KR102194885B1 - 기반시설 기술 메시지의 필터링 - Google Patents

기반시설 기술 메시지의 필터링 Download PDF

Info

Publication number
KR102194885B1
KR102194885B1 KR1020167006112A KR20167006112A KR102194885B1 KR 102194885 B1 KR102194885 B1 KR 102194885B1 KR 1020167006112 A KR1020167006112 A KR 1020167006112A KR 20167006112 A KR20167006112 A KR 20167006112A KR 102194885 B1 KR102194885 B1 KR 102194885B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
vehicle
message
infrastructure
infrastructure description
messages
Prior art date
Application number
KR1020167006112A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20160048099A (ko
Inventor
토마스 그로튼도스트
마르크 멘젤
리차드 쉬어핑
울리히 스텔린
Original Assignee
콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 filed Critical 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
Publication of KR20160048099A publication Critical patent/KR20160048099A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102194885B1 publication Critical patent/KR102194885B1/ko

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/091—Traffic information broadcasting
    • G08G1/093—Data selection, e.g. prioritizing information, managing message queues, selecting the information to be output
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/09675—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where a selection from the received information takes place in the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096791—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is another vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • H04L51/12—
    • H04L51/14—
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L51/00—User-to-user messaging in packet-switching networks, transmitted according to store-and-forward or real-time protocols, e.g. e-mail
    • H04L51/21—Monitoring or handling of messages
    • H04L51/212—Monitoring or handling of messages using filtering or selective blocking
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L51/00—User-to-user messaging in packet-switching networks, transmitted according to store-and-forward or real-time protocols, e.g. e-mail
    • H04L51/21—Monitoring or handling of messages
    • H04L51/214—Monitoring or handling of messages using selective forwarding

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)

Abstract

본 발명은 참가 노드(3, 5, 8)가 위치하고 있는 거리(2)의 그리고/또는 차량 애드혹 네트워크(1)의 상황을 기술하기 위해, 개개의 참가 노드(3, 5, 8)의 로컬리제이션에 대한 위치 정보 메시지(17)와 함께, 차량 애드혹 네트워크(1)에서 송신되는, 데이터 패킷(43)에 패킹된 기반시설 기술 메시지(17)를 필터링하기 위한 방법에 관한 것이다. 그 방법은 이하의 단계: 참가 노드(3, 5, 8)에서 기반시설 기술 메시지(17) 중 하나를 수신하는 단계; 수신된 기반시설 기술 메시지(17)를 응답이 요구되는지에 관하여 평가하는 단계; 및 평가된 상기 기반시설 기술 메시지(17)를 응답이 요구되는지에 대한 미리 결정된 기준에 기반하여 필터링하는 단계를 포함한다.

Description

기반시설 기술 메시지의 필터링{FILTERING INFRASTRUCTURE DESCRIPTION MESSAGES}
본 발명은, 데이터 패킷에 적어도 차량 애드혹 네트워크(vehicle ad hoc network)에의 가입자와 관련 있는 위치 데이터를 반송하는, 차량 애드혹 네트워크에서 송신된, 송신 신호를 필터링하기 위한 방법, 그 방법을 수행하기 위한 필터 장치 및 그 필터 장치를 갖는 수신기에 관한 것이다.
WO 2010/139 526 A1은 소위 차량 대 사물(car2X 또는 vehicle-to-X)이라고 하는 모바일 애드혹 네트워크를 개시하고 있는데, 그 노드는 차량과 같은 특정 도로 사용자, 또는 교통 신호등과 같은 도로 교통에서의 다른 물체이다. 이들 네트워크는 차량 대 사물 네트워크에 관여된 도로 사용자에게 사고, 정체, 위험 상황 등과 같은 도로 교통 상태에 대한 조언을 제공하도록 사용될 수 있다.
본 발명의 목적은 그러한 모바일 애드혹 네트워크의 사용을 개선하는데 있다.
그 목적은 독립 청구항의 특징에 의해 달성된다. 선호되는 개량은 종속 청구항의 주제이다.
본 발명의 일 태양에 의하면, 가입자 노드가 놓여 있는 도로의 그리고/또는 차량 애드혹 네트워크의 상태를 기술할 목적으로 서로 간에 개개의 가입자 노드의 로컬리제이션과 관련 있는 위치 정보 메시지 외에 차량 애드혹 네트워크에서 발신되는, 데이터 패킷에 패킹된, 기반시설 기술 메시지를 필터링하기 위한 방법은,
- 가입자 노드에서 기반시설 기술 메시지 중 하나를 수신하는 단계,
- 수신된 기반시설 기술 메시지를 반응에 대한 필요성에 관하여 평가하는 단계, 및
- 평가된 기반시설 기술 메시지를 반응에 대한 필요성에 대한 미리 결정된 기준에 기반하여 필터링하는 단계를 포함한다.
특정된 방법은 메시지가 가입자 간에 정보를 분배하기 위해 차량 애드혹 네트워크에서 발신된다는 고려에 기반한다. 기본적으로, 이러한 경우에서는 2개 유형의 정보 간 구별하는 것이 가능하다.
제1 유형의 정보는 자신에게 주의를 환기시키고 기본적으로 그 위치를 다른 가입자에게 보고하기 위해 차량 애드혹 네트워크의 가입자 노드에 의해 사용되도록 의도된다. 그러한 메시지는 아래에서는 소위 위치 기술 메시지라고 할 것이며, 그에 대해서는, 예컨대, 유럽 표준 ETSI EN 302 637-2은 이러한 제1 유형의 정보가 표준화된 형태로 가입자 노드 간에 분배될 수 있게 하는 형태를 정의한다. 유럽 표준은 선택사항으로서는, 속도, 주행 방향 등과 같은, 발신 가입자 노드와 관련 있는 추가적 정보를 반송할 수 있는 "협력 인식 메시지"에 대해 위치 기술 메시지 CAM를 인용하고 있다.
위치 기술 메시지에 반송된 제1 유형의 정보는 기본적으로는, 가입자 노드가 놓여 있는 환경을 기술하는, 제2 유형의 정보에 의해 보충된다. 이들 환경은 기반시설에 의해 정의되고 다양한 상태를 채택할 수 있다. 이러한 경우에 있어서, 기반시설을 기술하는 정보는 우선은 항법 레벨에 그리고 도로 상의 차도 안내 레벨에 관한 정보를 포함하도록 의도된다. 이것은 도로 프로파일, 도로 부호는 물론, 정체, 교통 사고, 고장, 교통 신호등 상태와 같은 도로 부호의 상태 등을 포함한다. 부가적으로, 기반시설은 또한, 가입자 노드가 통하여 그 메시지를 발신할 수 있는, 차량 애드혹 네트워크 자체를 포함하도록 의도된다. 이러한 유형의 제2 정보는 아래에서는 소위 기반시설 기술 메시지라고 하는 메시지에 반송되도록 의도되며, 그에 대해서는 다수의 다른 유형이 정의될 수 있다.
기반시설 기술 메시지의 일례로서, 유럽 표준 ETSI EN 302 637-3은 도로의 상태와 관련 있는 정보를 다른 가입자 노드에 송신하도록 차량 애드혹 네트워크의 가입자 노드에 의해 사용될 수 있는, 소위 DENM이라고 하는, 비집중형 환경 통지 메시지라고 알려져 있는 것을 정의한다. 도로의 이러한 상태는, 예컨대 정체 보고, 사고 보고 등으로, 차도 안내 레벨과도 그리고 항법 레벨과도 관련될 수 있다. MAP 또는 TOPO 메시지라고 알려져 있는 것은 차량 애드혹 네트워크의 가입자 노드 간 도로의 토폴로지의 형태로 기반시설을 기술할 수 있는 정보를 발신하도록 사용될 수 있다. SPAT 메시지라고 알려져 있는 것은 도로 상의 교통 신호등과 같은 신호등 신호 설비의 상태의 형태로 기반시설을 기술하도록 사용될 수 있다. 소위 SA 메시지라고 하는 서비스 소식 메시지라고 알려져 있는 것은 차량 애드혹 네트워크의 공급과 관련 있는 기술의 형태로 가입자 노드 간 기반시설을 기술하도록 사용될 수 있다. 예로서, 그리하여 보통은 별개의 채널 상에서 취급되는 서비스를 나타내는 것이 가능하다.
기반시설 기술 메시지의 취급은 비교적 계산 집약적인데, 전술한 위치 정보 메시지에서와는 달리, 부가적으로, 기반시설을 기술하는 정보를 평가하고 그에 따라 거기에 반응할 필요가 있기 때문이다. 차량 애드혹 네트워크 상의 높은-부하 상황에 있어서, 이것은 불충분한 계산 자원이 가용이면 안전-관련 있는 메시지가 적시에 프로세싱되지 않는 결과를 초래할 수 있다. 대안으로, 통신 시스템이 높은-부하 상황의 극도의 경우에 대해 설계된 그 계산 자원을 가질 수 있다 하더라도, 이러한 접근법은 경제적 관점에서 거부될 가능성이 더 크다.
그래서, 특정된 방법은 다른 경로를 취하여, 수신된 기반시설 기술 메시지에 대한 반응에 대한 필요성을 기술하는 미리 결정된 기준에 기반하여 기반시설 기술 메시지를 필터링해 내도록 제안하는 것을 수반한다.
반응에 대한 필요성에 대한 미리 결정된 기준은 다양한 관점으로부터 유발될 수 있다. 예컨대, 가입자 노드가 또 다시 기반시설 기술 메시지를 수신하면, 그때는 기반시설 기술 메시지에서의 정보가 가입자 노드에 대해 중복이기 때문에, 반응에 대한 필요성이 거의 없다고 가정될 수 있다. 그러한 접근법은 기본적으로는 전술한 MAP 및 TOPO 메시지의 경우에서 추구될 수 있는데, 이들 메시지로 기술되는 도로 또는 환경의 토폴로지는 거의 변경되지 않기 때문이다. 그렇지만, 유사한 프로세스는 또한 DENM과 같은 다른 메시지와, 예컨대 송신 오류를 보상하기 위해 그것들이 사고를 안전 이유로 또다시 보고하면, 사용될 수 있다. 기반시설 기술 메시지는 또한 병렬 호핑 경로 때문에 두 번 그리하여 반복적으로 수신될 수 있다.
반응에 대한 필요성에 대한 미리 결정된 기준은 또한, 예컨대, 시간-의존 기반으로 설계될 수 있다. 그리하여, 예로서, 전술한 SPAT 메시지가 그것들에 대해 구성된 기간을 갖는 것이 가능하며 거기에서 신호등 신호 설비 복합체로부터 들어오는 SPAT 메시지는 SPAT 메시지가 이러한 복합체로부터 이미 수신되었으면 필터링되고 그리하여 무시된다. 그 기간 후에, 동일한 신호등 신호 설비 복합체로부터 들어오는 SPAT 메시지는 반응에 대한 그 필요성 및 그리하여 관련성에 대해 재-조사될 수 있다.
추가적 선택사항은 특정 유형의 기반시설 기술 메시지가 전술한 높은-부하 상황에서와 같은 특정 상황 하에서는, 그것들이 안전과 관련 있지 않고 그리하여 항상 반응에 대한 필요성이 없다고 가정될 수 있기 때문에, 완전히 필터링되고 그리하여 무시되는 것이다.
반응 속도에 대한 미리 결정된 기준은 또한 정보를 평가하는 특정 메시지 유형 내 우선순위결정을 고려할 수 있음은 말할 것도 없다. 예로서, 전술한 DENM의 전송 헤더에서는, 유형(날씨 경고, 비상 차량 등)을 식별하는 것이 이미 가능하다. 현재 관련 있는 유형에 대해 차량에서 활성인 기능으로부터의 피드백(실제로 평가된 유형 및 서로 간 다양한 기능의 우선순위결정으로부터 유발됨)은 관련 있는 그리고 현재 관련 없는 DENM으로의 분류를 수행하기 위한 기반으로서 취해진다. 높은-부하 상황에서는, 낮은-우선순위 정보를 갖는 그러한 기반시설 기술 메시지의 로컬 포워딩은 방지될 수 있다.
그렇지만, 반응에 대한 필요성과 관련 있는 미리 결정된 기준을 정의하기 위해, 반응에 대한 필요성 자체가 우선 정의되어야 한다.
특정된 방법의 일 개량에 있어서, 반응에 대한 필요성은 수신 가입자 노드가 기반시설 기술 메시지에 포함되어 있는 상태 기술에 반응할 수 있는 적어도 하나의 잠재성을 기술한다. 즉, 기반시설 기술 메시지에서 보고된 정보에 반응할 기회가 절대적으로 없으면 가입자 노드로부터의 반응은 실제로 필요하지 않다. 이것은, 예컨대, 사고가 보고되지만 수신 가입자 노드가 마찬가지로 그 사고에 관여된 당사자일 때 그렇다. 이러한 경우에 있어서, 미리 결정된 기준은 수신 가입자 노드가 기반시설 기술 메시지에 포함되어 있는 상태 기술에 반응하도록 의도되는 제한 조건을 포함할 수 있다.
특정된 방법의 다른 개량에 있어서, 반응에 대한 필요성은 기반시설 기술 메시지에서의 상태 기술에 대한 적어도 하나의 시사성을 기술한다. 차량 형태의 가입자 노드가, 예컨대, 전술한 사고로부터 멀리 이동할 때, 사고를 보고하는 대응하는 기반시설 기술 메시지는 그 차량이 여전히 이러한 사고 바로 근처에 있더라도 그 차량과 관련이 없다. 대안으로 또는 부가적으로, 상태 기술에 대한 시사성은 동일한 기반시설 기술 메시지가 전에 한 번 수신되었는지를 포함하고 있을 수 있다. 이러한 경우에 있어서, 수신된 기반시설 기술 메시지는 본질적으로는 중복으로서 제거될 수 있다. 그때 미리 결정된 기준은 기반시설 기술 메시지에서의 상태 기술을 기술하는 시사성에 대한 제한 조건을 포함할 수 있다.
특정된 방법의 또 다른 개량에 있어서, 반응에 대한 필요성은 기반시설 기술 메시지의 상태 기술에 포함되어 있는 위치와 수신 가입자 노드 간 적어도 하나의 거리를 포함하고 있다. 이것은, 예로서, 가입자 노드에 의한 반응이 필요하기에는 가입자 노드로부터 너무 멀리 있는 토폴로지 및/또는 이벤트에 관한 보고를 갖는 기반시설 기술 메시지를 제거하는 것이 가능함을 의미한다. 이러한 경우에 있어서, 미리 결정된 기준은 기반시설 기술 메시지의 상태 기술에 포함되어 있는 위치와 수신 가입자 노드 간 거리에 대한 제한 조건을 포함하고 있을 수 있다.
본 발명의 추가적 태양에 의하면, 필터 장치는 선행하는 청구항 중 하나에서 청구되는 바와 같은 방법을 수행하도록 설정된다.
특정된 필터 장치의 일 개량에 있어서, 특정된 장치는 메모리 및 프로세서를 갖는다. 이러한 경우에 있어서, 특정된 방법은 컴퓨터 프로그램의 형태로 메모리에 저장되고, 프로세서는 컴퓨터 프로그램이 메모리로부터 프로세서 내로 로딩될 때 그 방법을 수행하도록 제공된다.
본 발명의 추가적 태양에 의하면, 컴퓨터 프로그램은 컴퓨터 프로그램이 컴퓨터 또는 특정된 장치 중 하나 상에서 실행될 때 특정된 방법 중 하나의 모든 단계를 수행하기 위해 프로그램 코드 수단을 포함한다.
본 발명의 추가적 태양에 의하면, 컴퓨터 프로그램 제품은, 기계-판독가능한 데이터 저장 매체 상에 저장되고, 데이터 프로세싱 디바이스 상에서 실행될 때, 특정된 방법 중 하나를 수행하는, 프로그램 코드를 포함하고 있다.
본 발명의 추가적 태양에 의하면, 차량 애드혹 네트워크에서 송신 신호로, 데이터 패킷에 패킹된, 메시지를 수신하기 위한 차량용 수신기는,
- 송신 신호를 수신하기 위한 안테나,
- 송신 신호로부터의 데이터 패킷 중 적어도 일부를 필터링하기 위한 특정된 필터 장치 중 하나, 및
- 필터링된 데이터 패킷으로부터 메시지를 추출하기 위한 제시 장치를 포함한다.
본 발명의 추가적 태양에 의하면, 차량은 특정된 수신기 중 하나를 포함한다.
원리 1의 전문에 따라 차량 대 사물 통신 시스템의 계산 복잡도를 감축하기 위한 선택 방법에 관한 본 발명의 추가적 태양이 아래에서 설명될 것이다.
종래 기술은 교통-관련 데이터도 그리고 엔터테인먼트 애플리케이션과 같은 다양한 서비스 데이터도 송신하도록 설계되는 차량 대 사물 통신 시스템이라고 알려져 있는 것을 개시하고 있다. 이러한 경우에 있어서, 차량 대 사물 통신은 차량 자신들 간 데이터 교환(차량 대 차량 통신)에도 그리고 차량과 기반시설 디바이스 간 데이터 교환(차량 대 기반시설 통신)에도 기반한다. 차량 대 사물 통신에 의해 송신되는 정보의 신뢰도 및 데이터 무결성에 대한 높은 요구 때문에, 그러한 정보에는 부가적으로 흔히 복잡한 보안 서명 또는 데이터 암호화가 제공된다.
그렇지만, 그러한 보안 서명의 평가 및 그러한 데이터 암호화의 디코딩은 비교적 높은 레벨의 계산 복잡도와 연관된다. 이에 부가하여, 러시 아워에 붐비는 도시 분기점을 통한 통행과 같은, 특수 상황이 발생하는데, 거기에서는 수신된 모든 차량 대 사물 메시지의 프로세싱이 마찬가지로 비교적 높은 레벨의 계산력의 제공을 통해서만 가능하도록 너무 큰 소정 수의 차량 대 사물 메시지가 수신된다. 그러한 차량 대 사물 통신 시스템에 대해 계산 복잡도 및 그리하여 계산 모듈에 대한 구입 비용을 가능한 낮게 유지하기 위해, 종래 기술은 모든 수신된 차량 대 사물 메시지 중으로부터 디코딩되게 되는 차량 대 사물 메시지를 선택하는 다양한 프리프로세싱 방법을 부가적으로 개시하고 있다. 그렇지만, 그러한 프리프로세싱 방법은 차량 자신들 간에 교환되는 소위 협력 인식 메시지(CAM)와만 관련되고, 따라서 프리프로세싱을 위해 전형적으로는 CAM에만 포함되어 있는 데이터 패킷을 사용한다.
일반적으로, 유럽 차량 대 사물 통신 표준화는 여러 다른 메시지 유형을 정의한다. 이미 기술된 바와 같이, 수신된 데이터의 프리프로세싱과 관련 있는 이전 작업은 대체로 CAM에 집중되는데, 특히 많은 차량을 갖는 상황에서는, 이것들이 수신된 패킷 중 대다수이고, 포함되는 정보와 패킷의 발신자 간 직접 관계 때문에, 다수의 필터 선택사항 또는 프리프로세싱 선택사항을 제공하기 때문이다.
그렇지만, 특히, 교통 신호등에 의해 제어되는 분기점과 같은, 현존 차량 대 사물 통신 기반시설을 갖는 영역에서는, 이하의 유형의 상당한 수의 추가적 차량 대 사물 메시지가 또한 예상될 수 있다:
- 비집중형 환경 통지 메시지(DENM)
- 도로 토폴로지(MAP, 앞서 소위 TOPO라고 함)
- 신호 위상 및 타이밍(SPAT)
- 서비스 소식(SA), 특히 서비스 채널, SCH
그래서, 본 발명의 본 태양의 목적은 이들 유형의 수신된 차량 대 사물 메시지에 대해서도 차량 대 사물 통신 시스템의 계산 복잡도를 감축하는 것이다.
인용된 유형의 차량 대 사물 메시지에 대해, 본 발명은 이하의 프리프로세싱 방법을 제공한다:
DENM:
DENM의 네트워크 헤더는 추가적 디코딩 복잡도 없이 이러한 메시지의 목적지 구역을 드러낸다. 고유 위치, 즉, 수신 차량 또는 차량 대 사물 통신 시스템의 위치가 이러한 구역에 놓여 있지 않으면, 관련성은 낮다고 가정될 수 있으며, 이러한 차량 대 사물 메시지가 더 취급되지 않고 거부됨을 의미한다. 구체적으로, 이것은 차량 대 사물 통신 시스템의 네트워크 계층으로부터 기능 또는 애플리케이션 또는 차량 시스템이라고 알려져 있는 것으로 차량 대 사물 메시지가 포워딩되지 않음을, 특히 높은-부하 상황에서는 포워딩되지 않음을 의미한다. 더욱, DENM의 전송 헤더는 DENM의 유형(예컨대, 날씨 경고, 비상 차량 등)을 이미 드러낸다. 현재 관련 있는 유형에 대해 차량에서 활성인 기능 또는 애플리케이션 또는 차량 시스템으로부터의 상황 보고(이것은 DENM의 실제로 평가된 유형 및 서로 간 다양한 차량 시스템의 우선순위결정으로부터 분명함)은 관련 있는 그리고 현재 관련 있지 않은 DENM으로의 분류를 수행하기 위한 기반으로서 취해진다. 높은-부하 상황에 있어서, 이러한 경우에서는, 관련 있지 않은 DENM이 차량 대 사물 통신 시스템 내에서 로컬로 포워딩되지 않는 것이 가능하며, 그것들이 거부됨을 의미한다. 더욱, 현재 현존하는 규격에 의하면, DENM은 송신 오류를 보상하기 위해 컨텐트 업데이트 없이 주기적으로 반복된다. 이들 반복은 본 발명에 따라 필터링되어 버리고, 그래서 대응하는 DENM은 프로세싱되지 않고 거부된다. 호핑 경로라고 알려져 있는 것 또는 병렬 송신 경로의 결과로서 유발되는, 더블링 인스턴스라고 알려져 있는 것에 동일하게 적용된다.
MAP/TOPO:
차량 대 사물 통신을 할 수 있는 기반시설 컴포넌트는, 분기점과 같은, 특정 장소에서의 도로 토폴로지를 송신한다. 이들 데이터는 거의 변경되지 않으므로, 반복된 송신은 필터링되어 버리는 것이 바람직하다.
SPAT:
신호등 신호 설비의 현재 위상 및 장래 위상에 대한 정보를 포함하고 있는 차량 대 사물 메시지는 안전 기능(적색 신호등 경고)에도 그리고 편의 기능(교통 신호등 위상 도우미)에도 필요로 된다. 그래서, 바람직하게는 차량에서의 관련 있는 기능 또는 애플리케이션 또는 차량 시스템이 이들 설비가 현재에는 그들과 관련 있지 않다는 통지를 제공할 때에만, 신호등 신호 설비 복합체와 관련 있는 업데이트된 메시지가 필터링되어 버리는 결과로서, SPAT 메시지에 의한 부하에서의 감축이 일어난다. 구성가능한 기간이 경과한 후에, 메시지는 비-관련성의 가정의 유효성을 다시 체크하기 위해 다시 포워딩되는 것이 특히 바람직하다. 교통 신호등 설비의 관련성을 평가하기 위한 적합한 차량 시스템은, 예컨대, 교통 신호등 설비가 차량의 루트 상에 놓여 있지 않음을 식별하는 루트 플래너를 갖는 항법 시스템이다.
SA:
서비스 소식은 보통은 별개의 채널(서비스 채널, SCH)을 통하여 취급되는 선택사항인 서비스를 기술한다. 높은-부하 상황에 있어서, 이들 SA는 바람직하게는 필터링되어 버리고, 특히 네트워크 및 전송 컴포넌트의 상류에서 필터링되어 버리는데, SA는 안전-관련 있지 않고 여하튼 높은-부하 상황에서는 그것들을 더 프로세싱하는데 가용인 계산력이 충분하지 않을 것이기 때문이다.
SCH:
서비스 채널을 통하여 수신된 차량 대 사물 메시지의 컨텐트는 선택사항이고, 안전-관련 있지 않고, 또한 대응하는 서비스가 사용될 때에만 필요로 된다. 그래서, 표준 경우에서는, 통신에 사용된 하드웨어 모듈의, 예컨대, WLAN 칩의 드라이버로서 알려져 있는 것은 실제로는 차량 대 사물 통신 시스템의 추가적 프로토콜 계층에 이들 차량 대 사물 메시지를 포워딩하지 않도록 명령받는다.
바람직하게는, 차량 대 사물 메시지는 데이터-프로세싱 순서에서 또는 네트워크 스택에서 가능한 조기에 필터링되어 버린다. 예컨대, 다른 통신 가입자에게로 네트워크 및 전송 컴포넌트(네트워크 계층)에 의한 포워딩이 필요하지 않으면, 차량 대 사물 메시지는 실제로 이러한 컴포넌트의 상류에서 (즉, 액세스 테크놀로지와 네트워크 및 전송 사이에서 또는 개개의 경우에서는 직접 액세스 테크놀로지에서) 거부될 수 있다. 아니면, 차량 대 사물 메시지는 바람직하게는 이후에 그렇지만 여전히 기능 컴포넌트의 상류에서 거부된다. 본 발명의 맥락 내에서, 용어 "로컬 포워딩"은 네트워크 및 전송으로부터 기능으로의 포워딩을 나타낸다.
이러한 경우에 있어서, 네트워크 스택의 또는 데이터-프로세싱 순서의 개개의 컴포넌트는 바람직하게는 ETSI 및 C2C-CC에 따른 규격에 대응한다.
그래서, 본 발명의 추가적 태양에 따른 방법은 차량 대 사물 특별 메시지의 조기 필터링은 프로세싱될 데이터 볼륨 및 필요한 계산력이 감축될 수 있음을 의미하는 이점을 초래한다. 이것은 더 저렴한 계산 유닛 및 데이터 인터페이스의 사용을 가능하게 한다. 반대로, 보통은 데이터 레이트 제한 또는 계산력 제한(예컨대, 업그레이드 솔루션) 때문에 전적으로 소정 특별 메시지를 프로세싱할 수는 없었을 차량 대 사물 통신 시스템에서는, 여기에서 기술된 필터링 또는 프리프로세싱이 부가적 기능을 가능하게 할 수 있다.
선호되는 추가적 실시예는 도면을 참조하여 뒤따르는 대표적 실시예의 설명 및 종속 청구항으로부터 나타날 것이다.
위에서 기술되는 본 발명의 속성, 특징 및 이점과 또한 그들이 달성되는 방식은 뒤따르는 대표적 실시예의 설명과 연관하여 더 명확하고 더 분명하게 파악가능하게 될 것이며, 상기 대표적 실시예는 도면과 연관하여 더 상세히 설명된다:
도면에 있어서:
도 1은 도로 상에서 주행하고 있는 차량의 기본 예시도,
도 2는 도 1로부터의 차량의 기본 예시도,
도 3은 도 1 및 도 2로부터의 차량이 관여될 수 있는 차량 애드혹 네트워크의 기본 예시도,
도 4는 도 3으로부터의 차량 애드혹 네트워크에서 송신되는 데이터 패킷의 기본 예시도, 및
도 5는 네트워크 스택의 설계의 일례도.
도면에서, 유사한 기술적 구성요소에는 유사한 참조 기호가 제공되며 단 한 번만 설명된다.
도 5에서의 참조 기호는 도 1 내지 도 4에서의 참조 기호와는 다른 기술적 구성요소와 관련된다.
본 발명은, 단순성을 위해 아래에서는 소위 차량 대 사물 네트워크(1)라고 하는, 도 3에 도시된 차량 애드혹 네트워크에 대한 네트워크 프로토콜에 관한 것이다. 이러한 차량 대 사물 네트워크(1)에 대한 기술적 배경을 더 잘 이해시키기 위해, 거기에 관련 있는 기술적 상세를 더 상세히 논의하기 전에, 이러한 차량 대 사물 네트워크(1)에 대한 비한정적 대표적 애플리케이션이 우선 제공될 것이다.
그래서, 도로(2) 상에서 주행하고 있는 차량(3)의 기본 예시를 도시하고 있는, 도 1을 참조한다.
본 실시예에 있어서, 도로(2)는 횡단 보도(4)를 갖도록 의도되며, 그 횡단 보도에서 일 세트의 교통 신호등(5)은 도로(2) 상의 차량(4)이 횡단 보도(4)를 횡단하도록 허용되는지, 아니면 횡단 보도(4) 상의 보행자가 - 더 상세히 도시되지는 않음 - 도로(2)를 횡단하도록 허용되는지 통제하도록 사용된다. 횡단 보도(4)와 일 세트의 교통 신호등(5) 사이에는, 본 실시예의 목적으로, 차량(3)의 운전자로부터 그리고 차량(3)의 주변 센서로부터 - 이제 기술될 것임 - 횡단 보도(4)를 감추는, 커브(9) 형태의 장애물이 있다.
차량(3)의 앞에 주행 방향(7)으로, 도 1은, 횡단 보도(4) 상의 차량(9)과의 - 점선으로 도시됨 - 도로 사고(10)에 관여되었고 차량(3)의 주행 방향(7)으로 차선을 막고 있는, 추가적 차량(8)을 도시하고 있다.
횡단 보도(4) 및 도로 사고(10)는 도로(2) 상의 위험 상황이다. 차량(3)의 운전자가 횡단 보도(4)를 간과하고 그리하여 불법적으로 그 전에 정지하지 못하면, 그는 횡단 보도(4)를 횡단하고 있고 그리고, 횡단 보도(4)를 횡단 시, 규칙에 따라 거동하는 차량(3)의 운전자에 의존하는 보행자를 칠 수 있다. 양 위험 상황에서, 차량(3)의 운전자는 위험 상황에서의 위험 물체, 즉, 보행자 및/또는 추가적 차량(8)과 충돌을 회피하기 위해 차량(3)을 정지시켜야 한다. 이러한 목적으로, 차량 대 사물 네트워크(1)가 사용될 수 있으며, 추후 시점에 더 상세히 논의될 것이다.
본 실시예에 있어서, 차량(3)은, 아래에서는 소위 GNSS 수신기(11)라고 하는, 세계 위성 항법 시스템용 수신기(11)를 포함하며, 차량(3)은 그것을 본질적으로 기지의 방식으로 사용하여 그 절대적 지리적 위치(12)의 형태로 위치 데이터를 결정할 수 있고, 예컨대, 그것들을, 더 도시되지는 않는, 지리적 지도에 디스플레이하기 위해 항법 시스템(13)의 목적으로 상기 위치 데이터를 사용할 수 있다. 아래에서는 소위 GNSS 신호(14)라고 하는, 세계 위성 항법 시스템으로부터의 대응하는 신호(14)는, 예컨대, 적합한 GNSS 안테나(15)를 통하여 수신되고 본질적으로 기지의 방식으로 GNSS 수신기(11)에 포워딩될 수 있다.
본 실시예에 있어서, 차량은 부가적으로는, 차량(3)이 차량 대 사물 네트워크(1)에 노드로서 관여되어 추가적 차량(8) 및/또는 일 세트의 교통 신호등(5)과 같은 다른 노드와, 아래에서는 소위 차량 대 사물 메시지(17)라고 하는 메시지를 교환하도록 사용할 수 있는 트랜시버(16)를 갖는다. 그것을 GNSS 수신기(11)와 구별하기 위해, 이러한 트랜시버(16)는 아래에서는 소위 차량 대 사물 트랜시버(16)라고 할 것이다.
차량 대 사물 네트워크(1)를 통하여 교환된 차량 대 사물 메시지(17)에서, 개개의 노드(3, 5, 8)는 다양한 정보를 기술하는 데이터를 서로 교환할 수 있으며, 그 데이터는, 예컨대, 도로(2) 상의 도로 안전을 증가시키도록 사용될 수 있다. 차량 대 사물 메시지(17)에서의 데이터로 교환될 수 있는 정보의 일례는 차량 대 사물 네트워크(1)의 각각의 노드(3, 5, 8)의, GNSS 수신기(11)를 사용하여 결정된, 절대적 지리적 위치(12)일 것이다. 그러한 데이터는 소위 위치 데이터라고도 할 수 있다. 지리적 위치(12)를 수신하는 차량 대 사물 네트워크(1)의 노드(3, 5, 8)가 도로 사고(10)에 관여되지 않은 차량(3) 및 도로 사고(10)에 관여된 차량(8)과 같은 차량이면, 그때 차량 대 사물 네트워크(1)를 통하여 수신된 지리적 위치(12)는, 예컨대, 수신 차량(3, 8)의, 예컨대, 항법 시스템(13) 상에 교통 움직임을 표현하도록 사용될 수 있다. 절대적 지리적 위치(12)에 더하여, 도로 사고(10)도 차량 대 사물 메시지(17)에서의 데이터로 정보로서 기술되면, 그때는 도로 사고(10)와 같은 결정된 교통 상황이 항법 시스템(13) 상에 더 구체적으로 표현될 수 있다. 차량 대 사물 메시지(17)로 교환될 수 있는 추가적 가능한 정보는 도 2의 목적으로 추후 더 상세히 논의될 것이다.
차량 대 사물 메시지(17)를 교환하기 위해, 차량 대 사물 트랜시버(16)는 아래에서는 소위 차량 대 사물 신호(18)라고 하는 송신 신호 상으로 차량 대 사물 메시지(17)를 변조하고 그것을 아래에서는 소위 차량 대 사물 안테나(19)라고 하는 안테나를 통하여 차량 대 사물 네트워크(1) 내 다른 노드(3, 5, 8)에 발신하든지, 또는 그것은 차량 대 사물 안테나(19)를 사용하여 차량 대 사물 신호(18)를 수신하고 그로부터 관련 있는 차량 대 사물 메시지(17)를 필터링하든지 한다. 이것은 도 3의 목적으로 추후 시점에 더 상세히 논의될 것이다. 이러한 경우에 있어서, 도 1은 상기 메시지가, 위에서 기술된 방식으로, 상기 항법 시스템 상에 표현될 수 있는 정보를 포함하고 있다는 가정 하에 차량 대 사물 트랜시버(16)가 차량 대 사물 메시지(17)를 항법 시스템(13)에 출력하는 것을 도시하고 있다. 그렇지만, 이것은 한정으로 이해되려는 의도는 아니다. 특히, 방편으로는 GNSS 수신기(11)가 차량 대 사물 네트워크(1)에서 그 자신의 절대적 지리적 위치(12)를 발신하기 위해 직접적으로 또는, 도 2에 도시된 바와 같이, 간접적으로 차량 대 사물 트랜시버(16)에 접속되는 것도 가능하다.
차량 대 사물 메시지(17)의 그리고 차량 대 사물 신호(18)의 구조 및 그리하여 차량 대 사물 네트워크의 설계는 통신 프로토콜에서 정의될 수 있다. 특히 유럽에서 ETSI에서의 ETSI TC ITS의 목적으로 그리고 미국에서 IEEE에서의 그리고 또한 SAE에서의 IEEE 1609의 목적으로, 지역-특정 기반으로 그러한 통신 프로토콜은 이미 존재한다. 이에 관한 추가적 정보는 인용된 규격에서 찾아볼 수 있다.
또한, 차량(3)은 선택사항으로서는 전술한 주변 센서 시스템을 카메라(20) 및 레이더 센서(21)의 형태로 갖고 있을 수 있다. 카메라(20)는 이미지 각도(22) 내에서, 차량(3)의 주행 방향(7)으로 고려될 때, 차량(3)의 앞에 있는 뷰의 이미지를 녹화하도록 차량(3)에 의해 사용될 수 있다. 부가적으로, 차량(3)은, 차량(3)의 주행 방향(7)으로 고려될 때, 물체를 식별하고 본질적으로 기지의 방식으로 차량(3)으로부터의 거리를 결정하도록 레이더 센서(21) 및 적합한 레이더 빔(23)을 사용할 수 있다.
차량 대 사물 메시지(17)로 송신될 수 있는 정보를 구체화하기 위해, 우선 차량(3)의 그리고 추가적 차량(5)의 설계가 예로서 차량(3)에 기반하여 아래에서 논의될 것이다. 차량(3)은 다양한 안전 컴포넌트를 보유하고 있으며, 그에 대해 도 2는 소위 EBA(24)라고 하는 전자 브레이크 보조기(24), 및 본질적으로 기지의 주행 동역학 제어 시스템(25)을 도시하고 있다. DE 10 2004 030 994 A1는 EBA(24)와 관련 있는 상세를 제공하는 한편, DE 10 2011 080 789 A1는 주행 동역학 제어 시스템(25)과 관련 있는 상세를 제공한다.
차량(3)은 차대(26) 및 4개의 바퀴(27)를 포함한다. 각각의 바퀴(27)는, 도로(2) 상에서 차량(3)에 의한 움직임을 감속하기 위해, 차대(26) 상의 고정 장소에 장착된 브레이크(28)에 의해 차대(26)에 비해 감속될 수 있다.
이러한 경우에 있어서, 당업자에게 알려져 있는 방식으로, 오버스티어링 또는 언더스티어링의 결과로서, 차량(3)의 바퀴(27)는 그 견인력을 잃고 차량(3)은, 더 도시되지는 않는, 예컨대, 운전대에 의해 규정된 궤도로부터 떨어져 나가기도 하는 것이 일어날 수 있다. 이것은 주행 동역학 제어 시스템(25)에 의해 회피된다.
본 실시예에 있어서, 차량(4)은 이러한 목적으로, 바퀴(27)의 회전 속도(30)를 감지하는, 바퀴(27) 상의 속도 센서(29)를 갖는다.
감지된 속도(30)에 기반하여, 컨트롤러(31)는 차량(3)이 차도 상에서 미끄러지는지 또는 전술한 규정된 궤도로부터 이탈도 하는지, 당업자에게 알려져 있는 방식으로, 결정할 수 있고, 그에 따라 본질적으로 기지의 컨트롤러 출력 신호(32)로 그에 반응할 수 있다. 그때 컨트롤러 출력 신호(32)는, 미끄러짐 및 규정된 궤도로부터의 이탈에 본질적으로 기지의 방식으로 반응하는, 브레이크(28)와 같은 작동 부재를 작동시키도록 작동 신호(34)를 사용하기 위해 작동 디바이스(33)에 의해 사용될 수 있다.
EBA(24)는 카메라(20)를 사용하여 포착된 이미지 데이터(35) 및, 주행 방향(7)으로 차량(3)의 앞에 있는 차량과 같은 물체와 관련 있는, 레이더 센서(21)를 사용하여 포착되는 거리 데이터(36)를 평가하고, 그에 기반하여, 위험 상황을 검출할 수 있다. 이러한 위험 상황은, 예로서, 차량(3)의 앞에 있는 물체가 과도한 속도로 차량에 다가가고 있을 때, 유발될 수 있다. 그러한 경우에 있어서, EBA(24)는 작동 신호(34)를 사용하여 브레이크(28)로 비상 제동을 수행하도록 작동 디바이스(33)에 명령하기 위해 비상 브레이크 신호(37)를 사용할 수 있다.
EBA(24) 또는 주행 동역학 제어 시스템(25)이 작동 디바이스(33)를 사용하여 차량(4)에 조치를 취할 때마다, 작동 디바이스(33)는, 예컨대, 도 2에 점선으로 도시된 보고 신호(38)를 출력할 수 있다. 방편으로, 보고 신호(38)는 조치가 EBA(24)에 의해 요구되었는지 주행 동역학 제어 시스템(25)에 의해 요구되었는지 구체화하여야 한다. 그러한 보고 신호(38)는 차량(3)에서의 어느 엔티티에 의해서라도, 예컨대, 주행 동역학 제어 시스템(25)의 컨트롤러(31)에 의해서도 산출될 수 있다. 그 후 메시지 발생 디바이스(39)는, 차량 대 사물 네트워크(1)를 통한 정보로서 다른 노드(5, 8)에 EBA(24)의 그리고/또는 주행 동역학 제어 시스템(25)의 조치를 보고하도록 사용될 수 있는 차량 대 사물 메시지(17)를 발생시키기 위한 기반으로서, 보고 신호(38), 절대적 지리적 위치(12), 및 도 3에 도시되고 타이머(40)로부터 출력되는 타임스탬프(41)를 취할 수 있다. 이러한 방식으로 발생된 차량 대 사물 메시지(17)는 그 후 차량 대 사물 안테나(19)를 통하여 차량 대 사물 네트워크(1)에서 발신될 수 있다.
도 1의 예에 있어서, 개개의 노드(3, 5, 8)의 절대적 지리적 위치(12)에 대해 그리고/또는 도로 사고(10)와 같은 그리고/또는 EBA(24) 및/또는 주행 동역학 제어 시스템(25)에 의한 조치와 같은 이벤트에 대해 차량 대 사물 메시지(17)에서 교환되는 정보는 운전자 정향의 목적으로 항법 시스템(13) 상에 표현될 수 있다고 설명되었다. 그렇지만, 대안으로 또는 부가적으로, 차량 대 사물 메시지(17)에서 교환된 정보는 또한, 예컨대, 작동 디바이스(33)를 사용하여 작동 신호(34)를 능동적으로 발생시키기 위한 기반으로서 취해질 수 있다. 예로서, EBA(24)에 의한 조치가 차량 대 사물 메시지(17)에서 정보로서 송신되면, 그때는, 예로서, 수신 차량(3, 8)에서 EBA(24)를 자동으로 트리거링하기 위한 기반으로서 이러한 차량 대 사물 메시지(17)의 수신을 취하는 것이 가능할 것이다.
차량 대 사물 네트워크(1)를 통한 차량 대 사물 메시지(17)의 송신은 도 3을 참조하여 아래에서 설명될 것이며, 도 3에서는 명확성을 위해 상기 차량 대 사물 네트워크를 클라우드에 의해 나타낸다. 차량 대 사물 메시지(17)의 컨텐트는, 예로서, 도로 사고(10)에 관여된 사고 차량(8)에서의 EBA(24)에 의한 - 보고 신호(38)로 작동 디바이스(33)에 의해 보고되는 - 조치라고 가정되도록 의도된다.
이미 설명된 바와 같이, 메시지 발생 디바이스(39)는 전술한 통신 프로토콜에 따라 차량 대 사물 메시지(17)를 발생시키기 위한 기반으로서 보고 신호(38), 절대적 지리적 위치(12) 및 타임스탬프(41)를 취한다. 이러한 경우에 있어서, 원칙적으로, 메시지 발생 디바이스(39)는 또한 차량 대 사물 트랜시버(16)의 일부분일 수 있다.
차량 대 사물 메시지(17)로부터, 데이터 패킷(43)은 사고 차량(8)의 차량 대 사물 트랜시버(16)에서 데이터 패킷 발생 디바이스(42)에서 발생된다. 데이터 패킷(43)의 발생은 사고 차량(8)에서의 다양한 애플리케이션으로부터의 차량 대 사물 메시지(17)가 차량 대 사물 신호(18)를 산출하기 위해 단일 데이터 스트림을 형성하도록 조합될 수 있음을 의미한다. 그래서, 데이터 패킷 발생 디바이스(42)는 네트워크 및 전송 계층에 대응하며, 그 태스크는 다양한 애플리케이션으로부터의 네트워크 데이터를 라우팅하는 것이라고 알려져 있다. 데이터 패킷 발생 디바이스(42)의 설계는 차량 대 사물 네트워크(1)에 대한 통신 프로토콜의 전술한 규격에 의존한다.
발생된 데이터 패킷(43)은 변조 디바이스(44)에서 차량 대 사물 신호(18) 상으로 변조되고, 차량 대 사물 네트워크(1)에서 무선으로 발신된다. 그래서, 변조 디바이스(44)는 인터페이스 계층에 대응하며, 그 태스크는 사고 차량(8)을 차량 대 사물 네트워크(1)에 물리적으로 접속시키는 것이다. 변조 디바이스(44)의 설계는 또한 차량 대 사물 네트워크(1)에 대한 통신 프로토콜의 전술한 규격에 의존한다.
도로 사고(10)에 관여되지 않은 차량(3)에서, 사고 차량(8)에 의해 발신된 차량 대 사물 신호(18)는 그 후 차량 대 사물 안테나(19)를 통하여 수신될 수 있다.
차량 대 사물 신호(18)로부터 차량 대 사물 메시지(17)를 추출하기 위해, 차량(3)의 차량 대 사물 트랜시버(16)는 본질적으로 기지의 방식으로 데이터 패킷(43)의 발신자단 변조를 역으로 하는 복조 디바이스(45)를 갖는다. 따라서, 메시지 추출 디바이스(46)는 데이터 패킷(43)으로부터 차량 대 사물 메시지(17)를 추출하고 그것들이, 항법 시스템(13)이나 또한 작동 디바이스(33)와 같은, 차량(3)에서의 애플리케이션에 이용될 수 있게 할 수 있다. 궁극적으로, 복조 디바이스(45) 및 메시지 추출 디바이스(46)는 전술한 네트워크 및 전송 계층 및 인터페이스 계층에 따른 수신단 쌍대이고 마찬가지로 차량 대 사물 네트워크(1)에 대한 통신 프로토콜의 전술한 규격에 의존한다.
개개의 네트워크 계층의 상세에 대해, 그래서 관련 있는 규격을 참조한다.
특히, 차량 대 사물 네트워크(1)에서의 다수의 노드(3, 5, 8)가 도로(2) 상에 존재할 때의 높은-부하 상황에서는, 그에 대응하여 높은 레벨의 계산 자원이, 특정 시간 제한 내에 수신자단에서 모든 차량 대 사물 메시지(17)의 프로세싱을 보증하기 위해, 차량 대 사물 네트워크(1)에서 발신된 모든 차량 대 사물 메시지(17)를 프로세싱할 목적으로 각각의 노드(3, 5, 8)에서 자유롭게 유지될 필요가 있다. 이들 높은 레벨의 계산 자원의 제공은 비용의 관점에서 대응하여 높은 지출과 연관되며, 그것은 초기 필터(48)의 도입에 의해 본 실시예의 목적으로 감축되도록 의도된다.
초기 필터(48) 배후의 개념은 잠재적으로 관련 없는 차량 대 사물 메시지(17)가, 지금으로서는 그것들이 수신 노드와 관련 없는 정보를 포함하고 있기 때문에, 그것들이 수신 체인에서의 요소에 의해 불필요하게 프로세싱될 필요를 회피하기 위해 가능한 조기에 제거되는 것이다.
이러한 목적으로, 본 대표적 실시예의 목적으로, 차량 대 사물 메시지(17)는 기본적으로는 위치 정보 메시지와 기반시설 기술 메시지로 분할될 수 있다고 인식된다.
차량 대 사물 네트워크의 가입자 노드(3, 5, 8)는 그 자신들에게 주의를 환기시키도록 위치 정보 메시지의 형태로 차량 대 사물 메시지(17)를 사용하고 좌표 목적으로 그들 지리적 위치(12)를 다른 가입자 노드(3, 5, 8)에 기본적으로 보고할 수 있는 한편, 가입자 노드(3, 5, 8)는 그들이 놓여 있는 환경을 기술하도록 기반시설 기술 메시지의 형태로 차량 대 사물 메시지(17)를 사용할 수 있다. 이들 환경은 기반시설에 의해 정의되고 다양한 상태를 채택할 수 있다. 이러한 경우에 있어서, 기반시설은 가입자 노드(3, 5, 8)가 로컬로 놓여 있을 수 있는, 도로(2)와 같은, 환경뿐만 아니라, 가입자 노드(3, 5, 8)가 통하여 그 차량 대 사물 메시지(17)를 발신할 수 있는 차량 대 사물 네트워크(1)도 의미한다고 포괄적으로 이해되도록 의도된다. 도로(2)에 관한 기반시설 기술 메시지는 항법 레벨에서 그리고/또는 차도 안내 레벨에서 차량 형태의 가입자 노드(3, 8)를 제어하도록 사용될 수 있는 한편, 차량 대 사물 네트워크(1)에 관한 기반시설 기술 메시지는 차량 대 사물 네트워크(1)에서의 신호 정보 흐름을 제어하도록 사용된다.
전형적 기반시설 기술 메시지는, 도로의 상태와 관련 있는 정보를 다른 가입자 노드(3, 5, 8)에 송신하도록 차량 대 사물 네트워크(1)의 가입자 노드(3, 5, 8)에 의해 사용될 수 있는, ETSI EN 302 637-3 표준에 정의된 소위 DENM이라고 하는 비집중형 환경 통지 메시지라고 알려져 있는 것이다.
도 4를 참조하여 아래에서 논의되는 일 실시예의 목적으로, 사고에 관여되지 않은 도 1에서의 차량(3)은, 둘 다 사고(10)에 대해 보고하도록 의도되는, 각각 전술한 DENM 중 하나를 차량 대 사물 메시지(17)로서 반송하는 2개의 데이터 패킷(43)을 사고 차량(8)으로부터 수신한다고 가정될 것이다. 이러한 경우에 있어서, 각각의 메시지는 소위 헤더라고도 하는 메시지 헤더(51), 및 실제로 관심 있는 정보 및 그리하여 차량 대 사물 메시지(17)를 반송하는 메시지 바디(52)를 포함한다. 메시지 바디(52)의 데이터는 소위 페이로드 데이터라고도 한다.
필터(48)의 목적은 메시지 바디(52)로부터의 페이로드 데이터가 검사될 필요 없이 수신시 데이터 패킷(43)을 필터링하는 것이다. 필터링 동안 페이로드 데이터(52) 중 일부라도 또한 고려되는 것이 생각될 수 있을 것이기는 하지만, 데이터 패킷(43)이 필터링에 대해 결정하기 위해 필터(48)에서 언패킹될 필요가 더 있을수록, 필터링은 더 많은 계산 복잡도를 수반하여서, 계산 자원을 절약하려는 필터링의 실제 목적과 일관되지 않는다. 그래서, 본 경우에 있어서, 메시지 바디(52)는 무시되도록 의도되고 필터링은 메시지 헤더(51)에 기반하여서만 수행되도록 의도된다.
DENM 형태의 차량 대 사물 메시지(17)를 반송하는 데이터 패킷(43)의 메시지 헤더(51)는 반송되는 차량 대 사물 메시지(17)에 관한 미리 결정된 상세를 제공하도록 사용될 수 있는 다수의 다른 정보 변수(53)를 갖는다. 예로서, 그러한 상세는 발신자(8)가 그것이 차량 대 사물 메시지(17)를 발신하였을 때 있었던 차량 대 사물 메시지(17)의 발신자(8)의 지리적 위치(12), 차량 대 사물 메시지(17)가 발신되었던 시각을 갖는 타임스탬프(41), 및 어느 방식으로라도 차량 대 사물 메시지(17)의 유형을 정확히 자격부여할 수 있는 메시지 식별자(54)를 포함한다. 이러한 메시지 식별자(54)는 추후 시점에 더 상세히 논의될 것이다. 마지막으로, 그 상세는 또한, 예컨대 어떤 종류의 발신자(도로 부호, 차량 등)가 관여되는지, 더 상세히 발신자(8) 자체와 관련 있는 정보를 기술하는 발신자 식별자를 포함할 수 있다. 데이터 패킷(43)의 메시지 헤더(51)의 정보 변수(53)에서의 이들 및 추가적 상세는, 예컨대 전술한 표준에서, DENM 형태로 차량 대 사물 메시지(17)에 대해 정의되고, 그 이유로 그것들은 아래에서는 더 이상 논의되지 않을 것이다.
사고 차량(8)이 이제 DENM 형태로 사고(10)에 관해 보고하는 차량 대 사물 메시지(17)를 발신하면, 필터(48)는, 사고(10)에 관해 보고하는 차량 대 사물 메시지(17)를 갖는 제1 데이터 패킷(43)의 수신 다음에, 이러한 사고(10)에 관해 보고하는 차량 대 사물 메시지(17)를 갖는 모든 후속의 똑같이 수신된 데이터 패킷(43)을 필터링해 낼 수 있다.
사고에 관여되지 않은 차량(3)이, 예컨대, 둘 다 사고(10)에 관해 보고하는 2개의 다른 데이터 패킷(43)을 수신하면, 그때 이것은 (사고 차량에 대해 도 4에서 참조 기호(8)로 제공되는) 발신자 식별자와 연관하여 메시지 식별자(54)로부터 필터(48)에서 추론될 수 있다. 부가적으로, 사고 차량(8)은 또한 데이터 패킷(43)을 발신할 때 지리적 위치(12)를 변경하지 않을 것이다. 결과적으로, 제2 데이터 패킷(43)은 메시지 바디(52)를 복호화함이 없이 사고(10)를 보고하는 DENM으로서 식별될 수 있고, 그렇지만, 상기 DENM은 이미 수신된 제1 데이터 패킷(43) 때문에 알려져 있고, 그 이유로 제2 데이터 패킷(43)은 필터(48)에서 중복으로서 즉시 거부될 수 있다. 제1 데이터 패킷(43)만이 그 후 추가적 취급을 위해 필터링된 데이터 패킷(50)으로서 메시지 추출 디바이스(46)에 출력될 필요가 있다.
동일한 방식으로, 제1 데이터 패킷(43)과 같은 다른 데이터 패킷(43)이 중복으로서 필터링되어 버리는 것도 가능하다. 이에 관하여, 예로서, 사고(10)에 관여되지 않은 차량(3)이 막 사고(10)를 지나 주행하였지만 여전히 그 바로 근처에 놓여 있는 시나리오를 가정하는 것이 가능하다. 보고가 본질적으로 사고에 관한 것이라는 사실은 처음에 메시지 헤더(51)에서의 메시지 식별자(54)로부터 비-특정 관점에서 분명하다. 메시지 헤더(51)는 또한, 특정되지 않은 채로 남아있는, 사고의 지리적 위치(12)를 드러낸다. 그렇지만, 사고에 관여되지 않은 차량(3)이 사고(10)를 지나 주행하였고 이것은, 예컨대, 주행 방향(7)으로부터 분명하므로, 사고(10)에 관여되지 않은 차량(3)은 또한, 지금 존재하는 시나리오에 있어서, 그것이 사고로부터 먼 주행 방향(7) 때문에 더 이상 사고(10)와 충돌할 수 없기 때문에, 제1 데이터 패킷(43)을 관련 있지 않은 것으로서 즉시 제거할 수 있다. 사고(10) 자체는 그때 더 이상 메시지 바디(52)로부터 언패킹될 필요가 없다.
필터(48)에서의 필터링에는 궁극적으로 그것이 데이터 패킷(43)을 거기에 반송되는 기반시설 기술 메시지 자체에 대한 지식 없이 관련 없는 것으로 분류할 수 있을 때에 관한 결정 기반이 제공될 필요가 있다. 결정 기반은 기반시설 기술 메시지가 도로(2) 상에서의 그리고/또는 차량 대 사물 네트워크(1)에서의 특정 상태의 전술한 통지 덕분에 소정 방식으로 개개의 가입자 노드(3, 5, 8)로부터의 반응을 야기하도록 의도된다는 통찰력에 기반하여 선택되어야 한다. 그렇지만, 이러한 목적으로, 데이터 패킷(43)에서 보고되는 도로(2) 상에서의 그리고/또는 차량 대 사물 네트워크(1)에서의 상태는 관련 있는 가입자 노드(3, 5, 8)에 대한 대응하는 영향을 가져야 한다. 환언하면, 데이터 패킷(43)에서 보고되는 도로(2) 상에서의 그리고/또는 차량 대 사물 네트워크(1)에서의 상태는 수신 가입자 노드(3, 5, 8)로부터의 반응을 요구하여야 한다. 이것이 그렇지 않다면, 즉, 가입자 노드(3, 5, 8)가 상태에 반응할 필요가 없다면, 그때는 상태를 보고하는 관련 있는 데이터 패킷(43)은 가입자 노드(3, 5, 8)와 관련이 없다.
그래서, 정의된 결정 기반은 가입자 노드(3, 5, 8)가 기반시설 기술 메시지를 갖는 데이터 패킷(43)에서 보고된 상태에 반응하여야 하는 관련 있는 반응에 대한 필요성인 것이 제안된다. 가입자 노드(3, 5, 8)가, 앞서 설명된 제1 경우에서와 같이, 기반시설 기술 메시지의 컨텐트를 이미 알고 있다고 가정될 수 있으면, 어느 필요한 반응이라도 이미 개시되었다고 가정될 수 있으므로, 그때 후자는 또한 더 프로세싱될 필요가 없다.
도 5는 네트워크 스택(1)의 설계의 일례를 도시하고 있다. 네트워크 스택(1)은 우선, 무선으로 수신된 차량 대 사물 메시지를 식별하고 그와 같이 검출하도록 사용되는, 데이터 입력 프로세스(2)를 포함한다. 예로서, 차량 대 사물 메시지는 모바일 라디오 및 WLAN에 의해 수신된다. 데이터 입력 프로세스(2)는 검출된 차량 대 사물 메시지를 네트워크 및 전송 프로세스(3)를 통하여 데이터 관리 프로세스(4)에 포워딩한다. 데이터 관리 프로세스(4)는 보통은 수신된 차량 대 사물 메시지의 데이터의 제1 평가를 수행하며, 검출된 차량 대 사물 메시지의 데이터 컨텐트는 수집되고, 분류되고, 필요하다면, 관련 있는 통신-기반 애플리케이션 프로세스(5)에 포워딩된다. 애플리케이션 프로세스(5)는 소위 기능 또는 애플리케이션 또는 차량 시스템이다.
본 발명의 추가적 태양은 또한 이하의 원리에 기반하여 기술될 수 있다:
1. 차량 대 사물 통신 시스템의 계산 복잡도를 감축하기 위한 선택 방법으로서,
차량 대 사물 통신 시스템은 여러 다른 유형의 차량 대 사물 메시지를 수신 및/또는 발신하도록 사용되고,
차량 대 사물 메시지는 차량 대 사물 메시지의 유형에 대한 정보를 포함하되,
프로세싱될 수신된 차량 대 사물 메시지는 그들 유형을 고려하여 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 원리 1에 있어서,
프로세싱될 차량 대 사물 메시지는 부가적으로는 차량 대 사물 통신 시스템 상의 현재 계산 부하를 고려함으로써 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 원리 1 및 원리 2 중 적어도 하나에 있어서,
프로세싱될 차량 대 사물 메시지는 부가적으로는 차량 대 사물 통신 시스템을 구비하고 있는 자동차가 놓여 있는 교통 상황을 고려함으로써 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 원리 1 내지 원리 3 중 적어도 하나에 있어서,
수신된 차량 대 사물 메시지에 암호화되지 않은 형태로 포함되어 있고 그리고 수신된 차량 대 사물 메시지가 관련 있는 영역을 특정하는 목적지 구역이 선택에 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 원리 1 내지 원리 4 중 적어도 하나에 있어서,
자동차에서 활성화된 차량 시스템 및/또는 기능이 선택에 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 원리 1 내지 원리 5 중 적어도 하나에 있어서,
반복적으로 수신된 똑같은 차량 대 사물 메시지는 단 한 번만 프로세싱되는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 원리 1 내지 원리 6 중 적어도 하나에 있어서,
자동차에 대해 계획된 여정 루트가 선택에 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 원리 1 내지 원리 7 중 적어도 하나에 있어서,
선택사항인 서비스와 연관되는 차량 대 사물 메시지는 높은-부하 상황에서 완전히 거부되는 것을 특징으로 하는 방법.
9. 원리 1 내지 원리 8 중 적어도 하나에 있어서,
선택은 차량 대 사물 통신 시스템의 수신 모듈의 드라이버에 의해 실제로 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
10. 원리 1 내지 원리 9 중 적어도 하나에 있어서,
차량 대 사물 메시지의 유형은 비집중형 환경 통지 메시지(DENM), 도로 토폴로지(MAP) 및 신호 위상 및 타이밍(SPAT) 서비스 소식(SA), 특히 서비스 채널(SCH)이라고 알려져 있는 것인 것을 특징으로 하는 방법.

Claims (10)

  1. 가입자 노드(3, 5, 8)가 놓여 있는 도로(2) 및 차량 애드혹 네트워크(1) 중 적어도 하나의 상태를 기술할 목적으로 서로 간에 개개의 가입자 노드(3, 5, 8)의 로컬리제이션과 관련 있는 위치 정보 메시지(17) 외에 상기 차량 애드혹 네트워크(vehicle ad hoc network)(1)에서 발신되는, 데이터 패킷(43)에 패킹된, 기반시설 기술 메시지(17)를 필터링하기 위한 방법으로서,
    - 가입자 노드(3, 5, 8)에서 상기 기반시설 기술 메시지(17) 중 하나를 수신하는 단계,
    - 수신된 상기 기반시설 기술 메시지(17)를 반응에 대한 필요성에 관하여 평가하는 단계, 및
    - 평가된 상기 기반시설 기술 메시지(17)를 상기 반응에 대한 필요성에 대한 미리 결정된 기준에 기반하여 필터링하는 단계를 포함하고,
    상기 미리 결정된 기준은,
    수신하는 상기 가입자 노드에 의해 수신되는 다른 기반시설 기술 메시지에 대한 상기 기반시설 기술 메시지에서의 중복성,
    식별된 송신하는 가입자 노드로부터 송신되는 기반시설 기술 메시지를 무시하기 위한 시간 기간, 및
    상기 데이터 패킷에서 지시된 상기 기반시설 기술 메시지의 유형
    중 적어도 하나에 대한 제한 조건을 포함하는, 기반시설 기술 메시지를 필터링하기 위한 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 반응에 대한 필요성은 수신하는 상기 가입자 노드(3, 5, 8)가 상기 기반시설 기술 메시지(17)에 포함되어 있는 상태 기술에 반응할 수 있는 적어도 하나의 잠재성을 기술하는, 기반시설 기술 메시지를 필터링하기 위한 방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 미리 결정된 기준은 수신하는 상기 가입자 노드(3, 5, 8)가 상기 기반시설 기술 메시지(17)에 포함되어 있는 상기 상태 기술에 반응하도록 의도되는 제한 조건을 포함하는, 기반시설 기술 메시지를 필터링하기 위한 방법.
  4. 제1항에 있어서, 상기 반응에 대한 필요성은 상기 기반시설 기술 메시지(17)에서의 상태 기술에 대한 적어도 하나의 시사성을 기술하는, 기반시설 기술 메시지를 필터링하기 위한 방법.
  5. 제4항에 있어서, 상기 상태 기술에 대한 상기 시사성은 동일한 기반시설 기술 메시지(17)가 전에 한 번 수신되었는지를 포함하고 있는, 기반시설 기술 메시지를 필터링하기 위한 방법.
  6. 제4항에 있어서, 상기 미리 결정된 기준은 상기 기반시설 기술 메시지(17)에서의 상기 상태 기술을 기술하는 상기 시사성에 대한 제한 조건을 포함하는, 기반시설 기술 메시지를 필터링하기 위한 방법.
  7. 제1항에 있어서, 상기 반응에 대한 필요성은 상기 기반시설 기술 메시지(17)의 상태 기술에 포함되어 있는 위치(12)와 수신하는 상기 가입자 노드(3, 5, 8) 간 적어도 하나의 거리를 포함하고 있는, 기반시설 기술 메시지를 필터링하기 위한 방법.
  8. 제7항에 있어서, 상기 미리 결정된 기준은 상기 기반시설 기술 메시지(17)의 상기 상태 기술에 포함되어 있는 상기 위치(12)와 수신하는 상기 가입자 노드(3, 5, 8) 간 상기 거리에 대한 제한 조건을 포함하고 있는, 기반시설 기술 메시지를 필터링하기 위한 방법.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에서 청구된 바와 같은 방법을 수행하기 위한 필터 장치(48).
  10. 차량 애드혹 네트워크(1)에서 송신 신호(18)로, 데이터 패킷(43)에 패킹된, 메시지(17)를 수신하기 위한 차량(3)용 수신기(16)로서,
    - 상기 송신 신호(18)를 수신하기 위한 안테나(19),
    - 상기 송신 신호(18)로부터의 상기 데이터 패킷(43) 중 적어도 일부를 필터링하기 위한 제9항에서 청구된 바와 같은 필터 장치(45, 48), 및
    - 필터링된 데이터 패킷(50)으로부터 상기 메시지(17)를 추출하기 위한 제시 장치(46)를 포함하는, 차량용 수신기.
KR1020167006112A 2013-08-22 2014-08-22 기반시설 기술 메시지의 필터링 KR102194885B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013216631 2013-08-22
DE102013216631.1 2013-08-22
PCT/EP2014/067950 WO2015025056A1 (de) 2013-08-22 2014-08-22 Filterung von infrastrukturbeschreibungsnachrichten

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20160048099A KR20160048099A (ko) 2016-05-03
KR102194885B1 true KR102194885B1 (ko) 2020-12-24

Family

ID=51398622

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020167006112A KR102194885B1 (ko) 2013-08-22 2014-08-22 기반시설 기술 메시지의 필터링

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9721469B2 (ko)
EP (1) EP3036886B1 (ko)
JP (1) JP6246929B2 (ko)
KR (1) KR102194885B1 (ko)
CN (1) CN105684395B (ko)
DE (1) DE102014216796A1 (ko)
WO (1) WO2015025056A1 (ko)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10803440B1 (en) * 2016-02-16 2020-10-13 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Connected car as a payment device
US20190122312A1 (en) * 2016-03-01 2019-04-25 Ford Global Technologies, Llc Dsrc enabled pre-negotiated fuel purchase account location
EP3453204B1 (en) * 2016-05-05 2023-09-13 Telefonaktiebolaget LM Ericsson (publ) User equipment, resource control server and corresponding operating method
US20180283880A1 (en) * 2017-04-03 2018-10-04 GM Global Technology Operations LLC Infrastructure to vehicle position verification
CN107147479B (zh) * 2017-04-27 2020-04-10 电信科学技术研究院 一种进行重复传输控制的方法和设备
DE102017207285A1 (de) 2017-04-28 2018-10-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Datenübertragungsvorrichtung und Verfahren zur Übertragung von Daten für ein Fahrzeug
US10757485B2 (en) 2017-08-25 2020-08-25 Honda Motor Co., Ltd. System and method for synchronized vehicle sensor data acquisition processing using vehicular communication
EP3579443A1 (en) * 2018-06-07 2019-12-11 Volkswagen Aktiengesellschaft Vehicle, apparatus, method and computer program for communicating in multiple mobile communication systems
US11163317B2 (en) 2018-07-31 2021-11-02 Honda Motor Co., Ltd. System and method for shared autonomy through cooperative sensing
US11181929B2 (en) 2018-07-31 2021-11-23 Honda Motor Co., Ltd. System and method for shared autonomy through cooperative sensing
DE102018219998A1 (de) * 2018-11-22 2020-05-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Datenklassifizierung und -übertragung in Fahrzeugen
US11595898B2 (en) * 2020-01-16 2023-02-28 Qualcomm Incorporated Paging in vehicle to everything communications for power saving
DE102022123608A1 (de) 2022-09-15 2024-03-21 ASFINAG Maut Service GmbH Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001184593A (ja) 1999-12-24 2001-07-06 Hitachi Ltd 道路交通システム
JP2011529226A (ja) 2008-07-24 2011-12-01 テレ アトラス ノース アメリカ インコーポレイテッド 運転者が始動する車両対車両の匿名警告装置
US20130083679A1 (en) * 2011-10-03 2013-04-04 Qualcomm Incorporated Method and apparatus for filtering and processing received vehicle peer transmissions based on reliability information
WO2013102575A1 (de) * 2012-01-06 2013-07-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur erkennung redundant empfangener informationen, fahrzeug-zu-x-kommunikationssystem und verwendung des systems

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3354180B2 (ja) * 1992-09-30 2002-12-09 マツダ株式会社 交通情報報知装置
DE19903909A1 (de) 1999-02-01 2000-08-03 Delphi 2 Creative Tech Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Gewinnung von relevanter Verkehrsinformation und zur dynamischen Routenoptimierung
DE102004030994A1 (de) 2004-06-26 2006-01-12 Robert Bosch Gmbh Bremsassistent für Kraftfahrzeuge
DE102007032956B4 (de) * 2007-07-14 2009-08-06 Lucia Schaub Fahrzeugnavigationssystem im Netzwerkverbund mit Navigationssystemen anderer Fahrzeuge mit Filterung des Dateneingangs sowie zur Ermittlung von Verkehrsstörungen
DE102010002093B4 (de) * 2009-06-03 2024-03-14 Continental Automotive Technologies GmbH C2X-Kommunikation mit reduzierter Datenmenge
DE102010002092A1 (de) 2009-06-05 2010-12-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Datenvorverarbeitung für Fahrzeug-zu-X-Kommunikation
US8742987B2 (en) * 2009-12-10 2014-06-03 GM Global Technology Operations LLC Lean V2X security processing strategy using kinematics information of vehicles
US9014921B2 (en) 2010-08-10 2015-04-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method and system for regulating driving stability

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001184593A (ja) 1999-12-24 2001-07-06 Hitachi Ltd 道路交通システム
JP2011529226A (ja) 2008-07-24 2011-12-01 テレ アトラス ノース アメリカ インコーポレイテッド 運転者が始動する車両対車両の匿名警告装置
US20130083679A1 (en) * 2011-10-03 2013-04-04 Qualcomm Incorporated Method and apparatus for filtering and processing received vehicle peer transmissions based on reliability information
WO2013102575A1 (de) * 2012-01-06 2013-07-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur erkennung redundant empfangener informationen, fahrzeug-zu-x-kommunikationssystem und verwendung des systems

Also Published As

Publication number Publication date
EP3036886B1 (de) 2023-05-31
CN105684395A (zh) 2016-06-15
JP2016528645A (ja) 2016-09-15
KR20160048099A (ko) 2016-05-03
US9721469B2 (en) 2017-08-01
WO2015025056A1 (de) 2015-02-26
DE102014216796A1 (de) 2015-02-26
CN105684395B (zh) 2019-08-02
EP3036886A1 (de) 2016-06-29
US20160210859A1 (en) 2016-07-21
JP6246929B2 (ja) 2017-12-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102194885B1 (ko) 기반시설 기술 메시지의 필터링
CN112368755B (zh) 针对混合式集体感知和地图众包的方法和系统
KR102194363B1 (ko) 지리적 좌표계에서 수신 회랑에 기반하여 필터링하는 차량 대 사물 수신기
US9935875B2 (en) Filtering data packets to be relayed in the car2X network
Le et al. Vehicular wireless short-range communication for improving intersection safety
Reumerman et al. The application-based clustering concept and requirements for intervehicle networks
US10147322B2 (en) Safety-compliant multiple occupancy of a channel in intelligent transportation systems
US9626870B2 (en) Method for communicating within an ad hoc-type motor vehicle communication system
Alodadi et al. Cooperative volunteer protocol to detect non-line of sight nodes in vehicular ad hoc networks
CN105407170A (zh) 一种具有链路保护的车联网系统
Syed et al. IoT based emergency vehicle communication system
Bouchemal et al. Testbed of V2X infrastructure for autonomous vehicles
Tahir et al. Implementation of a cooperative intelligent transport system utilizing weather and road observation data
Gajewska Design of M2M communications interfaces in transport systems
US10143039B2 (en) Processing-path-dependent filtering of data packets received in the car2X network
Ansari et al. Proposition of augmenting v2x roadside unit to enhance cooperative awareness of heterogeneously connected road users
Mishra et al. Design Approach for Accidents Notification in Vehicular Ad Hoc Network
Hafeez et al. The future of vehicle crash avoidance through VANETs
Lin et al. A cooperative driving control protocol for cooperation intelligent autonomous vehicle using VANET technology
EP4167606A1 (en) Cooperative intelligent transport system and method with cpm area perception request
EP4167607A1 (en) Cooperative intelligent transport system and method with cpm information significance level
EP4236394A1 (en) Cooperative intelligent transport system and method with cpm freespace classification and freespace significance index
Raval et al. V2V and V2I Communication Using CAM Protocol in V2X Environments
Raj Intelligent Transport System and Wireless Communication Technology Overview for Safety in Connected Vehicles
Guerrero-Ibañez et al. Intelligent Signaling for Prevention of Intersection Collisions in Urban Zones

Legal Events

Date Code Title Description
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant