 상기 연설부재로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서 보행자를 확실하게 보닛의 윗면에 올려앉혀서, 2차장애를 방지할 수 있고, 더욱이, 상기 연설부재를 범퍼 페이스와 일체가 되게 구성함으로써, 조립성의 향상을 도모할 수 있고, 나아가서는 구조가 간단하고, 또한 오동작이 없는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 20에 기재된 발명은, 상기 청구항 19에 기재된 발명의 목적과 아울러, 상기 연설부재를 수지제의 범퍼 페이스에 몰드를 함으로써, 기능부품으로서의 연설부재가 범퍼 페이스의 하부에 확실하게 유지되어, 생산성 및 설치성의 향상을 도모할 수 있는 차량의 전방부의 차체구조를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명의 청구항 1에 기재된 발명은, 차량의 보닛의 전방하부에 범퍼를 구비한 차량의 전방부의 차체구조로서, 차체전방부의 차체폭방향부재와, 상기 차체폭방향부재의 전방부에 설치된 에너지 흡수부재와, 상기 범퍼의 하부에 설치된 차체폭방향부재보다 선단부가 전방으로 돌출하는 돌출부재를 구비한 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 2에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 차체전방부의 차체폭방향부재를 범퍼 리인포스먼트에 설정한 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 3에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재의 선단부는 상기 에너지 흡수부재의 선단보다 전방 내지 후방에 위치하는 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 에너지 흡수부재는 보닛의 선단과 돌출부재의 선단을 연결하는 라인보다 전방에 위치시킨 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 5에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재의 에너지 흡수량은 상기 에너지 흡수부재의 에너지 흡수량보다 크게 설정된 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 6에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재는 수지부재로 형성된 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 7에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재는 범퍼 페이스의 하부에 연한 연설부재와, 이 연설부재를 차체전방부에 지지하는 지지부재를 구비한 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 8에 기재된 발명은, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 에너지 흡수부재는 에너지 업소바 부재, 수지구조체 및 감쇠장치의 어느 하나에 의해 구성된 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 9에 기재된 발명은, 상기 청구 1항에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재는 차체전방부의 차체측 강도부재에 부착된 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 10에 기재된 발명은, 전방으로 연장되는 보닛의 전방하부에 범퍼를 구비한 차량의 전방부의 차체구조로서, 상기 범퍼는 좌우의 프론트 사이드 프레임의 선단부에 설치되는 차체폭 방향부재를 구비하고, 상기 범퍼의 하부에서 차체폭 방향부재보다 선단이 전방으로 돌출하도록 돌출부재를 프론트 사이드 프레임의 전방부의 하부에 설치하고, 상기 돌출부재는 차체폭방향의 단부로부터 차체폭방향의 중앙으로 다가갈수록 전후방향의 강도가 커지도록 구성된 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 11에 기재된 발명은, 전방으로 연장되는 보닛의 전방하부에 범퍼를 구비한 차량의 전방부의 차체구조로서, 상기 범퍼는 좌우의 프론트 사이드 프레임의 선단부에 설치되는 차체폭 방향부재를 구비하고, 상기 범퍼의 하부에서 차체폭 방향부재보다 선단이 전방으로 돌출하도록 돌출부재를 프론트 사이드 프레임의 전방부의 하부에 설치하고, 상기 돌출부재는 후방측이 개구되는 단면 U자형상 또는 단면 역ㄷ자형상으로 구성된 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 12에 기재된 발명은, 상기 청구항 10 또는 11에 기재된 발명의 구성과 아울러, 상기 돌출부재는 그 좌우방향으로 파형의 요철부를 갖는 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 13에 기재된 발명은, 상기 청구항 10 또는 11에 기재된 발명의 구성과 아울러, 상기 차체폭 방향부재를 범퍼 리인포스먼트에 설정한 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 14에 기재된 발명은, 차량의 보닛의 전방하부에 범퍼를 구비한 차량의 전방부의 차체구조로서, 상기 범퍼는 범퍼 페이스와, 그 범퍼 페이스의 후방에 위치하는 차체폭방향부재를 구비하고, 상기 범퍼의 하부에는 차체폭방향으로 연장되어 후방부가 차체측 강도부재에 지지되는 하부다리 서포트부재를 설치하고, 상기 범퍼 페이스가 후방으로 변위하였을 때, 하부다리 서포트부재의 선단이 차체폭방향부재보다 상대적으로 돌출하도록 구성한 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 15에 기재된 발명은, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 차체폭방향부재는 범퍼 리인포스먼트에 설정된 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 16에 기재된 발명은, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 차체폭방향부재의 전방부에 설치된 에너지 흡수부재를 구비하고, 상기 하부다리 서포트부재의 에너지 흡수량은 상기 에너지 흡수부재의 에너지 흡수량보다 크게 설정된 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다. 본 발명의 청구항 17에 기재된 발명은, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 서포트부재는 리브로 구성되고, 상부 리브의 두께는 작게, 하부 리브의 두께는 크게 설정한 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 18에 기재된 발명은, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 하부다리 서포트부재는 리브로 구성되고, 상부 리브의 간격은 성기게, 하부 리브의 간격은 촘촘하게 설정한 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 19에 기재된 발명은, 전방으로 연장되는 보닛의 전방하부에 범퍼를 구비한 차량의 전방부의 차체구조로서, 상기 범퍼는 범퍼 페이스와 그 범퍼 페이스의 후부에서 차체폭방향으로 연장되는 범퍼 리인포스먼트를 포함하고, 상기 범퍼 페이스의 하부에는 차체폭방향으로 연장되어 그 범퍼 페이스와 일체로 된 연설부재가 마련되고, 상기 연설부재의 후방에는 차체측 구조부재로부터 양쪽으로 돌출하고, 또한 범퍼 리인포스먼트보다 내구력이 낮은 수납부재가 마련되고, 상기 수납부재의 전단과 상기 연설부재의 배면과의 사이에는 소정의 간격이 마련되고, 상기 연설부재가 수납부재에 맞닿는 위치는 범퍼 리인포스먼트보다 전방부의 위치에 설정된 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

본 발명의 청구항 20에 기재된 발명은, 상기 청구항 19에 기재된 발명의 구성과 아울러, 상기 연설부재는 수지제의 범퍼 페이스에 몰드된 차량의 전방부의 차체구조임을 특징으로 한다.

도1은 본 발명의 제1 실시예에 있어서의 차량의 전방부의 차체구조를 나타내는 측면도,

도2는 도1의 주요부의 개략 사시도,

도3은 돌출부재의 구성을 나타내는 사시도,

도4는 돌출부재의 하중특성을 나타내는 설명도,

도5는 에너지흡수부재의 하중특성을 나타내는 설명도,

도6은 도1의 차량의 전방부의 차체구조의 다른 실시예를 나타내는 측면도,

도7은 페리미터 프레임(perimeter frame)의 사시도,

도8은 도1의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 나타내는 측면도,

도9는 도8의 주요부의 사시도,

도10은 도1의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 나타내는 측면도,

도11은 도10의 주요부의 사시도,

도12는 도1의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 나타내는 측면도,

도13은 도1의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 나타내는 측면도,

도14는 도13의 주요부의 확대 단면도,

도15는 에너지 흡수부재의 부분 사시도,

도16은 에너지 흡수부재의 하중특성을 나타내는 설명도,

도17은 도13의 주요부의 확대 단면도,

도18은 도17의 D-D선 화살표시 단면도,

도19는 도17의 E-E선 화살표시 단면도,

도20은 하부다리 서포트부재의 하중특성을 나타내는 설명도,

도21은 에너지 흡수부재의 다른 실시예를 나타내는 단면도,

도22는 에너지 흡수부재의 부분 사시도,

도23은 에너지 흡수부재의 하중특성을 나타내는 설명도,

도24는 에너지 흡수부재의 다른 실시예를 나타내는 단면도,

도25는 에너지 흡수부재의 부분 사시도,

도26은 에너지 흡수부재의 정면도,

도27은 에너지 흡수부재의 하중특성을 나타내는 설명도,

도28은 하부다리 서포트부재의 다른 실시예를 나타내는 단면도,

도29는 도28의 G-G선 화살표시 단면도,

도30은 도28의 H-H선 화살표시 단면도,

도31은 하부다리 서포트부재의 다른 실시예를 나타내는 단면도,

도32는 도28의 P-P선 화살표시 단면도,

도33은 도28의 Q-Q선 화살표시 단면도,

도34는 본 발명의 제2 실시예의 차량의 전방부의 차체구조를 나타내는 측면도,

도35는 도34의 A-A선을 따른 주요부의 평면도,

도36은 도35의 B-B선 화살표시 단면도,

도37은 도35의 C-C선 화살표시 단면도,

도38은 하중특성을 나타내는 설명도,

도39는 도34의 차량의 전방부의 차체구조의 다른 실시예를 나타내는 측면도,

도40은 도39의 D-D선을 따른 주요부의 평면도,

도41은 도40의 E-E선 화살표시 단면도,

도42는 도40의 F-F선 화살표시 단면도,

도43은 돌출부재의 다른 실시예를 나타내는 평면도,

도44는 도43의 부분 확대단면도,

도45는 하중입력시의 변형상태를 나타내는 부분 평면도,

도46은 돌출부재의 또 다른 실시예를 나타내는 평면도,

도47은 도34의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 도시하는 측면도,

도48은 도47의 부분 확대단면도,

도49는 에너지흡수시의 설명도,

도50은 에너지 흡수부재의 다른 실시예를 나타내는 부분 확대도,

도51은 도34의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 도시하는 측면도,

도52는 도51의 주요부의 사시도,

도53은 본 발명의 제3 실시예의 차량의 전방부의 차체구조를 도시하는 측면도,

도54는 도53의 주요부의 분해사시도,

도55는 수납부재와 에너지 흡수부재의 하중특성을 도시하는 특성도,

도56은 도53의 차량의 전방부의 차체구조의 다른 실시예를 도시하는 측면도,

도57은 도53의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 도시하는 측면도,

도58은 도57의 주요부의 확대단면도,

도59는 고정장치의 다른 체결구조를 나타내는 단면도이다.

＜도면의 주요부분에 대한 부호의 설명＞

L : 라인 1 : 보닛

3 : 범퍼 페이스 7 : 범퍼 리인포스먼트(차체폭방향부재)

8 : 에너지 흡수부재 9 : 프론트 범퍼(범퍼)

10 : 프론트 크로스멤버(강도부재) 12 : 돌출부재

23 : 페리미터 프레임(강도부재) 26 : 연설부재(沿設部材)

27 :지지 암(지지부재) 28 : 돌출부재

29 : 에너지흡수부재 32 : 수지구조체

33 : 오일 댐퍼(감쇠장치) 34 : 에너지 흡수부재

40A, 40B, 40C : 에너지 흡수부재 41A, 41B, 41C : 하부다리 서포트부재

43∼46 : 리브 51∼54 : 리브

56∼59 : 리브 61∼67 : 리브

68∼79 : 리브 g : 갭(소정의 간격)

＜제1 실시예＞

이하 본 발명의 제1 실시예를 도1 내지 도33에 따라 상세히 설명한다.

도면은 차량의 전방부의 차체구조를 나타내며, 도1에서 차량의 전후방향으로 연장되는 보닛(1)을 설치하고, 이 보닛(1)으로 엔진룸의 상부를 덮고 있다.

상기 보닛(1)은 보닛 리인포스먼트(2)를 갖고, 이 보닛(1)의 전단 하부와 수지제인 범퍼 페이스(3)의 상부와의 사이에는 라디에이터 그릴(4)을 배설하고 있다.

한편, 도1 및 도2에 도시한 바와 같이, 차량의 전후방향으로 연장되는 차체 프레임으로서의 좌우의 프론트 사이드 프레임(5, 5)을 설치하고, 이들의 프론트 사이드 프레임(5, 5)의 전단부에는 범퍼 브래킷(6,6)을 개재시켜 범퍼 리인포스먼트(7)를 설치하고 있다.

이 범퍼 리인포스먼트(7)는 차체폭방향으로 연장되는 부재(즉, 차체폭방향부재)로서, 이 범퍼 리인포스먼트(7)의 전방부이며 동일한 높이의 위치에는 에너지 흡수부재(8)를 설치하고 있다.

상기 에너지 흡수부재(8)는 범퍼 페이스(3)의 내측후면부에서 범퍼 페이스(3)의 길이방향의 대략 전체폭에 걸쳐 차체폭방향으로 연장되는 부재로서, 이 에너지 흡수부재(8)의 설치높이의 위치는 보행자의 무릎높이에 해당된다.

여기서, 상기 범퍼 페이스(3), 범퍼 브래킷(6), 범퍼 리인포스먼트(7), 에너지 흡수부재(8)에 의해 프론트 범퍼(9)가 구성되고, 이 프론트 범퍼(9)는 전방으로 연장되는 보닛(1)의 전방하부에 위치한다.

한편, 차체의 가로방향(차체폭방향)으로 연장되는 차체측 강도부재로서의 프론트 크로스 멤버(10)(소위 No. 1 크로스 멤버)를 설치하고, 이 프론트 크로스 멤버(10)에는 라디에이터 슈라우드 멤버 등의 브래킷(11)이 연결되어 있다.

상기 프론트 크로스 멤버(10)에 그 후단부가 지지된 돌출부재(12)를 설치하고, 이 돌출부재(12)를 프론트 범퍼(9)의 하부에서 프론트 크로스 멤버(10)로부터 전방을 향하여 대략 수평형상으로 돌출시키고, 이 돌출부재(12)의 선단(전단)은 범퍼 리인포스먼트(7)보다 전방으로 돌출시켜, 에너지흡수부재(8)와 대략 동일한 전후위치 또는 전방으로 돌출하는 위치에 설치하고 있다.

도1의 제1 실시예에서는 돌출부재(12)의 선단이 에너지 흡수부재(8)보다 전방으로 돌출하도록 구성하고 있다. 이 돌출부재(12)의 높이는 보행자의 다리부위의 하부(무릎보다 아래의 부재)에 접촉가능한 높이로 설정되어 있다.

더욱이, 상기 에너지 흡수부재(8)는 보닛(1)의 선단과 돌출부재(12)의 선단을 연결하는 라인(L)보다 전방에 위치시키고 있다.

여기서, 상기 돌출부재(12)는 범퍼 페이스(3)의 하부에서 차체폭방향의 전체폭에 걸치도록 구성되고, 이 돌출부재(12)는 PP(폴리프로필렌) 또는 PE(폴리에틸렌) 혹은 ABS수지 등의 합성수지에 의해 도3에 나타낸 바와 같이 형성되어 있다.

즉, 상기 돌출부재(12)는 좌우전후의 사변을 감싸는 테두리부(13, 14, 15, 16)와, 좌우의 테두리부(13, 14)의 사이에 전후방향으로 소정간격을 띄어서 설치된 가로방향(차체폭방향)의 리브(17)와, 테두리부(13∼16)내에서 경사방향으로 연장되는 다수의 리브(18, 19)와, 후측의 테두리부(16)의 상부로부터 위쪽을 향해 형성된 지지부로서의 지지편(20)과, 이 지지편(20)과 앞측의 테두리부(15)와의 사이를 연결하는 보강부(21)를 상기 수지에 의해 일체로 성형하고, 그 평면에서 본 전체형상을 대략 부채꼴로 만든 수지 구조체(허니콤 구조체)이다.

이 수지 구조체는 테두리부(13∼16)나 리브(17∼19)의 두께 또는 리브의 밀도, 리브의 방향에 따라 그 하중특성을 설정할 수 있다. 또, 상기 보강부(21)는 생략하더라도 무방하다.

이와 같이 구성한 돌출부재(12)는 도1 및 도2에 나타낸 바와 같이, 그 후부에 위치하는 지지편(20)을 프론트 크로스 멤버(10)의 전면에 설치하고, 도1에 화살표(x)로 나타낸 전방향으로부터 작용하는 하중을 받아내도록 구성하고 있다.

상기 돌출부재(12)와 상술한 에너지 흡수부재(8)의 하중특성은 도4, 5에 나타낸 바와 같이 설정되어 있다.

도4는 가로축에 변형량(찌그러짐 량)을 취하고, 세로축에 하중(동적 찌그러짐 하중)을 취하여, 돌출부재(12)의 하중특성을 나타내는 특성도로서, 이 돌출부재(12)의 하중특성(a)은 입력되는 하중(단위 뉴튼)이 0(영)에서 소정하중(c)까지의 사이에서는 변형량이 근소한 값 이내에서 점차 증가하느데, 입력하중이 소정하중(c)에 도달하면 변형량이 최대, 그리고 일정하게 되도록 설정되어 있다.

한편, 도5는 가로축에 변형량(찌그러짐 량)을 취하고, 세로축에 하중(동적 찌그러짐 하중)을 취하여 에너지 흡수부재(8)의 하중특성을 나타내는 특성도로서, 이 에너지 흡수부재(8)의 하중특성(b)은 하중(단위 뉴튼)과 변형량이 비례하도록 설정되어 있다.

즉, 돌출부재(12)의 에너지 흡수량(도4의 특성(a) 참조)이 에너지 흡수부재(8)의 에너지 흡수량(도5의 특성(b) 참조)보다 크게 설정되어 있다.

이 실시예에서는 상기 에너지 흡수부재(8)로서는 발포스티롤 등의 EA폼(에너지 업소바 폼)을 사용하고 있다. 상기 EA폼제인 에너지 흡수부재(8)는 그 단면이 중실(中實)구조라도 좋고, 혹은 중공구조라도 좋으며, 나아가서는 복수의 리브를 갖는 구조라도 무방하나, 아뭏든 도5의 하중특성(b)이 확보되도록 구성한다. 또, 도면 중, 22는 전륜이다. 또한 상기 범퍼페이스(3)는 그 다수의 개소가 라디에이터 그릴(4)등의 차량전방부의 부재나 프론트 펜더, 또는 프론트 크로스 멤버(10), 그 밖의 차체측에 설치된다.

이와 같이 구성된 차량의 전방부의 차체구조의 작용에 관해 설명한다.

차량과 보행자와의 충돌시에는, 수지제인 범퍼 페이스(3)를 개재시켜 돌출부재(12)에 전방향으로부터의 하중(화살표(x) 참조)가 입력된다. 이 하중은 통상, 도4에 나타내는 소정하중(c) 미만으로서, 이 전방향으로부터의 입력하중은 프론트 크로스 멤버(10)에 의해 그 후부가 지지된 돌출부재(12)로써 받아내어진다.

이 때문에, 차량과 보행자와의 충돌시에는, 먼저 상기 돌출부재(12)로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려치고, 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격 에너지를 차체폭방향으로 연장되는 에너지 흡수부재(8)로 흡수한 후, 보행자를 확실하게 보닛(1)의 윗면에 올려앉혀서 보호한다.

이와 같이, 도1 내지 도5로 나타내는 실시예(청구항 1∼6, 8∼9에 해당 하는 실시예)에 의하면, 차체폭방향부재(범퍼 리인포스먼트(7) 참조)의 전방부에는 에너지 흡수부재(8)를 설치하고, 프론트 범퍼(9)의 하부에서 차체폭방향부재(범퍼 리인포스먼트(7) 참조)보다 그 선단이 전방으로 돌출하도록 돌출부재(12)를 설치하였으므로, 차량과 보행자와의 충돌시에는 먼저 상기 돌출부재(12)로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려치고, 다음에 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격 에너지를 상기 에너지 흡수부재(8)로 흡수한 후, 보행자를 확실하게 보닛(1)의 윗면에 올려앉혀서, 2차장애를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 돌출부재(12)의 강도설정(하중특성의 설정)에 의해 보행자의 다리부위의 안전을 확보할 수 있고, 나아가서는 구조가 간단하고 오동작도 없는 효과가 있다.

그리고, 상기 차체폭방향부재를 범퍼 리인포스먼트(7)에 설정하였으므로, 차체폭방향으로 연장되는 이미 설치된 부재(범퍼 리인포스먼트(7))를 유효하게 이용할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 돌출부재(12)의 선단부를 에너지 흡수부재(8)의 선단보다 전방 내지 후방에 위치시켰으므로, 차량과 보행자와의 충돌시에 돌출부재(12)에 의해 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 확실하게 후려칠 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 에너지 흡수부재(8)는 보닛(1)의 선단과 돌출부재(12)의 선단을 연결하는 라인(L)(도1 참조)보다 전방에 위치하므로, 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격 에너지를 상기 에너지 흡수부재(8)로써 보다 효과적으로 흡수하여, 보행자의 다리부위를 충격으로부터 보호할 수 있는 효과가 있다.

그리고, 상기 돌출부재(12)의 에너지 흡수량(도4의 특성(a) 참조)를 에너지 흡수부재(8)의 에너지 흡수량(도5의 특성(b) 참조)보다 크게 설정하였으므로, 돌출부재(12)로써 보행자를 그 하부다리부위에서 확실하게 다리후리기를 할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 돌출부재(12)를 수지부재로써 형성하였으므로, 이 돌출부재(12)의 성형성 및 그 돌출부재(12)의 차량에 대한 설치성이 양호해질 뿐만 아니라, 차량의 디자인에 대한 대응성의 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.

그리고, 상기 에너지 흡수부재(8)를 에너지 업소바 부재, 수지구조체 및 감쇠장치의 어느 하나에 의해 구성(이 실시예에서는 EA부재로써 구성)하였으므로, 보행자가 보닛(1)에 접촉하는 전단계에서 상기 에너지 흡수부재(8)로써 에너지를 확실하게 흡수할 수 있을뿐만 아니라, 또한 보행자의 쓰러지는 속도를 저하시킬 수 있고, 아울러 보행자를 보닛(1)의 윗면에 의해 한층 확실하게 올려앉힐 수 있는 효과가 있다.

나아가서는, 상기 돌출부재(12)를 차체전방부의 차체측 강도부재(프론트 크로스 멤버(10) 참조)에 설치하였으므로, 차량과 보행자와의 충돌시에 전방향으로부터의 하중(도1의 화살표(x) 참조)을 차체강도부재로 받아내어, 돌출부재(12)에 의한 보행자의 다리후리기를 확실하게 할 수 있는 동시에, 돌출부재(12)의 충분한 지지강도를 확보할 수 있는 효과가 있다.

그리고 또, 상기 돌출부재(12)는 충돌시에 보행자의 발부위에 손상을 발생시키지 않는 강도로 설정하였으므로, 돌출부재(12)에 의한 보행자의 다리후리기 시에 그 하부다리부위의 안전을 확보할 수 있는 효과가 있다.

또한, 실시예에서 도시한 바와 같이, 상기 돌출부재(12)를 수지구조체(허니콤 구조체)로 구성하면, 차량과 보행자와의 충돌부위가 프론트 범퍼(9)의 차체폭방향의 어느 부위일지라도, 각각 동등한 다리후리기 효과 및 충격에너지 흡수효과를 얻을 수 있는 효과가 있고, 또한 돌출부재(12)를 수지부재로 구성하면, 아래쪽에서 위쪽으로의 하중입력시에 돌출부재(12)가 휘어지므로, 접근각과의 관계에서 유리하게 된다.

또, 도4에 나타내는 돌출부재(12)의 하중특성(a)에서의 소정하중(c)의 값은 보행자의 다리부에 손상을 주지 않는 소정값으로 설정된다.

도6 및 도7은 도1의 차량의 전방부의 차체구조의 다른 실시예를 도시하며, 먼저의 실시예에서는 돌출부재(12)의 후방부를 프론트 크로스 멤버(10)에 지지했는데, 도6, 7에 도시한 실시예에서는 프론트 사이드 프레임(5)의 하부에 양측부가 설치되는 페리미터 프레임(테두리형 프레임)(23)을 설치하고, 이 페리미터 프레임(차체측 강도부재)(23)의 전단부(23a, 23a) 상호간에 세트 볼트(24)를 사용하여 세트 플레이트(25)를 설치하고, 상기 돌출부재(12)의 후방부를 세트 플레이트(25)로 지지시킨 것이다. 그리고, 그 밖의 구성에 관해서는 앞의 실시예와 같다.

이와 같이 구성(청구항 1∼6, 8∼9에 해당)하더라도, 앞의 실시예와 거의 같은 작용, 효과를 가져오므로, 도6, 7에서 앞의 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 그에 대한 상세한 설명은 생략한다.

도8 및 도9는 도1의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 도시하며, 앞의 실시예에서는 돌출부재(12)를 수지부재로써 구성하였으나, 도8, 9에 도시한 실시예에서는 범퍼 페이스(3)의 하부에 연한 금속환봉, 예를들면, 쇠파이프제인 연설부재(26)와, 이 연설부재(26)를 차체측 강도부재로서의 프론트 크로스 멤버(10)에 지지시키는 지지암(27, 27)으로 돌출부재(28)를 구성한 것이다.

상기 연설부재(26)는 범퍼 페이스(3)의 배면형상에 연한 적어도 그 좌우양단부분을 굴곡시키고 있다.

또한, 상기 지지암(27)은 판금부재에 의해 그 단면이 문형상이 되게 구성되고, 이 판금부재의 두께 및 단면형상에 의해 도4의 하중특성(a)을 얻도록 형성하고 있다.

그리고, 상기 지지암(27)의 후단부에는 접합편(27a, 27a)을 절곡형성하고, 이들 각 접합편(27a, 27a)을 프론트 크로스 멤버(10)의 전면에 접합고정하고 있다. 또, 그 밖의 구성에 관해서는 앞의 실시예와 같다.

이와 같이, 도8 및 도9에 나타내는 실시예(청구항 1∼5, 7∼9에 해당하는 실시예}에 의하면, 상기 돌출부재(28)는 범퍼 페이스(3)의 하부에 연한 연설부재(26)와, 이 연설부재(26)를 차체전방부에 지지시키는 지지부재(지지 암(27) 참조)를 구비하므로, 상기 돌출부재(28)를 연설부재(26)와 지지부재(지지 암(27) 참조)로 구성할 수 있는 효과가 있다.

또, 그 밖의 점에 관해서는 앞의 실시예와 거의 같은 작용, 효과를 가져오므로, 도8, 9에서 앞의 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 그에 대한 상세한 설명은 생략한다.

도10 및 도11은 도1의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 나타내며, 앞의 각 실시예에서는 에너지 흡수부재(8)를 발포스티롤등의 EA폼에 의해 구성했는데, 도10 및 도11에 도시한 실시예에서는 에너지 흡수부재(29)를 수지구조체로 범퍼 페이스(3)와 일체로 형성하고 있다.

즉, 수지제인 범퍼 페이스(3)의 배면에서의 보행자의 무릎높이에 해당하는 다리부위에는 상하방향으로 소정간격만큼 떨어져서 차체폭방향으로 연장되는 다수의 리브(30, 30)를 설치하는 동시에, 좌우방향으로 소정간격만큼 떨어져서 상하방향으로 연장되는 다수의 리브(31‥‥)를 설치하고, 이들 각 리브(30, 31)의 조합에 의해 수지구조체(32)를 형성한 것이다.

이 에너지 흡수부재(29)는 범퍼 리인포스먼트(7)와 대략 동일한 높이의 위치에 설치된다. 또한, 상기 에너지 흡수부재(29)는 보닛(1)의 선단과 돌출부재(12)의 선단을 연결하는 라인(L)보다 전방에 위치시키고 있다. 이리하여, 상기 각 리브(30, 31)의 두께, 리브 밀도, 리브(30, 31)의 방향에 의해 에너지 흡수부재(29)가 도5의 하중특성(b)을 얻도록 형성한 것이다. 또, 그 밖의 구성에 관해서는 앞의 실시예와 같다.

이와 같이 구성(청구항 1∼6, 8∼9에 해당)하면, 에너지 흡수부재(29)를 수지제인 범퍼 페이스(3)와 일체화할 수 있고, 설치공정수 및 부품의 개수를 줄일 수 있는 효과가 있다.

그리고, 에너지 흡수효과등, 그 밖의 점에 관해서는 앞의 실시예와 거의 같은 작용, 효과를 나타내므로, 도10 및 도11에서 앞의 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 그에 대한 상세한 설명은 생략한다.

도12는 도1의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 나타낸다. 이 실시예에서는 오일댐퍼(33)로 에너지 흡수부재(34)를 구성한 것이다.

즉, 프론트 사이드 프레임(5, 5)의 하부 또는 그 주변부위에 오일댐퍼(33, 33)를 설치하여, 이들 각 오일댐퍼(33, 33)의 피스톤 로드(33a, 33a)의 선단에 범퍼 리인포스먼트(7)를 후퇴가능하게 연결한 것이며, 상기 오일댐퍼(33)에 의해 도5의 하중특성(b)을 얻도록 구성하고 있다.

도12의 구성(청구항 1, 5, 6, 8, 9에 해당)에서, 차량과 보행자와의 충돌시에는 수지제인 범퍼 페이스(3)를 개재시켜 돌출부재(12)에 전방향으로 부터의 하중(화살표(x) 참조)이 입력된다. 이 하중은 통상, 도4에 나타내는 소정하중(c) 미만으로서, 상기 전방향으로부터의 입력하중은 프론트 크로스 멤버(10)에 의해 그 후방부가 지지된 돌출부재(12)로써 받아내어진다.

이 때문에, 차량과 보행자와의 충돌시에는, 먼저 상기 돌출부재(12)로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지는 오일댐퍼(33)에 의해 후방으로 후퇴하는 범퍼 리인포스먼트(7)의 동작으로써 흡수되어, 그 후, 보행자를 확실하게 보닛(1)의 윗면에 올려앉혀서 보호할 수 있게 된다.

또, 그 밖의 점에 관해서는 앞의 실시예와 거의 같은 작용, 효과를 나타내므로, 도12에서 앞의 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 그에 대한 상세한 설명은 생략한다.

도13은 도1의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 나타낸다. 다만, 도13에서 앞의 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 그에 대한 상세한 설명은 생략한다.

이 도13에 나타내는 실시예에서는, 수지제인 범퍼 페이스(3)를 설치하고, 보행자의 무릎높이의 위치와 대응하도록 범퍼 페이스(3)의 배면에서, 또한 범퍼 리인포스먼트(7)(차체폭방향부재)의 전방에는 에너지 흡수부재(40A)를 일체적으로 설치하고 있다.

또한, 범퍼 페이스(3), 범퍼 리인포스먼트(7), 에너지 흡수부재(40A)를 구비한 프론트 범퍼(9)에서, 상기 범퍼 페이스(3)의 배면하부에는 차체폭방향으로 연장되어 그 후방부가 차체측 강도부재의 일예로서의 프론트 크로스 멤버(10)로 지지되는 하부다리 서포트부재(41A)를 일체적으로 설치하고 있다. 상기 에너지 흡수부재(40A) 및 하부다리 서포트부재(41A)는 프론트 범퍼(9)의 길이방향(즉, 차체폭방향)의 전체폭에 걸쳐 일체적으로 설치된다.

여기서, 상기 프론트 크로스 멤버(10)를 대신하여 페리미터 프레임(앞의 도면 참조)을 차체측 강도부재로서 사용하더라도 좋고, 나아가서는, 프론트 크로스 멤버(10)를 갖지 않는 차량에서는 프론트 사이드 프레임(5) 또는 범퍼 리인포스먼트(7)로부터 아래쪽을 향하여 연장되게 설치한 스테이(도시하지 않음)를 차체측 강도부재로서 사용할 수도 있다.

도13에 도시한 바와 같이, 상기 에너지 흡수부재(40A)의 배면과, 범퍼 리인포스먼트(7)의 전방면과의 사이에는 소정의 간격으로서의 갭(g)을 설치하고 있다.

그리하여, 차량과 보행자와의 충돌에서, 범퍼 페이스(3)가 후방으로 변위하면, 이 갭(g)이 0이 되고, 하부다리 서포트부재(41A)의 선단이 범퍼 리인포스먼트(7)보다 상대적으로 돌출하도록 구성한 것이다. 보다 구체적으로는, 도13에 나타내는 노멀 시에서는 하부다리 서포트부재(41A)의 선단은 에너지흡 수부재(40A)의 선단보다 후방에 위치하고 있는데, 차량과 보행자와의 충돌에서 범퍼 페이스(3)가 후방으로 변위하였을 때, 상기 갭(g)이 0이 되어, 하부다리 서포트부재(41A)의 선단이 에너지 흡수부재(40A)의 선단보다 상대적으로 전방으로 돌출하도록 구성한 것이다.

도13에 나타내는 에너지 흡수부재(40A)의 구성을 도14, 15에 도시한다.

이 에너지 흡수부재(40A)는 범퍼 페이스(3)와 동일한 재질의 합성수지(예를들면, 폴리프로필렌)로 형성되어, 범퍼 리인포스먼트(7)의 전방에서 범퍼 페이스(3)의 차체폭방향으로 연장되도록 구성된다.

도14 및 도15에 도시한 바와 같이, 상기 에너지 흡수부재(40A)는 상하방향으로 향한 상태로 차체폭방향으로 연장되는 주체부(42)와, 이 주체부(42)의 전면으로부터 전방으로 연장되는 전방부 리브로서의 다수의 수평 리브(43‥‥) 및 다수의 수직 리브(44‥‥)와, 상기 주체부(42)의 후면으로부터 후방으로 연장되는 후방부 리브로서의 다수의 수평 리브(45‥‥) 및 다수의 수직 리브(46‥‥)를 구비하고 있다.

더욱이, 앞측에 위치하는 전방부 리브(수평 리브(43) 참조)의 에너지 흡수량이 작고, 후측에 위치하는 후방부 리브(수평 리브(45) 참조)의 에너지 흡수량이 커지도록 형성하고 있다.

즉, 수평 리브(43)의 두께는 작게, 수평 리브(45)의 두께는 크게 설정하는 동시에, 적어도 앞측의 수평 리브(43, 43)의 상하 리브 간격은 성기게(크게), 후측의 수평 리브(45, 45)의 상하 리브 간격은 촘촘하게(작게) 설정하고 있다.

이 리브간격의 조밀구조와 아울러, 앞측에 위치하는 수직 리브(44, 44)의 좌우 리브 간격은 성기게, 후측에 위치하는 수직 리브(46, 46)인 좌우 리브간격은 촘촘하게 설정해도 무방하다.

이와 같이 구성한 에너지 흡수부재(40A)는 열용착 등의 수단으로써 범퍼 페이스(3)의 배면소정부에 일체적으로 접합고정된다.

이 에너지 흡수부재(에너지 흡수 리브)(40A)의 충돌시에 작은 하중으로써 도14에서 범위(d)로 나타내는 앞측의 각 리브(43, 44)가 찌그러지고, 그 후, 큰 하중으로써 도14에 범위(e)로 나타내는 후측의 각 리브(45, 46)가 찌그러지므로, 도16에 도시한 바와 같이 대략 층계형상의 에너지 흡수특성(f)(2 단계의 에너지 흡수특성)을 얻을 수 있고, 총체적으로는 앞의 실시예의 특성(b)에 대하여 에너지 흡수량의 증대를 도모할 수 있도록 구성하고 있다.

여기서, 도16은 가로축에 변형량(찌그러짐 량}을 취하고, 세로축에 하중(동적 찌그러짐 하중}을 취하여, 에너지 흡수부재(40A)의 하중특성을 나타내는 특성도로서, 설명의 편의상, 도14와 동일한 부호를 사용하고 있다.

도13에 도시하는 하부다리 서포트부재(41A)의 구성을 도17, 18, 19에 도시한다.

이 하부다리 서포트부재(41A)는 범퍼 페이스(3)와 동일한 재질인 합성수지(예컨대, 폴리프로필렌)로 형성되고, 범퍼 페이스(3)의 하부배면을 따라 차체폭방향으로 연장하도록 구성된다.

도17, 도18 및 도19에 도시한 바와 같이, 상기 하부다리 서포트부재(41A)는 상하방향으로 연장되는 앞측편(47)과, 상하방향으로 연장되는 후측편(48)과, 상기 두 편(47, 48)의 사이에서 전후방향으로 연장되는 주편(主片)(49)을 일체로 조합하여 구성된 단면이 대략 H자형상인 주체부(主體部)(50)를 설치하고, 이 주체부(50)에서의 주편(49)의 상면에서 위쪽으로 연장되는 다수의 전후방향의 상부 리브(51) 및 차체폭방향의 상부 리브(52)와, 상기 주체부(50)에서의 주편(49)의 하면에서 아래쪽으로 연장되는 다수의 전후방향의 하부 리브(53) 및 다수의 차체폭방향의 하부 리브(54)를 구비하고 있다.

상기 주편(49)의 위쪽에서 각 요소(47, 52, 48) 사이의 전후간격 및 상부 리브(51, 51) 사이의 좌우간격은 성기게 설정되고, 상기 주편(49)의 아래쪽에서 각 요소(47, 54, 48) 사이의 전후간격 및 하부 리브(53, 53) 사이의 좌우간격은 촘촘하게 설정되어 있다.

또한, 앞측에 위치하는 상부 리브(51)의 후단과, 상부 리브(52)의 전단과의 사이에는 휘어짐여유 확보수단으로서의 클리어런스(c1)(또는 절결부)를 형성하는 동시에, 하부 리브(53)의 후단과 하부 리브(54) 또는 후측편(48)의 전면과의 사이에는 휘어짐여유 확보수단으로서의 클리어런스(c2)(또는 절결부)를 형성하고, 이들 각 클리어런스(c1, c2)에 의해 노변측으로부터의 하중입력시에 하부다리 서포트부재(41A)의 휘어짐을 확보하여 접근각과의 관계에서의 유효화를 도모할 수 있도록 구성하고 있다. 즉, 노변측으로부터의 하중입력에 하부다리 서포트부재(41A)가 수지제인 범퍼 페이스(3)를 동반하여 그 선단측이 위쪽으로 휘어지도록 구성하고 있다.

이와 같이 구성한 하부다리 서포트부재(41A)는 열용착 등의 수단으로써 범퍼 페이스(3)의 배면소정부에 일체적으로 접합고정된다.

도20은 하부다리 서포트부재(41A)의 하중특성을 나타내며, 가로축에 변형량(찌그러짐량)을 취하고, 세로축에 하중(동적 찌그러짐 하중)을 취하고 있다. 이 하부다리 서포트부재(41A)의 하중특성(a)은 입력되는 하중(단위 뉴튼)이 0으로부터 소정하중(c)까지의 사이에서는 변형량이 근소한 값 이내에서 차츰 증가하는데, 입력하중이 소정하중(c)에 도달하면 변형량이 최대로, 그리고 일정하게 되도록 설정되어 있다.

더욱이, 상기 각 리브(51∼54)의 두께나 밀도의 변경에 따라, 하중특성(a)의 소정하중(c)의 값을 도20에 가상선으로 나타낸 바와 같이 임의로, 그리고 용이하게 조정할 수 있다.

그리고, 도13에 도시하는 하부다리 서포트부재(41A)의 에너지 흡수량(도20의 하중특성(a) 참조)은 상기 에너지 흡수부재(40A)의 에너지 흡수량(도16의 하중특성(f) 참조)보다 크게 설정되어 있다. 그리고, 도면 중 F는 차량의 전방을 나타낸다.

이와 같이 구성한 차량의 전방부의 차체구조의 작용에 관해서 설명한다.

차량과 보행자와의 충돌시에는, 도13에 화살표(x)로 나타내는 하중이 프론트 범퍼(9)에 입력되므로, 먼저 수지제인 범퍼 페이스(3)의 후방에서 변위하고, 도13에 나타내는 갭(g)이 0이 되어, 하부다리 서포트부재(41A)의 선단이 상대적으로 전방으로 돌출한다.

이에 따라, 하부다리 서포트부재(41A)에서 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 차체폭방향으로 연장되는 에너지 흡수부재(40A)에서 2단계(도16 참조)로 흡수한 후에 보행자를 확실하게 보닛(1)의 윗면에 올려앉혀서 보호한다.

이와 같이, 도13 내지 도20에 도시하는 실시예(청구항 14, 15, 16, 18에 해당하는 실시예)에 의하면, 범퍼 페이스(3)와, 이 범퍼 페이스(3)의 후방에 위치하는 차체폭방향부재(범퍼 리인포스먼트(7) 참조)를 구비한 프론트 범퍼(9)를 설치하고, 프론트 범퍼(9)의 하부에는 차체폭방향으로 연장되어 그 후부가 차체측 강도부재(프론트 크로스 멤버(10) 참조)에 지지되는 하부다리 서포트부재(41A)를 설치하고, 범퍼 페이스(3)의 후방으로 변위하였을 때, 하부다리 서포트부재(41A)의 선단이 차체폭방향부재(범퍼 리인포스먼트(7) 참조)보다 상대적으로 돌출하도록 구성하였으므로, 다음 같은 효과가 있다.

즉, 차량과 보행자와의 충돌시에는, 먼저 범퍼 페이스(3)의 후방으로 변위하고, 이에 따라 하부다리 서포트부재(41A)의 선단이 차체폭방향부재보다 상대적으로 돌출하여 후방부가 차체측 강도부재(프론트 크로스 멤버(10) 참조)로써 지지된 하부다리 서포트부재(41A)는 전방향으로부터의 하중(도13의 화살표(x) 참조)을 받아내므로, 이 하부다리 서포트부재(41A)로써 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서 차량측으로 쓰러지는 보행자를 확실하게 보닛(1)의 윗면에 올려앉혀서, 2차장애를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 하부다리 서포트부재(41A)의 강도설정(하중특성의 설정)에 의해 보행자의 다리부위의 안전을 확보할 수 있고, 나아가서는, 구조가 간단하고 또한 오동작도 없는 효과가 있는데다가, 프론트 범퍼(9)의 디자인적인 제약이 없고, 설치성의 향상을 도모할 수 있게 된다.

그리고, 상기 차체폭방향부재를 범퍼 리인포스먼트(7)에 설정하였으므로, 차체폭방향으로 연장되는 별도의 부재를 새로 설치할 필요가 없고, 이미 설치된 부재를 유효하게 이용할 수 있는 효과가 있다.

또한, 하부다리 서포트부재(41A)의 에너지 흡수량(도20 참조)을 차체폭방향부재(범퍼 리인포스먼트(7) 참조)의 전방부에 설치된 에너지 흡수부재(40A)의 에너지 흡수량(도16 참조)보다 크게 설정하였으므로, 보행자를 하부다리부위에서 확실하게 다리후리기를 할 수 있고, 또한, 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 상기 에너지 흡수부재(40A)로써 양호하게 흡수할 수 있는 효과가 있다.

더욱이, 상기 에너지 흡수부재(40A)를 범퍼 페이스(3)와 일체적으로 설치한 리브(43∼46)에 의해 구성하였으므로, 에너지 흡수량의 증대를 도모할 수 있는 동시에, 리브의 두께나 리브의 밀도의 컨트롤에 의해 에너지 흡수량의 조정이 용이해지는 효과가 있다.

또한, 에너지 흡수 리브(에너지 흡수부재(40A) 참조)와 범퍼 리인포스먼트(7)와의 사이에 소정의 간격(갭(g) 참조)을 설치하였으므로, 범퍼 페이스(3)의 후방 변위시(차량과 보행자와의 충돌시)에 하부다리 서포트부재(41A)의 확실한 돌출동작을 얻을 수 있고, 그 결과, 보행자를 하부다리부위에서 확실하게 다리후리기를 할 수 있는 효과가 있다.

그리고, 상기 하부다리 서포트부재(41A)를 리브(51∼54)로 구성하고, 상부 리브(51, 52)의 간격은 성기게, 하부 리브(53, 54)의 간격은 촘촘하게 설정하였으므로, 노변측으로부터의 하중입력시에 하부다리 서포트부재(41A)의 휘어짐을 확보할 수 있고, 접근각과의 관계에서 유효하게 된다.

참고로, 상하 모두가 리브간격이 촘촘한 경우에는 하부다리 서포트부재의 휘어짐이 저해된다.

한편, 상기 에너지 흡수부재(40A)는 전방부 리브(43, 44)와 후방부 리브(45, 46)를 갖고, 전방부 리브(43, 44)의 에너지 흡수량은 작게, 후방부 리브(45, 46)의 에너지 흡수량은 커지도록 형성하였으므로, 충돌충격(무릎부위의 충격에너지)을 그 초기에 완화시키고, 그 후, 확실한 에너지 흡수량을 얻을 수 있는 효과가 있다.

특히, 대략 층계형상인 에너지 흡수특성(f)(도16 참조)을 얻을 수 있고, 총체적으로는 에너지 흡수량의 증대를 도모할 수 있는 동시에, 또한, 리브를 이용함으로써, 에너지 흡수하중의 조정도 용이해지는 효과가 있다.

또한, 에너지 흡수부재(40A)에서의 전방부 리브(43, 44)의 두께는 작게, 후방부 리브(45, 46)의 두께는 크게 설정하였으므로, 충돌초기의 충돌충격을 완화시키면서 확실한 에너지 흡수량을 확보할 수 있는 효과가 있다.

그리고, 에너지 흡수부재(40A)에서의 전방부 리브(43, 44)의 간격은 성기게, 후방부 리브(45, 46)의 간격은 촘촘하게 설정하였으므로, 충돌초기의 충돌충격을 완화시키면서 확실한 에너지 흡수량을 확보할 수 있는 효과가 있다.

도21 및 도22는 범퍼 리인포스먼트(7)와 대향하여 범퍼 페이스(3)의 배면에 일체적으로 용착고정되는 에너지 흡수부재(에너지 흡수 리브)의 다른 실시예를 나타낸다.

이 에너지 흡수부재(40B)는 범퍼 페이스(3)의 동일한 재질의 합성수지(예컨대, 폴리프로필렌)로 형성되고, 범퍼 리인포스먼트(7)의 전방에서 범퍼 페이스(3)의 차체폭방향으로 연장되도록 구성된다.

도21 및 도22에 도시한 바와 같이, 상기 에너지 흡수부재(40B)는 상하방향으로 향한 상태로 차체폭방향으로 연장되는 주체부(55)와, 이 주체부(55)의 전면에서 전방으로 연장되는 전방부 리브로서의 다수의 수평 리브(56‥‥) 및 다수의 수직 리브(57‥‥)와, 상기 주체부(55)의 후면에서 후방으로 연장되는 후방부 리브로서의 다수의 수평 리브(58‥‥) 및 다수의 수직 리브(59‥‥)를 구비하고 있다.

여기서, 전방으로 연장되는 수평 리브(56)는 선단이 가늘고, 후단이 굵어지는 테이퍼 형상으로 형성되어 있다.

더욱이, 앞측에 위치하는 전방부 리브(수평 리브(56) 참조)의 에너지 흡수량은 작고, 후측에 위치하는 후방부 리브(수평 리브(58) 참조)의 에너지 흡수량은 커지도록 형성하고 있다.

즉, 수평 리브(56)의 두께(단면적)는 작게, 수평 리브(58)의 두께(단면적)는 크게 설정하는 동시에, 앞측에 위치하는 수직 리브(57, 57)의 좌우 리브의 간격은 성기게(크게), 후측에 위치하는 수직 리브(59, 59)의 좌우 리브의 간격은 촘촘하게(작게) 설정하고 있다.

이와 같이 구성한 에너지 흡수부재(40B)는 열용착 등의 수단으로써 범퍼 페이스(3)의 배면의 소정부에 일체적으로 접합고정된다.

이 에너지 흡수부재(에너지 흡수 리브)(40B)는 충돌시에 작은 하중으로써 도21에 범위(m)로 나타내는 앞측의 각 리브(56, 57)는 찌그러지고, 그 후 큰 하중으로써 도21에 범위(n)로 나타내는 후측의 각 리브(58, 59)는 찌그러지므로, 도23에 나타내는 대략 층계형상의 에너지 흡수특성(h)(2 단계의 에너지 흡수특성)을 얻을 수 있고, 총체적으로는 앞의 실시예의 특성(b)에 대하여 에너지 흡수량의 증대를 도모할 수 있도록 구성하고 있다.

여기서, 도23은 가로축에 변형량(찌그러짐 량)을 취하고, 세로축에 하중(동적 찌그러짐 하중)을 취하여, 에너지 흡수부재(40B)의 하중특성을 나타내는 특성도로서, 설명의 편의상, 도21과 동일한 부호를 사용하고 있다.

도21 내지 도23에 도시한 에너지 흡수부재(40B)을 이용하더라도, 앞의 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져온다.

도24 내지 도26은 범퍼 리인포스먼트(7)와 대향하여 범퍼 페이스(3)의 배면에 일체적으로 용착고정되는 에너지 흡수부재(에너지 흡수 리브)의 또 다른 실시예를 나타낸다.

이 에너지 흡수부재(40C)는 범퍼 페이스(3)와 동일한 재질인 합성수지(예를들면, 폴리프로필렌)로 형성되고, 범퍼 리인포스먼트(7)의 전방에서 범퍼 페이스(3)의 차체폭방향으로 연장되도록 구성된다.

도24 내지 도26에 도시된 바와 같이, 상기 에너지 흡수부재(40C)는 상하방향으로 향한 상태에서 차체폭방향으로 연장되는 주체부(60)와, 이 주체부(60)의 전면으로부터 다단계로 전방으로 연장되는 다수의 수평 리브(61, 62, 63, 64)와, 이들 수평 리브사이를 상하방향으로 팽팽하게 걸어놓는 수직 리브(65, 66, 67)를 구비하고 있다.

여기서, 상기 각 리브(61, 62, 65)는 전방부 리브로서 작용하고, 각 리브(63, 66)는 중간 리브로서 작용하고, 각 리브(64, 67)는 후방부 리브로서 작용한다.

이 에너지 흡수부재(에너지 흡수 리브)(40C)는 충돌시에 작은 하중으로써 도24에 범위(r)로 도시하는 부분이 찌그러지고, 다음에 중간 하중으로써 도24에 범위(s)로 도시하는 부분이 찌그러지며 그 후, 큰 하중으로써 도24에 범위(t)로 도시하는 부분이 찌그러지므로, 도27에 도시하는 대략 층계형상의 에너지 흡수특성(j)(3 단계의 에너지 흡수특성)을 얻을 수 있고, 총체적으로는 앞의 실시예의 특성(b)에 대하여 에너지 흡수량의 증대를 도모할 수 있도록 구성하고 있다.

그리고, 도27은 가로축에 변형량(찌그러짐 량)을 취하고, 세로축에 하중(동적 찌그러짐 하중)을 취하여, 에너지 흡수부재(40C)의 하중특성을 나타내는 특성도로서, 설명의 편의상 도24와 동일한 부호를 사용한다.

이와 같이 구성한 에너지 흡수부재(40C)는 열용착 등의 수단으로써 범퍼 페이스(3)의 배면 소정부에 일체적으로 접합고정된다.

도24 내지 도27에 도시하는 에너지 흡수부재(40C)를 이용해도 앞의 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져온다.

도28 내지 도30은 후방부가 차체측 강도부재에 지지되는 하부다리 서포트부재의 다른 실시예를 도시한다. 또, 도28 내지 도30에서 도17 내지 도19와 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용한다.

다만, 이 실시예의 경우, 하부다리 서포트부재(41B)는 리브에 의해 구성되어, 상부 리브(52)의 두께는 작게 설정하고, 하부 리브(54)의 두께는 크게 설정하고 있다.

도28 내지 도30에 도시하는 실시예(청구항 17에 해당하는 실시예)에 의하면, 상기 하부다리 서포트부재(41B)를 리브(51∼54)로 구성하고, 상부 리브(52)의 두께는 작게, 하부 리브(54)의 두께는 크게 설정하였으므로, 노변측으로부터의 하중입력시에 하부다리 서포트부재(41B)의 휘어짐을 확보할 수 있고, 접근각과의 관계에서 유리해진다.

참고로, 상하 모두의 리브의 두께가 클 경우에는, 하부다리 서포트부재의 휘어짐이 저해된다. 또, 그 밖의 점에 관해서는 앞의 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져온다.

도31 내지 도33은 후방부가 차체측 강도부재에 지지되는 하부다리 서포트부재의 또 다른 실시예를 도시한다. 또, 도31 내지 도33에서 도17 내지 도19와 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용한다.

이 도31 내지 도33에 도시하는 실시예에서는, 단면이 대략 H자형상의 주체부(50)를 설치하고, 이 주체부(50)에서의 주편(49)의 상면으로부터 위쪽으로 연장되는 다수의 전후방향의 상부 리브(68, 69, 70) 및 차체폭방향의 상부 리브(71, 72)와, 상기 주체부(50)에서의 주편(49)의 하면에서 아래쪽으로 연장되는 다수의 전후방향의 하부 리브(73, 74, 75, 76) 및 다수의 차체폭방향의 하부 리브(77, 78, 79)를 구비하고 있다.

상기 주편(49)의 위쪽에서 각 요소(47, 71, 72, 48)사이의 전후간격, 및 상부 리브(68, 68)의 사이, (69, 69)의 사이, (70, 70)의 사이의 좌우간격은 성기게 설정되고, 상기 주편(49)의 아래쪽에서 각 요소(47, 77, 78, 79, 48)의 전후간격 및 하부 리브(73, 73)의 사이, (74, 74)의 사이, (75, 75)의 사이, (76, 76)의 사이의 좌우간격은 촘촘하게 설정되어 있다.

그리고, 상부 리브(68, 70)는 상부 리브(71, 72)의 상단부와 대략 같은 면이 되는 높이로 설정되고, 전후방향의 중간에 위치하는 상부 리브(69)의 높이는 상부 리브(68, 70)의 높이 미만(이 실시예에서는 대략 1/2의 높이)으로 설정되어 있다.

마찬가지로, 하부 리브(73, 76)는 하부 리브(77, 78, 79)의 하단부와 대략 같은 면이 되는 돌출량으로 설정되고, 전후방향의 중간에 위치하는 하부 리브(74, 75)의 돌출량은 하부 리브(73, 76)의 돌출량 미만(이 실시예에서는 대략 1/2의 돌출량)으로 설정되어 있다. 즉, 상기 각 리브(69, 74, 75)를 휘어짐여유 확보수단으로 설정한 것이다.

이와 같이, 전후방향의 중간에 위치하는 상부 리브(69)의 높이와, 하부 리브(74, 75)의 돌출량을 작은 값으로 설정함으로써, 도17 내지 도19 및 도28 내지 도30의 클리어런스(c1, c2)를 갖지 않고도 클리어런스(c1, c2)를 설치한 경우와 같은 작용을 가져오도록 구성한 것이다.

즉, 상부 리브(69)의 높이를 낮게, 또한 하부 리브(74, 75)의 돌출량을 작게 설정함으로써, 노변측으로부터의 하중입력시에 하부다리 서포트부재(41C)의 휘어짐을 확보하여, 접근각과의 관계에서 유효화를 도모할 수 있도록 구성하고 있다.

이와 같이 구성한 하부다리 서포트부재(41C)는 열용착 등의 수단으로써 범퍼 페이스(3)의 배면소정부에 일체적으로 접합고정된다.

이 도31 내지 도33으로 도시하는 하부다리 서포트부재(41C)(청구항 16, 18에 해당)를 이용하더라도 앞의 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져오게 된다.

또, 도13 내지 도33에서 도시하는 각 실시예에서는 에너지 흡수부재(40A, 40B, 40C) 및 하부다리 서포트부재(41A, 41B, 41C)의 리브구조로서, 리브를 교차각도 90°로써 격자형상(즉, 십자형상)으로 조합한 경우를 예시했는데, 이들 각 리브는 X자형상으로 조합해도 되고, 혹은 허니콤형상으로 만들어도 되며, 나아가서는, 리브의 적어도 일부분만이 소정각도를 가지고 경사지게 구성하고, 하중을 일정하게 컨트롤하도록 형성해도 무방하다.

또한, 범퍼 페이스(3)와 일체적으로 설치되는 에너지 흡수부재(40A, 40B, 40C), 하부다리 서포트부재(41A, 41B, 41C)는 각 실시예를 임의로 선정하고, 예를들면, (40A)와 (41C)와의 조합, (40B)와 (41A)와의 조합과 같이 임의로 구성할 수 있다.

그리고, 하부다리 서포트부재(41A, 41B, 41C)의 어느 하나와 상기 에너지 흡수부재(8)를 조합해도 무방하다.

뿐만 아니라, 범퍼 페이스(3)와 에너지 흡수부재(40A, 40B, 40C), 하부다리 서포트부재(41A, 41B, 41C)를 일체화하는 구성은 용착수단 대신에 접착수단 등의 다른 접합수단일지라도 무방하다.

본 발명의 구성과 상기 실시예와의 대응에서, 본 발명의 범퍼는 실시예의 프론트 범퍼(9)에 대응하고, 다음과 같이 차체폭방향부재는 범퍼 리인포스먼트(7)에 대응하며, 지지부재는 지지 암(27)에 대응하며, 감쇠장치는 오일댐퍼(33)에 대응하며, 차체측 강도부재는 프론트 크로스 멤버(10), 페리미터 프레임(23) 또는 스테이에 대응하며, 에너지 흡수 리브와 범퍼 리인포스먼트와의 사이의 소정의 간격은 갭(g)에 대응되나, 본 발명은 상기 실시예의 구성에만 한정되는 것은 아니다.

예컨대, 상기 수지제인 돌출부재(12)의 구성재료로서는 PP, PE 대신에, 나일론계 수지를 이용해도 된다. 또한, 지지 암(27)을 판금부재로 구성하는 구조 대신에, 암(27)을 수지구조체로 구성해도 되며, 연설부재 (26)는 금속환 파이프 대신에 수지제 환봉을 사용해도 무방함은 물론이다.

그리고, 범퍼 페이스(3), 에너지 흡수부재(40A, 40B, 40C), 하부다리 서포트부재(41A ,41B ,41C)를 구성하는 수지재료도 PP에 한정되는 것은 아니다.

＜제2 실시예＞

이하 본 발명의 제2 실시예를 도34 내지 도52에 따라 상세히 설명한다.

도34 내지 도52는 차량의 전방부의 차체구조를 도시한 것으로, 도34에 차량의 전후방향으로 연장되는 보닛(1)을 마련하고, 이 보닛(1)으로 엔진룸의 상부를 덮고 있다.

상기 보닛(1)은 보닛 리인포스먼트(2)를 갖고, 이 보닛(1)의 전단하부와 수지제의 범퍼 페이스(3)의 상부와의 사이에는 라디에이터 그릴(4)을 배설하고 있다.

한편, 도34 및 도35에 도시한 바와같이, 차량의 전후방향으로 연장되는 차체프레임으로서의 좌우의 프론트 사이드 프레임(5, 5)을 구비하고, 이들 프론트 사이드 프레임(5, 5)의 전단부에는 범퍼 리인포스먼트(6)를 설치하고 있다. 또, 프론트 사이드 프레임(5)과 범퍼 리인포스먼트(6)와의 사이에는 필요에 따라 엔드 플레이트나 범퍼 브래킷이 설정된다.

이 범퍼 리인포스먼트(6)는 차체폭방향으로 연장되는 차체폭 방향부재(차체폭방향의 부재)로서, 이 범퍼 리인포스먼트(6)의 전방부, 또한 동일한 높이의 위치에는 발포스티롤 등의 단면 중실구조 또는 단면 중공구조의 EA폼(에너지 업소바 폼) 혹은 다수의 리브를 조합하여 구성되는 수지구조체 등으로 이루어지는 에너지 흡수부재(7)(단, 도면에서는 EA폼을 나타낸다)를 설치하고 있다.

상기 에너지 흡수부재(7)는 수지제의 범퍼 페이스(3)의 내측후방부에서 범퍼 페이스(3)의 길이방향의 대략 전체폭에 걸쳐 차체폭방향으로 연장되는 부재로서, 이 에너지 흡수부재(7)의 설치높이 위치는 보행자의 무릎높이에 맞먹는다.

여기서, 상기 범퍼 페이스(3), 범퍼 리인포스먼트(6), 에너지 흡수부재(7)로 프론트 범퍼(8)가 구성되고, 이 프론트 범퍼(8)는 전방으로 연장되는 보닛(1)의 전방하부에 위치한다. 또, 도면 중 9는 전륜이다. 그리고, 상기 범퍼 페이스(3)는 그 다수의 개소가 라디에이터 그릴(4) 등의 차량의 전방부 부재나 프론트 펜더, 그 밖의 차체측에 설치된다.

상기 프론트 범퍼(8)의 하부에서 범퍼 리인포스먼트(6)보다 그 선단이 전방으로 돌출하도록 돌출부재(10)를 마련하고, 이 돌출부재(10)의 차체폭방향의 양단부를 브래킷(11, 11)(지지수단)을 통해 프론트 사이드 프레임(5, 5)(차체프레임)의 전방부의 하부에 설치하고 있다.

이 돌출부재(10)는, 도34에 도시한 바와 같이, 그 전체의 길이에 걸쳐 후측이 개구되는 단면 역??자형상으로 형성되고, 이 돌출부재(10)는 차체폭방향의 단부(10a)에서 차체폭방향의 중앙부(10b)로 다가갈수록 전후방향의 강도가 차츰 커지도록 구성되어 있다.

즉, 차체폭방향의 단부(10a)에서의 돌출부재(10)의 단면을 도36에 도시하며, 차체폭방향의 중앙부(10b)에서의 돌출부재(10)의 단면을 도37에 도시하고, 전후방향의 폭을 각각 W1, W2로 하고, 상하방향의 높이를 각각 Hl, H2로 할 때, W1＜W2, H1＜H2의 관계식이 성립하도록 구성되어 있다.

한편, 상기 에너지 흡수부재(7)는 보닛(1)의 선단과 돌출부재(10)의 선단을 잇는 라인 L보다 전방에 위치시켰으며, 보행자가 차량측으로 쓰러질 때, 그 보행자의 무릅부위의 충격에너지를 에너지 흡수부재(7)로 양호하게 흡수하도록 구성하고 있다.

또한, 상기 돌출부재(10)의 에너지 흡수량(상세히는 변형량에 대한 동적 찌그러짐 하중으로, 도38의 특성x를 참조)은 에너지 흡수부재(7)의 에너지 흡수량(도38의 특성y를 참조)보다 커지도록 설정되어 있다.

다음에, 이와 같이 구성한 차량의 전방부의 차체구조의 작용에 대하여 설명한다.

차량과 보행자와의 충돌시에는, 수지제인 범퍼 페이스(3)를 통해 돌출부재(10)에 전방향으로부터의 하중이 입력된다. 이 전방향으로부터의 입력하중은 브래킷(11)을 통해 프론트 사이드 프레임(5)에 의해 지지된 돌출부재(10)로 받아내게 된다.

이로써, 차량과 보행자와의 충돌시에는, 먼저 상기 돌출부재(10)로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서, 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릅부위의 충격에너지를 차체폭방향으로 연장되는 에너지 흡수부재(7)로 흡수한 후에, 보행자를 확실하게 보닛(1)의 윗면에 올려앉혀서 보호한다.

더욱이, 상기 돌출부재(10)는 그 차체폭방향의 단부(10a)에서 차체폭방향의 중앙부(10b)로 다가갈수록 전후방향의 강도가 차츰 커지도록 구성하였으므로, 차량과 보행자와의 충돌위치가 차체폭방향의 어느 위치일지라도 충돌시의 돌출부재(10)에 의한 전후방향으로부터 받는 하중을 대략 일정하게 할 수 있고, 상기 어느 위치에서도 도38에 도시하는 하중특성을 얻을 수 있다.

도38는 가로축에 변형량을 취하고, 세로축에 하중을 취하여 나타내는 돌출부재(10) 및 그 지지부(브래킷(11) 참조)의 하중특성도로서, 충돌하중이 도38의 소정치(d)에 도달하였을 때, 돌출부재(10)가 변형함으로써, 일정한 하중으로 에너지를 흡수할 있음을 보여주고 있다.

이와 같이, 도34 내지 도38에 도시하는 실시예(청구항 10, 11, 13에 해당하는 실시예)에 의하면, 프론트 범퍼(3)의 하부에서 차체폭 방향부재(범퍼 리인포스먼트(6) 참조)보다 전방으로 돌출하는 돌출부재(10)를 프론트 사이드 프레임(5)의 전방부의 하부에 설치하였으므로, 차량과 보행자와의 충돌시에는 먼저 상기 돌출부재(10)로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서, 다음에 보행자를 확실하게 보닛(l)의 상부에 올려앉혀서 2차장애를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 돌출부재(10)의 강도설정(하중특성의 설정)에 따라, 보행자의 다리부위의 안전을 확보할 수 있고, 나아가서는 구조가 간단하고도 오동작이 없는 효과가 있다.

더욱이, 상기 돌출부재(10)는 차체폭방향의 단부(10a)에서 차체폭방향의 중앙부(10b)로 다가갈수록 전후방향의 강도가 커지도록 구성하고 있다. 즉, 차체폭방향에서 가령 강도를 동일하게 했을 경우에는, 차체폭방향의 중앙부가 휘어지기 쉽고, 이 중앙부가 어느 정도로 휘어진 후에 하중이 전달된다는 불합리성이 발생하므로, 그것을 방지하기 위해 그 중앙부의 강도를 크게 설정하고, 중앙부가 휘어지지 않도록 구성하고 있다.

그 결과, 차체폭방향(좌우방향)의 어느 위치에서도, 충돌시의 돌출부재(10)에 의한 전후방향으로부터 받는 하중을 대략 일정하게 할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 돌출부재(10)는 그 후측이 개구되는 단면 역??자 형상으로 구성하였으므로, 이 후방측 개구부의 개구량(개구 정도)에 따라, 충격에너지를 흡수할 수 있는 효과가 있다.

그리고, 상기 차체폭 방향부재를 범퍼 리인포스먼트(6)에 설정하였으므로, 돌출부재(10)의 지지강도의 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.

또, 실시예에서 도시한 바와 같이, 상기 에너지 흡수부재(7)를 보닛(1)의 선단과 돌출부재(l0)의 선단을 잇는 라인 L(도1 참조)보다 전방으로 위치시키면, 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 상기 에너지 흡수부재(7)로써 효과적으로 흡수하고, 보행자의 다리부위를 충격으로부터 보호할 수 있는 효과가 있다.

도39 내지 도42는 차량의 전방부의 차체구조의 다른 실시예를 도시한다.

이 실시예에서도 상술한 프론트 범퍼(8)의 하부에서 범퍼 리인포스먼트(6)보다 그 선단이 전방으로 돌출하도록 돌출부재(12)(하부다리 서포트부재)를 마련하고, 이 돌출부재(12)의 차체폭방향의 양단부를 브래킷(11, 11)을 통해 프론트 사이드 프레임(5, 5)의 전방부의 하부에 설치하고 있다.

이 돌출부재(12)는, 도39에 도시한 바와 같이, 후방측이 개구되는 단면 U자형상으로 형성되고, 이 돌출부재(12)는 차체폭방향의 단부(12a)에서 차체폭방향의 중앙부(12b)로 다가갈수록 전후방향의 강도가 차츰 커지도록 구성되어 있다.

즉, 차체폭방향의 단부(12a)에서의 돌출부재(12)의 단면을 도41에 도시하며, 차체폭방향의 중앙부(12b)에서의 돌출부재(12)의 단면을 도42에 도시하고, 전후방향의 폭을 각각 W3, W4로 하고, 상하방향의 높이를 각각 H3, H4로 할 때, W3=W4, H1＜H2의 관계식이 성립되도록 구성되어 있다.

즉, 도34 내지 도38로 도시한 상기의 실시예에서는, 돌출부재(10)의 중앙부(l0b)를 그 단부(10a)에 대하여 폭 및 높이를 다 같이 크게 설정하였으나, 도39 내지 도42에 도시하는 이 실시예에서는 돌출부재(12)의 폭 W3, W4는 그 중앙부(12b), 단부(12a)에 관해서 동등하게 설정하고, 중앙부(12b)의 높이 H4가 단부(12a)의 높이 H3보다 커지도록 설정한 것이다.

이와 같이, 구성(청구항 10, 11, 13에 상당)하더라도, 상기 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져오므로, 도39 내지 도42에서 상기의 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 상세한 설명은 생략한다.

도43은 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 도시하고, 이 도43의 실시예에서는 도34 내지 도38로 도시한 실시예의 돌출부재(10)에 대하여 그 돌출부재(10)에 그 좌우방향(차체폭방향)으로 물결치는 파형의 요철부(13)를 일체로 형성한 것이다.

이와 같이 구성하면, 도44에 도시하는 노멀 상태(비충돌상태)에서 도45에 도시한 바와 같이, 차량과 보행자가 충돌하여, 돌출부재(10)에 전방향에서 하중(화살표a 참조)이 입력되면, 충돌부위에서의 돌출부재(10)의 전방부(도면에서 왼쪽)에서는 요철부(13)가 서로 접근하는 방향(화살표b 참조)으로 변위하며, 후방부(도면에서 오른쪽)에서는 요철부(13)가 서로 이반되는 방향(화살표c 참조)으로 변위하며, 변형부위가 돌출부재(10)의 차체폭방향으로 차례로 이동하므로, 이 돌출부재(10)의 전후방향의 변형에 따라 하중이 급격히 떨어짐을 방지할 수 있고, 돌출부재(10)의 후방으로의 이동(스트로크)에 대하여 일정한 하중으로 에너지를 흡수할 수 있다. 즉, 상기 요철부(13)로 에너지의 흡수작용을 할 수 있다.

또한 요철부(13)를 설치함으로써, 돌출부재(10) 그 자체의 강도향상을 도모할 수 있으므로, 그만큼 돌출부재(10)의 두께를 얇게 하며, 경량화를 도모할 수 있다.

이와 같이, 도43 내지 도45에 도시하는 실시예(청구항 10, 11, 12, 13에 해당하는 실시예)에 의하면, 상기 돌출부재(10)는 그 좌우방향(차체폭방향)에 파형의 요철부(13)를 갖는다. 다시 말하면, 좌우방향으로 물결치는 요철부(13)를 가지므로, 차량과 보행자와의 충돌시에 돌출부재(10)가 하중을 받았을 때, 돌출부재(10)의 전후방향의 변형에 따라 하중이 급격하게 떨어지는 것을 요철부(13)로 방지하여, 돌출부재(10)의 스트로크(후방으로의 이동)에 대하여 일정한 하중으로 에너지를 흡수할 수 있는 효과가 있다.

그리고, 그 밖의 점에 관해서는 상기 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져오므로, 도43 내지 도45에서 상기 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 상세한 설명은 생략한다.

도46은 도34의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 도시하며, 이 도46의 실시예에서는 도39 내지 도42에서 도시하는 실시예의 돌출부재(12)에 대하여, 그 돌출부재(12)에 좌우방향(차체폭방향)으로 물결치는 파형의 요철부(13)를 일체로 형성한 것이다.

이와 같이 구성(청구항 10, 11, 12, 13에 해당)하더라도, 상기 도43 내지 도45의 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져오므로, 도46에서 상기 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 상세한 설명은 생략한다.

도47, 도48, 도49는 도34의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 도시한다.

이 실시예에서는 상기 프론트 범퍼(8)의 하부에서 범퍼 리인포스먼트(6)보다 그 선단이 전방으로 돌출하도록 돌출부재(10)를 마련하는 한편, 프론트 사이드 프레임(5)의 전방부의 하부에는 타이-다운 훅(tie-down hook)(14)을 마련하고, 상기 돌출부재(10)의 차체폭방향의 양단부를 에너지 흡수부재로서의 에너지 흡수 파이프(15)를 통해 타이-다운 훅(14)에 지지시킨 것이다.

이 에너지 흡수 파이프(15)는 돌출부재(10)의 후방으로의 이동에 대하여 에너지를 흡수하는 부재로서, 그 에너지 흡수 파이프(15)는 돌출부재(10)의 후측에 직접 설치된 제1 원통형상부재로서의 지름이 작은 프론트 파이프(16)와, 이 프론트 파이프(16)의 후부의 외주에 그 선단이 용접수단으로 접합 고정된 제2 원통형상부재로서의 지름이 큰 리어 파이프(17)를 구비하고, 이 리어 파이프(17)의 외주부를 상기 타이-다운 훅(14)에 지지시킨 것이다.

도47의 주요부를 도48에 확대하여 도시한 바와 같이, 상기 프론트 파이프(16)의 후단에는 지름방향의 외측으로 절첩된 절첩부(l6a)를 일체로 형성하고, 이 절첩부(16a)와 리어 파이프(17)의 전방단을 서로 접합고정한 것이다. 또, 도면 중 18은 훅용의 개구부, 19는 페리미터 프레임이다.

이와 같이 구성하면, 차량과 보행자와의 충돌시에, 충돌하중이 도38의 소정치(d)에 도달하면, 프론트 파이프(16)로 돌출부재(10)의 후방으로의 이동에 대한 에너지를 흡수하면서, 이 프론트 파이프(16)가 도49에 도시한 바와 같이, 리어 파이프(17)의 내부를 따라 차례로 후퇴변형함으로써 일정한 하중으로 에너지를 흡수할 수 있다.

이와 같이, 도47 내지 도49에 도시하는 실시예(청구항 10, 11, 13에 해당하는 실시예)에 의하면, 상기 돌출부재(10)를 강성부재로서의 타이-다운 훅(14)에 지지시켰으므로, 이 돌출부재(10)의 지지강성의 향상을 도모할 수 있고, 더욱이 프론트 크로스 멤버(이른바, No. 1 크로스 멤버)를 갖지 않은 차량에서도 상기 돌출부재(10)를 확실하게 지지시킬 수 있는 효과가 있다.

더욱이, 상기 돌출부재(10)의 타이-다운 훅 지지부에는 돌출부재(10)의 후방으로의 이동에 대하여 에너지를 흡수하는 에너지 흡수부재(에너지 흡수 파이프(15) 참조)를 마련하였으므로, 충돌시에 강성이 강한 타이-다운 훅(14)과의 사이에서 에너지를 흡수할 수 있고, 또한, 상기 에너지 흡수부재(에너지 흡수 파이프(15) 참조)를 타이-다운 훅(14)에 확실하게 지지시킬 수 있는 효과가 있다.

나아가서는, 차량과 보행자와의 충돌시에는, 돌출부재(10)의 후측에 설치한 제1 원통형상부재(프론트 파이프(16) 참조)가 타이-다운 훅(14)에 지지시킨 제2 원통형상부재(리어 파이프(17) 참조)에 의해 에너지를 흡수하면서 후퇴한다. 이 경우, 프론트 파이프(16)의 후부의 외주와, 리어 파이프(17)의 선단과의 지지조건(접합조건)을 유지한 상태하에서 프론트 파이프(16)가 후퇴하게 된다.

이에 따라, 돌출부재(l0)의 스트로크(충돌시에 돌출부재(10)의 후방으로의 이동)에 대하여 일정한 하중으로 에너지를 흡수할 수 있는 효과가 있다.

그리고, 그 밖의 점(청구항 10, 11, 13에 해당하는 점)에 관해서는 상기 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져오므로, 도47 내지 도49에서, 상기 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 상세한 설명은 생략하나, 상기 돌출부재(10)는 도34 내지 도37에 도시하는 구성대신에, 도39 내지 도42에 도시하는 돌출부재(12)일지라도 무방하며, 혹은 도43, 46에 도시한 돌출부재(10, 12)일지라도 무방하다.

도50은 돌출부재와 타이-다운 훅(14)과의 사이에 설정되는 에너지 흡수부재의 다른 실시예를 나타내며, 프론트 파이프(16)의 선단부에 어터치먼트(attachment)(20)를 마련한 것이다.

즉, 이 어터치먼트(20)는 프론트 파이프(16)의 외경과 동등한 하중전달부(20a)와, 이 하중전달부(20a)에서 전방으로 돌출하고, 프론트 파이프(16)보다 지름이 작은 설치부(20b)를 갖고, 이 설치부(20b)의 후측이 개구되는 돌출부재(10)의 후측에 설치한 것이다.

이와 같이 구성하면, 돌출부재(10)의 개구변형이 하등 저해되지 않는 효과가 있다. 또, 그 밖의 점에 관해서는 도47 내지 도49의 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져오므로, 도50에서 상기 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 상세한 설명은 생략한다.

도51 및 도52는 도34의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 도시한다.

이 실시예에서는 상기 각 돌출부재(10, 12)대신에 수지제의 돌출부재(21)를 마련하고, 이 돌출부재(21)의 선단이 프론트 범퍼(8)의 하부에서 범퍼 리인포스먼트(6)보다 전방으로 돌출하도록 그 돌출부재(21)를 타이-다운 훅(14)을 통해 프론트 사이드 프레임(5)의 전방부의 하부에 대략 수평형상으로 설치한 것이다.

상기 돌출부재(21)는 PP(폴리프로필렌) 또는 PE(폴리에틸렌)등의 합성수지에 의해 도52에 도시한 바와 같이 구성되어 있다.

즉, 상기 돌출부재(21)는 좌우전후의 사방을 둘러싸는 테두리부(22, 23, 24, 25)와, 좌우의 테두리부(22, 23) 사이에 전후방향으로 소정의 간격을 띄워서 설정된 가로방향의 리브(26)와, 차체폭방향의 중앙부에서 전후방향으로 연장되는 리브(27)와, 테두리부(22, 23, 24, 25) 내에서 경사방향으로 연장되는 다수의 리브(28, 29)와, 좌우의 테두리부(22, 23)의 후부로부터 상방을 향해 형성된 설치부로서의 설치편(30, 30)을 상기 수지로 일체로 성형하고, 그 평면에서 본 전체형상을 대략 부채형상으로 한 수지구조체(허니콤 구조체)이다. 이 수지구조체는 테두리부(22, 23, 24, 25)나 리브(26, 27, 28, 29)의 두께 또는 리브 밀도, 리브의 방향에 따라 그 하중특성을 설정할 수 있다.

이와 같이 구성한 수지제의 돌출부재(21)는 상기 설치편(30, 30)을 볼트, 너트 등의 설치부재(31)를 사용하여 타이-다운 훅(14, 14)에 설치하고 있다.

더욱이, 이 돌출부재(21)는 중앙의 리브(27)와 평면에서 본 전체형상을 대략 부채형상으로 한 양자에 의헤, 차체폭방향의 단부로부터 차체폭방향의 중앙으로 다가갈수록 전후방향의 강도가 커지도록 구성되어 있다.

다음에, 이와 같이 구성한 차량의 전방부의 차체구조에 대하여 설명한다.

차량과 보행자와의 충돌시에는 수지제의 범퍼 페이스(3)를 통해 돌출부재(21)에 전방향으로부터의 하중이 입력된다. 이 전방향으로부터의 입력하중은 타이-다운 브래킷(14)을 통해 프론트 사이드 프레임(5)에 의해 지지된 돌출부재(21)로 받아낸다.

이 때문에, 차량과 보행자와의 충돌시에는, 먼저 상기 돌출부재(21)로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서, 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 차체폭방향으로 연장하는 에너지 흡수부재(7)로 흡수한 후에, 보행자를 확실하게 보닛(1)의 윗면에 올려앉혀서 보호한다.

더욱이, 상기 돌출부재(21)는 그 차체폭방향의 단부로부터 차체폭방향의 중앙으로 다가갈수록 전후방향의 강도가 차츰 커지도록 구성하였으므로, 차량과 보행자와의 충돌위치가 차체폭방향의 어느 위치일지라도, 충돌시의 돌출부재(21)에 의한 전후방향으로부터 받는 하중을 대략 일정하게할 수 있고, 상기 어느 위치에서도 도38에 도시하는 하중특성을 얻을 수 있다.

이와 같이, 도51 및 도52에 도시하는 실시예(청구항 10, 13에 해당하는 실시예)에 의하면, 프론트 범퍼(3)의 하부에서 차체폭 방향부재(범퍼 리인포스먼트(6) 참조)보다 전방으로 돌출하는 돌출부재(21)를 프론트 사이드 프레임(5)의 전방부의 하부에 설치하였으므로, 차량과 보행자와의 충돌시에는 먼저 상기 돌출부재(21)로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서, 다음에 보행자를 확실하게 보닛(1)의 윗면에 올려앉혀서, 2차장애를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 돌출부재(21)의 강도설정(하중특성의 설정)에 의해, 보행자의 다리부위의 안전을 확보할 수 있고, 나아가서는 구조가 간단하고, 또한 오동작도 없는 효과가 있다.

더욱이, 상기 돌출부재(21)는 차체폭방향의 단부(l0a)에서 차체폭방향의 중앙부(10b)로 다가갈수록 전후방향의 강도가 커지도록 구성하고 있다. 즉, 차체폭방향의 중앙부가 휘어지기 쉬우므로, 그 중앙부의 강도를 크게 설정하고 있다.

그 결과, 차체폭방향(좌우방향)의 어느 위치에서도, 충돌시의 돌출부재(21)에 의한 전후방향으로부터 받는 하중을 대략 일정하게 할 수 있는 효과가 있다.

또, 이 실시예에서도 그 밖의 점(청구항 13에 해당하는 점)에 관해서는, 상기 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져오므로, 도51 및 도52에서, 상기 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 상세한 설명은 생략하나, 2개의 설치부재(31, 31)를 세트하는 전방측의 설치구멍(도시하지 않음)을 상하방향으로 향한 긴 구멍으로 설정하고, 돌출부재(21)가 노면 또는 노면측의 부재와 간섭하였을 때, 이 돌출부재(21)를 상방으로 이동하도록 구성하고, 돌출부재의 파손, 손상의 방지를 도모하는 동시에, 접근각과의 관계에서 유리하도록 구성하여도 무방하다.

본 발명의 구성과 상기 실시예와의 대응에서, 본 발명의 범퍼는 실시예의 프론트 범퍼(8)에 대응하며, 이하, 마찬가지로, 차체폭 방향부재는 범퍼 리인포스먼트(6)에 대응하며, 에너지 흡수부재는 에너지 흡수파이프(15)에 대응하며, 제1 원통형상부재는 프론트 파이프(16)에 대응하며, 제2 원통형상부재는 리어 파이프(17)에 해당하나, 본 발명은 상기 실시예의 구성에만 한정되는 것은 아니다.

＜제3 실시예＞

이하 본 발명의 제3 실시예를 도53 내지 도59에 따라 상세히 설명한다.

도53 내지 도59는 차량의 전방부의 차체구조를 나타내며, 도53에서, 차량의 전후방향으로 연장되는 보닛(1)을 마련하고, 이 보닛(1)으로 엔진룸의 상부를 덮고 있다.

상기 보닛(1)은 보닛 리인포스먼트(2)를 갖고, 이 보닛(1)의 전단하부와 수지제의 범퍼 페이스(3)의 상부와의 사이에는 라디에이터 그릴(4)을 배설하고 있다.

한편, 차량의 전후방향으로 연장되는 차체의 프레임으로서의 프론트 사이드 프레임(5)를 마련하고, 이 프론트 사이드 프레임(5)의 전단부에는 범퍼 브래킷(6)을 개재시켜 범퍼 리인포스먼트(7)를 설치하고 있다.

이 범퍼 리인포스먼트(7)는 차체폭방향으로 연장되는 부재로서, 이 범퍼 리인포스먼트(7)의 전방부에는 에너지 흡수부재(8)를 설치하고 있다.

상기 에너지 흡수부재(8)는 범퍼 페이스(3)의 내측후면부에서 범퍼 페이스(3)의 길이방향의 대략 전체폭에 걸쳐 차체폭방향으로 연장되는 부재로서, 이 에너지 흡수부재(8)의 설치높이 위치는 보행자의 무릎높이에 해당한다.

여기서, 상기 범퍼 페이스(3), 범퍼 브래킷(6), 범퍼 리인포스먼트(7), 에너지 흡수부재(8)에 의해 프론트 범퍼(9)가 구성되고, 이 프론트 범퍼(9)는 전방으로 연장되는 보닛(1)의 전방하부에 위치한다.

한편, 차체의 가로방향(차체폭방향)으로 연장되는 차체측 구조부재(강도부재)로서의 프론트 크로스 멤버(10)를 마련하고, 이 프론트 크로스 멤버(10)에는 라디에이터 슈라우드 멤버(11)를 연결하고 있다.

상기 프론트 크로스 멤버(10)의 전방부에는 도53 및 도54에 도시된 바와 같이, 다수의 수납부재(12‥‥)를 설치하고 있다.

이 실시예에서는 상기 수납부재(12)를 철판등의 금속판에 의해 내부를 중공으로 형성하고, 모두 3개의 수납부재(12)를 프론트 크로스 멤버(10)의 전면(10a)에서 전방을 향해 대략 수평으로 돌출하도록 하고 있는데, 도54에도시하는 중앙부의 수납부재(12)는 생략해도 무방하다.

또한, 상기 수납부재(12)는 그 내구력(내구 하중강도)가 범퍼 리인포스먼트의 내구력(내구 하중강도)보다 낮게 설정됨과 동시에, 이들 각 수납부재(12)의 전단면(12a)은 그 상하방향의 중간부가 후방으로 우묵하게 곡률오목형상으로 형성되어 있다.

그런데, 도53 및 도54에 도시한 바와같이, 상기 범퍼 페이스(3)의 하부에는 차체폭방향으로 연장되어 그 범퍼 페이스(3)와 일체로 된 연설부재(13)(차체폭방향부재)가 설치되어 있다.

이 실시예에서는, 상기 연설부재(13)로서 철 등의 금속제의 원통형 파이프를 사용하고, 이 원통형 파이프를 미리 범퍼 페이스(3)의 형상에 대응시켜 캠버를 갖도록 구부려서 이 원통형 파이프를 수지제의 범퍼 페이스(3)의 몰드부(3a)로 수지몰드를 하고 있다.

더욱이, 상기 연설부재(13)의 후방에는 상기 수납부재(12)가 이간되어 대향하고 있고, 이 수납부재(12)의 전단면(12a)과 연설부재(13)의 배면과의 사이에는 소정의 간격(14)이 형성되어 있다. 나아가서는, 연설부재(13)가 수납부재(12)에 맞닿는 위치는, 범퍼 리인포스먼트(7)에 의한 충돌시의 충격을 회피할 목적으로, 그 범퍼 리인포스먼트(7)의 전면보다 전방부의 위치에 마련되어 있다.

여기서, 상기 수납부재(12)와 상기 에너지 흡수부재(8)의 하중특성은 도55에 나타낸 바와 같이 마련되어 있다.

도55는 가로축에 변형량(찌그러짐 량)을 취하고, 세로축에 하중(동적 찌그러짐 하중)을 취하여 각 부재(12, 8)의 하중특성의 차이를 나타내는 특성도로서, 에너지 흡수부재(8)의 하중특성(a)은 하중(단위 뉴튼)과 변형량이 비례하도록 설정되어 있고, 수납부재(12)의 하중특성(b)은 입력되는 하중이 0에서 소정의 하중(c)까지의 사이에서는 변형량이 근소한 값 이내에서 점차 증가하는데, 입력하중이 소정의 하중(c)에 도달하면 변형량이 최대, 그리고 일정하게 되도록 설정되어 있다.

즉, 수납부재(12)의 에너지 흡수량(특성(b) 참조)가 에너지 흡수부재(8)의 에너지 흡수량(특성(a) 참조)보다 커지도록 설정되어 있다. 또, 수납부재(12)의 하중특성(b)은 차량과 보행자와의 충돌시에 범퍼 페이스(3)에 마련된 연설부재(13)가 후퇴하고, 이 연설부재(13)가 수납부재(12)의 전단면(12a)에 맞닿은 시점(즉, 간격(14)이 0이 된 시점)에서 일으켜지게 된다.

이 실시예에서는, 상기 에너지 흡수부재(8)로서는 발포스티롤 등의 EA폼(에너지 업소바 폼)을 사용하고 있다. 또, 도면 중 15는 전륜(앞바퀴)이다. 또한 상기 범퍼페이스(3)는 다수의 개소가 라디에이터 그릴(4) 등의 차량의 전방부 부재나 프론트 펜더 또는 프론트 크로스 멤버(10) 등의 차체측에 설치된다.

이와 같이 구성한 차량의 전방부의 차체구조의 작용에 관하여 설명한다.

차량과 보행자와의 충돌시에는, 수지제의 범퍼 페이스(3)에서의 연설부재(13)의 배설부에 전방향으로부터의 하중(화살표(x) 참조)이 입력되고, 연설부재(13)는 범퍼 페이스(3)를 따라 보행자의 충격에너지를 완화시키면서 후퇴하고, 수납부재(12)의 전단면(12a)에 맞닿는다.

이 수납부재(12)에 작용하는 정면하중(화살표(x) 참조)은 통상, 도55에 나타내는 소정의 하중(c) 미만으로서, 이 전방향으로부터의 입력하중은 프론트 크로스 멤버(10)에 의해 그 후부가 지지된 수납부재(12)로 받아내어지게 된다.

이 때문에, 차량과 보행자와의 충돌시에, 먼저 상기 연설부재(13)로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서, 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 차체폭방향으로 연장되는 에너지 흡수부재(8)로 흡수한 후에, 보행자를 확실하게 보닛(1)의 윗면에 올려앉혀서 보호한다.

한편, 상기 연설부재(13)가 범퍼 페이스(3)를 개재시켜 노면 또는 노면측의 부재와 간섭을 했을 경우에는, 도53에서 화살표(y)로 나타낸 바와 같이, 아래쪽에서 위쪽으로의 하중이 입력되는데, 수지제의 범퍼 페이스(3)에 몰드된 연설부재(13)는 범퍼 페이스(3)를 따라 위쪽으로 변위하고, 이 위쪽 하중(화살표(y) 참조)의 입력해제시에 본래의 노멀 상태로 복원된다.

이와 같이, 도53 내지 도55에 나타내는 실시예(청구항 19, 20에 해당하는 실시예)에 의하면, 차량의 보행자와의 충돌시에는 범퍼 페이스(3)의 하부에 일체가 되게 마련된 연설부재(13)가 간격(14)을 개재시켜 후퇴하고, 이 연설부재(13)는 범퍼 리인포스먼트(7)보다 전방부의 위치에서 수납부재(12)에 맞닿아서, 이 하중이 수납부재(12)로 받아내게 된다.

이 때문에, 차량과 보행자와의 충돌시는, 상기 연설부재(13)로 보행자의 무릎보다 하부에서 그 보행자의 발을 후려쳐서 보행자를 확실하게 보닛(1)의 윗면에 올려앉혀서, 2차장애를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 수납부재(12)의 강도설정(하중특성(b)의 설정)에 의해 보행자의 다리부위의 안전을 확보할 수 있다.

더욱이, 상기 연설부재(13)를 범퍼 페이스(3)와 일체가 되게 구성하였으므로, 조립성의 향상을 도모할 수 있고, 나아가서는 종래와 같은 센서나 에어백이 불필요하고, 그 구조가 간단하고 또한 오동작도 없는 효과가 있다.

더구나, 상기 연설부재(13)를 수지제의 범퍼 페이스(3)에 몰드(수지몰드)하였으므로, 기능부품으로서의 연설부재(13)가 범퍼 페이스(3)의 하부에 확실하게 유지되어, 생산성 및 설치성의 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.

더욱이, 범퍼 페이스(3)를 수지제로 만들었으므로, 노면 또는 노면측의 부재로부터 연설부재(13)에 대하여 아래쪽에서 위쪽으로의 하중(화살표(y) 참조)이 입력되면, 이 연설부재(13)는 자유로이 상하이동을 한다. 따라서, 보행자에 대한 보호성능과 접근각 등의 차량의 여러가지 성능과의 양립을 도모할 수 있다.

나아가서는, 상기 수납부재(12)를 차체측 구조부재(프론트 크로스 멤버(10) 참조)의 전방에 다수개를 마련하였으므로, 차량과 보행자와의 충돌시에 후퇴동작을 하는 연설부재(13)를 다수개의 수납부재(12)로 확실하게 받아내어서, 이들 수납부재(12)의 하중특성(도3의 특성(b) 참조)을 적절하게 설정할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 실시예에서 보여준 바와 같이, 수납부재(12)의 전단면(12a)을 곡률오목형상으로 형성하면, 연설부재(13)가 후퇴하였을 때, 이 곡률오목형상의 전단면(12a)에서 연설부재(13)를 확실하게 받아낼 수 있고, 이 연설부재(13)의 도피를 방지할 수 있다.

그리고, 도55에 나타내는 수납부재(12)의 하중특성(b)에서의 소정 하중(c)의 값은 보행자의 다리부위에 골절을 일으키지 않는 소정치, 예를들면, 7000뉴튼 전후로 설정된다.

도56은 도53의 차량의 전방부의 차체구조의 다른 실시예를 나타내며, 상기 실시예에서는 금속원통형 파이프제의 연설부재(13)를 범퍼 페이스(3)의 아래쪽 후부에 일체가 되게 수지몰드를 하였는데, 도56에 나타내는 이 실시예에서는 수지제 환봉형상의 연설부재(16)를 마련하고, 이 연설부재(16)를 범퍼 페이스(3)의 아래쪽 후부에 접착고정 또는 열용착수단으로 일체가 되게 고정한 것이다.

여기서, 상기 범퍼 페이스(3), 또는 연설부재(16)를 구성하는 수지재료로서는, PP(폴리프로필렌)나 ABS수지 또는 PE(폴리에틸렌) 등의 열가소성 플라스틱을 사용할 수 있다.

이와 같이, 도56에 나타내는 실시예(청구항 19에 해당하는 실시예)에 의하면, 상기 연설부재(16)를 수지제의 범퍼 페이스(3)의 후부에 일체가 되게 설치하였으므로, 범퍼 페이스(3)와는 별개체의 연설부재(16)를 수지몰드수단에 의존하지 않고 마련할 수 있고, 이 연설부재(16)의 재료의 선정 또는 직경의 설정에 따라, 그 강도조정의 용이화를 도모할 수 있는 효과가 있다.

또, 그 밖의 점에 관해서는 상기 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져오므로, 도56에서 상기 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 그에 대한 상세한 설명을 생략한다.

도57 및 도58은 도53의 차량의 전방부의 차체구조의 또 다른 실시예를 나타낸다. 이 실시예에서는 금속원통형 파이프제의 연설부재(13)를 범퍼 페이스(3)의 아래쪽 후부에 고정쇠장치 등의 고정장치(17)를 이용하여 일체가 되게 설치한 것이다.

즉, 도58에 도57의 주요부를 확대하여 나타낸 바와 같이, 상기 범퍼 페이스(3)의 연설부재의 설치부위에 차체폭방향으로 소정의 간격을 띄워서 다수개의 리브(3b‥‥)를 일체가 되게 성형하고, 이 리브(3b)에는 원통형 파이프의 형상에 대응하는 반원오목형상의 설치부(3c)를 형성하는 동시에, 인서트 나사(18, 18)를 매설하여 고정하고 있다.

이렇게 하여, 상기 리브(3b)의 설치부(3c)에 금속원통형 파이프제의 연설부재(13)를 배치한 후에, 고정장치(17) 및 볼트 등의 체결부재(19, 19)를 사용하여, 그 연설부재(13)를 범퍼 페이스(3)의 소정부에 일체가 되게 설치한 것이다.

또, 상기 리브(3b)의 형성위치 및 고정장치(17)의 설치위치는 다수개의 수납부재(12…)와 오프셋된 위치에 설정하는 것이 바람직하다.

이와 같이, 도57 및 도58에 나타내는 실시예(청구항 19에 해당하는 실시예)에 의하면, 상기 연설부재(13)를 수지제의 범퍼 페이스(3)의 후부에 일체가 되게 설치하였으므로, 범퍼 페이스(3)와는 별개체의 연설부재(13)를 수지몰드수단에 의존하지 않고 마련할 수 있고, 이 연설부재(13)의 두께 또는 직경의 선정에 의해, 그 강도조정을 용이하게 할 수 있는 효과가 있다.

그리고, 그 밖의 점에 관해서는 상기 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져오므로, 도57 및 도58에서 상기 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 상세한 설명은 생략한다.

도59는 고정장치(17)의 다른 체결구조를 나타내며, 도58의 실시예에서는 리브(3b)에 매설한 인서트 나사(18)에 대하여 볼트 등의 체결부재(19)를 나사결합하고, 고정장치(17)를 체결하도록 구성하였는데, 이 도59에 나타내는 실시예에서는 태핑 나사(20)(체결수단)를 사용하여 고정장치(17)를 체결하도록 구성한 것이다.

이와 같이 구성하더라도, 상기 도57 및 도58에서 나타내는 실시예와 거의 같은 작용 및 효과를 가져오므로, 도59에서 상기 도면과 동일한 부분에는 동일한 부호를 사용하고, 상세한 설명은 생략한다.

본 발명의 구성과 상기 실시예와의 대응에서, 본 발명의 연설부재는 실시예의 금속제원통형 파이프 또는 수지제 환봉형상의 연설부재(13, 16)에 대응하며, 이하, 마찬가지로, 차체측 구조부재는 프론트 크로스 멤버(10)에 대응하며, 수납부재는 철판제의 내부 중공의 수납부재(12)에 대응하나, 본 발명은 상기 실시예의 구성에만 한정되지는 않는다.

예컨대, 상기 차체측 구조부(강도부재)로서는 프론트 크로스 멤버(10) 대신에 페리미터 프레임(테두리형 프레임)의 소정부일지라도 무방하다.

또한, 수납부재(12)로서는 다수개의 리브를 갖는 수지구조체일지라도 무방하며, 나아가서는 에너지 흡수부재(8)로서는 예시한 발포스티롤재 대신에 댐퍼나 수지구조체 등의 다른 부재일지라도 무방하다.

나아가서는, 범퍼 페이스(3)를 사출성형하는 중공사출성형장치를 사용하여, 범퍼 페이스(3)와 연설부재(16)를 일체가 되게 동시성형하도록 구성하더라도 무방하다.

또한, 상기 금속원통형 파이프제의 연설부재(13)로서는 지름이 다른 파이프나 다단파이프를 조합하여 구성하더라도 무방하며, 금속제원통형 파이프로 된 연설부재(13)를 범퍼 페이스(3)의 소정부에 접착수단으로 일체가 되게 접합고정하더라도 무방하다.

본 발명의 청구항 1에 기재된 발명에 의하면, 상기 차체폭방향부재의 전방부에는 에너지 흡수부재를 설치하고, 범퍼 하부에서 차체폭방향부재보다 그 선단부가 전방으로 돌출하는 돌출부재를 설치한 것으로서, 차량과 보행자와의 충돌시에는, 먼저 상기 돌출부재로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려치고, 다음에 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 상기 에너지 흡수부재로 흡수한 후, 보행자를 확실하게 보닛의 윗면에 올려앉혀서 2차장애를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 돌출부재의 강도설정(하중특성의 설정)에 따라 보행자의 다리부위의 안전을 확보(골절을 일으키지 않는다)할 수 있고, 나아가서는 구조가 간단할뿐만 아니라, 오동작도 없는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 2에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 차체폭방향부재를 범퍼 리인포스먼트에 설치하였으므로, 차체폭방향으로 연장되는 이미 설치된 부재(범퍼 리인포스먼트)를 유효하게 이용할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 3에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재의 선단부를 에너지 흡수부재의 선단보다 전방 내지 후방에 위치시켰으므로, 차량과 보행자와의 충돌시에 돌출부재에 의해 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 확실하게 후려칠 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 4에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 에너지 흡수부재는 보닛의 선단과 돌출부재의 선단을 연결하는 라인보다 전방에 위치하므로, 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 상기 에너지 흡수부재로 보다 한층 효과적으로 흡수하여, 보행자의 다리부위를 충격으로부터 보호할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 5에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재의 에너지 흡수량을 에너지 흡수부재의 에너지 흡수량보다 크게 설정하였으므로, 돌출부재로써 보행자를 그 아래의 다리부에서 확실하게 다리후리기를 할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 6에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재를 수지부재로써 형성하였으므로, 이 돌출부재의 성형성 및 그 돌출부재의 차량에 대한 설치성이 양호하게 되고, 더욱이 차량의 디자인에 대한 대응성의 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 7에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재는 범퍼 페이스의 하부에 연한 연설부재와, 이 연설부재를 차체전방부에 지지시키는 지지부재를 구비하므로, 상기 돌출부재를 연설부재와 지지부재로 구성할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 8에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 에너지 흡수부재를 에너지 업소바 부재, 수지구조체 및 감쇠장치의 어느 하나에 의해 구성하였으므로, 보행자가 보닛에 접촉하는 전단계에서 상기 어느 한 에너지 흡수부재로써 에너지를 확실하게 흡수할 수 있고, 또한 보행자의 쓰러지는 속도를 저하시킬 수 있고, 또한 보행자를 보닛의 윗면에 의해 더욱 확실하게 올려앉힐 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 9에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 1에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재를 차체전방부의 차체측 강도부재에 설치하였으므로, 전방향으로부터의 하중을 차체측 강도부재로 받아내어, 돌출부재에 의한 보행자의 다리후리기를 확실하게 할 수 있는 동시에, 돌출부재의 충분한 지지강도를 확보할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 10의 발명에 의하면, 범퍼의 하부에서 차체폭 방향부재보다 전방으로 돌출하는 돌출부재를 프론트 사이드 프레임의 전방부의 하부에 설치하였으므로, 차량과 보행자와의 충돌시에는 먼저 상기 돌출부재로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서, 다음에 보행자를 확실하게 보닛의 윗면에 올려앉혀서, 2차장애를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 돌출부재의 강도설정(하중특성의 설정)에 따라, 보행자의 다리부위의 안전을 확보할 수 있고, 나아가서는 구조가 간단하고 또한 오동작도 없는 효과가 있다.

더욱이, 상기 돌출부재는 차체폭방향의 단부로부터 차체폭방향의 중앙으로 다가갈수록 전후방향의 강도가 커지도록 구성하고 있다. 즉, 차체폭방향의 중앙부가 휘어지기 쉬우므로, 그 중앙부의 강도를 크게 설정하고 있다.

그 결과, 차체폭방향의 어느 위치에서도, 충돌시의 돌출부재에 의한 전후방향으로부터 받는 하중을 대략 일정하게 할 수 있는 효과가 있다. 또, 돌출부재는 차체폭방향의 단부에서 차체폭방향의 중앙부에 걸쳐 차츰 전후방향의 강도가 커지도록 구성하는 것이 바람직하다.

본 발명의 청구항 11에 기재된 발명에 의하면, 범퍼의 하부에서 차체폭 방향부재보다 전방으로 돌출하는 돌출부재를 프론트 사이드 프레임의 전방부의 하부에 설치하였으므로, 차량과 보행자와의 충돌시에는 먼저 상기 돌출부재로 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서, 다음에 보행자를 확실하게 보닛의 윗면에 올려앉혀서 2차장애를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 돌출부재의 강도설정(하중특성의 설정)에 따라 보행자의 다리부위의 안전을 확보할 수 있고, 나아가서는 구조가 간단할뿐만 아니라, 오동작도 없는 효과가 있다.

더욱이, 상기 돌출부재는 그 후측이 개구되는 단면U자형상 또는 단면 역ㄷ자형상으로 구성하였으므로, 이 후측개구부의 개구량(개구정도)에 따라 충격에너지를 흡수할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 12에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 10 또는 11에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 돌출부재는 그 좌우방향(차체폭방향)에 파형의 요철부를 갖는다. 다시 말하면, 좌우방향으로 물결치는 요철부를 가지므로, 차량과 보행자와의 충돌시에 돌출부재가 하중을 받았을 때, 돌출부재의 전후방향의 변형에 따라 하중의 급격한 떨어짐이 발생함을 요철부로 방지하고, 돌출부재의 스트로크(후방으로의 이동)에 대하여 일정한 하중으로 에너지를 흡수할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 13에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 10 또는 11에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 차체폭 방향부재를 범퍼 리인포스먼트에 설정하였으므로, 돌출부재의 지지강도의 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 14에 기재된 발명에 의하면, 범퍼 페이스와 이 범퍼 페이스의 후방에 위치하는 차체폭방향부재를 구비한 범퍼를 설치하고, 범퍼의 하부에는 차체폭방향으로 연장되어 그 후방부가 차체측 강도부재에 지지되는 하부다리 서포트부재를 설치하고, 범퍼 페이스가 후방으로 변위하였을 때, 하부다리 서포트부재의 선단이 차체폭방향부재보다 상대적으로 돌출하도록 구성하였으므로, 다음과 같은 효과가 있다.

즉, 차량과 보행자와의 충돌시에는, 먼저 범퍼 페이스가 후방으로 변위하고, 이에 따라 하부다리 서포트부재의 선단이 차체폭방향부재보다 상대적으로 돌출하여, 후방부가 차체측 강도부재로써 지지된 하부다리 서포트부재는 전방향으로부터의 하중을 받아내므로, 이 하부다리 서포트부재로써 보행자의 무릎보다 하부에서 보행자의 발을 후려쳐서, 차량측으로 쓰러지는 보행자를 확실하게 보닛의 윗면에 올려앉혀서, 2차장애를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한, 상기 하부다리 서포트부재의 강도설정(하중특성의 설정)에 의해 보행자의 다리부위의 안전을 확보할 수 있고, 나아가서는 구조가 간단하고 또한 오동작도 없는 효과가 있는데다가 범퍼의 디자인으로서의 제약이 없고, 설치성의 향상을 도모할 수 있다.

본 발명의 청구항 15에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 차체폭방향부재를 범퍼 리인포스먼트에 설정하였으므로, 이미 설치된 부재를 유효하게 이용할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 16에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 효과와 아울러, 하부다리 서포트부재의 에너지 흡수량을 차체폭방향부재의 전방부에 설치된 에너지 흡수부재의 에너지 흡수량보다 크게 설치하였으므로, 보행자를 하부다리부위에서 확실하게 다리후리기를 할 수 있고, 또한 차량측으로 쓰러지는 보행자의 무릎부위의 충격에너지를 상기 에너지 흡수부재로써 양호하게 흡수할 수 있는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 17에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 하부다리 서포트부재를 리브로 구성하고, 상부 리브의 두께는 작게, 하부 리브의 두께는 크게 설정하였으므로, 노변측으로부터의 하중의 입력시에 하부다리 서포트부재의 휘어짐을 확보할 수 있고, 접근각과의 관계에서 유리하게 된다.

이에 따라, 상하 모두 리브의 두께가 큰 경우에는, 하부다리 서포트부재의 휘어짐이 저해된다.

본 발명의 청구항 18에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 14에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 하부다리 서포트부재를 리브로 구성하여, 상부 리브의 간격은 성기게, 하부 리브의 간격은 촘촘하게 설정하였으므로, 노변측으로부터의 하중의 입력시에 하부다리 서포트부재의 휘어짐을 확보할 수 있고, 접군각과의 관계에서 유리하게 된다.

이에 따라, 상하 모두 리브의 간격이 촘촘한 경우는, 하부다리 서포트부재의 휘어짐이 저해된다.

본 발명의 청구항 19에 기재된 발명에 의하면, 차량의 보행자와의 충돌시에는 범퍼 페이스의 하부에 일체가 되게 마련된 연설부재가 간격을 개재시켜 후퇴하고, 이 연설부재는 범퍼 리인포스먼트보다 전방부의 위치에서 수납부재에 맞닿으므로 하중을 수납부재로 받아낸다.

이 때문에, 차량과 보행자와의 충돌시는, 상기 연설부재로 보행자의 무릎보다 하부에서 그 보행자의 발을 후려쳐서 보행자를 확실하게 보닛의 윗면에 올려앉혀서, 2차 장애를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한 상기 수납부재의 강도설정(하중특성의 설정)에 따라 보행자의 다리부위의 안전을 확보(골절을 일으키지 않는다)할 수 있다.

더욱이, 상기 연설부재를 범퍼 페이스와 일체가 되게 구성하였으므로, 조립성의 향상을 도모할 수 있고, 나아가서는 종래와 같은 센서나 에어백이 불필요하고, 그 구조가 간단하고 오동작도 없는 효과가 있다.

본 발명의 청구항 20에 기재된 발명에 의하면, 상기 청구항 19에 기재된 발명의 효과와 아울러, 상기 연설부재를 수지제의 범퍼 페이스에 몰드(수지몰드)하였으므로, 기능부품으로서의 연설부재가 범퍼 페이스의 하부에 확실하게 유지되어, 생산성 및 설치성의 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.

더욱이, 범퍼 페이스를 수지제로 만들었으므로, 노면 또는 노면측의 부재로부터 연설부재에 대하여 아래쪽에서 상방으로의 하중이 입력되면, 이 연설부재는 자유롭게 상하이동한다. 따라서, 보행자에 대한 보호성능과 접근각 등의 차량의 여러가지 성능과의 양립을 도모할 수 있다.

Claims (20)

1. 차량의 보닛의 전방하부에 범퍼를 구비한 차량의 전방부의 차체구조로서, 차체전방부의 차체폭방향부재와, 상기 차체폭방향부재의 전방부에 설치된 에너지흡수부재와, 상기 범퍼의 하부에 설치된 차체폭방향부재보다 첨단부가 전방으로 돌출하는 돌출부재를 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
2. 제1항에 있어서, 상기 차체전방부의 차체폭방향부재를 범퍼레인포스멘트에 설정한 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
3. 제1항에 있어서, 상기 돌출부재의 첨단부는 상기 에너지흡수부재의 첨단보다 전방 내지 후방에 위치하는 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
4. 제1항에 있어서, 상기 에너지흡수부재는 보닛의 첨단과 돌출부재의 첨단을 연결하는 라인보다 전방에 위치시킨 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
5. 제1항에 있어서, 상기 돌출부재의 에너지흡수량은 상기 에너지흡수부재의 에너지흡수량보다 크게 설정된 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
6. 제1항에 있어서, 상기 돌출부재는 수지부재로 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
7. 제1항에 있어서, 상기 돌출부재는 범퍼페이스의 하부에 연한 연설부재와, 이 연설부재를 차체전방부에 지지하는 지지부재를 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
8. 제1항에 있어서, 상기 에너지흡수부재는 에너지아브소바부재, 수지구조체 및 감쇠장치의 어느 하나에 의해 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
9. 제1항에 있어서, 상기 돌출부재는 차체전방부의 차체측 강도부재에 부착된 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
10. 제1항에 있어서, 상기 돌출부재는 충돌시에 보행자의 발부위에 데메이지가 발생하지 않는 강도로 설정된 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
11. 차량의 보닛의 전방하부에 범퍼를 구비한 차량의 전방부의 차체구조로서, 상기 범퍼는 범퍼페이스와, 그 범퍼페이스의 후방에 위치하는 차체폭방향부재를 구비하고, 상기 범퍼의 하부에는 차체폭방향으로 연장되어 후방부가 차체측 강도부재에 지지되는 하부다리서포트부재를 설치하고, 상기 범퍼페이스가 후방으로 변위하였을 때, 하부다리서포트부재의 첨단이 차체폭방향부재보다 상대적으로 돌출하도록 구성한 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
12. 제11항에 있어서, 상기 차체폭방향부재는 범퍼레인포스멘트에 설정된 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
13. 제11항에 있어서, 상기 차체폭방향부재의 전방부에 설치된 에너지흡수부재를 구비하고, 상기 하부다리 서포트부재의 에너지 흡수량은 상기 에너지 흡수부재의 에너지 흡수량보다 크게 설정된 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
14. 제13항에 있어서, 상기 에너지 흡수부재는 범퍼 페이스와 일체로 설치한 리브에 의해 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
15. 제13항 또는 제14항에 있어서, 상기 에너지 흡수부재는 에너지 흡수 리브에 의해 구성되고, 에너지 흡수 리브와 범퍼 리인포스먼트와의 사이에 소정의 간격이 설치된 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
16. 제11항에 있어서, 상기 서포트부재는 리브로 구성되고, 상부 리브의 두께는 작게, 하부 리브의 두께는 크게 설정한 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
17. 제11항에 있어서, 상기 하부다리 서포트부재는 리브로 구성되고, 상부 리브의 간격은 성기게, 하부 리브의 간격은 촘촘하게 설정한 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
18. 제13항, 제14항 또는 제15항에 있어서, 상기 에너지 흡수부재는 전방부 리브와 후방부 리브를 구비하고, 전방부 리브의 에너지 흡수량은 작고, 후방부 리브의 에너지 흡수량은 커지도록 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
19. 제18항에 있어서, 상기 전방부 리브의 두께는 작게, 후방부 리브의 두께는 크게 설정한 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.
20. 제18항에 있어서, 상기 전방부 리브의 리브간격은 성기게, 후방부 리브의 리브간격은 촘촘하게 설정한 것을 특징으로 하는 차량의 전방부의 차체구조.