KR102244080B1 - 배터리 팩 적용 전기자동차 일충전 주행거리 평가 방법 및 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명에 따른 전기차 일충전 주행거리 평가 시스템은, 시험 주행 패턴에 상응되도록 요구되는 전력패턴을 저장하고 이에 따라 요구 전력값을 출력하는 평가부와, 상기 요구 전력값에 상응하는 만큼 피시험 배터리가 충전 및 방전되도록 하는 충방전기와, 그 내부에 상기 피시험 배터리가 안치되고 피시험 배터리의 주변 온도를 제어하는 챔버를 포함한다. 본 발명에 따르면 배터리만으로 간단한 구성으로 적용될 전기차의 일충전 주행거리를 평가할 수 있다.

Description

배터리 팩 적용 전기자동차 일충전 주행거리 평가 방법 및 시스템{Method and System for evaluation of the driving range of electrical vehicle on a single charge}

본 발명은 전기자동차 일충전 주행거리를 평가하는 방법 및 시스템에 관한 것으로서, 구체적으로는 배터리 팩을 전기차에 장착하여 실차 테스트를 하지 않고도 배터리 팩이 적용될 전기자동차의 일충전 주행거리를 평가하는 방법 및 시스템에 관한 것이다.

최근 CO₂ 규제 및 연비 개선을 위해 전기자동차(EV) 시장이 확대되고 있는데, EV의 시장 확대를 위한 최대 이슈 중의 하나는 일충전 주행거리 연장에 있다.

최근 이차전지 기술 발달과 가격 경쟁력 확보에 따라 EV에 대용량 배터리 팩이 장착되어 일충전 주행거리가 400km를 넘는 차량이 판매되고 있으며, 배터리 제조업체 또는 완성차 업체에서는 주행거리 증대를 위한 다양한 기술을 접목하여 배터리를 개발하고 있다.

전기자동차의 일충전 주행거리 평가를 위해서는 배터리 팩이 장착된 실제 전기차량을 차대 동력계(Dynamometer)에서 완충에서 방전될 때까지 구동하면서 산업통상자원부 고시(2017-175호)에 규정된 평가방법에 의하여 시험/평가하여 주행거리를 판단한다.

즉, 종래의 전기자동차 일충전 주행거리 판단 방식은 배터리 팩 개발이 완료되어 있어야 하며, 또한, 적용 대상 차량이 존재하는 경우에만 가능하다.

대안으로서, 시뮬레이션을 통하여 배터리 팩 또는 실차가 존재하는 않더라도 일충전 주행거리 계산을 하면 가능하겠지만, 이 방법 또한 전제 조건이 차량의 시뮬레이션 모델이 정확해야 하고 특히 차량 모델링 중 배터리의 모델링의 정확도가 중요하다. 그러나 배터리는 화학적인 반응에 의해 전기에너지를 생성하는 장치로, 주위온도, 용량, 내부저항 등에 많은 영향을 받는 비선형적인 특성을 갖기 때문에, 정확하게 모델링하는 것이 어렵다. 따라서 차량 모델을 시뮬레이션 하여 대략적인 전기자동차 일충전 주행거리를 계산할 수 있지만, 실차의 주행거리와는 오차가 수반될 수밖에 없다.

또한, 배터리 셀, 모듈이나 이들을 조합하여 차량 장착용 배터리 팩이 개발되어도, 배터리 팩이 차량에 장착되어 정상 동작하기 위해서는 차량의 여러 부품 및 시스템(예, 모터/인버터, 컨버터, 상위 제어기, 보조 배터리 등)과의 연동 제어가 필요한데, 이에 상당한 시일이 소요된다.

또한, 대상 전기차가 개발 중이어서 현존하지 않는 상태라면 배터리 팩을 개발하여도 종래의 실차 테스트가 불가능하다. 그런데, 신규 전기자동차를 설계할 때, 개발된 배터리(셀, 모듈, 또는 팩)에 기초하여 대상 신규 전기자동차에 적용했을 때의 일충전 주행거리를 산정하고 정확히 예측할 수 있다면, 배터리팩 개발 완료 이전에도 전기자동차의 구체 설계가 가능하므로 전체 개발 시간이 단축할 수 있다.

결국, 배터리만으로 적용 대상 전기차 또는 적용 예정 전기차의 일충전 주행거리를 평가하고자 하는 필요성이 점증하고 있으며, 배터리 팩이 장착된 실제 전기차량을 이용하여 구하는 것과 실질적으로 동일한 정확도의 일충전 주행거리를 평가하는 방법 및 시스템이 시급히 요구된다.

본 발명의 목적은 신규 배터리가 개발되었을 때, 배터리 팩이 장착된 실제 차량이 필요없이 개발된 배터리 셀 또는 모듈이나 배터리 팩만으로 전기자동차의 일충전 주행거리 평가가 가능한 방법 및 시스템을 제공하는 데 있다.

본 발명에 따른 전기차 일충전 주행거리 평가 시스템은, 시험 주행 패턴에 상응되도록 요구되는 전력패턴을 저장하고 이에 따라 요구 전력값을 출력하는 평가부와, 상기 요구 전력값에 상응하는 만큼 피시험 배터리가 충전 및 방전되도록 하는 충방전기와, 그 내부에 상기 피시험 배터리가 안치되고 피시험 배터리의 주변 온도를 제어하는 챔버를 포함한다.

평가 시스템은 피시험 배터리의 전류, 전압, 온도를 측정하는 데이터 수집기를 더 포함하고, 이 때 평가부는 상기 전류, 전압을 토대로 SOC를 추정한다.

평가부는 UDDS 모드 주행패턴 및 HWFET 모드 주행패턴에 상응하는 전력패턴을 각각 저장하여 이에 기초하여 충방전기를 제어한다.

피시험 배터리는 배터리 셀, 배터리 모듈 및 배터리 팩 중 어느 하나의 형태를 가지며, 피시험 배터리가 배터리 셀 또는 배터리 모듈일 경우, 평가부는 차량에 적용될 배터리 팩의 배터리 셀의 수와, 피시험 배터리의 배터리 셀의 수를 비교하여 그 비율만큼 출력전력을 보정하여 출력한다.

본 발명의 다른 면에 따른 전기차 일충전 주행거리 평가 방법은, a) 시험용 전력패턴 추출하는 단계와, b) 추출된 상기 전력패턴에 따라 요구 전력값을 충방전기로 전달하는 단계와, c) 상기 충방전기에 의하여 상기 출력 전력 값에 기초하여 상기 피시험 배터리를 방전시키는 단계와, d) 피시험 배터리의 SOC를 모니터링하여 평가 종료 여부를 판단하는 단계를 포함하되, 상기 피시험 배터리가 기 설정한 SOC 임계치에 다다를 때까지 상기 b) 단계 내지 d) 단계를 반복한다.

SOC는 피시험 배터리의 BMS로부터 전달받거나, 피시험 배터리의 전압, 전류, 온도 측정값으로부터 SOC를 추정한다.

본 발명에 따르면, 배터리 팩(또는 셀, 모듈)만으로 높은 정확도의 전기자동차 일충전 주행거리 평가가 가능하다.

이로 인하여, 배터리 팩 개발 완료 이전에도 전기자동차의 구체 설계가 가능하므로 전체 개발 시간이 단축될 수 있고, 배터리 셀 및 모듈의 연구 개발에 주요 자료가 확보되어 배터리 셀 및 모듈의 성능향상을 보다 빨리 이룰 수 있으며, 배터리 모듈을 연결하여 구성할 배터리 팩의 설계시, 또는 배터리 팩을 전기차에 장착시 필요한 중요한 사전 참고 자료를 미리 확보할 수 있다.

도 1은 본 발명에 따라, 배터리가 적용될 대상 전기차가 현존하는 경우에 규정에 따른 일충전 주행거리 판단을 위한 주행패턴에 상응하는 전력패턴을 추출하는 방식을 설명한 개념도.
도 2는 본 발명에 따라, 배터리가 적용될 대상 전기차가 현존하는 경우에 전력패턴을 추출하기 위한 장치 구성도.
도 3은 본 발명에 따라, 시뮬레이션에 의하여 전력패턴을 추출하는 방식을 설명하기 위한 도면.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차 일충전 주행거리 평가 시스템의 구조도.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 전기차 일충전 주행거리 평가 시스템의 구조도.
도 6은 UDDS 모드 주행패턴 및 이에 따른 테스트 시간 및 주행거리를 예시한 도면.
도 7은 HWFET 모드 주행패턴 및 이에 따른 테스트 시간 및 주행거리를 예시한 도면.

본 발명의 목적 및 효과는 이상에서 언급한 것으로 제한되지 않으며, 본 발명의 목적 및 효과, 그리고 그것들을 달성하기 위한 기술적 구성들은 첨부 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다.

본 발명을 설명함에 있어서 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 구체적인 설명을 생략한다. 또한, 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다소의 변형과 변경이 된 다양한 형태로 구현될 수 있다. 즉, 이하의 각 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며 본 발명의 범위를 제한하고자 하는 것이 아니다.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함" 또는 "구비"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서에 기재된 "...프로세스", "..유닛", "...장치", "...디바이스", "...부" 또는 "...모듈" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.

한편, 본 발명의 각 실시예에 있어서, 각 구성요소들, 기능 블록들 또는 수단들은 하나 또는 그 이상의 하부 구성요소로 구성될 수 있으며, 각 구성요소들이 수행하는 전기, 전자, 기계적 기능들은 전자회로, 집적회로, ASIC(Application Specific Integrated Circuit) 등 공지된 다양한 소자들 또는 기계적 요소들로 구현될 수 있으며, 각각 별개로 구현되거나 2 이상이 하나로 통합되어 구현될 수도 있다.

이하, 첨부 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 일 실시예를 통하여 본 발명의 구성에 대하여 상세히 설명하겠으나. 본 발명의 기술적 사상이 이하의 실시예에만 국한되는 것은 아니며, 동일 또는 유사한 범주 내의 다른 변형 또는 변경된 실시 유형에 그대로 적용될 수 있음은 전술한 바와 같다.

예컨대, 이하의 실시에에서 배터리 팩을 중심으로 설명하겠으나, 본 발명의 기술 사상은 배터리 셀, 배터리 모듈이 적용되는 경우를 포함하며, 이하의 실시예가 배터리 셀과 배터리 모듈의 적용을 배제하는 의미로 해석되어서는 아니된다.

본 발명은 일충전 주행거리 평가를 위하여 실차 테스트를 할 경우에 해당 전기차가 모터를 구동하기 위한 구동 전력 패턴을 추출하고, 이 전력 패턴을 이용하여 배터리의 용량과 성능을 평가하는 것을 요지로 한다.

전력 패턴은 개발된 배터리 팩이 적용될 대상 전기차가 현존하는 경우와, 대상 차량이 없는 경우에 각각 아래와 같이 얻을 수 있다.

개발된 배터리 팩이 적용될 대상 전기차가 현존하는 경우에는, 도 1에 도시된 바와 같이, 차대 동력계에 대상 전기차를 배치하여 산업통상자원부 고시 제2017-175를 따라, 시내 주행 테스트 모드(UDDS, Urban Dynamometer Deriving Schedule) 및 고속도로 주행 테스트 모드(HWFET; HighWay Fuel Economy Test)를 위한 주행패턴에 따라 차량을 구동하면서 1사이클 또는 2사이클 동안 차량의 배터리 팩 입출력 전력 패턴을 추출한다.

구체적으로는, 도 2에 도시된 바와 같이, 배터리의 전압과 전류를 동일 시간에 데이터 수집기(DAQ: Data Acquisition)로 계측하여 최종 전력을 생성(계산)한다. 이때 저장 샘플링 시간은 실차의 전력을 동일하게 모사 할 수 있는 시간으로 한다.(예, 100ms 샘플링) 배터리 전력 외, 차량의 속도, 배터리의 상태(SOC) 등을 같이 저장한다.

차량의 속도는 각 주행 모드별 한 사이클 주행거리를 확인하는 용도에 사용되며(차량 속도를 미분하면 주행거리로 계산됨), SOC 측정은 시험을 종료할 때의 SOC를 확인하기 위함이다. 차량의 전력 계측을 위한 준비가 완료되면, 차량을 차대 동력계에 위치 및 고정시키고, UDDS와 HWFET 1사이클 또는 2사이클을 시험하면서, 배터리의 전력을 계측한다.

또는, 완충상태에서 완방상태까지 지속적으로 테스트를 하며 전력패턴을 추출할 수도 있음은 물론이며, 이 경우 시험 종료시의 SOC를 정확하게 구할 수 있다. 물론, 전력 추출을 위한 시험은 1 사이클 또는 2사이클만 진행하고, 해당 차량의 배터리가 완방되어 속도 제어 명령을 더 이상 추종할 수 없을 때까지 진행하여 이때의 SOC를 측정하여, 이후 평가 테스트의 종료 조건(예컨대, SOC 5% 또는 2.5%)을 정확히 확인하는 것도 가능하다.

적용될 대상 전기차가 아직 현존하지 않는 경우에는, 기존의 전기차 중에서 가장 유사한 차종(공차 중량, 모터 출력, 배터리 용량, 전장 부하 등)을 선정하여 전술한 방식을 통해 전력패턴을 추출하여 이용하거나, 또는 개발된 배터리 팩 모델을 적용한 차량 모델(예, Simulink 기반 모델, ASM, AUTONOMIE, CRUISE 등)에서 시뮬레이션 모드(위 산업통상자원부 고시에 따른 UDDS, HWFET 주행 테스트 모드를 따름)에 따른 전력 패턴을 추출한다.(도 3 참조)

전술한 방식으로 전력 패턴이 추출되면, 도 4에 도시된 바와 같은 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 일충전 주행거리 평가 시스템에 의하여 배터리 팩의 성능을 평가한다.

도시된 바와 같이, 평가 시스템은 평가부(100), 충방전기(200), 배터리 챔버(400), 데이터 수집기(500)을 포함한다.

평가부(100)는 전력패턴 DB(110)에서 위에서 추출한 전력패턴을 저장하고, 제어 및 관리 모듈(110)에서 시험의 시작과 종료 제어, 시험 중 각종 측정값의 모니터링 및 저장, SOC 계산을 하며, 전력패턴에 따른 전력값을 충방전기로 전달한다. 또한, 피시험 배터리에 의한 대상 전기차의 일충전 주행거리를 계산한다.

충방전기(200)는 시험패턴대로 차량이 주행하도록(시험패턴에 따른 차속변화가 있도록) 모터를 구동할 때 방전되는 것과 동일한 만큼 배터리 모듈(300)이 방전되도록 한다.

배터리 챔버(400)는 시험 중 배터리를 수용하며 상온을 일정하게 유지하도록 내부 기온을 제어한다.

데이터 수집기(500)는 시험 중에 배터리의 전압, 전류, 온도를 측정하여 평가부(100)로 전달한다. 평가부(100)의 제어 및 관리 모듈(120)은 이를 토대로 SOC를 계산하여 시험의 종료 여부를 판단한다.

만약에 배터리(300)가 BMS가 부착된 배터리 팩이라면, 데이터 수집기(500)는 필요없고, 도 5에서와 같이 평가부(100)는 곧바로 BMS로부터 SOC를 전달받아 이를 기초로 시험 종료 여부를 판단한다. 이 경우 평가부(100)는 충방전기 제어용 PC에 소프트웨어적으로 구성할 수 있다.

이하, 도 4 및 도 5에 도시된 평가 시스템에 의하여 일충전 주행거리를 평가하는 방법을 설명한다.

종래의 전기차 일충전 주행거리 계산은, 실제 전기차를 차대 동력계에서 산업통산자원부 고시에 따라 FTP-72(UDDS) 모드의 주행패턴에 따라 전기차를 완충상태에서부터 완전 방전상태까지 구동하고 HWFET 모드의 주행패턴에 따라 전기차를 완충상태에서부터 완전 방전상태까지 구동한 후, 아래의 수식과 같이, 각 모드별 시험 종료 시 동력계에서 실제 주행한 거리(Km)를 계산하고, 그 다음 상온 보정 계수(0.7)을 적용하여 도심 및 고속도로 1회 충전 주행거리(Km)를 구한 후, 모드별 가중치 0.55, 0.45를 적용하여 최종 복합 1회충전 주행거리를 계산한다.

복합 1회충전 주행거리(km) = 0.55 x 도심주행 1회 충전 주행거리(Km) + 0.45 x 고속도로 주행 1회충전 주행거리(Km)

(여기서, 도심주행 1회 충전 주행거리(Km) = 0.7 x FTP-72 모드에서 시가지 동력계 주행시험 계획(UDDS)에 따라 반복 주행하면서 구한 1회 충전 주행거리,

고속도로 주행 1회충전 주행거리(Km) = 0.7 x HWFET 모드를 반복 주행하면서 구한 1회 충전주행거리)

도 6은 UDDS 모드로 테스트하는 주행패턴(좌) 및 각 주행패턴의 주행소요시간 및 주행거리(우)를 예시한 도면이고, 도 7은 HWEET 모드로 테스트하는 주행패턴(좌) 및 각 주행패턴의 주행소요시간 및 주행거리(우)를 예시한 도면이다.

본 발명에 따른 배터리 팩 적용 일충전 주행거리 평가에 있어서도, UDDS 모드 및 HWFET모드에 대한 전력패턴, 즉 고시에 따른 UDDS 모드 및 HWFET 모드의 각 주행패턴대로 차량을 구동할 때 나타나는 각 전력패턴 대로 전력값을 충방전기에 전달하여 피시험 배터리 팩이 완전 충전상태(시험 시작 조건)에서부터 완전 방전상태(시험 종료 조건)가 될 때까지 반복하여 시험한다.

그런데, 완전 충전 상태와 완전 방전 상태의 SOC 값이 100% 및 0%가 아닐 수 있다. 따라서, 개발된 배터리 모듈이 적용될 대상 차량이 이미 존재하는 경우에는 실제 그 차량에 이미 장착된 기존의 배터리가 만충하고 완전 방전되는 상태를 확인하여 시작 조건과 종료 조건을 구하는 것이 바람직하다. 예컨대, 아이오닉 EV의 경우, 차량 제조사에서 제공하는 충전기로 만충전했을 때, 차량의 계기판에는 배터리 상태가 100%로 표기되나, OBDⅡ를 통한 BMS의 SOC 확인시 95%로 되어 있는데, 이런 경우 시험 시작 조건은 SOC 95%를 적용한다.

시뮬레이션 종료 조건은, 실차 시험에서 다이나모의 속도 명령에 따른 차량의 속도가 나오지 않아 시험을 중단했을 때의 SOC를 적용하면 된다. 아이오닉 EV의 경우 실차 시험시 SOC가 2.5%이하일 경우 속도 명령을 추종하지 못하므로, 종료 조건으로서의 SOC를 2.5%로 적용하면 된다.

BMS가 없이 배터리 팩만 제공되는 경우는, 데이터 수집기(500)에서 배터리의 전압, 전류, 온도 등을 모니터링하여, 평가부(100)에서 SOC를 추정하고, 저장된 전력 패턴에 기초하여 주기적으로(예컨대, 100ms) 충방전기(200)에 명령하여 배터리를 방전시키고, 추정된 SOC와 배터리 팩 전압을 지속적으로 모니터링하여 시험 종료를 판단한다.

배터리 팩에 BMS가 같이 제공되는 경우는 BMS로부터 SOC를 전달받고 SOC의 값이 종료 조건(예, SOC 5%, 2.5% 또는 배터리 팩 최저 전압)에 도달하면 종료한다.

이와 같은 방식으로 UDDS 모드 및 HWFET 모드의 각 전력패턴에 기초하여 시험을 진행하며 몇 사이클을 반복하였는지에 따로 도 6 및 도 7의 각 모드별 1사이클 당 주행거리표를 참조하여 일충전 주행거리를 산출하고, 수학식 1에 따라 최종 복합모드 일충전 주행거리를 산출한다.

한편, 본 발명은 배터리 팩 뿐만이 아니라 배터리 셀이나 배터리 모듈에 대한 평가도 가능한데, 배터리 셀이나 모듈을 적용하여 일충전 주행거리를 판단하기 위해서는 충방전기로의 전력값에 적절한 보정을 하여야 한다. 왜냐하면 전력패턴은 배터리 팩을 기준으로 추출되기 때문이다.

따라서 평가부(100)의 제어 및 관리 모듈(120)은 예를 들면, 일충전 주행거리를 알아보고자 하는 전기차가 96셀 배터리 팩을 장착하는 것으로 설계되어 있고, 현재 개발된 테스트 용 배터리 모듈이 6개의 배터리셀을 포함하는 것이라고 한다면, 배터리 모듈에 관한 요구 전력은 전력패턴의 각 전력값의 1/16로 보정한 요구 전력값을 충방전기로 출력한다.

이상, 본 발명의 바람직한 실시예를 통해 본 발명의 구성에 대하여 상세히 설명하였다. 그러나 전술한 실시예는 예시에 불과한 것으로서, 본 발명의 권리범위를 제한하지 아니한다. 본 발명의 기술분야에 통상의 지식을 가진 자라면 본 명세서의 교시와 시사로부터 본 발명의 기술적 사상의 범주내의 다양한 변형과 변경이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명의 보호범위는 이하의 특허청구범위의 기재에 의하여 정하여짐이 마땅하다. 예컨대, 실시예에서 배터리 모듈을 적용하는 것으로 설명하였지만, 배터리 셀을 적용하여 일충전 주행거리를 계산하는 것도 본 발명의 기술 사상의 범주에 포함됨은 물론이다.

Claims (8)

1. 피시험 배터리가 적용될 대상 전기차를 차대 동력계에 배치하여 소정의 주행패턴에 따라 차량을 구동하면서 추출한 전력패턴을 저장하고, 시험 중 상기 전력 패턴에 따른 요구 전력값을 출력하며 상기 피시험 배터리의 SOC로부터 시험의 종료 시점을 판단하고, 종료시까지 상기 전력패턴을 따라 몇 사이클을 반복하였는지를 파악하고 이에 기초하여 상기 피시험 배터리에 의한 대상 전기차의 일충전 주행거리를 계산하는 평가부와,
   상기 요구 전력값에 상응하는 만큼 상기 피시험 배터리가 충전 및 방전되도록 하는 충방전기와,
   그 내부에 상기 피시험 배터리가 안치되고 피시험 배터리의 주변 온도를 제어하는 챔버를 포함하는 전기차 일충전 주행거리 평가 시스템.
   
2. 제1항에 있어서,
   상기 피시험 배터리의 전류, 전압, 온도를 측정하는 데이터 수집기를 더 포함하고,
   상기 평가부는 상기 전류, 전압을 토대로 SOC를 추정하는 것인 전기차 일충전 주행거리 평가 시스템.
   
3. 제2항에 있어서, 상기 평가부는
   UDDS 모드 주행패턴 및 HWFET 모드 주행패턴에 상응하는 전력패턴을 각각 저장하는 것인 전기차 일충전 주행거리 평가 시스템.
   
4. 제1항에 있어서, 상기 피시험 배터리는
   배터리 셀, 배터리 모듈 및 배터리 팩 중 어느 하나의 형태인 것인 전기차 일충전 주행거리 평가 시스템.
   
5. 제4항에 있어서, 상기 평가부는,
   상기 피시험 배터리가 배터리 셀 또는 배터리 모듈일 경우, 차량에 적용될 배터리 팩의 배터리 셀의 수와, 피시험 배터리의 배터리 셀의 수를 비교하여 그 비율만큼 출력전력을 보정하여 출력하는 것인 전기차 일충전 주행거리 평가 시스템.
   
6. a) 피시험 배터리가 적용될 대상 전기차를 차대 동력계에 배치하여 소정의 주행패턴에 따라 차량을 구동하면서 추출한 시험용 전력패턴을 추출하는 단계와,
   b) 추출된 상기 전력패턴에 따라 요구 전력값을 충방전기로 전달하는 단계와,
   c) 상기 요구 전력 값에 기초하여 상기 충방전기에 의하여 상기 피시험 배터리를 충전 및 방전시키는 단계와,
   d) 상기 피시험 배터리의 SOC를 모니터링하여 평가 종료 여부를 판단하는 단계와,
   e) 상기 피시험 배터리가 기 설정한 SOC 임계치에 다다를 때까지 상기 b) 단계 내지 d) 단계를 반복하며, 종료시까지 상기 전력패턴을 따라 몇 사이클을 반복하였는지에 기초하여 상기 피시험 배터리에 의한 대상 전기차의 일충전 주행거리를 계산하는 단계
   를 포함하는 전기차 일충전 주행거리 평가 방법.
   
7. 제6항에 있어서,
   상기 d) 단계는 피시험 배터리의 BMS로부터 전달된 SOC를 모니터링하여 평가 종료 여부를 판단하는 단계인 것인 전기차 일충전 주행거리 평가 방법.
8. 제6항에 있어서,
   상기 d) 단계는 상기 피시험 배터리와 분리된 별도의 데이터 수집기가 측정한 상기 피시험 배터리의 전압, 전류, 온도 측정값으로부터 SOC를 추정하고 이 추정값을 토대로 평가 종료 여부를 판단하는 단계인 것인 전기차 일충전 주행거리 평가 방법.

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