KR101971190B1 - Electromagnetic torque converters for hybrid and electric vehicles - Google Patents

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최병기
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Abstract

본 발명은 외부 액츄에이터를 적용하여 전진 또는 후진 시 스테이터의 회전을 효과적으로 제어할 수 있는 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터를 개시한다.
본 발명의 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터는 엔진의 토크를 전달하는 입력축에 결합되어 함께 회전하는 임펠러, 상기 임펠러와 마주하는 위치에 배치되며 출력축에 결합되는 터빈, 상기 터빈을 사이에 두고 상기 임펠러와 상반된 바깥쪽 위치의 상기 출력축 상에 배치되는 스테이터를 포함하고, 상기 임펠러와 상기 스테이터는 상기 출력축 상의 제1 베어링 및 제2 베어링에 의해 각각의 개별 회전이 가능하게 구비되며, 상기 터빈과 양쪽으로 마주하는 상기 임펠러와 상기 스테이터의 대응 원주면 상에는 기어비에 따라 토크의 전달력을 끌어올리는 마그네틱 기어부를 포함하고, 상기 임펠러와 상기 터빈 간에는 작동 중 와전류를 일으켜 상기 출력축의 회전 속도를 높이기 위한 와전류 환부를 포함하며, 상기 스테이터는 외륜에 연계되어 차량의 전진 또는 후진을 위한 모터의 회전 방향에 따라 상기 스테이터의 회전 상태를 구속하거나 구속해제하는 외부 액츄에이터를 포함한다.The present invention discloses an electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles that can effectively control the rotation of the stator when moving forward or backward by applying an external actuator.
The electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles of the present invention is coupled to an input shaft that transmits torque of an engine, and rotates together with an impeller, a turbine disposed at a position facing the impeller and coupled to an output shaft, and the impeller with the turbine interposed therebetween. And a stator disposed on the output shaft in opposite outward positions, wherein the impeller and the stator are each individually rotatable by a first bearing and a second bearing on the output shaft, facing both sides of the turbine. On the corresponding circumferential surface of the impeller and the stator includes a magnetic gear portion for increasing the torque transmission force in accordance with the gear ratio, and between the impeller and the turbine includes an eddy current affected by the eddy current during operation to increase the rotational speed of the output shaft The stator is connected to the outer ring and the car And an external actuator for restraining or releasing the rotational state of the stator according to the rotational direction of the motor for the amount of forward or backward movement.

Description

하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터{Electromagnetic torque converters for hybrid and electric vehicles}Electromagnetic torque converters for hybrid and electric vehicles

본 발명은 외부 액츄에이터를 적용하여 전진 또는 후진 시 스테이터의 회전을 효과적으로 제어할 수 있는 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터에 관한 것이다.The present invention relates to an electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles that can effectively control the rotation of the stator when moving forward or backward by applying an external actuator.

제어 시스템과 변속기는, 예를 들어 유럽 특허 공보 EP 1,939,503 A호에서 공지되어 있다. 공지된 무단 변속기는 제1 가변 풀리 또는 구동 가변 풀리, 제2 가변 풀리 또는 피동 가변 풀리 및 이음매 없는 가요성 변속기 구성요소 또는 구동 벨트를 포함하는 베리에이터 유닛(variator unit)을 포함한다.Control systems and transmissions are known, for example, from EP 1,939,503 A. Known continuously variable transmissions include a variable unit including a first variable pulley or drive variable pulley, a second variable pulley or driven variable pulley and a seamless flexible transmission component or drive belt.

이음매 없는 가요성 변속기 구성요소 또는 구동 벨트는 풀리를 둘러싸고 풀리와 마찰 접촉하는 몇몇의 공지된 타입 중 하나일 수 있다.The seamless flexible transmission component or drive belt may be one of several known types surrounding the pulley and in frictional contact with the pulley.

또한, 변속기는 각각 전진 구동과 후진 구동과 결합하는 두 개 이상의 클러치를 포함하는, DNR 세트(Drive-Neutral-Reverse-set)라고도 할 수 있는, 유성 기어 장치 또는 에피사이클릭(epicyclic) 기어 장치와, 특히 자동차를 정지(standstill) 상태에서 초기 가속하는 동안, 구동 토크를 증폭하는 토크 컨버터를 포함한다.The transmission also includes a planetary gear unit or epicyclic gear unit, which may also be referred to as a drive-neutral-reverse-set (DNR), which includes two or more clutches that engage forward drive and reverse drive, respectively. A torque converter which amplifies the drive torque, in particular during initial acceleration of the motor vehicle in a standstill state.

공지된 토크 컨버터는 동력 변속기 효율을 증대시키기 위하여 초기 가속으로부터 잠시 후 결합, 즉 폐쇄되는 로크업 클러치를포함한다.Known torque converters include a lockup clutch that is engaged, ie closed, after a short time from initial acceleration to increase power transmission efficiency.

변속기는 제1 풀리와 제2 풀리 사이의 속도비를 제공하며, 속도비는 변속기의 제어 시스템을 이용하여 풀리를 적절하게 작동함으로써 변속기에 의해 커버되는 속도비 범위 내에서 임의의 값으로 제어된다.The transmission provides a speed ratio between the first and second pulleys, the speed ratio being controlled to any value within the speed ratio range covered by the transmission by operating the pulley properly using the transmission's control system.

자세하게, 각각의 풀리는 그 사이에 구동 벨트가 유지되는 두 개의 시브를 포함하고, 하나의 시브는 개별적인 풀리 축을 따라 축방향으로 이동 가능하도록 배열되며, 제어 시스템에 의하여 동력이 공급된다. 이를 위하여, 공지된 제어 시스템은 두 개의 압력 실린더를 포함하고, 각각의 실린더는 각각의 이동 가능한 풀리 시브와 관련된다.In detail, each pulley comprises two sheaves with a drive belt held therebetween, one sheave arranged to be axially movable along an individual pulley axis and powered by a control system. To this end, the known control system comprises two pressure cylinders, each cylinder associated with a respective movable pulley sheave.

또한, 제어 시스템은 제1 풀리와 관련되는 압력 실린더에서 제어를 통하여 압력 레벨을 달성하는 제1 밸브와 제2 풀리와 관련되는 압력 실린더에서 제어를 통하여 압력 레벨을 달성하는 제2 밸브를 포함한다. 실린더 압력은 각각의 풀리의 시브 사이의 구동 벨트에 개별적으로 가해지는 클램핑 힘을 결정하고, 결과적으로 변속기에 의하여 전달되는 토크와 속도비를 결정한다.The control system also includes a first valve for achieving a pressure level through control in a pressure cylinder associated with the first pulley and a second valve for achieving a pressure level through control in a pressure cylinder associated with the second pulley. The cylinder pressure determines the clamping force exerted individually on the drive belt between the sheaves of each pulley and, consequently, the torque and speed ratio transmitted by the transmission.

또한, 제어 시스템은 DNR 세트의 두 개의 클러치 중 어느 하나의 제어 가능하고 점진적이며, 따라서 부드러운 결합, 즉 폐쇄를 달성하는 클러치 결합 밸브와, 토크 컨버터의 록업 클러치를 결합하는 록업 시프트 밸브를 포함한다.The control system also includes a clutch engagement valve that controls the controllable and gradual of either of the two clutches of the DNR set and thus achieves a smooth engagement, ie closure, and a lockup shift valve that engages the lockup clutch of the torque converter.

제어 시스템에는 제어 시스템 주 라인으로 가압 유압유의 흐름을 제공하는 펌프가 제공된다. 주 라인의 유압, 즉 라인 압력은 제어 시스템의 라인 압력 밸브를 이용하여 규제된다. 클러치 결합 밸브, 록업 시프트 밸브 및 제1 밸브와 제2 밸브 중 하나 이상은 주 라인으로부터 제어 시스템의 개별적인 하류 라인으로 유체를 직접적으로 또는 간접적으로 이동시키고 각각의 밸브와 개별적으로 연결되는 하류 라인에서 유압을 규제하도록 배열된다.The control system is provided with a pump that provides a flow of pressurized hydraulic oil to the control system main line. The hydraulic pressure of the main line, ie the line pressure, is regulated using the line pressure valve of the control system. One or more of the clutch engagement valve, the lock-up shift valve and the first and second valves can be used to directly or indirectly move fluid from the main line to the individual downstream lines of the control system and provide hydraulic pressure in the downstream lines that are individually connected to each valve. Is arranged to regulate.

라인 압력, 클러치 결합, 록업 시프트, 제1 밸브 및 제2 밸브는 모두 개별적인 전자기 액추에이터 또는 솔레노이드를 이용하여 제어될 수 있다. 일반적으로, 솔레노이드는 각각의 밸브에 작용하는 파일럿 압력 또는 밸브 제어 압력을 발생시키는 파일럿 밸브를 효과적으로 작동시켜 각각의 밸브를 간접적으로 제어한다. 하지만, 솔레노이드는 직접적으로, 즉 기계적으로, 개별적인 밸브를 작동시키는 것도 가능하다.Line pressure, clutch engagement, lockup shift, first valve and second valve can all be controlled using individual electromagnetic actuators or solenoids. In general, solenoids indirectly control each valve by effectively operating a pilot valve that generates a pilot pressure or valve control pressure acting on each valve. However, it is also possible for the solenoid to operate the individual valves directly, ie mechanically.

유럽 특허공보 제1,939,503호(2008. 7. 2 공개)European Patent Publication No. 1,939,503 (published Jul. 2, 2008)

본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로써, 특히 기능은 유지하면서 비용을 감소하여, 전진 및 후진을 위한 제어 시스템을 최적화하는 것을 목적으로 한다.The present invention has been proposed to solve the above problems, and aims at optimizing a control system for forward and backward, in particular by reducing costs while maintaining function.

나아가, 본 발명은 외부 액츄에이터를 이용하여 전진 또는 후진 시 스테이터의 회전을 효과적으로 제어할 수 있는 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터를 제공하는 데 있다.Furthermore, the present invention is to provide an electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles that can effectively control the rotation of the stator when moving forward or backward by using an external actuator.

상기와 같은 본 발명의 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 엔진의 토크를 전달하는 입력축에 결합되어 함께 회전하는 임펠러, 상기 임펠러와 마주하는 위치에 배치되며 출력축에 결합되는 터빈, 상기 터빈을 사이에 두고 상기 임펠러와 상반된 바깥쪽 위치의 상기 출력축 상에 배치되는 스테이터를 포함하고, 상기 임펠러와 상기 스테이터는 상기 출력축 상의 제1 베어링 및 제2 베어링에 의해 각각의 개별 회전이 가능하게 구비되며, 상기 터빈과 양쪽으로 마주하는 상기 임펠러와 상기 스테이터의 대응 원주면 상에는 기어비에 따라 토크의 전달력을 끌어올리는 마그네틱 기어부를 포함하고, 상기 임펠러와 상기 터빈 간에는 작동 중 와전류를 일으켜 상기 출력축의 회전 속도를 높이기 위한 와전류 환부를 포함하며, 상기 스테이터는 외륜에 연계되어 차량의 전진 또는 후진을 위한 모터의 회전 방향에 따라 상기 스테이터의 회전 상태를 구속하거나 구속해제하는 외부 액츄에이터를 포함하는 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터를 제공한다.In order to achieve the object of the present invention as described above, the present invention is coupled to the input shaft for transmitting the torque of the engine, the impeller to rotate together, disposed in a position facing the impeller and coupled to the output shaft, between the turbine And a stator disposed on the output shaft at an outer position opposite to the impeller, wherein the impeller and the stator are provided to enable respective individual rotations by a first bearing and a second bearing on the output shaft. And a magnetic gear portion on the corresponding circumferential surface of the impeller and the stator facing both sides to increase torque transmission force according to the gear ratio, and between the impeller and the turbine to generate an eddy current during operation to increase the rotational speed of the output shaft. An eddy current affected portion, the stator being coupled to the outer ring According to the rotational direction of the motor for forward or backward in the amount to provide a hybrid electric vehicle and an electromagnetic torque converter comprising an external actuator for restraining or releasing the rotation restraint condition of the stator.

상기 스테이터의 외륜 부위는 톱니 형상의 기어치형으로 형성되는 것이 바람직하다.The outer ring portion of the stator is preferably formed in a toothed gear tooth shape.

상기 외부 액츄에이터는 피벗식 힌지 고정점으로부터 회동 가능하게 고정되고, 한쪽 끝단은 탄성지지되며 다른 쪽 끝단은 구속 또는 구속해제를 위한 유격거리를 조절하는 작동편에 의해 지지되는 걸림쇠 형태로 이루어진다.The outer actuator is rotatably fixed from a pivoting hinge fixation point, one end of which is elastically supported, and the other end of which is formed in the form of a latch supported by an operating piece for adjusting the play distance for restraining or restraining.

상기 작동편은 작동 지점이 한쪽으로 편중된 형태의 회전형 원판으로 구비될 수 있다.The actuating piece may be provided as a rotatable disc of a form in which the actuating point is biased to one side.

이와 같은 본 발명의 실시 예는 하이브리드 또는 전기차에 적용 시 스테이터의 톱니 구조를 구속하거나 구속해제하는 외부 액츄에이터를 이용하여 간편하게 전진 및 후진을 위한 제어가 가능한 효과가 있다.Such an embodiment of the present invention has an effect that can be easily controlled for forward and backward by using an external actuator that restrains or releases the tooth structure of the stator when applied to a hybrid or an electric vehicle.

또한, 본 발명의 실시 예는 간편한 기술구성으로 기능은 유지하면서 유지비용을 줄일 수 있고, 전진 및 후진을 위한 제어 시스템을 최적화하는 등의 효과도 가진다.In addition, the embodiment of the present invention can reduce the maintenance cost while maintaining the function with a simple technical configuration, and also has the effect of optimizing the control system for the forward and backward.

도 1은 본 발명의 실시 예를 설명하기 위한 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터를 축 방향으로 잘라 나타내보인 단면도이다.
도 2는 본 발명의 다른 실시 예를 설명하기 위해 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터를 축 방향으로 잘라 나타내보인 단면도이다.
도 3은 본 발명의 실시 예를 설명하기 위해 외부 액츄에이터에 의한 스테이터의 구속 및 구속해제에 따른 작동 상태를 대략적으로 나타내보인 개념도이다.
도 4는 본 발명의 실시 예를 설명하기 위해 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터의 분해 상태를 나타내보인 모식도이다.
도 5는 본 발명의 실시 예를 설명하기 위해 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터의 결합 상태를 나타내보인 모식도이다.1 is a cross-sectional view of an electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles cut in the axial direction to explain an embodiment of the present invention.
2 is a cross-sectional view of the electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles cut in the axial direction to explain another embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a conceptual diagram schematically illustrating an operating state according to restraint and release of a stator by an external actuator to explain an embodiment of the present invention.
Figure 4 is a schematic diagram showing an exploded state of the electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles for explaining an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a schematic diagram illustrating a coupling state of an electromagnetic torque converter for a hybrid vehicle and an electric vehicle to explain an embodiment of the present invention.

이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 실시 예에 대해 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 다른 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에만 한정되지는 않는다. 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조부호를 붙여 설명한다.DETAILED DESCRIPTION Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings so that those skilled in the art may easily implement the present invention. As those skilled in the art would realize, the described embodiments may be modified in various different ways, all without departing from the spirit or scope of the present invention. In the drawings, parts irrelevant to the description are omitted in order to clearly describe the present invention, and the same or similar elements will be described with the same reference numerals throughout the specification.

도 1 및 도 2는 본 발명의 실시 예를 설명하기 위해 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터를 축 방향으로 잘라서 나타내보인 단면도로, 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터를 도시하고 있다.1 and 2 are cross-sectional views illustrating an electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles in an axial direction to illustrate an exemplary embodiment of the present invention, and illustrates the electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles.

본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터는 임펠러(13)와 터빈(17) 및 스테이터(19)를 포함한다.The electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles according to the embodiment of the present invention includes an impeller 13, a turbine 17, and a stator 19.

임펠러(13)는 엔진의 토크를 전달하는 입력축(11)에 결합되어 함께 회전한다.The impeller 13 is coupled to the input shaft 11 which transmits the torque of the engine and rotates together.

터빈(17)은 임펠러(13)와 마주하는 위치에 배치되며 복수의 볼트에 의해 출력축(15)과 함께 회전할 수 있도록 결합된다. 여기서, 출력축(15)은 소정의 변속기로 연계되거나 구동 차축으로 연계되는 등 다양한 형태로 실시될 수 있다.The turbine 17 is disposed at a position facing the impeller 13 and is coupled so as to rotate together with the output shaft 15 by a plurality of bolts. Here, the output shaft 15 may be implemented in various forms, such as linked to a predetermined transmission or linked to a drive axle.

스테이터(19)는 터빈(17)을 사이에 두고 임펠러(13)와 상반된 바깥쪽 위치하도록 한다. 스테이터(19)도 출력축(15) 상에 배치된다.The stator 19 is positioned outwardly opposite to the impeller 13 with the turbine 17 therebetween. The stator 19 is also disposed on the output shaft 15.

임펠러(13)와 스테이터(19)는 출력축(15) 상의 제1 베어링(15a) 및 제2 베어링(15b)에 의해 각각 개별적 회전이 가능하게 구비된다. 즉, 임펠러(13)와 터빈(17) 및 스테이터(19)는 출력축(15) 상의 제1 베어링(15a)과 제2 베어링(15b)에 의해 각각 개별적인 자유 회전이 가능하도록 비접촉식으로 형성된다.The impeller 13 and the stator 19 are each rotatably provided by the first bearing 15a and the second bearing 15b on the output shaft 15. That is, the impeller 13, the turbine 17, and the stator 19 are each formed in a non-contact manner by the first bearing 15a and the second bearing 15b on the output shaft 15 to allow respective free rotations.

이와 같은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터는 임펠러(13)와 터빈(17) 및 스테이터(19) 간에는 기계적인 접촉 없이도 소정의 기어비로 토크를 증배시키기 위한 마그네틱 기어부(21)와, 작동 중 출력축(15)의 회전 속도를 입력축(11)에 상당한 수준으로 끌어올리기 위한 와전류 환부(23)를 더 포함한다.The electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles according to the embodiment of the present invention as described above has a magnetic gear unit 21 for increasing torque at a predetermined gear ratio without mechanical contact between the impeller 13 and the turbine 17 and the stator 19. And an eddy current return 23 for raising the rotational speed of the output shaft 15 to a significant level on the input shaft 11 during operation.

마그네틱 기어부(21)는 터빈(17)과 양쪽으로 마주하는 임펠러(13)와 스테이터(19)의 대응 원주면 상에 각각 마련된다. 마그네틱 기어부(21)는 소정의 기어비로 토크의 전달력을 끌어올리는 역할을 할 수 있도록 구비된다.The magnetic gear portion 21 is provided on the corresponding circumferential surface of the impeller 13 and the stator 19 facing both sides of the turbine 17, respectively. Magnetic gear unit 21 is provided to act to increase the transmission force of the torque at a predetermined gear ratio.

즉, 마그네틱 기어부(21)는 터빈(17)을 사이에 두고 양쪽 바깥으로 위치하는 임펠러(13)와 스테이터(19)의 대응면에 각각에 나열된 복수의 영구자석으로 구성할 수 있다.That is, the magnetic gear portion 21 may be composed of a plurality of permanent magnets each listed on the corresponding surfaces of the impeller 13 and the stator 19 positioned outwardly with the turbine 17 interposed therebetween.

여기서, 임펠러(13)의 대응면에 나열된 복수의 영구자석은 임펠러 폴(13a)이라 하고, 스테이터(19)의 대응면에 나열된 복수의 영구자석은 스테이터 폴(19a)이라 칭한다.Here, the plurality of permanent magnets listed on the corresponding surface of the impeller 13 are called impeller poles 13a, and the plurality of permanent magnets listed on the corresponding surface of the stator 19 are called stator poles 19a.

임펠러 폴(13a)과 스테이터 폴(19a)은 임펠러(13)와 스테이터(19)의 대응면 각각에 원주 방향으로 나열된다. 임펠러 폴(13a)과 스테이터 폴(19a)은 원주 방향으로 각각의 극성을 교차 배열시켜 임펠러(13)의 회전에 의해 발생하는 소정 기어비의 자기장으로부터 비접촉식 임펠러(13) 및 터빈(17) 간의 토크를 증배시켜 전달할 수 있게 된다.The impeller poles 13a and the stator poles 19a are arranged in the circumferential direction on each of the corresponding surfaces of the impeller 13 and the stator 19. The impeller poles 13a and the stator poles 19a intersect each polarity in the circumferential direction so as to generate torque between the non-contact impeller 13 and the turbine 17 from a magnetic field of a predetermined gear ratio generated by the rotation of the impeller 13. It can be multiplied and delivered.

마그네틱 기어부(21)는 임펠러 폴(13a)과 스테이터 폴(19a) 상호 간의 자기장을 집중시킬수록 성능 향상을 도모할 수 있다. 이와 같은 사정에 따라, 임펠러(13)와 스테이터(19) 사이에 위치하는 터빈(17)의 경우, 그 재질을 금속(동, 알루미늄)으로 실시하는 것이 좋다.The magnetic gear portion 21 can improve the performance as the magnetic field between the impeller pole 13a and the stator pole 19a is concentrated. In such a situation, in the case of the turbine 17 located between the impeller 13 and the stator 19, it is good to implement the material with metal (copper, aluminum).

나아가, 마그네틱 기어부(21)는 터빈(17)의 원주 방향을 따라 관통된 복수의 삽입홀(17b)을 형성하고, 이 삽입홀(17b)에는 소정의 터빈 폴(17a)이 더 결합된 형태로도 실시할 수 있다.Furthermore, the magnetic gear portion 21 forms a plurality of insertion holes 17b that penetrate along the circumferential direction of the turbine 17, and a predetermined turbine pole 17a is further coupled to the insertion hole 17b. This can also be done.

이때, 터빈 폴(17a)은 철 소재를 적용하여 임펠러 폴(13a)과 스테이터 폴(19a) 상호 간의 자기장 영향을 극대화 할 수 있다.In this case, the turbine pole 17a may use an iron material to maximize the magnetic field effect between the impeller pole 13a and the stator pole 19a.

와전류 환부(23)는 임펠러(13)와 터빈(17) 간에 형성된다. 와전류 환부(23)는 작동 중에 소정의 와전류를 일으켜 출력축(15)의 회전 속도를 마그네틱 기어부(21)의 기어비 이상 예를 들면, 입력축(11)에 상응한 수준으로 높이는 역할을 한다.The eddy current affected part 23 is formed between the impeller 13 and the turbine 17. The eddy current return portion 23 generates a predetermined eddy current during operation to increase the rotational speed of the output shaft 15 to a level corresponding to the input shaft 11 or more, for example, above the gear ratio of the magnetic gear portion 21.

와전류 환부(23)는 임펠러 폴(13a)과 이에 대응되는 터빈(17)의 요크(17c)로 대별된다.The eddy current affected part 23 is roughly divided into an impeller pole 13a and a yoke 17c of the turbine 17 corresponding thereto.

임펠러 폴(13a)은 터빈(17)과 마주하는 임펠러(13)의 대응면에 원주 방향으로 나열되는 복수의 영구자석으로 구비된다. 요크(17c)는 임펠러 폴(13a)에 대응하여 소정의 와전류 발생을 기인할 수 있는 형태로, 터빈(17)의 플랜지 끝단에 형성된 환상의 대응체로 이루어진다.The impeller pole 13a is provided with a plurality of permanent magnets arranged in the circumferential direction on the corresponding surface of the impeller 13 facing the turbine 17. The yoke 17c has an annular counterpart formed at the flange end of the turbine 17 in a form that can cause a predetermined eddy current in response to the impeller pole 13a.

요크(17c)는 임펠러 폴(13a)과 직접적으로 마주하지 않고, 터빈(17)의 플랜지 외곽 선단에 붙여 터빈(17)의 일정 두께만큼 간격을 두고 임펠러 폴(13a)과의 와전류 발생을 위한 상관 관계를 형성하도록 실시한다.The yoke 17c does not directly face the impeller pole 13a, but is attached to the flange outer end of the turbine 17 so as to be spaced by a predetermined thickness of the turbine 17 so as to generate an eddy current with the impeller pole 13a. Implement relationships.

와전류 환부(23)의 경우, 차량이 경사로의 중간에 위치한다거나 할 때 등 소정의 와전류로부터 차가 뒤로 밀리지 않을 만큼의 동력을 전달한다든지 도심지의 시내 주행에서 신호대기 중 운전자가 차량의 브레이크에서 발을 떼놓는 동작만으로 서행을 일으키는 크리프(Creep) 현상을 구현하는 역할을 한다.In the case of the eddy current return section 23, the driver may apply the power from the brake of the vehicle while waiting for a signal while driving in the downtown of the city, such as when the vehicle is located in the middle of a slope, such that the vehicle is not pushed back from a predetermined eddy current. It releases the creep phenomenon that causes the slow motion by releasing the action alone.

마그네틱 기어부(21)와 와전류 환부(23)를 형성하는 임펠러 폴(13a)은, 도 1에서처럼 이원화된 일련의 영구자석이 이중으로 중첩된 구조로 실시할 수 있다. 즉, 마그네틱 기어부(21)를 형성하는 임펠러 폴(13a)과 와전류 환부(23)를 형성하는 임펠러 폴(13a)은 서로 다른 직경의 환형 임펠러 폴(13a)이 이중으로 중첩된 구조로 적용될 수 있다.The impeller pole 13a which forms the magnetic gear part 21 and the eddy current return part 23 can be implemented in the structure which the dual series of permanent magnets superimposed as shown in FIG. That is, the impeller pole 13a forming the magnetic gear portion 21 and the impeller pole 13a forming the eddy current return portion 23 may be applied in a structure in which the annular impeller poles 13a having different diameters overlap each other. have.

또, 마그네틱 기어부(21)와 와전류 환부(23)를 형성하는 임펠러 폴(13a)은 도 2에서처럼 일원화된 일련의 영구자석이 하나로 통일된 구조도 가능하다.In addition, the impeller pole 13a forming the magnetic gear portion 21 and the eddy current return portion 23 may have a unitary structure in which a series of permanent magnets are united as shown in FIG. 2.

도 2에서와 같은 마그네틱 기어부(21)와 와전류 환부(23)를 형성하는 임펠러 폴(13a)의 통일 구조는 도 1의 이원화 구조에 비해 부품 수를 줄임으로써, 생산성을 높이는 것은 물론, 전반적인 생산기술상의 설계 자유도를 향상시키는 기술효과를 얻는다.The unified structure of the impeller pole 13a forming the magnetic gear portion 21 and the eddy current return portion 23 as shown in FIG. 2 reduces the number of parts compared to the dual structure of FIG. 1, thereby increasing productivity and overall production. The technical effect of improving the technical freedom of design is obtained.

이때, 터빈(17)은 도 2에서와 같이 소정의 절곡 형상으로 연장된 플랜지의 내부 공간 안으로 임펠러(13)를 함입하는 형태로 이루어진다.At this time, the turbine 17 has a form in which the impeller 13 is inserted into the inner space of the flange extending in a predetermined bent shape as shown in FIG.

이와 같은 본 발명의 실시 예를 하이브리드 및 전기차에 적용하고자 하는 경우, 후진 시 출력축(15)에 부하가 생기면 스테이터(19)가 역회전하게 된다. 따라서, 출력축(15)을 고정할 수 있는 구조가 필요하다.When the embodiment of the present invention is to be applied to a hybrid and an electric vehicle, when the load is generated on the output shaft 15 during reversing, the stator 19 reversely rotates. Therefore, a structure capable of fixing the output shaft 15 is required.

이러한 구조의 일환으로, 본 발명의 스테이터(19)는 외륜에 연계되어 차량의 전진 또는 후진을 위한 모터의 회전 방향에 따라 스테이터(19)의 회전 상태를 구속 또는, 구속해제할 수 있는 외부 액츄에이터(25)를 포함한다.As part of such a structure, the stator 19 of the present invention is connected to the outer ring and the external actuator capable of restraining or releasing the rotation state of the stator 19 in accordance with the rotation direction of the motor for moving forward or backward of the vehicle ( 25).

즉, 스테이터(19)의 외륜 부위는 톱니 형상의 기어치형(19b)으로 형성된다.In other words, the outer ring portion of the stator 19 is formed of a toothed gear tooth 19b.

외부 액츄에이터(25)는, 피벗식 힌지 고정점(25a)으로부터 회동 가능하게 고정된 걸림쇠(25c) 형태로 이루어진다.The external actuator 25 is formed in the form of a latch 25c which is rotatably fixed from the pivoting hinge fixing point 25a.

걸림쇠(25c)는 도 3에서 도시한 바와 같이, 한쪽 끝단은 스프링에 의해 탄성지지되고, 다른 쪽 끝단은 스테이터(19)의 외륜 부위 즉, 톱니 형상의 기어치형(19b)을 구속 또는 구속해제하기 위한 유격거리를 조절하는 작동편(25b)에 의해 지지된 형태로 실시할 수 있다.As shown in FIG. 3, the latch 25c is elastically supported by a spring, and the other end restrains or releases the outer ring portion of the stator 19, that is, the toothed gear tooth 19b. It can be carried out in the form supported by the operating piece (25b) for adjusting the play distance for.

여기서, 작동편(25b)은 작동 지점이 한쪽으로 편중된 형태의 회전형 원판과 같은 형태 등 다양하게 실시할 수 있다.Here, the operation piece 25b can be implemented in various ways such as a rotating disc of the type in which the operation point is biased to one side.

작동편(25b)은 운전자가 직접 조작하는 형태 또는 전자적인 내부 제어 프로세스에 의해 제어될 수도 있다.The actuation piece 25b may be controlled by a driver directly or by an electronic internal control process.

이와 같은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터의 작동 관계를 간략하게 설명하면 다음과 같다.Briefly explaining the operation relationship between the electromagnetic torque converter for a hybrid and an electric vehicle according to an embodiment of the present invention as follows.

먼저, 엔진의 토크가 전달되는 입력축(11)에 의해 임펠러(13)가 회전하면서 임펠러 폴(13a)과 스테이터 폴(19a) 간에 형성된 마그네틱 기어부(21)의 기어비로 토크 증배를 일으키면서 터빈(17)의 회전을 유발한다.First, while the impeller 13 is rotated by the input shaft 11 through which torque of the engine is transmitted, the torque is increased by the gear ratio of the magnetic gear part 21 formed between the impeller pole 13a and the stator pole 19a. Causes the rotation of 17).

동시에, 임펠러(13)와 터빈(17) 상호 간에 형성된 와전류 환부(23)에서 소정의 와전류를 일으켜 출력축(15)이 마그네틱 기어부(21)의 기어비 이상 예를 들면, 입력축(11)의 회전 속도에 상응하는 수준에 이를 수 있도록 하는 역할을 병행하게 된다.At the same time, a predetermined eddy current is generated in the eddy current annular portion 23 formed between the impeller 13 and the turbine 17 so that the output shaft 15 is equal to or more than the gear ratio of the magnetic gear portion 21, for example, the rotational speed of the input shaft 11. The role will be to achieve the equivalent level.

여기서, 모터의 정방향 회전을 전진 방향이라 하고, 반대로 모터의 역방향 회전을 후진 방향이라 한다면, 전진 방향 회전 즉, 모터의 정방향 회전 시에는 외부 액츄에이터(25)로 스테이터(19)의 외륜에 형성된 기어치형(19c)에 대한 구속을 해제시켜 출력축(15)이 전진 방향으로 회전하도록 제어한다.Here, if the forward rotation of the motor is called the forward direction, and the reverse rotation of the motor is called the reverse direction, the gear tooth type formed on the outer ring of the stator 19 by the external actuator 25 during the forward rotation, that is, the forward rotation of the motor The restraint on 19c is controlled so that the output shaft 15 rotates in the forward direction.

이와는 반대로, 후진 방향의 회전 즉, 모터의 역방향 회전 시에는 외부 액츄에이터(25)를 이용하여 스테이터(19)의 외륜에 형성된 기어치형(19c)을 구속시켜 스테이터(19)가 역회전 하지 않도록 고정시켜 출력축(15)이 후진 방향으로 회전하도록 제어하게 된다.On the contrary, when the motor rotates in the reverse direction, that is, when the motor rotates in the reverse direction, the gear tooth 19c formed on the outer ring of the stator 19 is restrained by using the external actuator 25 to fix the stator 19 so as not to rotate in reverse. The output shaft 15 is controlled to rotate in the reverse direction.

스테이터(19)의 구속 또는 구속해제는 작동편(25b)의 동작에 따라 피벗식 힌지 고정점(25a)으로부터 유격거리가 조절되는 걸림쇠(25c)에 의해 이루어진다.The restraint or restraint of the stator 19 is made by the latch 25c in which the clearance distance is adjusted from the pivoting hinge fixing point 25a according to the operation of the operating piece 25b.

이때, 걸림쇠(25c)의 유격거리는 작동편(25b)의 회전 상태에 따른 미는 힘에 의해 스테이터(19)의 기어치형(19c)을 구속하거나, 작동편(25b)의 또 다른 회전 상태에 따라 미는 힘이 사라졌을 때, 걸림쇠(25c)의 타단에 설치된 스프링과 같은 탄성지지점의 복원력에 의해 스테이터(19)의 기어치형(19c)에 대한 구속을 해제하게 된다.At this time, the clearance distance of the latch 25c restrains the gear tooth 19c of the stator 19 by the pushing force according to the rotational state of the operating piece 25b, or pushes it according to another rotational state of the operating piece 25b. When the force disappears, the restraint on the gear tooth 19c of the stator 19 is released by the restoring force of the elastic support point such as the spring provided at the other end of the latch 25c.

본 발명의 실시 예는 작동유를 사용하지 않고, 기계적인 접촉도 없는 비접촉식이므로 주기적인 보수가 필요 없고, 운행 중에 발생하는 저크(Jerk) 현상을 개선하는가 하면, 크리프(Creep) 현상을 효과적으로 구현하는 등의 효과까지 기대할 수 있다.Since the embodiment of the present invention does not use hydraulic fluid, and there is no mechanical contact, there is no need for periodic maintenance, and it improves the Jerk phenomenon generated during operation, while effectively implementing the Creep phenomenon. You can expect the effect.

나아가, 본 발명의 실시 예는 스테이터의 톱니 구조를 구속하거나 구속해제하는 외부 액츄에이터로부터 간편하게 전진 및 후진을 위한 제어가 가능하여 하이브리드 또는 전기차에 적용하는 등의 기술효과를 얻는다.In addition, the embodiment of the present invention can be easily controlled for forward and backward from the external actuator that restrains or releases the tooth structure of the stator to obtain a technical effect such as applying to a hybrid or electric vehicle.

이상과 같이 본 발명의 바람직한 실시 예에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 이에 한정되는 것이 아니고, 특허청구범위와 발명의 상세한 설명 및 첨부한 도면의 범위 안에서 여러 가지로 변형 또는 변경하여 실시하는 것이 가능한 범주 내에서는 이 또한 본 발명의 범위에 속하는 것으로 이해하여야 할 것이다.Although the preferred embodiments of the present invention have been described as described above, the present invention is not limited thereto, and the scope of the present invention can be changed and modified in various ways within the scope of the claims and the detailed description of the invention and the accompanying drawings. It is to be understood that this also falls within the scope of the present invention.

11. 입력축
13. 임펠러, 13a. 임펠러 폴
15. 출력축, 15a. 제1 베어링, 15b. 제2 베어링
17. 터빈, 17a. 터빈 폴, 17b. 삽입홀, 17c. 요크
19. 스테이터, 19a. 스테이터 폴, 19c. 기어치형
21. 마그네틱 기어부
23. 와전류 환부
25. 외부 액츄에이터, 25a. 고정점, 25b. 작동편, 25c. 걸림쇠11. Input shaft
13. Impeller, 13a. Impeller pole
15. Output shaft, 15a. First bearing, 15b. Second bearing
17. Turbine, 17a. Turbine pole, 17b. Insertion hole, 17c. York
19. Stator, 19a. Stator poles, 19c. Gear tooth type
21. Magnetic gear part
23. Eddy Current Return
25. External actuator, 25a. Fixed point, 25b. Working piece, 25c. Brace

Claims (4)

엔진의 토크를 전달하는 입력축에 결합되어 함께 회전하는 임펠러,
상기 임펠러와 마주하는 위치에 배치되며 출력축에 결합되는 터빈,
상기 터빈을 사이에 두고 상기 임펠러와 상반된 바깥쪽에 위치하도록 상기 출력축 상에 배치되는 스테이터를 포함하고,
상기 임펠러와 상기 스테이터는 상기 출력축 상의 제1 베어링 및 제2 베어링에 의해 각각의 개별 회전이 가능하게 구비되며,
상기 터빈과 양쪽으로 마주하는 상기 임펠러와 상기 스테이터의 대응 원주면 상에는 기어비에 따라 토크의 전달력을 끌어올리는 마그네틱 기어부를 포함하고,
상기 임펠러와 상기 터빈 간에는 작동 중 와전류를 일으켜 상기 출력축의 회전 속도를 높이는 와전류 환부를 포함하고,
상기 스테이터는 외륜에 연계되어 차량의 전진 또는 후진을 위한 모터의 회전 방향에 따라 상기 스테이터의 회전 상태를 구속하거나 구속해제하는 외부 액츄에이터를 포함하며,
상기 스테이터의 외륜 부위는 톱니 형상의 기어치형으로 형성된 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터.An impeller coupled to the input shaft that transmits torque of the engine and rotating together,
A turbine disposed at a position facing the impeller and coupled to an output shaft,
And a stator disposed on the output shaft so as to be positioned outwardly opposite to the impeller with the turbine interposed therebetween,
The impeller and the stator are provided to enable each individual rotation by the first bearing and the second bearing on the output shaft,
And a magnetic gear portion on the corresponding circumferential surface of the impeller and the stator facing both sides of the turbine to increase torque transmission force in accordance with the gear ratio,
Between the impeller and the turbine includes an eddy current affected by causing an eddy current during operation to increase the rotational speed of the output shaft,
The stator includes an external actuator connected to the outer ring to restrain or release the rotation state of the stator according to the rotation direction of the motor for moving forward or backward of the vehicle.
The outer ring portion of the stator is a tooth-shaped gear tooth type electromagnetic torque converter for hybrid and electric vehicles. 삭제delete 청구항 1에 있어서,
상기 외부 액츄에이터는 피벗식 힌지 고정점으로부터 회동 가능하게 고정되고, 한쪽 끝단은 탄성지지되고 다른 쪽 끝단은 구속 또는 구속해제를 위한 유격거리를 조절하는 작동편에 의해 지지된 걸림쇠 형태로 이루어지는 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터.The method according to claim 1,
The external actuator is pivotally fixed from a pivoting hinge fixation point, one end of which is elastically supported and the other end of which is in the form of a brace supported by an operating piece that adjusts the clearance for restraint or restraint. Automotive electromagnetic torque converter. 청구항 3에 있어서,
상기 작동편은 작동 지점이 한쪽으로 편중된 형태의 회전형 원판으로 구비되는 하이브리드 및 전기차용 전자기 토크 컨버터.The method according to claim 3,
The actuation piece is an electromagnetic torque converter for a hybrid and an electric vehicle provided with a rotating disc of a form in which the actuation point is biased to one side.
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