KR102635663B1

KR102635663B1 - Mobility on Demand and its Route Optimization Method

Info

Publication number: KR102635663B1
Application number: KR1020210117305A
Authority: KR
Inventors: 윤세란; 김지수; 변은지; 이승용
Original assignee: 현대오토에버 주식회사
Priority date: 2021-09-03
Filing date: 2021-09-03
Publication date: 2024-02-13
Also published as: KR20230035159A

Abstract

본 발명의 수요 응답형 모빌리티의 경로 최적화 방법은 사용자의 단말기로부터 상기 출발지와 상기 도착지의 정보를 수집하여 사용자의 이동경로정보를 획득하는 단계; 상기 사용자의 이동경로정보에 대응하는 모빌리티의 운행정보를 획득하는 단계; 상기 사용자의 이동경로정보와 상기 모빌리티의 운행정보를 조합하여 운행 가능한 모빌리티를 판단하는 단계; 상기 사용자의 단말기로부터 모빌리티의 탑승요청 신호를 수신하는 단계; 상기 모빌리티의 탑승요청 신호에 대응하여 상기 모빌리티의 이동경로를 생성하는 단계; 및 상기 사용자의 상기 모빌리티 탑승 여부를 결정하는 단계를 포함할 수 있다.The route optimization method for demand-responsive mobility of the present invention includes the steps of collecting information on the origin and destination from the user's terminal to obtain the user's movement route information; Obtaining mobility operation information corresponding to the user's movement route information; determining a possible mobility by combining the user's movement route information and the operation information of the mobility; Receiving a mobility boarding request signal from the user's terminal; Generating a movement path for the mobility in response to a boarding request signal for the mobility; And it may include the step of determining whether the user should board the mobility.

Description

Mobility on Demand and its Route Optimization Method}

본 실시예는 수요 응답형 모빌리티 및 이의 경로 최적화 방법에 관한 것으로서, 보다 구체적으로 사용자의 수요를 반영하고 실시간으로 경로를 변경하여 운행하는 모빌리티 및 이의 경로 최적화 방법에 관한 것이다.This embodiment relates to demand-responsive mobility and its route optimization method. More specifically, it relates to mobility that reflects user demand and changes the route in real time and its route optimization method.

종래의 대중교통 시스템은 미리 설정된 정류장 사이에서 운행되는 노선을 가지고, 사용자의 실시간 수요와 무관하게 정해진 경로 및 시간에만 운행되고 있다.Conventional public transportation systems have routes that run between preset stops, and operate only on designated routes and times, regardless of the real-time demand of users.

다수의 인원이 이용 가능한 대중교통-예를 들어, 버스-는 수요가 많은 노선과 수요가 적은 노선의 편차가 발생하게 되고, 이러한 차이를 보완하기 위해 수요가 적은 노선의 운행 간격을 늘리게 되므로 사용자의 불편함을 초래하게 된다. In public transportation that can be used by a large number of people - for example, buses - there is a discrepancy between routes with high demand and routes with low demand, and to compensate for this difference, the service intervals on routes with low demand are increased, thereby increasing user satisfaction. It causes discomfort.

또한, 종래의 대중교통은 사용자의 위치, 사용자의 이용시간, 사용자의 분포, 모빌리티의 운행상태 등을 고려하지 않고 획일화된 경로와 노선을 가지고 있으므로, 사용자의 수요를 즉각적으로 반영하는 모빌리티를 제공할 수 없다는 한계점이 있다.In addition, conventional public transportation has standardized routes and routes without considering the user's location, user's usage time, user distribution, and mobility operation status, so it provides mobility that immediately reflects the user's demand. There is a limit to what cannot be done.

이러한 배경에서, 본 실시예의 목적은, 일 측면에서, 사용자의 실시간 모틸리티 수요를 고려하여 수요에 응답하는 수요 응답형 모빌리티 및 이의 경로를 최적화할 수 있는 플랫폼을 제공하는 것이다.Against this background, the purpose of this embodiment is, in one aspect, to provide demand-responsive mobility that responds to demand by taking into account real-time mobility demands of users and a platform that can optimize its route.

본 실시예의 목적은, 다른 측면에서, 서로 다른 종류의 모빌리티 간의 운행시간, 운행경로 등을 고려하여 사용자의 환승시간 및 환승위치를 최적화할 수 있는 개인별 맞춤 모빌리티 서비스를 제공할 수 있는 플랫폼을 제공하는 것이다.The purpose of this embodiment is, from another aspect, to provide a platform that can provide a personalized mobility service that can optimize the user's transfer time and transfer location by considering the travel time and route between different types of mobility. will be.

본 실시예의 목적은, 또 다른 측면에서, 다양한 종류의 모빌리티를 하나의 플랫폼에서 통합하여 관리하고 이용할 수 있는 통합형 모빌리티 서비스를 제공할 수 있는 플랫폼을 제공하는 것이다.The purpose of this embodiment, from another aspect, is to provide a platform that can provide an integrated mobility service that can integrate, manage, and use various types of mobility on one platform.

전술한 목적을 달성하기 위하여, 제1 실시예는, 사용자의 단말기로부터 상기 출발지와 상기 도착지의 정보를 수집하여 사용자의 이동경로정보를 획득하는 단계; 상기 사용자의 이동경로정보에 대응하는 모빌리티의 운행정보를 획득하는 단계; 상기 사용자의 이동경로정보와 상기 모빌리티의 운행정보를 조합하여 운행 가능한 모빌리티를 판단하는 단계; 상기 사용자의 단말기로부터 모빌리티의 탑승요청 신호를 수신하는 단계; 상기 모빌리티의 탑승요청 신호에 대응하여 상기 모빌리티의 이동경로를 생성하는 단계; 및 상기 사용자의 상기 모빌리티 탑승 여부를 결정하는 단계를 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법을 제공할 수 있다.In order to achieve the above-mentioned purpose, the first embodiment includes the steps of collecting information on the departure point and the destination from the user's terminal to obtain the user's movement route information; Obtaining mobility operation information corresponding to the user's movement route information; determining a possible mobility by combining the user's movement route information and the operation information of the mobility; Receiving a mobility boarding request signal from the user's terminal; Generating a movement path for the mobility in response to a boarding request signal for the mobility; A method of optimizing a mobility route can be provided, including the step of determining whether the user should board the mobility.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티의 탑승요청 신호를 상기 모빌리티의 운전자 단말기로 전송하고, 상기 운전자 단말기의 승인을 받은 경우에만 상기 모빌리티의 이동경로를 생성할 수 있다.In the mobility route optimization method, the boarding request signal of the mobility is transmitted to the driver terminal of the mobility, and the movement path of the mobility can be created only when approval is received from the driver terminal.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 사용자의 단말기의 위치정보를 수집하고, 상기 사용자의 단말기의 위치정보와 상기 모빌리티가 정차하는 정류장의 위치정보를 비교하여 후보 정류장의 정보를 제공하는 단계를 더 포함할 수 있다.The mobility route optimization method may further include collecting location information of the user's terminal and providing information on candidate stops by comparing the location information of the user's terminal with the location information of the stop where the mobility stops. .

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티의 운행정보는 정류장의 수, 모빌리티의 운행시간, 모빌리티의 운행경로, 모빌리티의 위치 및 모빌리티의 잔여좌석에 관한 정보 중 하나 이상의 정보를 포함할 수 있다.In the mobility route optimization method, the mobility operation information may include one or more of the number of stops, the mobility operation time, the mobility operation route, the location of the mobility, and information about the remaining seats of the mobility.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티의 탑승요청 정보는 복수의 사용자의 탑승요청 정보를 포함하고, 상기 복수의 사용자의 위치정보와 상기 모빌리티의 운행경로를 조합하여 상기 모빌리티의 최적 이동경로를 생성할 수 있다.In the mobility route optimization method, the boarding request information of the mobility includes boarding request information of a plurality of users, and the optimal travel route of the mobility can be generated by combining the location information of the plurality of users and the operation route of the mobility. .

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 복수의 사용자 중 일부 사용자의 위치정보를 사용하여 생성된 상기 모빌리티의 최적 이동경로가 기존의 모빌리티 이동경로보다 기 설정된 기준거리보다 증가한 경우 상기 일부 사용자의 탑승요청을 거부하는 단계를 더 포함할 수 있다.In the mobility path optimization method, if the optimal mobility path generated using the location information of some of the plurality of users is greater than the existing mobility path by a preset reference distance, rejecting the boarding request of some of the users. It may further include.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 사용자의 단말기에서 전송하는 사용자의 탑승요청 신호를 수신하고, 상기 사용자의 위치와 상기 모빌리티의 운행경로를 비교하여 상기 사용자의 탑승 여부를 결정하는 단계를 더 포함할 수 있다.The mobility route optimization method may further include receiving a user's boarding request signal transmitted from the user's terminal, comparing the user's location and the mobility route to determine whether the user should board.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티는 복수의 사용자로부터 탑승 요청을 받은 경우, 상기 운행 가능한 모빌리티의 운행경로에서 가까운 사용자를 순차적으로 승인하는 단계를 더 포함할 수 있다.In the mobility route optimization method, when boarding requests are received from a plurality of users, the method may further include sequentially approving users who are close to the route of the operable mobility.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티의 위치 좌표, 방향각, 속도, 시간 중 하나 이상의 정보를 조합하여 상기 모빌리티의 이동경로를 추적하고, 상기 모빌리티 중 정류장 도착시간이 가장 적은 모빌리티를 선택하는 단계를 더 포함할 수 있다.The mobility route optimization method further includes the step of tracking the movement path of the mobility by combining one or more information of the location coordinates, direction angle, speed, and time of the mobility, and selecting the mobility with the lowest stop arrival time among the mobility. can do.

모빌리티 경로 최적화 방법에서 상기 모빌리티가 정차하는 정류장과 상기 모빌리티의 위치를 실시간으로 비교하여 상기 모빌리티가 정류장 통과 여부를 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.The mobility route optimization method may further include the step of comparing a stop at which the mobility stops and the location of the mobility in real time to determine whether the mobility passes the stop.

전술한 목적을 달성하기 위하여, 제2 실시예는, 수요 응답형 모빌리티 플랫폼의 모빌리티 경로 최적화 방법에 있어서, 복수의 사용자의 단말기로부터 출발지와 도착지의 위치좌표를 수신하는 단계; 상기 출발지와 상기 도착지의 위치좌표에 기초하여 상기 복수의 사용자의 이동경로 정보를 획득하는 단계; 상기 복수의 사용자의 이동경로 정보에 기초하여 이용 가능한 모빌리티를 확인하는 단계; 상기 복수의 사용자의 탑승 전후의 모빌리티 운행경로를 비교하는 단계; 상기 모빌리티 운행경로의 거리 차이값에 기초하여 상기 복수의 사용자의 탑승 여부를 결정하는 단계; 및 탑승이 확정된 사용자의 위치좌표를 상기 모빌리티의 운행경로에 포함시켜 상기 모빌리티의 운행경로를 업데이트하는 단계를 더 포함하는, 모빌리티 경로 최적화 방법을 제공할 수 있다.In order to achieve the above-mentioned object, the second embodiment provides a method for optimizing a mobility route of a demand-responsive mobility platform, comprising: receiving location coordinates of a departure point and a destination from a plurality of user terminals; Obtaining movement route information of the plurality of users based on the location coordinates of the departure point and the destination point; Confirming available mobility based on the movement path information of the plurality of users; Comparing mobility routes of the plurality of users before and after boarding; determining whether to board the plurality of users based on a distance difference value of the mobility route; And a method of optimizing a mobility route further comprising updating the route of the mobility by including the location coordinates of a user whose boarding has been confirmed in the route of the mobility.

이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 사용자의 위치와 이동경로를 고려하여 최적화된 모빌리티 사용 환경을 제공할 수 있어 사용자의 모빌리티 이용 편의성이 증대될 수 있다. As described above, according to this embodiment, an optimized mobility use environment can be provided considering the user's location and movement path, thereby increasing the user's convenience in using mobility.

또한, 본 실시예에 의하면, 사용자의 위치, 이용시각, 이동경로 등과 모빌리티의 위치, 운행속도, 이동경로 등을 조합하여 모빌리티의 운행경로를 실시간으로 변경할 수 있으므로, 사용자의 모빌리티 수요에 대응하여 모빌리티 운행의 효율성을 향상시킬 수 있다. 사용자의 수요를 종합하여 모빌리티의 운행 상황을 변경할 수 있어, 모빌리티 탑승자의 수를 최대화하면서 운행시간의 지연을 최소화할 수 있다. In addition, according to this embodiment, the mobility route can be changed in real time by combining the user's location, usage time, movement route, etc. with the mobility location, operation speed, movement route, etc., so that mobility can be changed in response to the user's mobility demand. Operation efficiency can be improved. By combining user demand, the mobility operation status can be changed, thereby minimizing the delay in operation time while maximizing the number of mobility passengers.

또한, 본 실시예에 의하면, 복수의 사용자가 동시에 탑승을 요청하는 경우 최대한 많은 사용자를 탑승시킬 수 있고, 이와 동시에 모빌리티의 운행시간 증가를 최소화할 수 있다. Additionally, according to this embodiment, when multiple users request boarding at the same time, as many users as possible can be boarded, and at the same time, the increase in mobility travel time can be minimized.

도 1은 사용자의 단말기와 서버의 데이터 송수신 과정을 나타내는 개념도이다.
도 2는 캠퍼스 모빌리티의 사용 과정을 설명하는 도면이다.
도 3은 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 구성도이다.
도 4는 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 통근버스 관리모듈의 동작 과정을 설명하는 도면이다.
도 5는 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 수요 응답형 셔틀 관리모듈의 동작 과정을 설명하는 도면이다.
도 6은 일 실시예에 따른 모빌리티의 정류장 도착을 판단하는 과정을 설명하는 도면이다.
도 7은 종래의 모빌리티의 운행경로를 설명하기 위한 도면이다.
도 8은 일 실시예에 따른 수요 응답형 모빌리티의 운행경로를 설명하기 위한 도면이다.
도 9는 일 실시예에 따른 모빌리티 경로의 최적화 방법의 제1 예시 도면이다.
도 10은 일 실시예에 따른 모빌리티 경로의 최적화 방법의 제2 예시 도면이다.Figure 1 is a conceptual diagram showing a data transmission and reception process between a user's terminal and a server.
Figure 2 is a diagram explaining the process of using campus mobility.
Figure 3 is a configuration diagram of a campus mobility integrated management platform according to an embodiment.
Figure 4 is a diagram illustrating the operation process of the commuter bus management module of the integrated campus mobility management platform according to an embodiment.
Figure 5 is a diagram illustrating the operation process of the demand-responsive shuttle management module of the integrated campus mobility management platform according to an embodiment.
Figure 6 is a diagram illustrating a process for determining the arrival of a mobility stop according to an embodiment.
Figure 7 is a diagram for explaining the operation route of conventional mobility.
Figure 8 is a diagram for explaining a driving route of demand-responsive mobility according to an embodiment.
Figure 9 is a first example diagram of a method for optimizing a mobility path according to an embodiment.
Figure 10 is a second example diagram of a method for optimizing a mobility path according to an embodiment.

이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 그 상세한 설명을 생략한다.Hereinafter, some embodiments of the present invention will be described in detail through illustrative drawings. When adding reference numerals to components in each drawing, it should be noted that the same components are given the same reference numerals as much as possible even if they are shown in different drawings. Additionally, in describing the present invention, detailed descriptions of related known configurations or functions that are judged to be likely to obscure the gist of the present invention will be omitted.

또한, 본 발명의 구성요소를 설명하는데 있어서, 제1, 제2, a, b 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성요소를 다른 구성요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결", "결합" 또는 "접속"된다고 기재된 경우, 그 구성요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 또는 접속될 수 있지만, 각 구성요소 사이에 또 다른 구성요소가 "연결", "결합" 또는 "접속"될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.Additionally, in describing the components of the present invention, terms such as first, second, a, and b may be used. These terms are only used to distinguish the component from other components, and the nature, order, or order of the component is not limited by the term. When a component is described as being “connected,” “coupled,” or “connected” to another component, that component may be directly connected or connected to that other component, but there is another component between each component. It will be understood that elements may be “connected,” “combined,” or “connected.”

도 1은 사용자의 단말기와 서버의 데이터 송수신 과정을 나타내는 개념도이다.Figure 1 is a conceptual diagram showing a data transmission and reception process between a user's terminal and a server.

도 1에 도시된 바와 같이, 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼은 사용자 단말기들(1-1, 1-2), 서버(3, 4) 등을 포함할 수 있다. 사용자 단말기들(1-1, 1-2)는 내부의 연산장치(미도시) 또는 서버(3, 4) 등에 의해 모빌리티(2)의 탑승을 위한 데이터와 정보들을 수집, 관리할 수 있다. As shown in Figure 1, the campus mobility integrated management platform may include user terminals (1-1, 1-2), servers (3, 4), etc. The user terminals 1-1 and 1-2 can collect and manage data and information for boarding the mobility 2 by using internal computing devices (not shown) or servers 3 and 4.

모빌리티(2)는 모빌리티는 도보, 대중교통, 통근버스, 캠퍼스 셔틀, 캠퍼스 카쉐어링 차량, 수요 응답형 셔틀, 캠퍼스 카풀 차량 등으로 구성된 후보 모빌리티 그룹일 수 있다.Mobility (2) may be a candidate mobility group consisting of walking, public transportation, commuter buses, campus shuttles, campus car sharing vehicles, demand response shuttles, and campus carpool vehicles.

모빌리티 통합 관리 서버(3)는 복수의 모빌리티(2)를 통합으로 관리하기 위한 서버이다. 모빌리티 통합관리 서버(3)는 트립플래너 관리모듈(미도시), 통근버스 관리모듈(미도시), 캠퍼스 셔틀 관리모듈(미도시), 캠퍼스 카셰어링 관리모듈(미도시), 수요 응답형 셔틀 관리모듈(미도시), 캠퍼스 카풀 관리모듈(미도시), 대중교통 관리모듈(미도시) 등에서 수행되는 데이터 송수신과 연산을 수행할 수 있다.The mobility integrated management server (3) is a server for integrated management of plural mobility (2). The integrated mobility management server (3) includes a trip planner management module (not shown), a commuter bus management module (not shown), a campus shuttle management module (not shown), a campus car sharing management module (not shown), and a demand response shuttle. Data transmission/reception and calculations performed in the management module (not shown), campus carpool management module (not shown), and public transportation management module (not shown) can be performed.

모빌리티 통합 관리 서버(3)가 서로 다른 유형의 모빌리티 데이터를 통합하여 관리하는 경우, 개별 어플리케이션을 통해 송수신하던 데이터의 전송량을 감소시킬 수 있고, 데이터의 처리 속도를 향상시킬 수 있다.When the mobility integrated management server 3 integrates and manages different types of mobility data, the amount of data transmitted and received through individual applications can be reduced and the data processing speed can be improved.

사용자-모빌리티 매칭 서버(4)는 사용자의 위치정보 및 모빌리티의 운행정보를 조합하여 사용자의 환승 대기시간 또는 이동경로를 최적화하는 모빌리티 경로 정보를 제공할 수 있고, 모빌리티 통합 관리 서버(3)의 내부 기능을 개념적으로 구분한 것일 수 있다. The user-mobility matching server (4) can provide mobility route information that optimizes the user's transfer waiting time or movement route by combining the user's location information and mobility operation information, and the internal mobility integrated management server (3) It may be a conceptual division of functions.

도 2는 캠퍼스 모빌리티의 사용 과정을 설명하는 도면이다.Figure 2 is a diagram explaining the process of using campus mobility.

도 2를 참조하면, 사용자는 주거공간(10)과 캠퍼스(20) 사이의 이동 과정, 또는 캠퍼스(20) 내부에서의 이동 과정에 모빌리티를 사용할 수 있다.Referring to FIG. 2, a user can use mobility to move between the residential space 10 and the campus 20, or to move within the campus 20.

사용자는 주거공간(10)에서 캠퍼스(20)로 이동하는 과정에 통근버스, 카풀, 대중교통 등을 이용할 수 있고, 사용자는 사업장 정문(21)에서 오피스 A(22)로 이동하는 과정에 캠퍼스 셔틀을 이용할 수 있다.Users can use commuter buses, carpools, public transportation, etc. in the process of moving from the residential space (10) to the campus (20), and the user can use the campus shuttle in the process of moving from the main gate of the business (21) to Office A (22). can be used.

또한, 사용자는 오피스 A(22)에서 오피스 B(23)로 이동하는 과정 또는 오피스 B(23)에서 오피스 A(22)로 이동하는 과정에 캠퍼스 카셰어링을 이용할 수 있고, In addition, users can use campus car sharing in the process of moving from office A (22) to office B (23) or from office B (23) to office A (22).

또한, 사용자는 오피스 A(22)에서 사업장 정문(21)로 이동하는 과정에서 수요 응답형 셔틀을 이용할 수 있다.Additionally, users can use a demand-responsive shuttle in the process of moving from Office A (22) to the main entrance of the business (21).

또한, 사용자는 캠퍼스(20)에서 주거공간(10)으로 이동하는 과정에서 카풀, 대중교통 등을 이용할 수 있다.Additionally, users can use carpooling, public transportation, etc. while moving from the campus 20 to the residential space 10.

사용자는 캠퍼스(20) 내부 또는 외부의 이동 과정에서 도보, 대중교통, 통근버스, 캠퍼스 셔틀, 캠퍼스 카쉐어링 차량, 수요 응답형 셔틀, 캠퍼스 카풀 차량 등으로 구성된 후보 모빌리티 그룹에서 선택되는 하나 이상의 모빌리티를 이용할 수 있다.The user may use one or more mobility options selected from the candidate mobility group consisting of walking, public transportation, commuter bus, campus shuttle, campus car-sharing vehicle, demand-responsive shuttle, and campus carpool vehicle during the process of traveling inside or outside the campus 20. Available.

캠퍼스(20) 내부의 이동 환경은 캠퍼스(20) 외부의 이동 환경과 달리 대중교통 등의 이용이 제한되므로, 사업장의 특성과 사용자의 이동 패턴을 분석하여 보다 편리한 모빌리티 이용 환경을 제공할 수 있다.Unlike the travel environment outside the campus 20, the travel environment inside the campus 20 is limited in the use of public transportation, so it is possible to provide a more convenient mobility use environment by analyzing the characteristics of the workplace and the user's movement patterns.

특히, 종래의 모빌리티 관리 플랫폼은 캠퍼스 내외의 사용자의 이동 패턴을 고려하지 않고 캠퍼스 외부의 모빌리티 경로를 제공하였으나, 본 발명의 일 실시예에 따른 모빌리티 관리 플랫폼은 캠퍼스 내의 운송수단과 캠퍼스 외의 운송수단 사이의 환승 경로와 환승 시간을 최소화할 수 있어, 사용자의 편의성을 극대화할 수 있다. In particular, the conventional mobility management platform provided an off-campus mobility route without considering the user's movement patterns on and off the campus, but the mobility management platform according to an embodiment of the present invention provides a mobility route between on-campus transportation and off-campus transportation. Transfer routes and transfer times can be minimized, maximizing user convenience.

도 3은 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 구성도이다.Figure 3 is a configuration diagram of a campus mobility integrated management platform according to an embodiment.

트립플래너 관리모듈(110)은 사용자의 출발위치, 도착위치 정보와 모빌리티의 이동경로 정보 등을 조합하여 캠퍼스 내부와 외부의 이동경로 전체에서 사용자의 최적 이동경로를 생성할 수 있다.The trip planner management module 110 can create the user's optimal movement route throughout the entire movement path inside and outside the campus by combining the user's departure location, arrival location information, and mobility path information.

트립플래너 관리모듈(110)은 사용자의 출발위치와 도착위치 사이에 이용할 수 있는 복수의 모빌리티 간의 최적 환승경로, 환승시간을 연산하고 사용자에게 제공하여 복수의 모빌리티를 조합하여 최적의 이동방법을 제안하는 멀티모달(Multi Modal) 기능을 유연하게(Seamless) 구현할 수 있다. The trip planner management module 110 calculates the optimal transfer route and transfer time between multiple mobilities available between the user's departure location and arrival location and provides them to the user to suggest the optimal travel method by combining multiple mobilities. Multi-modal functions can be implemented seamlessly.

트립플래너 관리모듈(110)은 캠퍼스 외부의 대중교통, 통근버스, 카풀의 이동경로를 조합할 수 있고, 캠퍼스 내부의 정기 셔틀, 수요 응답형 셔틀, 카셰어링의 이동경로를 조합할 수 있다.The trip planner management module 110 can combine the travel routes of public transportation, commuter buses, and carpooling outside the campus, and the travel routes of regular shuttles, demand-responsive shuttles, and car sharing inside the campus.

통근버스 관리모듈(120)은 정해진 경로와 시간에 따라 반복적으로 운행하는 셔틀을 관리하는 서비스를 제공할 수 있고, 사용자의 주거환경과 캠퍼스 사이에서 운행되는 모빌리티를 지칭하는 것일 수 있다. The commuter bus management module 120 may provide a service for managing a shuttle that operates repeatedly according to a set route and time, and may refer to mobility operated between the user's residential environment and the campus.

통근버스 관리모듈(120)은 출퇴근 셔틀의 정류장에 관한 정보, 셔틀의 현재위치, 셔틀의 시간표, 예상 도착시간 등의 정보를 실시간으로 사용자의 단말기(미도시)로 제공할 수 있다.The commuter bus management module 120 can provide information such as information about the commute shuttle stop, current location of the shuttle, shuttle timetable, and expected arrival time to the user's terminal (not shown) in real time.

통근버스 관리모듈(120)은 통근버스 단말기에서 수집되는 위치에 관한 위도/경도 좌표, 방향각, 속도, 시간 등의 관련 정보들을 조합하여 버스 이동 경로를 추적 및 관리할 수 있고, 추적된 정보들에 기반하여 통근버스의 각 운행 노선별로 예정된 정류장까지의 도착 예상시간을 평균속도, 남은 거리, 현재위치를 기반으로 계산할 수 있다. 통근버스의 도착 예상시간 결과와 외부 API 를 통해 계산한 결과를 융합하여 보다 정확한 데이터를 획득할 수 있다.The commuter bus management module 120 can track and manage the bus movement path by combining related information such as latitude/longitude coordinates, direction angle, speed, and time about the location collected from the commuter bus terminal, and the tracked information Based on this, the estimated arrival time to the scheduled stop for each route of the commuter bus can be calculated based on the average speed, remaining distance, and current location. More accurate data can be obtained by fusing the expected arrival time of the commuter bus with the results calculated through an external API.

통근버스 관리모듈(120)은 각 정류장의 기초 정보를 근거로 해당 노선을 운행 중인 버스의 상태(운행중/도착예정/도착/지나감)를 버스의 위치정보와 결합 및 실시간 가공하여 탑승자들에게 제공하고, 각 탑승자마다 개인적으로 등록한 노선에 대한 정보를 제공할 수 있다.The commuter bus management module 120 combines the status of buses operating on the route (in operation/scheduled to arrive/arrival/passing by) with the location information of the bus based on the basic information of each stop, processes it in real time, and provides it to the passengers. In addition, information on routes registered individually for each passenger can be provided.

캠퍼스 셔틀 관리모듈(130)은 정해진 경로와 시간에 따라 반복적으로 운행하는 셔틀을 관리하는 서비스를 제공할 수 있고, 주간에 운행하는 캠퍼스 내의 셔틀을 지칭하는 것일 수 있다. The campus shuttle management module 130 may provide a service for managing shuttles that run repeatedly according to a set route and time, and may refer to shuttles on campus that run during the week.

캠퍼스 셔틀 관리모듈(130)은 사용자의 현재위치를 기준으로, 인접한 정류장을 탐색할 수 있고, 목적지까지 운행하는 캠퍼스 셔틀의 노선, 실시간 위치, 셔틀의 도착시간 등을 사용자 단말기로 제공할 수 있다.The campus shuttle management module 130 can search for adjacent stops based on the user's current location and provide the route, real-time location, and arrival time of the campus shuttle to the destination to the user terminal.

캠퍼스 셔틀 관리모듈(130)은 셔틀의 실시간 좌표와 정류장 기준의 거리를 계산하고, 일정한 거리 이내-예를 들어, 15m 이내-로 판단되는 경우 해당 정류장에 버스가 도착하였다고 판단할 수 있다. The campus shuttle management module 130 calculates the real-time coordinates of the shuttle and the distance based on the stop, and if it is determined that the bus is within a certain distance - for example, within 15 m - it can determine that the bus has arrived at the corresponding stop.

캠퍼스 카셰어링 관리모듈(140)은 캠퍼스 내의 스테이션, 차량의 종류, 이용시간 등을 설정하여 캠퍼스 내의 차량 공유 서비스를 제공할 수 있다.The campus car sharing management module 140 can provide a car sharing service on campus by setting the station on campus, type of vehicle, usage time, etc.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 사용자의 요청에 따라 셔틀의 운행상태를 실시간으로 변경하여 셔틀의 이동경로를 최적화하는 서비스를 제공할 수 있고, 야간에 운행하는 캠퍼스 내의 셔틀을 지칭하는 것일 수 있다. 수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 필요에 따라 수요 응답형 모빌리티 관리모듈 등으로 지칭되어, 운행 대상인 모빌리티의 종류를 다양하게 설정할 수 있다.The demand-responsive shuttle management module 150 can provide a service that optimizes the shuttle's movement path by changing the shuttle's operation status in real time according to the user's request, and may refer to a shuttle on campus that operates at night. there is. The demand-responsive shuttle management module 150 is referred to as a demand-responsive mobility management module, etc., as needed, and can set various types of mobility to be operated.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 사용자의 호출 신호에 기초하여 셔틀의 운행정보를 실시간으로 수집하고, 기 설정된 알고리즘에 의해 사용자의 대기시간을 연산하여 산출할 수 있다. The demand-responsive shuttle management module 150 can collect shuttle operation information in real time based on the user's call signal and calculate the user's waiting time using a preset algorithm.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)이 사용자의 호출 신호에 응답하여 셔틀 탑승을 승인한 경우, 기 설정된 알고리즘에 의해 셔틀의 최적 이동경로-예를 들어, 사용자의 대기시간을 최소화하는 경로, 셔틀의 이동경로를 최소화하는 경로 등-를 연산하여 산출할 수 있다.When the demand-responsive shuttle management module 150 approves shuttle boarding in response to the user's call signal, the optimal movement path of the shuttle is determined by a preset algorithm - for example, a route that minimizes the user's waiting time, the shuttle's It can be calculated by calculating the path that minimizes the movement path, etc.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 동시점에 다수의 고객이 요청하는 경우, 최대한 많은 고객이 타면서도 소요시간이 많이 늘어나지 않도록 기 설정된 알고리즘에 따라 배차를 승인할 수 있다. 예를 들어, 수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 이미 운행중인 상태에서 추가 요청이 온 경우 기존 경로에서 크게 벗어나지 않는 요청 건에 대하여만 자동승인 처리를 할 수 있다.When a large number of customers request a shuttle at the same time, the demand-responsive shuttle management module 150 can approve dispatch according to a preset algorithm so that the required time does not increase significantly while allowing as many customers as possible to ride. For example, if an additional request comes while the shuttle is already in operation, the demand-responsive shuttle management module 150 can automatically approve only requests that do not significantly deviate from the existing route.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 전술한 통근버스 관리모듈(120)의 동작과 기능을 포함할 수 있다.The demand-responsive shuttle management module 150 may include the operations and functions of the commuter bus management module 120 described above.

캠퍼스 카풀 관리모듈(160)은 사용자의 출발위치, 도착위치, 통근시간을 고려하여 다수의 사용자가 이용하는 커뮤니티 서비스를 제공할 수 있다.The campus carpool management module 160 can provide community services used by multiple users by considering the user's departure location, arrival location, and commuting time.

캠퍼스 카풀 관리모듈(160)은 등록된 사용자의 위치, 통근시간, 이동경로를 기초로 모빌리티의 이동경로를 계산할 수 있고, 기 설정된 알고리즘에 따라 동승자를 추천하기 위한 데이터를 생성할 수 있다.The campus carpool management module 160 can calculate the mobility route based on the location, commuting time, and travel route of the registered user, and generate data for recommending passengers according to a preset algorithm.

대중교통 관리모듈(170)은 외부 어플리케이션 프로그램 인터페이스(API: Application Program Interface)에서 전달받은 대중교통 데이터-예를 들어, 노선정보, 남은 좌석 수, 남은 정류장 도착시간, 대중교통 혼잡도 등-을 수신받고 연산하여 사용자 단말기(미도시)에 전달할 수 있고, 트립플래너 관리모듈(110)에 일부 기능이 포함된 형태로 구성될 수 있다.The public transportation management module 170 receives public transportation data - for example, route information, remaining number of seats, remaining stop arrival time, public transportation congestion level, etc. - received from an external application program interface (API). It can be calculated and transmitted to a user terminal (not shown), and the trip planner management module 110 may be configured to include some functions.

전술한 관리모듈(110, 120, 130, 140, 150, 160, 170)은 컴퓨터 또는 클라우드 등의 서버(미도시)에서 구현되어 작동되는 구성일 수 있으나, 모바일 디바이스 등 사용자의 단말기(미도시)에서 구현되어 작동되는 구성일 수 있다.The above-mentioned management modules (110, 120, 130, 140, 150, 160, 170) may be implemented and operated on a server (not shown) such as a computer or cloud, but may be implemented and operated on a user's terminal (not shown) such as a mobile device. It may be a configuration that is implemented and operated in.

전술한 관리모듈(110, 120, 130, 140, 150, 160, 170)의 전부 또는 일부의 동작과 기능은 통합되거나 분리될 수 있고, 필요에 따라 다른 관리모듈의 정보처리 방법 또는 데이터연산 방법 등을 활용할 수 있다.The operations and functions of all or part of the above-described management modules (110, 120, 130, 140, 150, 160, and 170) may be integrated or separated, and, if necessary, may be used as information processing methods or data operation methods of other management modules, etc. You can use .

도 4는 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 통근버스 관리모듈의 동작 과정을 설명하는 도면이다.Figure 4 is a diagram illustrating the operation process of the commuter bus management module of the integrated campus mobility management platform according to an embodiment.

도 4를 참조하면, 통근버스 관리모듈(120)의 동작은 사용자의 출발장소 및 도착장소의 좌표정보를 획득하는 단계(S121), 사용자의 경로정보를 획득하는 단계(S122), 이용 가능한 인접 정류장 정보를 확인하는 단계(S123), 통근버스의 예상 도착시간을 계산하는 단계(S124) 등을 포함할 수 있다.Referring to FIG. 4, the operation of the commuter bus management module 120 includes the steps of acquiring coordinate information of the user's departure location and arrival location (S121), acquiring the user's route information (S122), and determining available adjacent stops. It may include a step of checking information (S123) and a step of calculating the expected arrival time of the commuter bus (S124).

사용자의 출발장소 및 도착장소의 좌표정보를 획득하는 단계(S121)는 사용자의 단말기 입력에 기초하여 출발지와 도착지의 조회를 요청하고, 출발지와 도착지의 좌표 정보를 반환받는 단계를 포함할 수 있다.The step of acquiring coordinate information of the user's departure location and arrival location (S121) may include requesting inquiry of the departure location and destination based on the user's terminal input and receiving coordinate information of the departure location and destination returned.

사용자의 경로정보를 획득하는 단계(S122)는 단말기는 길찾기 요청에 대응하여, 출발지와 도착지의 좌표 정보를 전달하고 모빌리티의 이동경로를 전달받을 수 있다. In the step of acquiring the user's route information (S122), the terminal can transmit the coordinate information of the departure point and destination and receive the mobility path in response to the route finding request.

이용 가능한 인접 정류장 정보를 확인하는 단계(S123)에서 통근버스 관리모듈(120)은 사용자의 현재 위치좌표에 기초하여 거리를 기준으로 인접 정류장의 정보를 확인하여 사용자 단말에 표시할 수 있다. 예를 들어, 인접 정류장의 정보는 사용자의 위치를 기준으로 일정한 반경 이내의 주변 정류장의 목록을 획득한 것일 수 있다.In the step of checking available nearby stop information (S123), the commuter bus management module 120 may check information on adjacent stops based on distance based on the user's current location coordinates and display the information on the user terminal. For example, information on adjacent stops may be a list of nearby stops within a certain radius based on the user's location.

다른 실시예에 따라, 통근버스 관리모듈(120)은 통근버스의 노선 정보를 확인하고, 각 정류장의 위치를 사용자 단말기에 표시할 수 있다.According to another embodiment, the commuter bus management module 120 may check the route information of the commuter bus and display the location of each stop on the user terminal.

통근버스 관리모듈(120)은 출퇴근 셔틀의 정류장에 관한 정보, 셔틀의 현재위치, 셔틀의 시간표, 예상 도착시간 등의 정보를 관리할 수 있다.The commuter bus management module 120 can manage information such as information about the commute shuttle stop, the current location of the shuttle, the shuttle timetable, and the expected arrival time.

통근버스의 예상 도착시간을 계산하는 단계(S124)에서 통근버스 관리모듈(120)은 통근버스의 현재 위치로부터 탑승 예정 정류장까지의 소요시간(ETA: Estimated Time Arrival)을 계산할 수 있다.In the step of calculating the expected arrival time of the commuter bus (S124), the commuter bus management module 120 may calculate the time required (ETA: Estimated Time Arrival) from the current location of the commuter bus to the scheduled boarding stop.

통근버스 관리모듈(120)은 통근버스 단말기에서 수집되는 위치에 관한 위도/경도 좌표, 방향각, 속도, 시간 등의 관련 정보들을 조합하여 버스 이동 경로를 추적 및 관리할 수 있다.The commuter bus management module 120 can track and manage the bus movement route by combining related information such as latitude/longitude coordinates, direction angle, speed, and time regarding the location collected from the commuter bus terminal.

또한, 통근버스 관리모듈(120)은 추적된 정보들에 기반하여 통근버스의 각 운행 노선별로 예정된 정류장까지의 도착 예상시간을 평균속도, 남은 거리, 현재위치를 기반으로 계산할 수 있다. 통근버스의 도착 예상시간 결과와 외부 API 를 통해 계산한 결과를 융합하여 보다 정확한 데이터를 획득할 수 있다.Additionally, the commuter bus management module 120 can calculate the estimated arrival time to the scheduled stop for each operation route of the commuter bus based on the tracked information, based on the average speed, remaining distance, and current location. More accurate data can be obtained by fusing the expected arrival time of the commuter bus with the results calculated through an external API.

또한, 통근버스 관리모듈(120)은 각 정류장의 기초 정보를 근거로 해당 노선을 운행 중인 버스의 상태(운행중/도착예정/도착/지나감)를 버스의 위치정보와 결합 및 실시간 가공하여 탑승자들에게 제공하고, 각 탑승자마다 개인적으로 등록한 노선에 대한 정보를 제공할 수 있다.In addition, the commuter bus management module 120 combines the status of buses operating on the route (in operation/scheduled to arrive/arrival/passing by) with the location information of the bus based on the basic information of each stop and processes it in real time to ensure passengers and can provide information about routes individually registered for each passenger.

도 5는 일 실시예에 따른 캠퍼스 모빌리티 통합 관리 플랫폼의 수요 응답현 셔틀 관리모듈의 동작 과정을 설명하는 도면이다.Figure 5 is a diagram illustrating the operation process of the demand response shuttle management module of the campus mobility integrated management platform according to an embodiment.

도 5를 참조하면, 수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)의 동작은 사용자의 위치정보를 확인하는 단계(S151), 셔틀의 위치정보 및 경로정보를 확인하는 단계(S152), 운행이 가능한 셔틀인지 확인하는 단계(S153), 셔틀의 경로정보를 변경하는 단계(S154) 등을 포함할 수 있다.Referring to Figure 5, the operation of the demand-responsive shuttle management module 150 includes a step of checking the user's location information (S151), a step of checking the location information and route information of the shuttle (S152), and determining whether the shuttle is operable. It may include a confirmation step (S153) and a step of changing the shuttle route information (S154).

사용자의 위치정보를 확인하는 단계(S151)는 사용자의 위치정표를 좌표정보로 확인하는 단계일 수 있다. 사용자의 단말기 입력을 통해 셔틀의 호출을 요청하는 경우에 사용자의 위치정보를 확인할 수 있다.The step of checking the user's location information (S151) may be a step of checking the user's location information using coordinate information. When requesting a shuttle call through input from the user's terminal, the user's location information can be confirmed.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 사용자의 위치정보를 기반으로 가장 가까운 정류장을 표시할 수 있다.The demand-responsive shuttle management module 150 can display the nearest stop based on the user's location information.

셔틀의 위치정보 및 경로정보를 확인하는 단계(S152)는 사용자의 단말기 입력에 대응하여 셔틀의 위치정보 또는 경로정보를 확인, 업데이트하고, 셔틀의 위치정보를 사용자의 단말기로 전달하는 단계일 수 있다.The step of checking the shuttle's location information and route information (S152) may be a step of checking and updating the shuttle's location information or route information in response to the user's terminal input, and transmitting the shuttle's location information to the user's terminal. .

운행이 가능한 셔틀인지 확인하는 단계(S153)는 셔틀의 연료량, 정비여부, 잔여좌석 등으로 운행 가능한 셔틀을 서버(미도시)에서 선택하는 단계일 수 있다.The step of checking whether a shuttle can be operated (S153) may be a step where a server (not shown) selects a shuttle that can be operated based on the shuttle's fuel amount, maintenance status, remaining seats, etc.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 운행 중인 셔틀의 경로를 조회하고, 사용자의 위치와 셔틀의 경로를 비교하여 운행 가능한 셔틀인지 선택할 수 있다.The demand-responsive shuttle management module 150 can check the route of the shuttle in operation, compare the user's location with the shuttle's route, and select whether the shuttle can be operated.

셔틀의 경로정보를 변경하는 단계(S154)는 운행 가능한 셔틀에 대해 경로를 업데이트하고, 사용자의 위치 또는 사용자와 인접한 정류장으로 셔틀의 경로를 변경하는 단계일 수 있다.The step of changing the route information of the shuttle (S154) may be a step of updating the route for shuttles that can operate and changing the route of the shuttle to the user's location or a stop adjacent to the user.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)는 사용자의 셔틀 호출이 취소된 경우, 셔틀의 운행경로를 기존의 운행경로로 다시 변경할 수 있다.The demand-responsive shuttle management module 150 can change the shuttle's operation route back to the existing route when the user's shuttle call is cancelled.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 동시점에 다수의 고객이 요청하는 경우, 최대한 많은 고객이 타면서도 소요시간이 많이 늘어나지 않도록 기 설정된 알고리즘에 따라 배차를 승인할 수 있다. 예를 들어, 수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 이미 운행중인 상태에서 추가 요청이 온 경우 기존 경로에서 크게 벗어나지 않는 요청 건에 대하여만 자동승인 처리를 하여 사용자를 탑승시키도록 기존 경로를 변경할 수 있다. 이러한 자동승인 여부는 회차마다 반복될 수 있다.When a large number of customers request a shuttle at the same time, the demand-responsive shuttle management module 150 can approve dispatch according to a preset algorithm so that the required time does not increase significantly while allowing as many customers as possible to ride. For example, if an additional request comes while the demand-responsive shuttle management module 150 is already in operation, the existing route can be changed to automatically approve only requests that do not significantly deviate from the existing route and allow the user to board. there is. This automatic approval may be repeated each time.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 셔틀에 설치된 근거리무선통신(NFC:Near Field Communication) 정보처리 단말기와 사용자의 NFC 카드의 태그를 확인하여 사용자의 탑승 여부를 확인할 수 있다. 이 경우 NFC 카드의 태그 횟수에 대응하여 셔틀의 잔여좌석을 감소시킬 수 있다.The demand-responsive shuttle management module 150 can check whether the user is on board by checking the tag of the near field communication (NFC: Near Field Communication) information processing terminal installed in the shuttle and the user's NFC card. In this case, the remaining seats on the shuttle can be reduced in response to the number of tags on the NFC card.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 탑승 신호를 전달한 정류장에서 NFC 카드가 태그되지 않는 경우에 사용자가 탑승하지 않은 것으로 판단하여, 셔틀의 잔여좌석을 일정하게 유지할 수 있다.The demand-responsive shuttle management module 150 determines that the user has not boarded when the NFC card is not tagged at the stop that delivered the boarding signal, and can keep the remaining seats of the shuttle constant.

수요 응답형 셔틀 관리모듈(150)은 사용자의 NFC 태그가 반복되는 경우, 사용자의 하차로 판단하여 셔틀의 잔여좌석을 증가시킬 수 있다.When the user's NFC tag is repeated, the demand-responsive shuttle management module 150 may determine that the user has disembarked and increase the remaining seats of the shuttle.

도 6은 일 실시예에 따른 모빌리티의 정류장 도착을 판단하는 과정을 설명하는 도면이다.Figure 6 is a diagram illustrating a process for determining the arrival of a mobility stop according to an embodiment.

도 6을 참조하면, 모빌리티의 정류장 도착 판단 방법(200)은 모빌리티(210)과 정류장(220-1, 220-2, 220-3) 사이의 위치를 비교하는 방법일 수 있다.Referring to FIG. 6 , the method 200 for determining the arrival of a mobility stop may be a method of comparing the positions between the mobility 210 and the stops 220-1, 220-2, and 220-3.

모빌리티(210)는 전술한 모빌리티 중 하나가 채택될 수 있고, 정류장을 통과하는 통근버스, 대중교통 등 일 수 있으나 이에 제한되지 않는다.Mobility 210 may be one of the above-described mobility, and may be a commuter bus passing through a stop, public transportation, etc., but is not limited thereto.

모빌리티(210)는 제1 정류장(220-1), 제2 정류장(220-2), 제3 정류장(220-3)을 순차적으로 통과하는 운행경로를 가질 수 있다.Mobility 210 may have a travel route that sequentially passes through the first stop 220-1, the second stop 220-2, and the third stop 220-3.

종래의 방법은 정류장에 부착된 센서가 모빌리티의 접근을 판단하여 정류장 통과 여부를 판단한다. 이 경우 모든 정류장에 센서를 설치하여야 하므로 비용이 증가하게 되고, 유지보수가 어렵게 되므로 정류장에 센서를 부착하지 않고도 모빌리티의 정류장 통과 여부를 판단할 필요가 있다.In the conventional method, a sensor attached to a stop determines whether the vehicle has passed the stop by determining the approach of mobility. In this case, sensors must be installed at all stops, which increases costs and makes maintenance difficult, so it is necessary to determine whether mobility passes through the stop without attaching a sensor to the stop.

일 실시예에 따른 방법은 정류장의 위치좌표와 모빌리티의 위치좌표를 비교하여 모빌리티가 정류장을 통과하였는지 여부를 판단할 수 있다.The method according to one embodiment can determine whether the mobility has passed the stop by comparing the location coordinates of the stop and the location coordinates of the mobility.

예시적으로, 모빌리티의 위치좌표는 모빌리티(210)에 포함된 단말기를 기준으로 GPS(Global Positioning System) 방식으로 획득될 수 있다. 정류장의 위치좌표는 사전에 정의된 위치좌표가 서버(미도시)의 메모리에 저장되어 있거나, 기타 저장장치에 저장되어 있을 수 있으며 해당 정보를 서버 또는 다른 단말기와 통신-예를 들어, 심 카드를 통한 LTE 통신-하여 데이터를 송수신할 수 있다.As an example, the location coordinates of the mobility may be obtained using a Global Positioning System (GPS) method based on the terminal included in the mobility 210. The location coordinates of the stop may be predefined location coordinates stored in the memory of a server (not shown) or stored in other storage devices, and the information may be communicated with the server or other terminal - for example, through a SIM card. Data can be transmitted and received through LTE communication.

모빌리티(210)가 정형화된 노선을 따라가거나, 실시간으로 변동되는 노선을 채택하더라도 정류장의 위치좌표와 모빌리티의 위치좌표를 비교하여 정류장 접근 여부를 판단하게 되므로 데이터의 정확도가 향상될 수 있다.Even if the mobility 210 follows a standardized route or adopts a route that changes in real time, the accuracy of data can be improved because the location coordinates of the stop and the location coordinates of the mobility are compared to determine whether or not the stop is accessible.

서버(미도시)는 제1 정류장(220-1)의 기준점으로부터 모빌리티(210)까지의 거리를 측정하고, 거리가 기준 거리(R1)-예를 들어, 15m- 이내인 경우에 모빌리티(210)가 제1 정류장(220-1)에 도착한 것으로 판단할 수 있다.The server (not shown) measures the distance from the reference point of the first stop 220-1 to the mobility 210, and when the distance is within the reference distance (R1) - for example, 15 m - the mobility 210 It can be determined that it has arrived at the first stop (220-1).

서버(미도시)는 제1 정류장(220-1)의 기준점으로부터 모빌리티(210)까지의 거리를 측정하고, 거리가 기준 거리(R1)-예를 들어, 15m- 이내에 존재하지 않는 경우에 모빌리티(210)가 제1 정류장(220-1)에서 출발한 것으로 판단할 수 있다.The server (not shown) measures the distance from the reference point of the first stop 220-1 to the mobility 210, and if the distance is not within the reference distance (R1) - for example, 15 m - mobility ( 210) can be determined to have departed from the first stop (220-1).

서버(미도시)는 정류장의 종류, 모빌리티의 도착 상태에 관한 정보를 보유하고, 모빌리티의 상태-예를 들어, 접근, 정지, 출발-를 실시간으로 업데이트할 수 있다.The server (not shown) holds information about the type of stop and the arrival status of the mobility, and can update the status of the mobility (e.g., approach, stop, departure) in real time.

서버(미도시)는 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리를 일정한 시간격으로 측정하고, 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리가 감소하는 경우 모빌리티의 접근 또는 도착 상태로 판단할 수 있다. The server (not shown) measures the distance between the mobility 210 and the first stop 220-1 at regular time intervals, and when the distance between the mobility 210 and the first stop 220-1 decreases, the distance between the mobility 210 and the first stop 220-1 is measured. It can be judged by approach or arrival status.

서버(미도시)는 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리를 일정한 시간격으로 측정하고, 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리가 일정한 경우 모빌리티의 정지 상태로 판단할 수 있다.The server (not shown) measures the distance between the mobility 210 and the first stop 220-1 at regular time intervals, and stops the mobility when the distance between the mobility 210 and the first stop 220-1 is constant. It can be judged by the condition.

서버(미도시)는 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리를 일정한 시간격으로 측정하고, 모빌리티(210)와 제1 정류장(220-1)의 거리가 증가하는 경우 모빌리티의 출발 상태로 판단할 수 있다.The server (not shown) measures the distance between the mobility 210 and the first stop 220-1 at regular time intervals, and when the distance between the mobility 210 and the first stop 220-1 increases, the distance between the mobility 210 and the first stop 220-1 increases. It can be judged by the starting state.

서버(미도시) 제1 정류장(220-1), 제2 정류장(220-2), 제3 정류장(220-3) 각각에 대해 위와 동일한 연산을 수행할 수 있다. The same operation as above may be performed for each of the server (not shown) first stop 220-1, second stop 220-2, and third stop 220-3.

또한, 기 설정된 운행 경로가 제1 내지 제3 정류장인 경우에, 사용자의 단말기에서 모빌리티(210)의 실시간 경로를 확인하는 경우에도 위와 동일한 연산을 수행할 수 있다.In addition, when the preset driving route is the first to third stops, the same calculation as above can be performed even when checking the real-time route of the mobility 210 on the user's terminal.

또한, 이러한 방법은 하나의 노선에 복수 개의 모빌리티(210)가 존재하는 경우에도 상호 독립적으로 정류장 접근 여부를 판단할 수 있다.Additionally, this method can determine whether or not to approach a stop independently of each other even when a plurality of mobility units 210 exist on one route.

또한, 이러한 방법은 모빌리티(210)의 정류장 접근 이외에도 도착 예정시간을 계산할 때에도 적용될 수 있다. 다만, 정류장에 모빌리티(210)가 접근하는 과정에서 정류장과 셔틀버스의 직선거리가 아닌 실제 버스의 이동경로를 위치좌표로 판단하여 버스의 도착 예정시간을 획득할 수 있다.Additionally, this method can be applied when calculating the estimated arrival time in addition to approaching the stop of the mobility 210. However, in the process of the mobility 210 approaching the stop, the estimated arrival time of the bus can be obtained by determining the actual moving path of the bus as the location coordinates, rather than the straight line distance between the stop and the shuttle bus.

다른 실시예에 따른 방법은, 전술한 정류장의 위치좌표 및 모빌리티의 위치좌표 이외에 다른 정보를 추가하여 모빌리티의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 더욱 정확하게 판단할 수 있다.The method according to another embodiment can more accurately determine whether or not the mobility passes the stop or the passage time by adding other information in addition to the location coordinates of the stop and the location coordinates of the mobility described above.

모빌리티의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 판단하기 위해 도로 네트워크(망) 정보-예를 들어, 링크(Link) 또는 노드(Node) 정보, 도로의 제한속도정보 등-를 추가적으로 고려할 수 있다. To determine whether or not a mobility vehicle passes a stop or transit time, road network information - for example, link or node information, road speed limit information, etc. - can be additionally considered.

여기서 링크(Link)와 노드(Node)는 네크워크 이론에 따른 연결 대상을 정의하는 방법일 수 있으나, 이에 제한되지 않는다. 예시적으로, 복수의 노드의 다중 접속을 링크로 정의할 수 있고, 복수의 노드의 순차적인 접속을 링크로 정의할 수 있다.Here, Link and Node may be a method of defining a connection object according to network theory, but are not limited thereto. As an example, multiple connections of a plurality of nodes can be defined as a link, and sequential connections of a plurality of nodes can be defined as a link.

도로 네트워크(망) 정보는 다양한 속성 값들이 존재하는 하나 이상의 링크(Link) 정보와 하나 이상의 노드(Node) 정보를 포함할 수 있다.Road network (network) information may include one or more link information and one or more node information with various attribute values.

링크(Link) 정보는 도로 명칭, 도로 등급, 차로의 수, 도로의 등급 등의 속성들에 관한 정보일 수 있고, 모빌리티 정류장 통과 여부 또는 통과 시간 판단 과정에서 각 정보를 선택적으로 활용할 수 있다.Link information may be information about attributes such as road name, road grade, number of lanes, and road grade, and each piece of information can be selectively used in the process of determining whether to pass a mobility stop or passage time.

예를 들어, 차로의 수를 확인하고 시간당 통과할 수 있는 모빌리티의 수를 예측하고, 이를 각 모빌리티와 모빌리티 정류장으로 전달하여 정류장의 통과 여부 또는 통과 시간을 예측할 수 있다. 이 경우 차로의 수에 관한 정보와, 모빌리티의 시간당 속도 등을 조합하여 연산된 경과를 예측 과정에서 사용할 수 있다. For example, you can check the number of lanes, predict the number of vehicles that can pass per hour, and deliver this to each mobility and mobility stop to predict whether or not the stop will pass or the passage time. In this case, the time calculated by combining information about the number of lanes and the hourly speed of mobility can be used in the prediction process.

노드(Node) 정보는 도로의 교차점, 도로의 속성 변화점, 교차로의 명칭, 시설물의 명칭, 모빌리티의 회전 제한 여부 등의 속성들에 관한 정보일 수 있고, 모빌리티 정류장 통과 여부 또는 통과 시간 판단 과정에서 각 정보를 활용할 수 있다.Node information may be information about properties such as road intersections, road property change points, names of intersections, names of facilities, and whether mobility turns are restricted, and may be used in the process of determining whether to pass a mobility stop or pass time. Each piece of information can be utilized.

예를 들어, 도로의 교차점에서 도로의 제한속도가 달라질 수 있고, 모빌리티의 회전이 제한되는 경우 모빌리티의 최적 이동을 위해 대체 경로를 설정할 수 있다. 이 경우 동일한 특성을 가지는 복수의 이동경로로 구분하여 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 독립적으로 판단하고, 조합하여 전체 이동경로의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 판단할 수 있다.For example, road speed limits may vary at road intersections, and if mobility turns are restricted, alternative routes can be set for optimal movement of mobility. In this case, it is possible to separate multiple travel paths with the same characteristics and independently determine whether or not the stop passes or the transit time, and combine them to determine whether or not the entire travel route passes the stop or whether the transit time passes.

전술한 링크(Link) 정보와 노드(Node) 정보를 활용하여 모빌리티의 운행 현황을 실시간으로 업데이트 하는 경우, 정류장 및 모빌리티의 위치좌표만을 활용하여 정류장의 도착 여부를 판단하는 방법보다 보다 정확하게 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 예측할 수 있다.When updating the operation status of the mobility in real time using the above-mentioned link information and node information, whether the stop has passed or not can be determined more accurately than the method of determining whether the stop has arrived using only the location coordinates of the stop and mobility. Alternatively, transit time can be predicted.

또한, 모빌리티의 정류장 통과 여부 판단을 위해 정류장의 진행방향 정보, 비교대상 모빌리티의 진행방향 정보, 분당 회전수(RPM), 속도 등의 정보를 수집하고 연산하여 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 상세하고 정확하게 판단할 수 있다. In addition, in order to determine whether the mobility has passed the stop, information such as the direction information of the stop, the direction information of the compared mobility, revolutions per minute (RPM), and speed are collected and calculated to determine whether the stop has passed or the passage time in detail and accurately. You can judge.

예시적으로, 복수의 정류장들을 연결시켜 정의한 경로의 정방향 또는 역방향의 정보를 모빌리티의 이동 방향과 매칭하는 경우 모빌리티의 정류장 도착 여부를 보다 정확하게 판단할 수 있다. 이 경우, 모빌리티의 GPS 정보가 순간적으로 오류가 발생하더라도, 이미 가지고 있는 정류장의 경로 정보를 활용하여 GPS 정보의 오류 여부를 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.For example, when information on the forward or reverse direction of a route defined by connecting a plurality of stops is matched with the direction of movement of the mobility, it is possible to more accurately determine whether the mobility has arrived at the stop. In this case, even if an error occurs in the GPS information of the mobility momentarily, a step of determining whether the GPS information is error using the route information of the stop already available may be further included.

다른 예시적으로, 비교대상 모빌리티의 엔진 또는 바퀴의 분당 회전수(RPM)를 단말(미도시)에서 수집하고, 기준 범위 이내의 분당 회전수(RPM)을 가지는 경우의 교통상황을 판단하여 모빌리티의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간 예측 과정에 활용할 수 있다. 모빌리티의 엔진의 분당 회전수(RPM)에 관한 정보를 단말(미도시)에서 수집하고, 실시간으로 판단하는 분당 회전수(RPM)이 기준치 이하로 유지되는 경우 교통 상황이 원활한 상태 또는 정체가 없는 상태라고 판단할 수 있다. 또한, 모빌리티의 분당 회전수(RPM)과 교통 상황의 상관관계에 관한 데이터를 단말(미도시)에서 수집 및 저장하고, 이를 다른 모빌리티의 운행상황 예측 과정에 수집된 데이터를 활용하거나 교차 검증하여 예측 데이터 정확도를 향상시킬 수 있다.As another example, the revolutions per minute (RPM) of the engine or wheels of the mobility being compared are collected from a terminal (not shown), and the traffic situation is determined when the revolutions per minute (RPM) is within the standard range. It can be used in the process of predicting whether or not to pass a stop or passage time. Information on the revolutions per minute (RPM) of the mobility engine is collected from a terminal (not shown), and if the revolutions per minute (RPM) determined in real time is maintained below the standard value, the traffic situation is smooth or there is no congestion. It can be judged that In addition, data on the correlation between the revolutions per minute (RPM) of the mobility and the traffic situation is collected and stored in the terminal (not shown), and the collected data is used in the process of predicting the operation situation of other mobility or cross-validated to make predictions. Data accuracy can be improved.

위와 같은 방법으로 모빌리티의 상태에 관한 분당 회전수(RPM), 운행 속도 등의 데이터를 수집하여 사용하는 경우 반복되는 데이터 수집을 방지할 수 있으므로 정류장 통과 여부를 판단하는 과정에서 소모되는 데이터 연산량을 감소시킬 수 있다.If you collect and use data such as revolutions per minute (RPM) and driving speed regarding the state of mobility in the above manner, repeated data collection can be prevented, thereby reducing the amount of data computation consumed in the process of determining whether or not to pass a stop. You can do it.

또한, 모빌리티의 정류장 통과 여부 판단을 위해 정류장간의 이동에서 발생한 정보로 평균통계정보를 산출할 수 있다. 통계정보는 시간별 이동정보, 요일별 이동정보 등을 데이터베이스로 관리하여 산출된 것일 수 있다.In addition, in order to determine whether mobility passes through a stop, average statistical information can be calculated using information generated from movement between stops. Statistical information may be calculated by managing movement information by time, movement information by day of the week, etc. in a database.

예를 들어, 출근시간으로 정의되는 오전 8시 내지 10시의 모빌리티 평균 이동속도를 별도의 데이터베이스로 관리하여, 정류장 도착 여부 또는 도착 시간 판단에 사용할 수 있다. 위와 같은 방법으로 일정한 시구간의 모빌리티 평균 데이터를 데이터베이스로 관리하는 경우 보다 정확한 연산결과를 확보할 수 있다.For example, the average mobility speed between 8 a.m. and 10 a.m., defined as commuting time, can be managed in a separate database and used to determine whether or not to arrive at a stop or arrival time. If the average mobility data of a certain time period is managed in a database using the above method, more accurate calculation results can be obtained.

또한, 주중으로 정의되는 월요일 내지 금요일의 모빌리티 데이터와, 주말로 정의되는 토요일 및 일요일의 모빌리티 데이터를 별도의 데이터베이스로 관리할 수 있고, 개별 요일 또는 특정 일자들의 조합을 별도의 데이터베이스로 관리하여 모빌리티의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 판단의 정확성을 향상시킬 수 있다.In addition, mobility data from Monday to Friday, defined as weekdays, and mobility data from Saturday and Sunday, defined as weekends, can be managed as separate databases, and individual days of the week or combinations of specific days can be managed as separate databases to improve mobility. The accuracy of determining whether or not to pass a stop or passage time can be improved.

전술한 모빌리티의 정류장 통과 여부 또는 통과 시간을 판단을 위한 방법은 서버(미도시)에서 수행될 수 있고, 모빌리티 또는 정류장에 설치된 단말의 내부의 연산장치(미도시) 등의 다양한 장치에서 수행될 수 있다.The above-described method for determining whether or not the mobility stop has passed or the passage time may be performed on a server (not shown), and may be performed on various devices such as a computing device (not shown) inside a terminal installed at the mobility or stop. there is.

도 7은 종래의 모빌리티의 운행경로를 설명하기 위한 도면이다.Figure 7 is a diagram for explaining the operation route of conventional mobility.

도 7을 참조하면, 모빌리티(310)의 운행경로는 사용자의 수요와 무관하게 미리 정해진 노선일 수 있다.Referring to FIG. 7, the operation route of the mobility 310 may be a predetermined route regardless of user demand.

모빌리티(310)의 운행경로는 복수 개의 정류장의 조합과 운행방향으로 정의될 수 있다.The travel route of mobility 310 may be defined by a combination of a plurality of stops and a travel direction.

예를 들어, 모빌리티(310)의 운행경로는 제1 내지 제7 정류장(320-1 내지 320-7)을 순차적으로 이동하는 경로로 정의될 수 있다.For example, the operation route of the mobility 310 may be defined as a route sequentially moving between the first to seventh stops (320-1 to 320-7).

이 경우 모빌리티의 사용자가 없는 경우에도 동일하게 반복적으로 운행을 지속하게 되고, 제1 정류장(320-1)과 제2 정류장(320-2) 사이를 통과하는 경우 제5 정류장(320-5)에서 사용자(311)의 모빌리티 탑승 수요가 발생한 경우 불필요한 경로-예를 들어, 제3 정류장(320-3) 제4 정류장(320-4)를 통과하여 제5 정류장(320-5)에 도착하게 된다.In this case, even when there are no mobility users, the same operation continues repeatedly, and when passing between the first stop (320-1) and the second stop (320-2), the vehicle is operated at the fifth stop (320-5). When the user 311 demands mobility, the user 311 passes an unnecessary route - for example, the third stop 320-3 and the fourth stop 320-4 and arrives at the fifth stop 320-5.

도 8은 일 실시예에 따른 수요 응답형 모빌리티의 운행경로를 설명하기 위한 도면이다.Figure 8 is a diagram for explaining a driving route of demand-responsive mobility according to an embodiment.

도 8을 참조하면, 모빌리티(310)의 운행경로는 사용자의 수요에 응답하여 실시간으로 변경되는 노선일 수 있다.Referring to FIG. 8, the operation route of the mobility 310 may be a route that changes in real time in response to user demand.

예를 들어, 제1 정류장(320-1)과 제2 정류장(320-2) 사이를 통과하는 경우 제5 정류장(320-5)에서 사용자(311)의 모빌리티 탑승 수요가 발생한 경우 불필요한 경로-예를 들어, 제3 정류장(320-3) 제4 정류장(320-4)를 통과하지 않고 제5 정류장(320-5)에 곧바로 도착할 수 있다.For example, when passing between the first stop (320-1) and the second stop (320-2), if the user's (311) mobility ride demand occurs at the fifth stop (320-5), an unnecessary route - example For example, it is possible to arrive at the fifth stop 320-5 directly without passing the third stop 320-3 or fourth stop 320-4.

모빌리티(310)의 운행 이전에 사용자(311)의 모빌리티 수요가 발생한 경우에는 사용자(311)의 수요를 먼저 반영하여 운행경로를 생성할 수 있고, 모빌리티(310)의 운행 이후에 사용자(311)의 모빌리티 수요가 발생한 경우에는 사용자(311)의 수요를 반영하여 운행경로를 실시간으로 변경할 수 있다.If the mobility demand of the user 311 occurs before the operation of the mobility 310, the travel route can be created by first reflecting the demand of the user 311, and after the operation of the mobility 310, the user 311's demand can be created. When a demand for mobility arises, the driving route can be changed in real time to reflect the demand of the user 311.

만약, 복수의 사용자(311, 312, 313)의 모빌리티 수요가 발생하는 경우에는 일정한 기준-예를 들어, 배차알고리즘-에 따라 사용자의 모빌리티(310)의 탑승 여부를 정할 수 있다.If there is a demand for mobility from multiple users 311, 312, and 313, it is possible to decide whether or not to board the user's mobility 310 according to a certain standard - for example, a dispatch algorithm.

예를 들어, 사용자의 모빌리티 탑승을 위한 기준을 모빌리티의 운행경로 변화를 최소화하는 기준일 수 있고, 모빌리티의 운행시간 증가를 최소화하는 기준일 수 있으나, 이에 제한되지 않는다.For example, the standard for a user to board a mobility vehicle may be a standard that minimizes changes in the mobility operation route or an increase in the mobility operation time, but is not limited thereto.

모빌리티(310)는 복수의 사용자(311, 312, 313) 중 전부 또는 일부의 모빌리티 탑승 여부에 따른 운행경로 변화, 운행시간 변화를 판단하는 서버(미도시) 또는 프로세서(미도시)를 더 포함할 수 있다. 이러한 연산은 모빌리티(310) 외부의 서버(미도시) 또는 프로세서(미도시)에서 수행될 수 있다.The mobility 310 may further include a server (not shown) or a processor (not shown) that determines changes in the travel route and travel time depending on whether all or part of the plurality of users (311, 312, 313) board the mobility vehicle. You can. These operations may be performed on a server (not shown) or processor (not shown) external to the mobility 310.

모빌리티(310)는 복수의 사용자(311, 312, 313) 중 전부 또는 일부의 모빌리티 탑승 여부를 확정한 다음에 모빌리티 운행경로를 업데이트할 수 있다.The mobility 310 may update the mobility route after confirming whether all or some of the plurality of users 311, 312, and 313 are boarding the mobility.

예를 들어, 제1 사용자(311)와 제2 사용자(312)의 위치정보와 인접한 정류장을 제5 정류장(320-5)로 판단하고, 각 사용자(311, 312)의 탑승 여부를 결정할 수 있다. 모빌리티(310)의 잔여좌석을 고려하여 거리가 가까운 사용자의 탑승을 우선적으로 승인할 수 있고, 거리순으로 순차적으로 사용자의 탑승을 승인할 수 있다.For example, the stop adjacent to the location information of the first user 311 and the second user 312 may be determined to be the fifth stop 320-5, and whether or not each user 311 and 312 will board can be determined. . Considering the remaining seats of the mobility 310, boarding of users who are close to each other can be approved preferentially, and boarding of users can be approved sequentially in order of distance.

또한, 제3 사용자(313)의 위치정보와 인접한 정류장을 제1 정류장(320-1)로 판단하고, 제3 사용자(313)의 탑승 여부를 결정할 수 있다. 모빌리티(310)가 이미 이동한 정류장이 제1 정류장(320-1)인 경우, 모빌리티(310)의 운행거리 및 운행방향을 고려하여 다시 회차할 수 없다고 판단할 수 있다.Additionally, the stop adjacent to the location information of the third user 313 may be determined as the first stop 320-1, and it may be determined whether the third user 313 will board the bus. If the stop to which the mobility 310 has already moved is the first stop 320-1, it may be determined that it cannot make another turn in consideration of the travel distance and direction of travel of the mobility 310.

이러한 과정은 운행 중인 복수의 모빌리티에 대해서도 동시에 또는 이시에 수행될 수 있고, 복수의 모빌리티 각각에 대해 독립적으로 수행될 수 있다.This process may be performed simultaneously or simultaneously for multiple mobilities in operation, or may be performed independently for each of the multiple mobilities.

도 9는 일 실시예에 따른 모빌리티 경로의 최적화 방법의 제1 예시 도면이다.Figure 9 is a first example diagram of a method for optimizing a mobility path according to an embodiment.

도 9를 참조하면, 모빌리티 경로를 최적화하기 위한 방법(1000)은 사용자의 위치정보를 획득하는 단계(S1001), 모빌리티의 운행경로를 확인하는 단계(S1002), 모빌리티의 운행경로 차이를 비교하는 단계(S1003), 모빌리티의 경로를 업데이트하는 단계(S1004) 등을 포함할 수 있고, 각 단계는 생략되거나 각 단계의 순서는 변경될 수 있다.Referring to FIG. 9, the method 1000 for optimizing the mobility route includes obtaining the user's location information (S1001), checking the mobility route (S1002), and comparing differences in the mobility route. (S1003), updating the mobility path (S1004), etc., and each step may be omitted or the order of each step may be changed.

사용자의 위치정보를 획득하는 단계(S1001)는 사용자의 위치정보를 사용자의 단말기의 GPS 센서를 통해 획득하는 단계일 수 있다.The step of acquiring the user's location information (S1001) may be a step of acquiring the user's location information through the GPS sensor of the user's terminal.

사용자 단말기는 사용자의 단말기의 위치정보와 모빌리티가 정차하는 정류장의 위치정보를 비교하여 사용자와 정류장 사이의 거리를 계산할 수 있다. 사용자와 정류장 사이의 거리 순서대로 후보 정류장의 정보를 우선적으로 사용자에게 제공하고, 사용자가 후보 정류장 중 하나를 선택하여 출발 정류장을 확정할 수 있다.The user terminal can calculate the distance between the user and the stop by comparing the location information of the user terminal with the location information of the stop where the mobility stops. Information on candidate stops is preferentially provided to the user in order of the distance between the user and the stops, and the user can select one of the candidate stops to confirm the departure stop.

모빌리티의 운행경로를 확인하는 단계(S1002)는 현재 이용 가능한 모빌리티의 운행경로를 확인하는 단계일 수 있다.The step of checking the operation route of the mobility (S1002) may be a step of checking the operation route of the currently available mobility.

현재 이용가능한 모빌리티는 운행모빌리티로 정의될 수 있고, 전체 모빌리티는 후보모빌리티로 정의될 수 있다.Currently available mobility can be defined as operational mobility, and overall mobility can be defined as candidate mobility.

사용자 단말기는 사용자의 출발지와 도착지의 위치정보를 수집할 수 있고, 사용자의 출발지와 도착지의 위치정보를 이용하여 사용자의 이동경로정보를 획득할 수 있다. 사용자의 이동경로정보와 모빌리티의 운행정보를 조합하여 운행 가능한 모빌리티를 판단할 수 있다. The user terminal can collect location information of the user's departure point and destination, and obtain the user's movement route information using the location information of the user's departure point and destination. By combining the user's movement route information and the mobility operation information, the mobility that can be operated can be determined.

사용자 단말기는 사용자의 이동경로정보에 대응하는 모빌리티의 운행정보를 외부의 서버(미도시)로부터 수신할 수 있다. 모빌리티의 운행정보는 정류장의 수, 모빌리티의 운행시간, 모빌리티의 운행경로, 모빌리티의 위치 및 모빌리티의 잔여좌석에 관한 정보 중 하나 이상의 정보를 포함할 수 있다.The user terminal may receive mobility operation information corresponding to the user's movement route information from an external server (not shown). The mobility operation information may include one or more of the following: the number of stops, the mobility operation time, the mobility operation route, the location of the mobility, and information about the remaining seats of the mobility.

모빌리티가 정차하는 정류장과 모빌리티의 위치를 실시간으로 비교하여 모빌리티가 정류장 통과 여부를 판단하고, 선정된 출발 정류장에 도착하지 않은 모빌리티를 운행 가능한 모빌리티로 판단할 수 있다.By comparing the location of the mobility with the stop where the mobility stops in real time, it can be determined whether the mobility has passed the stop, and a mobility that has not arrived at the selected departure stop can be judged as a mobility that can be operated.

모빌리티의 위치 좌표, 방향각, 속도, 시간 중 하나 이상의 정보를 조합하여 모빌리티의 이동경로를 추적하고, 모빌리티 중 정류장 도착시간이 가장 적은 모빌리티를 운행 가능한 모빌리티로 판단할 수 있다.By combining one or more of the mobility's location coordinates, direction angle, speed, and time, the movement path of the mobility can be tracked, and the mobility with the lowest stop arrival time can be determined as the mobility that can be operated.

모빌리티의 운행경로 차이를 비교하는 단계(S1003)는 탑승 가능한 사용자를 포함한 경우의 모빌리티 운행경로와 기존의 운행경로를 비교하는 단계일 수 있다. The step of comparing differences in mobility travel routes (S1003) may be a step of comparing the mobility route when including users who can ride and the existing route.

서버(미도시) 또는 프로세서(미도시)는 사용자의 모빌리티 탑승하는 경우의 운행경로 또는 운행시간이 기준이 되는 거리 또는 시간을 벗어나는지 여부를 판단할 수 있다. A server (not shown) or a processor (not shown) may determine whether the travel route or travel time when a user rides a mobility vehicle deviates from a standard distance or time.

이 과정에서 모빌리티의 운행 예정인 정류장에 다른 사용자가 존재하는지 등을 추가적으로 고려할 수 있다.In this process, it is possible to additionally consider whether other users exist at the stop where mobility is scheduled to operate.

만약, 기존의 운행경로와 새로운 운행경로의 경로 또는 시간의 차이값이 기준값보다 작은 경우에는 사용자의 위치정보를 고려하여 새로운 모빌리티 경로를 생성할 수 있다.If the difference in path or time between the existing driving route and the new driving route is smaller than the reference value, a new mobility route can be created by considering the user's location information.

만약, 기존의 운행경로와 새로운 운행경로의 경로 또는 시간의 차이값이 기준값보다 작지 않은 경우에는 사용자의 위치정보를 고려하지 않고 기존의 모빌리티 운행경로를 유지할 수 있다. 예를 들어, 사용자의 위치정보를 사용하여 생성된 모빌리티의 새로운 이동경로가 기존의 모빌리티 이동경로보다 기 설정된 기준거리보다 증가한 경우 사용자의 탑승요청을 거부할 수 있다.If the difference in path or time between the existing driving route and the new driving route is not smaller than the reference value, the existing mobility driving route can be maintained without considering the user's location information. For example, if the new mobility path created using the user's location information is longer than the preset reference distance compared to the existing mobility path, the user's boarding request may be rejected.

모빌리티의 경로를 업데이트하는 단계(S1004)는 서버 또는 프로세서가 탑승 가능한 사용자를 모빌리티의 경로에 포함시키고, 모빌리티의 이동경로를 업데이트하는 단계일 수 있다.The step of updating the mobility path (S1004) may be a step in which the server or processor includes users who can ride in the mobility path and updates the mobility path.

모빌리티의 연료정보, 위치정보를 기준으로 모빌리티의 운행을 종료할지 여부를 결정하는 단게를 더 포함할 수 있다.It may further include a step for determining whether to terminate the operation of the mobility based on the fuel information and location information of the mobility.

도 10은 일 실시예에 따른 모빌리티 경로의 최적화 방법의 제2 예시 도면이다.Figure 10 is a second example diagram of a method for optimizing a mobility path according to an embodiment.

도 10을 참조하면, 모빌리티 경로를 최적화하기 위한 방법(1100)은 다수 사용자의 탑승요청을 확인하는 단계(S1101), 모빌리티의 잔여좌석을 확인하는 단계(S1102), 사용자별 탑승 여부를 승인하는 단계(S1103), 모빌리티의 경로를 업데이트하는 단계(S1104) 등을 포함할 수 있고, 각 단계는 생략되거나 각 단계의 순서는 변경될 수 있다.Referring to FIG. 10, the method 1100 for optimizing a mobility route includes the step of checking boarding requests from multiple users (S1101), the step of checking remaining mobility seats (S1102), and the step of approving boarding for each user. (S1103), updating the mobility path (S1104), etc., and each step may be omitted or the order of each step may be changed.

사용자별로 탑승요청을 확인하는 단계(S1101)는 복수의 사용자의 모빌리티 호출신호, 취소신호 등을 조합하여 사용자별로 탑승요청 신호를 확인하는 단계일 수 있다.The step of checking the boarding request for each user (S1101) may be a step of checking the boarding request signal for each user by combining the mobility call signals and cancellation signals of a plurality of users.

모빌리티의 잔여좌석을 확인하는 단계(S1102)는 현재 운행 중인 하나 이상의 모빌리티의 잔여좌석을 확인하는 단계일 수 있다.The step of checking the remaining seats of the mobility (S1102) may be a step of checking the remaining seats of one or more mobility vehicles currently in operation.

복수의 사용자의 이동경로정보와 모빌리티의 운행정보를 조합하여 운행 가능한 모빌리티를 판단할 수 있다. 복수의 사용자의 이동경로정보에 대응하는 모빌리티를 선택하고, 해당 모빌리티의 잔여좌석을 확인할 수 있다.By combining the movement route information of multiple users and the operation information of the mobility, it is possible to determine the mobility that can be operated. You can select a mobility corresponding to the movement route information of multiple users and check the remaining seats for that mobility.

복수의 사용자의 이동경로에 대응하는 모빌리티는 사용자와 가장 가까운 위치에 존재하는 모빌리티일 수 있고, 사용자의 위치에 인접한 정류장에 도착 예정인 모빌리티일 수 있다.Mobility corresponding to the movement path of a plurality of users may be mobility existing at a location closest to the user, or may be mobility scheduled to arrive at a stop adjacent to the user's location.

사용자별 탑승 여부를 승인하는 단계(S1103)는 모빌리티의 잔여좌석을 확인하고 사용자의 모빌리티 탑승 여부를 승인하거나 거절하는 단계일 수 있다.The step of approving boarding for each user (S1103) may be a step of checking remaining mobility seats and approving or rejecting the user's boarding.

모빌리티의 잔여좌석이 존재하지 않는 경우에는 사용자의 모빌리티 탑승 요청을 거절할 수 있고, 이는 모빌리티에 설치된 단말기(미도시)를 통해 운전자가 선택하는 것일 수 있다. 필요에 따라 외부의 서버(미도시)에 의해 자동적으로 사용자의 모빌리티 탑승 여부를 승인하거나 거절할 수 있다.If there are no remaining mobility seats, the user's request to board the mobility may be rejected, and this may be selected by the driver through a terminal (not shown) installed in the mobility. If necessary, the user's mobility boarding can be automatically approved or rejected by an external server (not shown).

단말기(미도시) 또는 서버(미도시)는 모빌리티의 잔여좌석이 존재하는 경우에는 사용자의 모빌리티 탑승 가능 여부를 판단할 수 있다. If there are remaining mobility seats, the terminal (not shown) or the server (not shown) may determine whether the user can board the mobility vehicle.

사용자의 위치와 모빌리티의 운행경로를 비교하여 사용자의 탑승 여부를 결정할 수 있다. 예를 들어, 복수의 사용자로부터 탑승 요청을 받은 경우, 이용 가능한 모빌리티의 운행경로에서 가까운 사용자를 순차적으로 승인할 수 있다.By comparing the user's location and the mobility route, it is possible to decide whether to board the user. For example, when boarding requests are received from multiple users, users who are close to the available mobility route can be sequentially approved.

다수 사용자의 모빌리티 탑승 가능 여부를 판단하여 다수 사용자 중 전부 또는 일부의 단말기로 전송하여 표시하고, 사용자의 모빌리티 탑승 의사를 최종적으로 확인할 수 있다.It is possible to determine whether multiple users can ride the mobility vehicle and transmit it to the terminals of all or some of the multiple users to display it, and finally confirm the user's intention to ride the mobility vehicle.

모빌리티의 경로를 업데이트하는 단계(S1104)는 서버 또는 프로세서가 탑승 가능한 사용자를 모빌리티의 경로에 포함시키고, 모빌리티의 이동경로를 업데이트하는 단계일 수 있다.The step of updating the mobility path (S1104) may be a step in which the server or processor includes users who can ride in the mobility path and updates the mobility path.

서버(미도시)는 복수의 사용자의 위치정보와 모빌리티의 운행경로를 조합하여 최대한 많은 고객이 탑승할 수 있음과 동시에 운행시간이 증가하지 않도록 경우의 수를 계산할 수 있다.The server (not shown) can combine the location information of multiple users and the mobility route to calculate the number of cases so that as many customers as possible can board and at the same time, the travel time does not increase.

동일한 시점에 다수의 사용자가 모빌리티의 탑승을 요청하는 경우, 기존의 운행경로의 변경을 최소화하는 사용자를 선택적으로 포함시켜 모빌리티의 경로를 업데이트할 수 있다.If multiple users request to board a mobility vehicle at the same time, the mobility route can be updated by selectively including users who minimize changes to the existing travel route.

동일한 시점에 다수의 사용자가 모빌리티의 탑승을 요청하는 경우, 모빌리티의 운행경로에서 가까운 사용자를 순차적으로If multiple users request to board the mobility at the same time, users who are closer to the mobility route are sequentially selected.

만약, 사용자가 모빌리티의 탑승요청을 취소하는 경우에는 모빌리티의 경로를 업데이트하지 않고, 기존의 경로를 그대로 유지할 수 있다.If the user cancels the mobility boarding request, the existing route can be maintained without updating the mobility route.

이러한 각 단계는 개별 모빌리티의 회차별로 반복적으로 수행될 수 있다.Each of these steps can be performed repeatedly for each individual mobility.

모빌리티의 운행 과정에서 사용자가 모빌리티에 탑승하는 경우 근거리 통신(NFC: Near Field Communication) 태그 인식을 통해 사용자의 모빌리티 탑승 여부, 하차 여부 등을 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다. 예를 들어, 모빌리티에 N명(N은 1 이상의 자연수)의 탑승자가 존재하는 경우, NFC 태그인식으로 탑승자의 수가 M명(M은 1 이상의 자연수)이 증가한 경우 모빌리티의 탑승자는 N+M명으로 판단할 수 있다. 업데이트된 모빌리티의 탑승자의 수는 다른 사용자의 탑승요청시에 사용될 수 있다.During the operation of the mobility, when the user boards the mobility, a step of determining whether the user gets on or gets off the mobility may be further included through near field communication (NFC: Near Field Communication) tag recognition. For example, if there are N passengers (N is a natural number of 1 or more) in the mobility, and the number of passengers increases by NFC tag recognition (M is a natural number of 1 or more), the number of passengers in the mobility is N+M. You can judge. The updated number of mobility passengers can be used when requesting a ride from another user.

Claims

Obtaining the user's movement route information by collecting information on the departure point and destination from the user's terminal; Obtaining operation information of candidate mobility corresponding to the user's movement route information; selecting an operational mobility that can be operated by combining the user's movement route information and operation information of the candidate mobility; Receiving a boarding request signal for the operational mobility from the user's terminal; generating a movement path of the operational mobility in response to a boarding request signal of the operational mobility; And a step of determining whether the user should ride the operational mobility,
The candidate mobility and the operational mobility are shuttles that operate repeatedly according to a set route and time,
The step of determining whether the user should board the operating mobility,
A mobility route optimization method that rejects the user's boarding request when the difference between the existing travel route and the new travel route of the operating mobility is greater than a reference value.

According to paragraph 1,
A mobility route optimization method that transmits a boarding request signal of the operational mobility to the driver terminal of the operational mobility and generates a movement route of the operational mobility only when approval is received from the driver terminal.

According to paragraph 1,
A mobility route optimization method further comprising collecting location information of the user's terminal and providing information on a candidate stop by comparing the location information of the user's terminal with the location information of a stop at which the operational mobility stops.

According to paragraph 1,
The operation information of the candidate mobility includes one or more of the following: the number of stops, the operation time of the mobility, the operation route of the mobility, the location of the mobility, and information about the remaining seats of the mobility.

According to paragraph 1,
The boarding request information of the operating mobility includes boarding request information of multiple users,
A mobility path optimization method for generating an optimal travel route for the mobile mobility by combining the location information of the plurality of users and the travel route of the mobile mobility.

delete

According to paragraph 1,
A mobility route optimization method further comprising receiving a user's boarding request signal transmitted from the user's terminal and comparing the user's location with the driving route of the operational mobility to determine whether the user should board.

According to paragraph 1,
When the operational mobility receives a boarding request from a plurality of users, the mobility route optimization method further includes sequentially approving users who are close to the operational route of the operational mobility.

According to paragraph 1,
Tracking the movement path of the operational mobility by combining one or more information of the location coordinates, direction angle, speed, and time of the operational mobility, and selecting the operational mobility with the lowest stop arrival time among the operational mobility, further comprising the step of selecting ,Mobility route optimization method.

According to paragraph 1,
Mobility route optimization method further comprising the step of comparing a stop at which the operational mobility stops and the location of the operational mobility in real time to determine whether the operational mobility passes the stop.

In the mobility route optimization method of the demand-responsive shuttle mobility platform,
Receiving location coordinates of the departure point and destination from the terminals of a plurality of users; Obtaining movement route information of the plurality of users based on the location coordinates of the departure point and the destination point; Confirming available shuttles based on the movement path information of the plurality of users; Comparing shuttle operation routes before and after boarding of the plurality of users; determining whether to board the plurality of users based on the distance difference between the shuttle operation routes; And a step of updating the shuttle's route by including the location coordinates of the user whose boarding has been confirmed in the shuttle's route,
The step of determining whether to board the plurality of users based on the distance difference value of the shuttle operation path,
If the difference between the shuttle's existing route and the new route is not less than the reference value, the shuttle's existing route is maintained without considering the user's location information,
A mobility route optimization method in which the shuttle operates repeatedly according to a set route and time.