KR19990029628U - Combination structure of upper arm bar, camber shim and upper control arm bracket - Google Patents
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Abstract
본 고안은 자동차 현가장치의 캠버심 및 어퍼 톤트롤 아암 브라켓과 어퍼 아암바의 결합구조에 관한 것으로서,The present invention relates to a coupling structure of a camber shim and upper ton troll arm bracket and upper arm bar of a vehicle suspension system,
어퍼 아암바(101) 및 캠버심(102)과 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(103)에 있어서,In the upper arm bar 101 and the camber shim 102 and the upper control arm bracket 103,
일단에 축대칭으로 형성된 2개의 돌기(104)(104') 및 타단에 지지판(105)이 형성된 고정바(106)를 형성하고, 축대칭으로 2개의 가이드홈(107)(107'), (108)(108'), (109)(109')이 형성된 상기 어퍼 아암바(101)의 홀(110)과 캠버심(102)의 홀(111) 및 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(103)의 홀(112)에 고정바(106)를 삽입하되, 그 일단의 돌기(104)(104')가 어퍼 아암바(101)의 후면에 결리도록 하고, 지지판(105)과 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(103) 사이에 탄성력이 작용하도록 인장 스프링(113)을 장착하였다.Two projections 104 and 104 'formed at one end of the shaft and a fixing bar 106 formed with the supporting plate 105 at the other end are formed, and two guide grooves 107 and 107' are formed in the axisymmetrical manner. The holes 110 of the upper arm bar 101 and the holes 111 of the camber shim 102 and the holes of the upper control arm bracket 103 formed with 108, 108 ′, 109, and 109 ′ ( Inserting the fixing bar 106 into 112, the one end of the projection 104 (104 ') is formed in the rear of the upper arm bar 101, between the support plate 105 and the upper control arm bracket 103 The tension spring 113 was mounted to act on the elastic force.
Description
본 고안은 자동차 현가장치의 캠버심 및 어퍼 톤트롤 아암 브라켓과 어퍼 아암바의 결합구조에 관한 것으로서,The present invention relates to a coupling structure of a camber shim and upper ton troll arm bracket and upper arm bar of a vehicle suspension system,
일반적인 자동차의 현가장치는 프레임과 차축 사이를 연결하여 차의 중앙을 지지하고, 바퀴의 진동을 흡수함과 동시에 조향기구의 일부를 설치하고 있는 장치이다.A typical vehicle suspension system is a device that connects the frame and the axle to support the center of the vehicle, absorbs vibration of the wheel, and installs a part of the steering mechanism.
즉 주행할 때 차축이 노면에서 받는 진동이나 충격을 차체에 직접 전달되지 않도록 하여 차체나 화물의 손상을 방지하고 승차감을 좋게 하고, 구동바퀴에 발생하는 구동력이나 제동할 때에 각 바퀴의 제동력을 차체에 잔달함과 동시에 선회할 때의 원심력에도 견디고, 각 바퀴를 차체에 대해 바른 위치로 지지하는 역할을 한다.That is, when driving, the axle does not directly transmit vibrations or shocks received from the road surface to prevent damage to the vehicle body or cargo, improve ride comfort, and apply the driving force generated on the driving wheel or the braking force of each wheel to the vehicle body during braking. At the same time, it withstands centrifugal force when turning and supports each wheel in the correct position with respect to the body.
따라서 현가장치는 노면에서 받는 충격을 완화하기 위해 상하 방향으로 움직일 수 있는 상태의 결합이 필요하고, 바퀴에 발생하는 구동력, 제동력 및 선회할 때의 원심력 등에 견딜 수 있도록 수평 방향으로 강한 결합이 필요하다.Therefore, the suspension system needs to be coupled up and down to alleviate the impact from the road surface, and strong coupling is required in the horizontal direction to withstand driving force, braking force and centrifugal force when turning. .
상기한 작용과 목적을 갖는 현가장치는 앞현가장치와 뒤현가장치로 구분되며, 다시 상기 앞현가장치와 뒤현가장치는 차축현가식과 독립현가식으로 구분하며 일반적으로 상기 차축현가식을 강도가 크로 구조가 간단하기 때문에 대형 트럭이나 버스에서 많이 사용되고 있으며, 상기 독립현가식은 차의 높이를 낮게 할 수 있으므로 차의 안전성이 향상되고 스프링 아래 무게가 가벼으므로 승차감이 좋아 주로 승용차에 사용된다.The suspension having the above functions and purposes is classified into a front suspension and a rear suspension, and the front suspension and the rear suspension are divided into an axle suspension type and an independent suspension type. Because of its simple structure, it is widely used in large trucks and buses. Since the independent suspension type can lower the height of the car, the safety of the car is improved and the weight under the spring is light, so it is mainly used in passenger cars.
또한 상기 앞현가장치의 독립현가식에는 위시본형 , 맥퍼어슨형, 트레일링 아암형, 토오션바 스프링식 등이 있다.In addition, the independent suspension type of the front suspension device is a wishbone type, McPherson type, trailing arm type, torsion bar spring type and the like.
그리고 상기와같이 구분되는 앞현가장치는 구조면에서 약간의 차이가 있지만, 작동면에서는 공통적으로 노면의 상태를 따라 상하 유동하는 바퀴를 따라 어퍼 콘트롤 아암과 로우 콘트롤 아암의 일단이 회전축을 기준으로 회전되고 동시에 타단이 상하유동되어, 쇽업소오바 및 스프링의 상하작동이 원활이 이루어지므로서 차체의 수평상태 및 차체로 전달되는 노면의 충격을 완화하였다.In addition, the front suspension device classified as described above has a slight difference in structure, but in operation, one end of the upper control arm and the lower control arm rotates around the rotation axis along the wheels that flow up and down along the road surface. At the same time, the other end flows up and down, so that the up and down operation of the shock absorber and the spring is made smooth, thereby alleviating the impact on the horizontal state of the vehicle body and the road surface delivered to the vehicle body.
상기와같이 어퍼 콘트로 아암과 로우 콘트롤 아암의 일단이 상하로 자유로이 이동하여 쇽업소오바 및 스프링에 의한 완충작용이 원활히 이루어지는 종래의 현가장치 구조는 도 1의 (가),(나)를 참조하여 설명하면 다음과 같다.As described above, the suspension structure of the upper control arm and the lower control arm moves freely up and down to smoothly absorb the shock absorber and the spring. The explanation is as follows.
먼저 도 1의 (가)에 도시한 바와같이 너클 스핀들(4)이 바퀴(1)에 연결된 조향 너클(5)의 어퍼 아암(2)과 로우 아암(3)에 어퍼 콘트롤 아암(7)및 로우 콘트롤 아암(8)의 일단이 볼조인트(6)(6')되었으며, 상기 로우 콘트롤 아암(8)과 차체(9) 사이에 쇽업소오바(10)의 양단이 고정되었고, 상기 로우 콘트롤 아암(8)의 타단은 토오션 바(11)에 회전이 가능하게 연결되었고, 상기 어퍼 콘트롤 아암(7)의 타단은 도 1의 (나)에 도시한 바와같이 일정한 간격을 두고 U형으로 형성된 좌측 아암부(12)와 우측 아암부(13) 사이에 어퍼 아암바(14)가 회전이 가능하도록 마운팅 볼트(15)(15')에 의하여 결합되었다.First, as shown in (a) of FIG. 1, the upper control arm 7 and the lower arm 3 and the upper arm 2 and the lower arm 3 of the steering knuckle 5 to which the knuckle spindle 4 is connected to the wheel 1 are shown. One end of the control arm 8 is ball joint 6, 6 ', and both ends of the shock absorber 10 are fixed between the row control arm 8 and the vehicle body 9, and the row control arm ( The other end of 8) is rotatably connected to the torsion bar 11, and the other end of the upper control arm 7 is formed in the U shape at regular intervals as shown in FIG. The upper arm bar 14 is coupled between the arm 12 and the right arm portion 13 by mounting bolts 15 and 15 'to enable rotation.
그리고 상기 쇽업 소오바(10)와 어퍼 아암바(14)는 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(16)으로 연결되었으며, 상기 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(16)의 하단은 체결홀(17)이 형성된 어퍼 아암바(14)의 평면결합부(18)에 볼트(19) 및 마운팅 너트(20)로 고정되었고, 상기 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(16)의 상단은 쇽업소오바 홀(21)에 쇽업소어바(10)의 상단이 삽통되므로서, 상기 쇽업소오바(10)가 상하 유동할 수 있도록 결합되었다.The shock absorber 10 and the upper arm bar 14 are connected to an upper control arm bracket 16, and a lower end of the upper control arm bracket 16 has an upper arm bar 14 having a fastening hole 17. The upper side of the upper control arm bracket 16 is fixed to the flat coupling portion 18 by bolts 19 and mounting nuts 20, and the upper control bar bracket 21 is mounted on the flat sole portion 18. As it is inserted, the shock absorber 10 is coupled to flow up and down.
그리고 상기 어퍼 아암바(14)와 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(16) 사이에는 캠버심(22)이 장착되었다.A camber shim 22 is mounted between the upper arm bar 14 and the upper control arm bracket 16.
이와같이 구성된 종래의 현가장치의 작동을 도 1의 (나)와 도 2를 참조로 설명하면 다음과 같다.The operation of the conventional suspension device configured as described above will be described with reference to FIGS. 1B and 2.
주행중 바퀴(1)가 노면의 돌출부위를 타고 넘을 때, 상기 바퀴(1)와 같이 상하로 이동하는 조향 너클(5)의 어퍼 아암(2)과 로우 아암(3)에 볼조인트(6)된 어퍼 콘트롤 아암(7)과 로우 콘트롤 아암(8)의 일단이 상방향으로 이동되고, 동시에 토오션바(11)를 회전축으로 로우 콘트롤 아암(8)의 타단이 회전되고, 일축으로 결합된 어퍼 아암바(14)와 마운팅 볼트(15)(15')를 회전축으로 어퍼 콘트롤 아암(7)의 타단이 회전되므로서, 지면으로 부터 차체(9)가 수평상태를 유지하며 또한 쇽업소오바(10)가 압축되면서 상기 차체(9)로 전달되는 돌출부위의 충격을 저감하였다.When the wheel 1 moves over the protruding portion of the road surface, the ball joint 6 is connected to the upper arm 2 and the lower arm 3 of the steering knuckle 5 that moves up and down like the wheel 1 while driving. One end of the upper control arm 7 and the low control arm 8 is moved upward, and at the same time, the other end of the row control arm 8 is rotated around the torsion bar 11 with the rotation axis, and the upper arm combined with one axis. The other end of the upper control arm 7 is rotated around the arm bar 14 and the mounting bolts 15 and 15 ', so that the body 9 is horizontal from the ground and the shock absorber 10 is rotated. While the compression is reduced the impact of the projecting portion delivered to the vehicle body (9).
그리고 캠버심(22)에 의하여 자동차의 앞바퀴는 도 3에 도시한 바와같이 바퀴(1)의 중심선"B-B"과 노면에 대한 수직선"C-C"이 이루는 일정한 각도 캠버"R"가 형성된다.As shown in FIG. 3, the front wheel of the automobile is formed by the camber core 22 to form a constant angle camber "R" formed by the center line "B-B" of the wheel 1 and the vertical line "C-C" with respect to the road surface.
즉 캠버심(22)의 두께 만큼 바퀴(1)가 바깥쪽으로 0.5°-2°사이로 기울어지는 상태를 유지하여 앞바퀴가 하중을 받았을 때 아래로 벌어지는 것을 방지하고, 주행할 때 바퀴가 탈출하는 것을 방지하고, 핸들 조작을 가볍게 한다.That is, the wheel 1 is inclined outwardly between 0.5 ° -2 ° by the thickness of the camber core 22 to prevent the front wheel from spreading downward when under load, and to prevent the wheel from escaping when driving. And lighten the handle operation.
그러나 상기 캠버심(22) 및 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(16)을 어퍼 아암바(14)에 체결하는 볼트(19)와 마운팅 너트(20)는 외부의 충격 및 진동에 의하여 체결상태가 해체되는 문제점이 있으며, 그로인하여 상기 캠버심(22) 및 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(16)이 어퍼 아암바(14)에서 분리되어 주행중 차량의 심한 떨림현상 및 이음이 발생하고, 현가장치의 완충효과가 저감되는 문제점이 발생하였다.However, the bolt 19 and the mounting nut 20 fastening the camber core 22 and the upper control arm bracket 16 to the upper arm bar 14 have a problem that the fastening state is dismantled by external shock and vibration. As a result, the camber core 22 and the upper control arm bracket 16 are separated from the upper arm bar 14 to cause severe vibration and noise of the vehicle while driving and to reduce the cushioning effect of the suspension device. Occurred.
따라서 본 고안은 이와같은 문제점을 감안하여 외부 충격 및 차체 진동에 의하여 결합이 해지되지 않도록, 어퍼 아암바 및 캠버심과 어퍼 콘트롤 아암 브라켓에 있어서,Therefore, the present invention in view of the above problems in the upper arm bar and camber shim and upper control arm bracket, so that the coupling is not terminated by external shock and body vibration,
일단에 축대칭으로 형성된 2개의 돌기 및 타단에 지지판이 형성된 고정바를 형성하고, 축대칭으로 2개의 가이드 홈이 형성된 상기 어퍼 아암바의 홀과 캠버심의 홀 및 어퍼 콘트롤 아암 브라켓의 홀에 고정바를 삽입하되, 그 일단의 돌기가 어퍼 아암바의 후면에 결리도록 하고, 지지판과 어퍼 콘트롤 아암 브라켓 사이에 탄성력이 작용하도록 인장 스프링을 장착하였다.A fixing bar having two protrusions formed in axis symmetry at one end and a support plate formed at the other end is formed, and a fixing bar is inserted into the hole of the upper arm bar and the hole of the camber core and the hole of the upper control arm bracket having two guide grooves formed in axis symmetry. However, one end of the protrusion was fixed to the rear of the upper arm bar, and a tension spring was mounted so that an elastic force acted between the support plate and the upper control arm bracket.
도 1은 일반적인 자동차 현가장치의 구성도로서,1 is a configuration diagram of a typical vehicle suspension device,
(가)는 개략도이고,(A) is a schematic diagram,
(나)는 "A"에서 본 단면도이다.(B) is sectional drawing seen from "A".
도 2는 일반적인 자동차 캠버심의 사시도.2 is a perspective view of a general automotive camber core.
도 3은 자동차 앞바퀴의 캠버를 나타낸 정면도.Figure 3 is a front view showing the camber of the front wheel of the vehicle.
도 4는 본 고안의 외부 사시도.4 is an external perspective view of the present invention.
도 5는 본 고안의 구성도로서,5 is a block diagram of the present invention,
(가)는 도 4의 D-D' 단면도이고,(A) is a sectional view taken along the line D-D 'of FIG.
(나)는 도 4의 E 상세도이다.(B) is detail E of FIG.
*** 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 ****** Explanation of symbols for main parts of drawing ***
101 : 어퍼 아암바 102 : 캠버심101: upper arm bar 102: camber shim
103 : 어퍼 콘트롤 아암 브라켓 104,104' : 돌기103: upper control arm bracket 104,104 ': protrusion
105 : 지지판 106 : 클립105: support plate 106: clip
107,107',108,108',109,109' : 가이드 홈107,107 ', 108,108', 109,109 ': Guide Home
110,111,112 : 홀 113 : 인장 스프링110, 111, 112: hole 113: tension spring
본 고안은 도 4와 도5의 (가)(나)에 도시한 바와같이 어퍼 아암바(101) 및 캠버심(102)과 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(103)에 있어서,The present invention, in the upper arm bar 101, the camber shim 102 and the upper control arm bracket 103 as shown in Figs. 4 and 5 (a) (b),
일단에 축대칭으로 형성된 2개의 돌기(104)(104') 및 타단에 지지판(105)이 형성된 고정바(106)를 형성하고, 축대칭으로 2개의 가이드홈(107)(107'), (108)(108'), (109)(109')이 형성된 상기 어퍼 아암바(101)의 홀(110)과 캠버심(102)의 홀(111) 및 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(103)의 홀(112)에 고정바(106)를 삽입하되, 그 일단의 돌기(104)(104')가 어퍼 아암바(101)의 후면에 결리도록 하고, 지지판(105)과 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(103) 사이에 탄성력이 작용하도록 인장 스프링(113)을 장착하였다.Two projections 104 and 104 'formed at one end of the shaft and a fixing bar 106 formed with the supporting plate 105 at the other end are formed, and two guide grooves 107 and 107' are formed in the axisymmetrical manner. The holes 110 of the upper arm bar 101 and the holes 111 of the camber shim 102 and the holes of the upper control arm bracket 103 formed with 108, 108 ′, 109, and 109 ′ ( Inserting the fixing bar 106 into 112, the one end of the projection 104 (104 ') is formed in the rear of the upper arm bar 101, between the support plate 105 and the upper control arm bracket 103 The tension spring 113 was mounted to act on the elastic force.
상기 돌기(104)(104')는 가이드 홈(107)(107'),(108)(108'),(109)(109')을 통하여 고정바(106)의 일단와 같이 어퍼 아암바(101)와 캠버심(102) 및 어퍼 콘트롤아암 브라켓(103)의 홀(110),(111),(112)를 관통한 후, 고정바(106)를 회전하여 어퍼 아암 바(101)의 후면에 걸리도록 한다.The protrusions 104, 104 ′ are upper arm bars 101 as one end of the fixing bar 106 through the guide grooves 107, 107 ′, 108, 108 ′, 109, 109 ′. ) And through the holes 110, 111, and 112 of the camber core 102 and the upper control arm bracket 103, and then rotate the fixing bar 106 to the rear of the upper arm bar 101. Take it.
그리고 그 전에 고정바(106)에 끼워넣은 인장 스프링(113)은 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(103)과 지지판(105) 사이에 상기 지지판(105)을 홀(112)의 반대 방향으로 밀어내듯이 탄성력을 작용하므로, 그로 인하여 상기 고정바(106)가 어퍼 아암바(101)에 캠버심(102)과 어퍼 콘트롤 아암 브라켓(103)을 고정 결합한다.And the tension spring 113 previously inserted into the fixing bar 106 acts as an elastic force between the upper control arm bracket 103 and the support plate 105 to push the support plate 105 in the opposite direction of the hole 112. Therefore, the fixing bar 106 thereby securely couples the camber core 102 and the upper control arm bracket 103 to the upper arm bar 101.
이상에서 살펴본 바와같이 본 고안은 고정바에 작용되는 인장 스프링의 탄성력으로 어퍼 아암바와 캠버심 및 어퍼 콘트롤 아암 브라켓을 고정하므로서, 외부 층격 및 차체에서 발생되는 진동이 상기 인장 스프링에 의하여 완화되여. 종래와 같이 마운팅 볼트와 너트에 의한 결합구조에서 진동에 의하여 상기 마운팅 볼트와 너트의 체결상태가 해지되어 상기 어퍼 아암바와 캠버심 및 어퍼 콘트롤 아암 브라켓의 결합이 와해되는 문제점을 방지할 수 있는 효과 및 상기 어퍼 아암바와 캠버심 및 어퍼 콘트롤 아암 브라켓의 결합공정 시간을 단축할 수 있는 효과가 있다.As described above, the present design secures the upper arm bar and the camber core and the upper control arm bracket by the elastic force of the tension spring acting on the fixing bar, so that vibrations generated in the outer lamination and the vehicle body are alleviated by the tension spring. In the coupling structure of the mounting bolt and nut as in the prior art, the coupling state of the mounting bolt and the nut is terminated by vibration, thereby preventing the problem that the coupling between the upper arm bar, the camber core and the upper control arm bracket is broken, and The upper arm bar and the camber core and the upper control arm bracket has an effect of shortening the process time.
Claims (1)
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Publications (1)
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Family Applications (1)
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- 1997-12-29 KR KR2019970042293U patent/KR19990029628U/en not_active Abandoned
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