KR101946088B1 - 주행 차량 - Google Patents

Abstract

본원 발명은 주행 기체의 전후좌우 경사 자세를 차고 조작구나 경사 조작구의 수동 조작으로 변경할 때에, 이것들 조작구의 수동 조작을 손쉽게 행할 수 있도록 하는 것을 목적으로 하고 있다. 본원 발명의 주행 차량은 좌우의 주행부(2)에 의해 지지된 주행 기체(1)와, 주행 기체(1)의 좌우 방향의 경사 자세를 변경하는 롤링 액추에이터(38)와, 주행 기체의 전후 방향의 경사 자세를 변경하는 피칭 액추에이터(177)를 구비한다. 주행 기체(1) 상에 있는 운전 좌석(12)의 전방에 배치된 조향 조작구(11)와, 조향 조작구(11)를 지지하는 조향 컬럼(46) 중 어느 한쪽에 주행 기체(1)의 차고를 변경 조작하는 차고 조작구(57)를 설치하고, 다른쪽에 주행 기체(1)의 경사 자세를 변경 조작하는 경사 조작구(56)를 설치한다.

Description

주행 차량{TRAVELING VEHICLE}

본 발명은 포장에 직립한 곡간을 예취해서 곡립을 수집하는 콤바인, 사료용 곡간을 예취해서 사료로서 수집하는 사료 콤바인, 또는 부정지(不整地)를 주행하는 운반 차량 등의 주행 차량에 관한 것이고, 보다 상세하게는 좌우 1쌍의 주행 크롤러 등의 주행부를 갖는 주행 차량에 관한 것이다.

종래부터, 주행 차량의 일례인 콤바인은 좌우의 주행부에 의해 지지된 주행 기체와, 주행 기체 좌우 방향의 경사 자세를 변경하는 롤링 액추에이터로서의 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더와, 주행 기체의 전후 방향의 경사 자세를 변경하는 피칭 액추에이터로서의 좌우 1쌍의 전후 경사용 유압 실린더를 구비하고 있다. 이러한 종류의 콤바인에 있어서, 상기 4개의 유압 실린더의 신축 동작에 의해 주행 기체를 전후좌우로 경사지게 하는 기술은 공지이다(예를 들면 특허문헌 1 및 2 등 참조). 이 경우, 양쪽 차고 조절 유압 실린더의 신축 동작에 의해 주행 기체가 승강 이동한다. 또한, 각 차고 조절 유압 실린더의 신축 동작에 의해 주행 기체가 좌우로 경사지고, 양쪽 전후 경사용 유압 실린더의 신축 동작에 의해 주행 기체가 전후로 경사진다.

일본 실용신안 공보 평 6-28387 호 공보 일본 특허 공개 2000-106740 호 공보

그런데, 상기 종래 기술의 콤바인에서는 양쪽 차고 조절 유압 실린더를 작동시켜서 주행 기체의 차고를 변경 조작하는 차고 조작구나, 각 유압 실린더를 작동시켜서 주행 기체의 경사 자세를 변경 조작하는 경사 조작구가 주행 기체 상에 있는 운전 좌석의 전방에 배치된 조향 조작구(예를 들면 조향 레버나 조향 핸들 등)로부터 떨어진 위치에 설치되어 있다. 이 때문에, 운전 좌석에 착석한 오퍼레이터는 조향 조작구로부터 손을 떼거나 손을 크게 뻗거나 해서 차고 조작구나 경사 조작구를 수동 조작할 필요가 있어 이것들 조작구의 수동 조작이 번거롭다는 취급 상의 문제가 있었다.

또한, 상기 종래 기술에서는 양쪽 차고 조절 유압 실린더의 신축 동작에 의해 주행 기체를 승강 이동시키거나, 양쪽 전후 경사용 유압 실린더의 신축 동작에 의해 주행 기체를 전후 경사지게 할 경우, 포장면 등의 경사나 주행 기체의 좌우 중량 밸런스 등의 관계에 따라서는 좌우 차고 조절 유압 실린더 또는 좌우의 전후 경사용 유압 실린더에 가해지는 부하가 좌우에서 상위해 부하가 큰 쪽의 유압 실린더가 신장되기 어렵고 또한 단축되기 쉬워진다. 이 때문에, 좌우 차고 조절 유압 실린더 또는 좌우의 전후 경사용 유압 실린더의 신축 구동에 속도차가 발생해 주행 기체의 승강 동작 시나 전후 경사 동작 시에 있어서 주행 기체의 좌우 경사 각도를 일정하게 유지하기 어렵다는 문제가 있었다.

또한, 상기 종래 기술에서는 주행 기체의 지면에 대한 수평 자세 유지의 목적으로 전후좌우 방향의 경사 자세를 변경시키는 경사 제어의 실행 중에 포장면 등의 경사나 주행 중의 주행 기체의 진동 등에 의해 주행 기체의 경사 자세가 급격하게 변화하거나 경사 각도 검출용 센서가 과잉 검출하거나 하는 경우가 있다. 이와 같은 상태에서 경사 제어를 계속시켜버리면 주행 기체가 전후 또는 좌우 방향으로 과잉으로 자세 변경(헌팅 동작)하여 주행 기체의 승차감이 악화된다는 문제가 있었다.

본원 발명은 상기와 같은 현상을 검토해서 개선을 도모한 주행 차량을 제공하는 것을 기술적 과제로 하여 이루어진 것이다.

청구항 1의 발명은 좌우의 주행부에 의해 지지된 주행 기체와, 상기 주행 기체 좌우 방향의 경사 자세를 변경하는 롤링 액추에이터와, 상기 주행 기체 전후 방향의 경사 자세를 변경하는 피칭 액추에이터를 구비하고 있는 주행 차량으로서, 상기 주행 기체 상에 있는 운전 좌석의 전방에 배치된 조향 조작구와 상기 조향 조작구를 지지하는 조향 컬럼 중 어느 한쪽에 상기 주행 기체의 차고를 변경 조작하는 차고 조작구가 설치되고, 다른쪽에 상기 주행 기체의 경사 자세를 변경 조작하는 경사 조작구가 설치되어 있다는 것이다.

청구항 2의 발명은 청구항 1에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 조향 조작구로서의 조향 원형 핸들의 포일부에 상기 차고 조작구가 2방향으로 조작 가능하게 설치되고, 상기 조향 컬럼의 좌우 일측면에 상기 경사 조작구가 십자 방향으로 조작 가능하게 설치되어 있어 상기 운전 좌석에 착석한 오퍼레이터로부터 볼 때 서로 반대측에 상기 차고 조작구와 상기 경사 조작구를 위치시키고 있다는 것이다.

청구항 3의 발명은 청구항 1 또는 2에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 차 고 조작구에 의한 상기 주행 기체의 승강 동작을 상기 경사 조작구에 의한 상기 주행 기체의 경사 동작에 우선시키고 있다는 것이다.

청구항 4의 발명은 청구항 2에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 경사 조작구의 상방 조작에 의해 상기 주행 기체가 좌측으로 경사지고, 하방 조작에 의해 상기 주행 기체가 우측으로 경사지는 한편, 상기 경사 조작구의 전방 조작에 의해 상기 주행 기체가 전방으로 기울어지고, 후방 조작에 의해 상기 주행 기체가 후방으로 기울어지도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 5의 발명은 청구항 1에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 각 액추에이터의 구동을 제어하는 컨트롤러를 더 구비하고 있고, 상기 컨트롤러에는 상기 주행 기체에 있어서의 상기 각 주행부측의 자세에 관한 1쌍의 자세 데이터를 격납하고 있고, 상기 컨트롤러는 상기 각 액추에이터에 의한 상기 주행 기체의 자세 변경의 가부를 상기 양 자세 데이터에 의거하여 결정한다는 것이다.

청구항 6의 발명은 청구항 5에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 각 자세 데이터에는 통상 채택할 수 있는 자세의 범위인 통상 범위와, 차고 상한측 또는 하한측에서의 전후 경사 범위인 제한 범위가 규정되어 있고, 상기 컨트롤러는 상기 양 자세 데이터의 상기 제한 범위의 조합에 의해 상기 주행 기체의 자세 변경의 가부를 결정한다는 것이다.

청구항 7의 발명은 청구항 6에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 주행 기체 상에 있는 운전 좌석의 전방에 배치된 조향 조작구로서의 조향 원형 핸들의 포일부에 상기 주행 기체의 차고를 변경 조작하는 차고 조작구가 설치되고, 상기 조향 원형 핸들을 지지하는 조향 컬럼에 상기 주행 기체의 경사 자세를 변경 조작하는 경사 조작구가 설치되어 있고, 상기 컨트롤러는 상기 각 조작구를 수동 조작하는데 있어서 상기 수동 조작에 대응한 방향으로의 상기 주행 기체의 자세 변경을 금지할 때에 그 취지를 통지한다는 것이다.

청구항 8의 발명은 청구항 1에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 롤링 액추에이터 및 상기 피칭 액추에이터는 각각 1쌍 구비되어 있고, 상기 주행 기체에 있어서의 좌우의 높이를 검출하는 좌우 차고 센서와, 상기 주행 기체의 좌우 각각에 있어서의 전후 경사 각도를 검출하는 좌우 피칭 센서를 더 구비하고 있고, 수동 조작에 의해 상기 주행 기체의 차고를 승강시킬 경우에 있어서 현시점의 상기 좌우 차고 센서값의 차와 승강 개시 시의 상기 좌우 차고 센서값의 차 사이의 차분의 절대값이 미리 설정된 제 1 승강 기준값을 상회하면, 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 롤링 액추에이터를 정지시키고, 다른쪽의 상기 롤링 액추에이터의 구동을 계속하도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 9의 발명은 청구항 8에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 정지시킨 후 상기 차분의 절대값이 상기 제 1 승강 기준값보다 작은 제 2 승강 기준값을 상회하면, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 10의 발명은 청구항 8 또는 9에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 정지시킨 후 상기 다른쪽의 롤링 액추에이터에 대응하는 차고 센서값이 한계값에 도달하면, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 11의 발명은 청구항 8에 기재된 주행 차량에 있어서, 수동 조작에 의해 상기 주행 기체의 전후 경사 각도를 변경시킬 경우에 있어서 현시점의 상기 좌우의 피칭 센서값의 차와 전후 경사 개시 시의 상기 좌우의 피칭 센서값의 차 사이의 차분의 절대값이 미리 설정된 제 1 경사 기준값을 상회하면, 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 피칭 액추에이터를 정지시키고, 다른쪽의 상기 피칭 액추에이터의 구동을 계속하도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 12의 발명은 청구항 11에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 정지시킨 후 상기 차분의 절대값이 상기 제 1 경사 기준값보다 작은 제 2 경사 기준값을 상회하면, 상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 13의 발명은 청구항 11 또는 12에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 정지시킨 후 상기 다른쪽의 피칭 액추에이터에 대응하는 피칭 센서값이 한계값에 도달하면, 상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 14의 발명은 청구항 1에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 롤링 액추에이터 및 상기 피칭 액추에이터는 각각 1쌍 구비되어 있고, 상기 주행 기체의 좌우 방향의 경사 각도를 검출하는 좌우 경사 센서와, 상기 주행 기체의 전후 방향의 경사 각도를 검출하는 전후 경사 센서를 더 구비하고 있고, 상기 주행 기체의 좌우 경사 자세를 변경시키는 좌우 경사 제어의 실행 중에 있어서 현시점의 좌우 경사 센서값과 그 직전의 좌우 경사 센서값의 차분의 절대값이 미리 설정된 좌우 경사 역치를 상회하면, 상기 좌우 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 15의 발명은 청구항 14에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 차분의 절대값이 상기 좌우 경사 역치를 일단 초과한 후 상기 차분의 절대값이 상기 좌우 경사 역치를 하회하는 상태가 미리 설정된 제 1 설정 시간을 경과하면, 상기 좌우 경사 제어의 실행 상태로 복귀하도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 16의 발명은 청구항 14 또는 15에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 주행 기체의 전후 경사 자세를 변경시키는 전후 경사 제어의 실행 중에 있어서 현시점의 전후 경사 센서값과 그 직전의 전후 경사 센서의 차분의 절대값이 미리 설정된 전후 경사 역치를 상회하면, 상기 전후 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 17의 발명은 청구항 16에 기재된 주행 차량에 있어서, 상기 차분의 절대값이 상기 전후 경사 역치를 일단 초과한 후 상기 차분의 절대값이 상기 전후 경사 역치를 하회하는 상태가 미리 설정된 제 2 설정 시간을 경과하면, 상기 전후 경사 제어의 실행 상태로 복귀하도록 구성되어 있다는 것이다.

청구항 18의 발명은 청구항 14에 기재된 작업 차량에 있어서, 상기 주행 기체의 후진 선회 시에는 상기 좌우 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있다는 것이다.

[발명의 효과]

본원 발명에 의하면, 좌우의 주행부에 의해 지지된 주행 기체와, 상기 주행 기체 좌우 방향의 경사 자세를 변경하는 롤링 액추에이터와, 상기 주행 기체 전후 방향의 경사 자세를 변경하는 피칭 액추에이터를 구비하고 있는 주행 차량이며, 상기 주행 기체 상에 있는 운전 좌석의 전방에 배치된 조향 조작구와, 상기 조향 조작구를 지지하는 조향 컬럼 중 어느 한쪽에 상기 주행 기체의 차고를 변경 조작하는 차고 조작구가 설치되고, 다른쪽에 상기 주행 기체의 경사 자세를 변경 조작하는 경사 조작구가 설치되어 있으므로 한쪽 손으로 상기 차고 조작구를, 다른쪽 손으로 상기 경사 조작구를 조작하는 것이 가능해진다. 즉, 양손을 이용해서(나누어서) 상기 차고 조작구 및 상기 경사 조작구를 조작할 수 있기 때문에 상기 주행 기체의 자세를 수동으로 변경 조작할 때의 조작성이 향상된다.

특히 청구항 3의 발명을 채용하면, 상기 차고 조작구에 의한 상기 주행 기체의 승강 이동을 상기 경사 조작구에 의한 상기 주행 기체의 경사 동작에 우선시키기 때문에, 상기 롤링 액추에이터의 차고 승강 동작을 먼저 실행하고, 상기 주행 기체의 차고를 소정 차고로 유지하고 나서 상기 롤링 액추에이터 또는 상기 피칭 액추에이터의 경사 동작이 실행되게 된다. 예를 들면 콤바인에 있어서는 포장 또는 이랑 등의 흙 속에 예취 장치의 전방부가 삽입되는 것을 방지할 수 있다. 또한, 상기 롤링 액추에이터에 대한 작동유의 급배(給排)와 상기 피칭 액추에이터에 대한 작동유의 급배를 나누어서 실행하므로 유압 계통의 간소화를 도모하면서 상기 4개의 액추에이터의 응답성 확보가 가능해져 주행 차량에 있어서의 자세 제어 기능을 향상시킬 수 있다. 상기 각 액추에이터의 작동 속도 등이 서로 영향을 줄 우려도 적다. 또한, 상기 각 액추에이터에 대한 작업 펌프를 대형화하지 않아 저비용으로 구성할 수 있다.

또한, 청구항 4의 발명을 채용하면 상기 경사 조작구의 상방 조작에 의해 상기 주행 기체가 좌측으로 경사지고, 하방 조작에 의해 상기 주행 기체가 우측으로 경사지는 한편, 상기 경사 조작구의 전방 조작에 의해 상기 주행 기체가 전방으로 기울어지고, 후방 조작에 의해 상기 주행 기체가 후방으로 기울어지도록 구성되어 있므로 오퍼레이터로부터 볼 때 상기 경사 조작구의 조작 방향과 상기 주행 기체의 경사동작 방향의 관계가 일치하게 된다. 이 때문에, 상기 경사 조작구의 수동 조작에 의해 상기 주행 기체의 경사 자세를 위화감 없이 원활하게 변경할 수 있다.

청구항 5의 발명에 의하면, 상기 각 액추에이터의 구동을 제어하는 컨트롤러를 더 구비하고 있고, 상기 컨트롤러에는 상기 주행 기체에 있어서의 상기 각 주행부측의 자세에 관한 1쌍의 자세 데이터를 격납하고 있고, 상기 컨트롤러는 상기 각 액추에이터에 의한 상기 주행 기체의 자세 변경의 가부를 상기 양 자세 데이터에 의거하여 결정하기 때문에 상기 양 자세 데이터에 의거하여 상기 각 액추에이터의 가동 범위를 제한하는 것이 가능해진다. 이 때문에, 상기 각 액추에이터를 가동 한계까지 동작시켜서 상기 주행 기체에 비틀림을 발생시키거나 상기 주행 기체를 극단적인 자세로 하거나 하는 일이 없어져 주행 차량에 있어서 안정된 자세 제어를 실현할 수 있다.

청구항 6의 발명에 의하면, 상기 각 자세 데이터에는 통상 채택할 수 있는 자세의 범위인 통상 범위와, 차고 상한측 또는 하한측에서의 전후 경사 범위인 제한 범위가 규정되어 있고, 상기 컨트롤러는 상기 양 자세 데이터의 상기 제한 범위의 조합에 의해 상기 주행 기체의 자세 변경의 가부를 결정하기 때문에 상기 양 자세 데이터의 상기 제한 범위의 조합을 기준으로 상기 각 액추에이터의 가동 범위, 나아가서는 상기 주행 기체의 자세 변경을 제한할 수 있게 된다. 따라서, 상기 각 액추에이터의 응답성을 확보하면서 상기 주행 기체의 비틀림 등을 간단히 또한 확실히 방지할 수 있어 상기 주행 기체의 자세 변경 동작을 최대한 안정된 상태에서 행할 수 있다.

청구항 7의 발명에 의하면, 상기 주행 기체 상에 있는 운전 좌석의 전방에 배치된 조향 조작구로서의 조향 원형 핸들의 포일부에 상기 주행 기체의 차고를 변경 조작하는 차고 조작구가 설치되고, 상기 조향 원형 핸들을 지지하는 조향 컬럼에 상기 주행 기체의 경사 자세를 변경 조작하는 경사 조작구가 설치되어 있고, 상기 컨트롤러는 상기 각 조작구를 수동 조작하는데 있어서 상기 수동 조작에 대응한 방향으로의 상기 주행 기체의 자세 변경을 금지할 때에 그 취지를 통지하기 때문에 상기 각 액추에이터의 응답성을 확보할 수 있는 자세 범위로부터 벗어나는 조작을 오퍼레이터에게 적극적으로 알릴 수 있다. 그 결과, 상기 각 액추에이터의 응답성을 확보할 수 있는 자세 범위 내에서 상기 각 액추에이터를 원활하게 구동시킬 수 있어 상기 차고 조작구나 상기 경사 조작구의 수동 조작에 의한 상기 주행 기체의 자세 변경 동작을 최대한 안정된 상태에서 실현할 수 있다.

청구항 8의 발명에 의하면, 상기 롤링 액추에이터 및 상기 피칭 액추에이터는 각각 1쌍 구비되어 있고, 상기 주행 기체에 있어서의 좌우의 높이를 검출하는 좌우 차고 센서와, 상기 주행 기체의 좌우 각각에 있어서의 전후 경사 각도를 검출하는 좌우 피칭 센서를 더 구비하고 있고, 수동 조작에 의해 상기 주행 기체의 차고를 승강시킬 경우에 있어서 현시점의 상기 좌우 차고 센서값의 차와 승강 개시 시의 상기 좌우 차고 센서값의 차 사이의 차분의 절대값이 미리 설정된 제 1 승강 기준값을 상회하면 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 롤링 액추에이터를 정지시키고, 다른쪽 상기 롤링 액추에이터의 구동을 계속하도록 구성되어 있으므로 상기 주행 기체에 있어서의 좌우 차고 차가 승강 개시 시의 차고 차에 비해서 크게 괴리됐을 때는 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 롤링 액추에이터를 일단 정지시키게 된다. 이 때문에, 상기 1쌍의 롤링 액추에이터에 가해지는 부하의 대소에 상관없이 상기 주행 기체의 좌우 경사 각도를 가능한 한 일정하게 유지한 상태에서 상기 주행 기체의 차고를 승강시킬 수 있다는 효과를 얻는다.

청구항 9의 발명에 의하면, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 정지시킨 후 상기 차분의 절대값이 상기 제 1 승강 기준값보다 작은 제 2 승강 기준값을 상회하면 상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있으므로 상기 양 롤링 액추에이터에 가해지는 부하의 대소에 의한 영향을 원활하게 흡수하면서 상기 주행 기체의 좌우 경사 각도를 가능한 한 일정하게 유지하고 상기 주행 기체의 차고를 승강시킬 수 있어 상기 주행 기체의 승강 동작이 안정된다는 효과를 얻는다.

청구항 10의 발명에 의하면, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 정지시킨 후 상기 다른쪽의 롤링 액추에이터에 대응하는 차고 센서값이 한계값에 도달하면 상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있으므로 상기 제 2 승강 기준값을 초과하지 않고 좌우 한쪽의 차고 상한 또는 차고 하한에 도달하는 예외적인 상황에 대하여도 상기 양쪽 롤링 액추에이터를 구동할 수 있게 되어 확실하고 또한 원활하게 대처하는 차고 승강 제어를 실현할 수 있다는 효과를 얻는다.

청구항 11의 발명에 의하면, 수동 조작에 의해 상기 주행 기체의 전후 경사 각도를 변경시킬 경우에 있어서 현시점의 상기 좌우 피칭 센서값의 차와 전후 경사 개시 시의 상기 좌우 피칭 센서값의 차 사이의 차분의 절대값이 미리 설정된 제 1 경사 기준값을 상회하면 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 피칭 액추에이터를 정지시키고, 다른쪽의 상기 피칭 액추에이터의 구동을 계속하도록 구성되어 있으므로 상기 주행 기체에 있어서의 좌우의 전후 경사 각도 차가 전후 경사 개시 시의 전후 경사 각도 차에 비해서 크게 괴리됐을 때는 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 피칭 액추에이터를 일단 정지시키게 된다. 이 때문에, 상기 1쌍의 피칭 액추에이터에 가해지는 부하의 대소에 상관없이 상기 주행 기체의 좌우 경사 각도를 가능한 한 일정하게 유지한 상태에서 상기 주행 기체의 전후 경사 각도를 변경할 수 있다는 효과를 얻는다.

청구항 12의 발명에 의하면, 상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 정지시킨 후 상기 차분의 절대값이 상기 제 1 경사 기준값보다 작은 제 2 경사 기준값을 상회하면 상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있으므로 상기 양 피칭 액추에이터에 가해지는 부하의 대소에 의한 영향을 원활하게 흡수하면서 상기 주행 기체의 좌우 경사 각도를 가능한 한 일정하게 유지하고 상기 주행 기체의 전후 경사 각도를 변경할 수 있어 상기 주행 기체의 전후 경사 동작이 안정된다는 효과를 얻는다.

청구항 13의 발명에 의하면, 상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 정지시킨 후 상기 다른쪽의 피칭 액추에이터에 대응하는 피칭 센서값이 한계값에 도달하면 상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있으므로 상기 제 2 경사 기준값을 초과하지 않고 좌우 한쪽의 전방 경사 한계 또는 후방 경사 한계에 도달하는 예외적인 상황에 대하여도 상기 양쪽 피칭 액추에이터를 구동할 수 있게 되어 확실하고 또한 원활하게 대처하는 전후 경사 제어를 실현할 수 있다는 효과를 얻는다.

청구항 14나 청구항 16의 발명에 의하면, 상기 주행 기체의 경사 자세를 변경시키는 자동적인 경사 제어의 실행 중에 있어서 현시점의 경사 센서값과 그 직전의 경사 센서값의 차분의 절대값이 미리 설정된 경사 역치를 상회하면 상기 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있으므로, 예를 들면 포장면 등의 경사나 주행 중의 상기 주행 기체의 진동 등에 의해 상기 주행 기체의 경사 자세가 급격하게 변화하거나 상기 경사 센서가 과잉 검출하거나 하는 급변화 상태가 발생했다고 해도 그 급변화 상태의 발생에 연동해서 상기 경사 제어를 금지할 수 있게 된다. 이 때문에, 상기 주행 기체가 전후 방향으로 과잉으로 자세 변경(헌팅 동작)하는 것을 억제할 수 있어 상기 주행 기체의 승차감 향상을 도모할 수 있다는 효과를 얻는다.

또한, 청구항 15나 청구항 17의 발명에 의하면, 상기 차분의 절대값이 상기 경사 역치를 일단 초과한 후 상기 차분의 절대값이 상기 경사 역치를 하회하는 상태가 미리 설정된 설정 시간을 경과하면 상기 경사 제어의 실행 상태로 복귀하도록 구성되어 있으므로 상기 급변화 상태의 발생에 의해 상기 경사 제어를 금지한 후에도 상기 급변화 상태가 해소되면 오퍼레이터가 쓸데없는 수고(조작)를 들이지 않고 자동적이고 또한 원할하게 상기 경사 제어로 복귀할 수 있어 오퍼레이터의 부담을 감소시킨다는 효과를 얻는다.

또한, 청구항 18의 발명에 의하면 상기 주행 기체의 후진 선회 시는 상기 좌우 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있으므로, 예를 들면 후진 중에 이랑 등에 한쪽 상기 주행부만 올라간 경우라도 상기 주행 기체의 경사 자세를 지면에 대해 수평으로 유지할 수 있어 작업 차량으로의 작업성 향상을 도모할 수 있다. 이러한 구성을 예를 들면 작업 차량으로서의 콤바인에 적용한 경우는 콤바인에 의한 예취 탈곡 작업성의 향상을 도모할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시형태의 6조 예취용 콤바인의 측면도이다.
도 2는 동일 평면도이다.
도 3은 동일 콤바인의 유압 회로도이다.
도 4는 주행 기체 및 주행 크롤러부의 측면도이다.
도 5는 동일 평면도이다.
도 6은 도 5의 상면으로부터 볼 때의 사시도이다.
도 7은 주행 기체를 상동시킨 측면 설명도이다.
도 8은 주행 기체를 상동시켜서 전방으로 기울어진 전방이 내려간 측면 설명도이다.
도 9는 주행 기체의 지면에 대한 높이와 주행 기체의 전후 경사 각도의 관계를 나타내는 크롤러 자세 맵이다.
도 10은 제한 범위의 조합에 관한 동작 규칙 테이블이다.
도 11은 캐빈의 상면 사시의 단면 설명도이다.
도 12는 캐빈 요부의 측면 설명도이다.
도 13은 조향 원형 핸들 및 그 주변의 확대 평면도이다.
도 14는 자세 제어 수단의 제어 회로의 기능 블럭도이다.
도 15는 자세 제어의 플로 차트이다.
도 16은 좌우 방향 및 전후 방향 경사 제어의 플로 차트이다.
도 17은 수동 조작 시에 있어서의 경사 제어의 플로 차트이다.
도 18은 수동 조작 시의 경사 제어 중 차고 승강 제어를 나타내는 플로 차트이다.
도 19의 (a)(b)는 좌측 주행 크롤러측의 부하가 큰 경우의 상승 동작을 모식적으로 나타내는 작용 설명도, (c) (d)는 좌측 주행 크롤러측의 부하가 큰 경우의 하강 동작을 모식적으로 나타내는 작용 설명도이다.
도 20은 수동 조작 시의 경사 제어 중 전후 경사 제어를 나타내는 플로 차트이다.
도 21의 (a)(b)는 좌측 주행 크롤러측의 부하가 큰 경우 전방 경사 동작을 모식적으로 나타내는 작용 설명도, (c)(d)는 좌측 주행 크롤러측의 부하가 큰 경우의 후방 경사 동작을 모식적으로 나타내는 작용 설명도이다.
도 22는 좌우 경사 제어에 있어서의 급변 처리를 나타내는 플로 차트이다.
도 23은 전후 경사 제어에 있어서의 급변 처리를 나타내는 플로 차트이다.

이하에, 본 발명을 구체화한 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다. 도 1은 콤바인의 좌측면도, 도 2는 콤바인의 평면도이다. 도 1 및 도 2를 참조해서 콤바인의 전체 구조에 대해서 설명한다. 또한, 이하의 설명에서는 주행 기체(1)의 전진 방향을 향하여 좌측을 간단히 좌측으로 칭하고, 마찬가지로 전진 방향을 향하여 우측을 간단히 우측으로 칭한다.

도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 주행부로서의 좌우 1쌍의 주행 크롤러(2)에 의해 지지된 주행 기체(1)를 구비한다. 주행 기체(1)의 전방부에는 곡간을 예취하면서 거둬들이는 6조(條) 예취용 예취 장치(3)가 단동식 승강용 유압 실린더(4)에 의해 예취 회동 지점축(4a) 둘레로 승강 조절 가능하게 장착된다. 주행 기체(1)에는 피드 체인(6)을 갖는 탈곡 장치(5)와, 그 탈곡 장치(5)로부터 인출된 곡립을 저류하는 곡물 탱크(7)가 가로로 늘어선 형상으로 탑재된다. 또한, 탈곡 장치(5)가 주행 기체(1)의 전진 방향 좌측에, 곡물 탱크(7)가 주행 기체(1)의 전진 방향 우측에 배치된다. 주행 기체(1)의 후방부에 선회 가능한 배출 오거(8)가 설치되고, 곡물 탱크(7) 내부의 곡립이 배출 오거(8)의 벼투척구(9)로부터 트랙의 짐받이 또는 컨테이너 등으로 배출되도록 구성되어 있다. 예취 장치(3)의 우측방이고, 곡물 탱크(7)의 전측방에는 운전 캐빈(10)이 설치되어 있다.

운전 캐빈(10) 내에는 조향 조작구로서의 조향 원형 핸들(11)과, 운전 좌석(12)과, 주변속 레버(43)와, 부변속 스위치(44)와, 탈곡 클러치 및 예취 클러치를 접속/차단 조작하는 작업 클러치 레버(45)를 배치하고 있다. 또한, 운전 캐빈(10)에는 오퍼레이터가 탑승하는 스텝(50)(도 12 참조)과, 조향 원형 핸들(11)을 지지하는 조향 컬럼(46)과, 상기 각 레버(43, 45) 및 스위치(44) 등을 설치한 레버 컬럼(47)이 배치되어 있다. 운전 좌석(12) 하방의 주행 기체(1)에는 동력원으로서의 디젤 엔진(14)이 배치되어 있다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 주행 기체(1)의 하면측에 좌우 트랙 프레임(21)을 배치하고 있다. 트랙 프레임(21)에는 주행 크롤러(2)에 엔진(14)의 동력을 전하는 구동 스프로킷(22)과, 주행 크롤러(2)의 텐션을 유지하는 텐션 롤러(23)와, 주행 크롤러(2)의 접지측을 접지 상태로 유지하는 복수의 트랙 롤러(24)와, 주행 크롤러(2)의 비접지측을 유지하는 중간 롤러(25)를 설치하고 있다. 구동 스프로킷(22)에 의해 주행 크롤러(2)의 전방측을 지지하고, 텐션 롤러(23)에 의해 주행 크롤러(2)의 후방측을 지지하고, 트랙 롤러(24)에 의해 주행 크롤러(2)의 접지측을 지지하고, 중간 롤러(25)에 의해 주행 크롤러(2)의 비접지측을 지지한다.

도 1, 도 2에 나타낸 바와 같이, 예취 장치(3)의 예취 회동 지점축(4a)에 연결한 예취 프레임(221)의 하방에는 포장에 식립한 미예취 곡간(곡간)의 밑둥을 절단하는 바리캉식의 예취날 장치(222)가 설치되어 있다. 예취 프레임(221)의 전방에는 포장에 식립한 미예취 곡간을 일으켜 세우는 6조분의 곡간 일으켜 세움 장치(223)가 배치되어 있다. 곡간 일으켜 세움 장치(223)와 피드 체인(6)의 전방 단부(이송 시단측) 사이에는 예취날 장치(222)에 의해 예취된 예취 곡간을 반송하는 곡간 반송 장치(224)가 배치된다. 또한, 곡간 일으켜 세움 장치(223)의 하부 전방에는 미예취 곡간을 분초하는 6조분의 분초체(225)가 돌출되어 있다. 포장 내를 이동하면서 예취 장치(3)에 의해 포장에 식립한 미예취 곡간을 연속적으로 예취한다.

이어서, 도 1 및 도 2를 참조해서 탈곡 장치(5)의 구조를 설명한다. 도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 탈곡 장치(5)에는 곡간 탈곡용 급동(扱胴)(226)과, 급동(226)의 하방으로 낙하하는 탈립물을 선별하는 요동 선별반(227) 및 풍구팬(228)과, 급동(226)의 후방부로부터 인출되는 탈곡 배출물을 재처리하는 처리동(229)과, 요동 선별반(227)의 후방부의 배진을 배출하는 배진팬(230)을 구비하고 있다. 또한, 예취 장치(3)로부터 곡간 반송 장치(224)에 의해 반송된 곡간은 피드 체인(6)에 이어받아지고, 탈곡 장치(5)에 반입되어서 급동(226)에서 탈곡된다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 요동 선별반(227)의 하방측에는 요동 선별반(227)에서 선별된 곡립(1번물)을 인출하는 1번 컨베이어(231)와, 지경(枝梗)이 붙은 곡립 등의 2번물을 인출하는 2번 컨베이어(232)가 설치되어 있다. 요동 선별반(227)은 급동(226)의 하방으로 장설된 수망(237)으로부터 아래로 빠져나온 탈곡물이 피드팬(238) 및 채프 시브(239)에 의해 요동 선별(비중 선별)되도록 구성하고 있다. 요동 선별반(227)으로부터 낙하한 곡립은 그 곡립 중의 분진이 풍구팬(228)으로부터의 선별풍에 의해 제거되고, 1번 컨베이어(231)에 낙하한다. 1번 컨베이어(231)로부터 인출된 곡립은 양곡 컨베이어(233)를 통해 곡물 탱크(7)에 반입되고, 곡물 탱크(7)에 수집된다.

또한, 도 1에 나타낸 바와 같이 요동 선별반(227)은 요동 선별에 의해 채프 시브(239)로부터 지경이 붙은 곡립 등의 2번물을 2번 컨베이어(232)에 낙하시키도록 구성되어 있다. 채프 시브(239)의 하방으로 낙하하는 2번물을 바람 선별하는 선별팬(241)을 구비한다. 채프 시브(239)로부터 낙하한 2번물은 그 곡립 중의 분진 및 볏짚 부스러기가 선별팬(241)으로부터의 선별풍에 의해 제거되고, 2번 컨베이어(232)로 낙하한다. 2번 컨베이어(232)의 종단부는 환원 컨베이어(236)를 통해서 피드팬(238) 후방부의 상면측에 연통 접속되고, 2번물을 요동 선별반(227)의 상면측으로 리턴시켜 재선별하도록 구성하고 있다.

한편, 도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이 피드 체인(6)의 후단측(이송 종단측)에는 폐짚 체인(234)과 폐짚 커터(235)가 배치되어 있다. 피드 체인(6)의 후단측으로부터 폐짚 체인(234)으로 이어받아진 폐짚(곡립이 탈립된 짚)은 긴 상태로 주행 기체(1)의 후방으로 배출되거나, 또는 탈곡 장치(5)의 후방부에 설치된 폐짚 커터(235)에 의해 적절한 길이로 짧게 절단된 후 주행 기체(1)의 후방 하방으로 배출된다.

이어서, 도 3을 참조해서 콤바인의 유압 회로 구조에 대해서 설명한다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 콤바인의 유압 회로(250)는 상술한 승강용 유압 실린더(4)와, 배출 오거(8)의 벼투척구(9)측을 승강시키는 오거 승강 유압 실린더(254)와, 주행 기체(1)의 좌우 단부를 승강시켜서 주행 기체(1)를 좌우로 경사 동작시키는 롤링 액추에이터로서의 좌우 차고 조절 유압 실린더(38)와, 주행 기체(1)의 전후방부를 승강시켜서 주행 기체(1)를 전후로 경사 동작시키는 피칭 액추에이터로서의 좌우의 전후 경사용 유압 실린더(177)와, 2연 구조의 각 작업 펌프(91a, 91b)를 구비한다. 한쪽 작업 펌프(91a)의 토출측에 제 1 고압 유로(257)를 접속시킨다. 다른쪽 작업 펌프(91b)의 토출측에 제 2 고압 유로(258)를 접속시키고 있다.

제 1 고압 유로(257)에는 승강용 유압 실린더(4)를 작동시키는 예취 승강 전자 밸브(260)와, 탱크 유로용 언로드 릴리프 밸브(256)를 접속시킨다. 예취 장치(3)를 비교적 고속으로 승강 이동시키는 예취 승강 전자 밸브(260)와, 예취 장치(3)를 비교적 저속으로 상승시키는 예취 상승 전자 밸브(264)와, 예취 장치(3)가 하강하는 측에 승강용 유압 실린더(4)를 비교적 저속으로 작동시키는 예취 하강 전자 밸브(265)가 승강용 유압 실린더(4)에 접속되어 있다. 예취 승강 전자 밸브(260)를 스위칭하는 예취 장치(3)의 승강 이동과는 별개로 예취 상승 전자 밸브(264)를 스위칭해서 예취 장치(3)를 상승시키도록 구성하고, 또한 예취 승강 전자 밸브(260)에 의한 예취 장치(3)의 상승 이동을 예취 상승 전자 밸브(264)에 의해 제한하는 한편, 예취 하강 전자 밸브(265)를 스위칭해서 예취 장치(3)를 하강시키도록 구성하고 있다.

제 2 고압 유로(258)에는 좌측의 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시키는 좌측 경사 전자 밸브(261)와, 우측의 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시키는 우측 경사 전자 밸브(262)와, 좌측의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 작동시키는 좌측의 전후 경사 동작 전자 밸브(266)와, 우측의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 작동시키는 우측의 전후 경사 동작 전자 밸브(267)와, 오거 승강 유압 실린더(254)를 작동시키는 곡립 배출 전자 밸브(263)가 접속되어 있다. 또한, 좌측 경사 전자 밸브(261)와, 우측 경사 전자 밸브(262)와, 좌측의 전후 경사 동작 전자 밸브(266)와, 우측의 전후 경사 동작 전자 밸브(267)와, 곡립 배출 전자 밸브(263)를 자세 제어용 전자 밸브(268)를 통해 제 2 고압 유로(258)에 접속시키고 있다. 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 전후 경사용 유압 실린더(177)의 작동에 대하여 오거 승강 유압 실린더(254)의 작동을 자세 제어용 전자 밸브(268)에 의해 우선하도록 구성하고 있다. 또한, 자세 제어용 전자 밸브(268)에 릴리프 밸브(269)를 병렬로 접속시키고 있다.

이어서, 도 4 내지 도 8을 참조하면서 주행 기체(1)의 좌우 방향의 경사각의 조절 구조에 대해서 설명한다. 도 4 내지 도 8에 나타낸 바와 같이, 주행 기체(1)의 하면측에 설치하는 좌우 1쌍의 롤링 지점 프레임(26)과, 좌우 1쌍의 전방측 베어링체(27)와, 좌우 1쌍의 후방측 베어링체(28)를 구비한다. 주행 기체(1)의 하면측에 고착된 롤링 지점 프레임(26)의 전단측에 좌우 1쌍의 전방측 베어링체(27)를 배치하고 있다. 좌우 1쌍의 롤링 지점 프레임(26)의 후단측에 좌우 1쌍의 후방측 베어링체(28)를 배치하고 있다. 좌우 전방측 베어링체(27)에 좌우 1쌍의 전방부 롤링 지점축(29)을 각각 관통시키고, 좌우 후방측 베어링체(28)에 좌우 1쌍의 후방부 롤링 지점축(30)을 각각 관통시키고 있다. 또한, 주행 기체(1)의 하면측에 주행 섀시(1a)를 통해 구동 스프로킷(22)[미션 케이스(88)]이 배치되어 있다. 주행 기체(1)의 전방부에 미션 케이스(88)의 배면측이 체결되어 있다.

좌우 방향으로 연장시킨 좌우 1쌍의 전방부 롤링 지점축(29)의 일단측에는 상하 방향으로 연장된 좌우 1쌍의 상측 전방부 롤링 암(31)의 기단측을 일체적으로 각각 고착하고 있다. 좌우 1쌍의 전방부 롤링 지점축(29)의 타단측에는 전후 방향으로 연장된 좌우 1쌍의 하측 전방부 롤링 암(33)의 기단측을 일체적으로 각각 고착하고 있다. 즉, 좌우 1쌍의 상측 전방부 롤링 암(31)과, 좌우 1쌍의 하측 전방부 롤링 암(33)은 좌우 1쌍의 전방부 롤링 지점축(29) 둘레로 일체적으로 각각 회동한다. 또한, 하측 전방부 롤링 암(33)의 선단측에 연결축체(40)를 통해 트랙 프레임(21)의 전방부를 연결하고 있다.

또한, 좌우 방향으로 연장시킨 후방부 롤링 지점축(30)의 일단측에는 좌우 1쌍의 상측 후방부 롤링 암(32)의 기단측을 회동 가능하게 피감시키고 있다. 도 6에 나타낸 바와 같이, 신축 조절 가능한 턴 버클이 부착된 좌우 1쌍의 전후 연결 롤링 프레임(36)을 구비한다. 장척의 로드 형상의 전후 연결 롤링 프레임(36)은 주행 기체(1)의 상면보다 낮은 위치에서 주행 기체(1)와 평행하게 전후 방향으로 연장되어 있다. 좌우 1쌍의 상측 전방부 롤링 암(31)의 선단측에 축체(35)를 통해 전후 연결 롤링 프레임(36)의 전단측을 연결하고 있다. 상측 후방부 롤링 암(32)의 상단측에 축체(37)를 통해 전후 연결 롤링 프레임(36)의 후단측을 연결하고 있다.

도 4 내지 도 8에 나타낸 바와 같이, 주행 기체(1)의 좌우 방향의 경사 각도를 변경시키는 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더(38)를 구비한다. 주행 기체(1)에 좌우 1쌍의 실린더 지지 브래킷(39)을 설치한다. 좌우 1쌍의 실린더 지지 브래킷(39)에 기부축체(48)를 통해 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더(38)를 각각 연결시키고 있다. 좌우 1쌍의 상측 후방부 롤링 암(32)의 상단측에 선단측 축체(42)를 통해 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더(38)의 피스톤 로드(41)를 각각 연결시키고 있다.

좌우 1쌍의 후방부 롤링 지점축(30)의 타단측에는 좌우 1쌍의 하측 후방부 롤링 암(34)의 기단측을 일체적으로 각각 고착하고 있다. 즉, 좌우 1쌍의 후방부 롤링 지점축(30)과, 좌우 1쌍의 하측 후방부 롤링 암(34)은 좌우 1쌍의 후방부 롤링 지점축(30)의 축선 둘레로 일체적으로 각각 회동하도록 구성하고 있다. 또한, 하측 후방부 롤링 암(34)의 선단측에 연결축체(174)를 통해 종동 링크체(175)의 일단측을 연결한다. 종동 링크체(175)의 타단측에 연결축체(179)를 통해 트랙 프레임(21)의 후방부를 연결하고 있다.

도 4 내지 도 8에 나타낸 바와 같이, 주행 기체(1)의 전후 방향의 경사 각도를 변경시키는 전후 경사용 유압 실린더(177)를 구비한다. 좌우 1쌍의 후방부 롤링 지점축(30)의 일단측에는 좌우 1쌍의 피칭 암(176)의 기단측이 고착되어 있다. 좌우 1쌍의 피칭 암(176)과, 좌우 1쌍의 하측 후방부 롤링 암(34)은 좌우 1쌍의 후방부 롤링 지점축(30)의 축선 둘레로 일체적으로 각각 회동하도록 구성하고 있다. 또한, 좌우 1쌍의 상측 후방부 롤링 암(32)에 연결축체(180)를 통해 좌우 1쌍의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 각각 연결하고 있다. 전후 경사용 유압 실린더(177)의 피스톤 로드(178)에 연결축체(181)를 통해 피칭 암(176)의 선단측을 연결하고 있다.

도 4 및 도 5에 나타낸 바와 같이, 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더(38)와 전후 경사용 유압 실린더(177)는 측면으로부터 볼 때에 또는 평면으로부터 볼 때에 전후로 일렬 형상으로 배치되어 있다. 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더(38)의 작동에 의해 주행 기체(1)의 좌우 방향의 경사 각도를 변경하는 좌우 1쌍의 전방측 롤링 링크 기구(R1)는 상측 전방부 롤링 암(좌우 경사 동작 암)(31), 상측 후방부 롤링 암(좌우 경사 동작 암)(32), 하측 전방부 롤링 암(전방측 암)(33), 하측 후방부 롤링 암(후방측 암)(34), 전후 연결 롤링 프레임(36), 및 종동 링크체(피칭 링크)(175)를 갖는다. 차고 조절 유압 실린더(38)가 작동했을 때에 상측 전방부 롤링 암(31)과 하측 전방부 롤링 암(33)이 전방부 롤링 지점축(29) 둘레로 일체적으로 회동함과 동시에, 상측 후방부 롤링 암(32), 하측 후방부 롤링 암(34), 피칭 암(176), 및 전후 경사용 유압 실린더(177)가 후방부 롤링 지점축(30) 둘레로 일체적으로 회동한다.

즉, 도 7에 나타낸 바와 같이 차고 조절 유압 실린더(38)가 작동했을 때에 트랙 프레임(21)에 대하여 주행 기체(1)의 전후 방향 경사 각도를 유지하면서 주행 기체(1)와 트랙 프레임(21)의 상대 간격을 변화시킨다. 좌우의 주행 크롤러(2)의 침하량이 변화해서 주행 기체(1)가 좌우로 경사 동작했을 경우, 또는 오퍼레이터가 주행 기체(1)를 좌우로 경사 동작시키고 싶을 경우, 차고 조절 유압 실린더(38)의 자동 제어 또는 수동 제어에 의해 주행 기체(1)의 좌우 방향 경사 각도를 변화시켜서 주행 기체(1) 좌우 방향의 지면에 대한 경사 각도를 설정 각도(대략 수평 자세)로 유지할 수 있다.

좌우 1쌍의 전후 경사용 유압 실린더(177)의 작동에 의해 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 각도를 변경하는 좌우 1쌍의 후방측 피칭 링크 기구(P1)는 하측 후방부 롤링 암(후방측 암)(34), 종동 링크체(피칭 링크)(175), 피칭 암(전후 경사 동작 암)(176)을 갖는다. 전후 경사용 유압 실린더(177)가 작동했을 때에 하측 후방부 롤링 암(34) 및 피칭 암(176)이 후방부 롤링 지점축(30) 둘레로 일체적으로 회동하고, 종동 링크체(175)를 통해 전방부 롤링 지점축(29) 둘레로 트랙 프레임(21)을 회동시킨다.

즉, 도 8에 나타낸 바와 같이 전후 경사용 유압 실린더(177)가 작동했을 때에 주행 기체(1) 좌우 방향의 지면에 대한 경사 각도를 유지하면서 트랙 프레임(21)에 대하여 주행 기체(1)의 전후 방향 경사 각도를 변화시킨다. 좌우의 주행 크롤러(2)를 이동시키는 주행 노면이 오름 경사 또는 내림 경사의 사면일 경우, 또는 좌우의 주행 크롤러(2)의 전방부(또는 후방부)의 침하량이 변화해서 주행 기체(1)가 전후로 경사 동작했을 경우, 또는 오퍼레이터가 주행 기체(1)를 전후로 경사 동작시키고 싶을 경우에 전후 경사용 유압 실린더(177)의 자동 제어 또는 수동 제어에 의해 주행 기체(1)의 전후 방향 경사 각도를 변화시켜서 주행 기체(1)의 전후 방향의 지면에 대한 경사 각도를 설정 각도(대략 수평 자세)로 유지할 수 있다.

또한, 주행 크롤러(2)의 비접지측을 유지시키는 중간 롤러(25)는 주행 기체(1)로부터 가로 방향으로 돌출시킨 롤러축(25a)에 회전 가능하게 축지지되어 있다. 즉, 구동 스프로킷(22)과 중간 롤러(25) 사이의 주행 크롤러(2)의 비접지측은 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 전후 경사용 유압 실린더(177)에 의해 주행 기체(1)의 좌우 방향 또는 전후 방향의 경사 각도가 변경되었다고 해도 주행 기체(1)의 하면과의 간격이 항상 대략 일정하게 유지된다.

상술한 구성에 의해, 도 7에 나타낸 바와 같이 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더(38) 중 어느 한쪽 또는 양쪽을 작동시켜 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더(38) 중 어느 한쪽 또는 양쪽의 피스톤 로드(41)를 진출시켰을 경우, 좌우 1쌍의 트랙 프레임(21) 어느 한쪽 또는 양쪽이 하동하고, 좌우 1쌍의 주행 크롤러(2) 중 어느 한쪽 또는 양쪽 접지측을 눌러내려서 주행 기체(1)의 좌측 또는 우측 또는 양쪽 차고를 높게 하도록 구성하고 있다.

또한, 도 4에 나타낸 바와 같이 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더(38) 중 어느 한쪽 또는 양쪽을 작동시켜서 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더(38) 중 어느 한쪽 또는 양쪽의 피스톤 로드(41)를 퇴입(退入)시켰을 경우, 좌우 1쌍의 트랙 프레임(21) 어느 한쪽 또는 양쪽이 상동하고, 좌우 1쌍의 주행 크롤러(2) 중 어느 한쪽 또는 양쪽 접지측을 밀어올려서 주행 기체(1)의 좌측 또는 우측 또는 양쪽 차고를 낮게 하도록 구성하고 있다. 즉, 좌우 1쌍의 차고 조절 유압 실린더(38)를 각각 작동시켜서 주행 기체(1)에 대하여 좌우의 주행 크롤러(2)의 접지면 높이를 각각 변경함으로써, 주행 기체(1)의 좌우 방향의 경사각이 조절되어 주행 기체(1)가 대략 수평(좌우 경사각 0도)으로 지지되도록 구성하고 있다.

도 8에 나타낸 바와 같이, 차고가 높은 피스톤 로드(41) 진출 상태[또는 차고가 낮은 피스톤 로드(41) 퇴입 상태]에서 전후 경사용 유압 실린더(177)를 작동시켜서 좌우 1쌍의 전후 경사용 유압 실린더(177)의 피스톤 로드(178)를 각각 퇴입시켰을 경우, 좌우 1쌍의 피칭 암(176)이 각각 작동해서 좌우 1쌍의 종동 링크체(175)가 하방으로 각각 눌러내려지고, 좌우 1쌍의 트랙 프레임(21)의 양쪽 후단측이 동시에 각각 하동한다.

그 결과, 하측 전방부 롤링 암(33)에 대하여 하측 후방부 롤링 암(34)의 평행 자세가 변경되어 좌우 1쌍의 주행 크롤러(2) 후방부의 접지측이 눌러내려지고, 주행 기체(1) 후단측의 차고가 높아져 주행 기체(1)가 전방이 내려가게 경사지도록 구성하고 있다. 즉, 전방부 롤링 지점축(29) 둘레로 주행 기체(1)의 후단측을 상동시켜서 주행 기체(1)의 후단측이 전단측보다 높아지는 전방으로 기울어진 자세(전방이 내려가는 경사 자세)로 경사 동작시키도록 구성하고 있다. 그 결과, 전방이 올라가게 경사진 주행 노면을 이동할 때에 주행 기체(1)의 전후 방향의 경사를 대략 수평으로 유지할 수 있다.

또한, 좌우 1쌍의 전후 경사용 유압 실린더(177)의 피스톤 로드(178)를 각각 퇴입시킴으로써 상술과는 반대로 좌우 1쌍의 트랙 프레임(21)의 양쪽 후단측이 동시에 각각 상동하여 주행 기체(1)의 후단측의 차고가 낮아져 주행 기체(1)가 후방이 내려가게 경사지는 것은 말할 것도 없다.

상술한 설명 및 도 4~도 8로부터 명백한 바와 같이, 좌우의 주행부로서의 주행 크롤러(2)를 갖는 주행 기체(1)와, 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 자세를 수정하는 롤링 액추에이터로서의 차고 조절 유압 실린더(38)와, 주행 기체 전후 방향의 경사 자세를 수정하는 피칭 액추에이터로서의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 구비한 작업 차량에 있어서, 차고 조절 유압 실린더(38)와 전후 경사용 유압 실린더(177)를 측면으로부터 볼 때 및 평면으로부터 볼 때 일렬 형상으로 배치하고 있기 때문에 전후 경사용 유압 실린더(177)의 설치 길이(연결 지지 길이)를 종래보다 단축할 수 있고, 전후 경사용 유압 실린더(177)에 작용하는 신축 방향 이외의 비틀림력을 저감할 수 있어 내구성을 향상시킬 수 있다. 또한, 좌우의 주행 크롤러(2) 사이의 주행 기체(1)의 하면측 공간을 넓게 형성할 수 있어 주행 기체(1)의 하면측에 진흙이 쌓이는 것을 저감할 수 있고, 습전 작업성 등을 향상시킬 수 있다. 또한, 주행 기체(1)의 상면측 구조 또는 전후 경사용 유압 실린더(177)의 지지 위치가 서로 제한되는 것을 방지할 수 있어 주행 기체(1) 등을 간단히 구성할 수 있다.

상술한 설명 및 도 4~도 8로부터 명백한 바와 같이, 차고 조절 유압 실린더(38)에 의해 작동시키는 평행 링크 형상의 하측 전방부 롤링 암(33)(전방측 암) 및 하측 후방부 롤링 암(34)(후방측 암)을 설치한 구조이며, 하측 전방부 롤링 암(33) 또는 하측 후방부 롤링 암(34) 중 어느 한쪽에 피칭 암(176)을 연결하고 있기 때문에, 좌우 경사 자세의 주행 기체(1)의 차고를 유지하면서 주행 기체(1)를 전후로 경사지게 동작시킬 수 있다. 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 자세를 수정하는 차고 조절 유압 실린더(38)의 제어 성능을 유지할 수 있고, 또한 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 자세를 수정하는 전후 경사용 유압 실린더(177)의 제어 성능을 향상시킬 수 있다.

상술한 설명 및 도 4~도 8로부터 명백한 바와 같이, 좌우의 주행 크롤러(2)(주행부)를 갖는 주행 기체(1)와, 차고 조절 유압 실린더(38)(롤링 액추에이터)와, 전후 경사용 유압 실린더(177)(피칭 액추에이터)를 구비하고, 좌우 트랙 프레임(21)에 좌우 링크 기구(R1, P1)를 통해 주행 기체(1)를 승강시킬 수 있도록 탑재하고, 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 자세와 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 자세를 수정 가능하게 구성한 작업 차량에 있어서, 링크 기구(R1, P1)는 평행 링크 형상의 하측 전방부 롤링 암(33)(전방측 암) 및 하측 후방부 롤링 암(34)(후방측 암)을 갖는 구조이며, 트랙 프레임(21)에 종동 링크체(175)(피칭 링크)를 통해 하측 전방부 롤링 암(33) 또는 하측 후방부 롤링 암(34) 중 어느 한쪽을 연결하고 있다.

따라서, 평행 링크 형상의 하측 전방부 롤링 암(33) 및 하측 후방부 롤링 암(34)의 동작[차고 조절 유압 실린더(38) 제어]에 의해 상기 주행 기체(1)를 좌우 경사 동작할 수 있는 것이면서, 하측 전방부 롤링 암(33) 또는 하측 후방부 롤링 암(34) 중 어느 한쪽과 종동 링크체(175)를 통해 트랙 프레임(21)의 전방측 또는 후방측을 승강동시켜서[전후 경사용 유압 실린더(177) 제어] 주행 기체(1)를 전후로 경사지게 동작시킬 수 있다. 좌우 경사 자세의 주행 기체(1)의 차고를 유지한 상태[차고 조절 유압 실린더(38) 제어를 정지한 상태]에서 주행 기체(1)를 전후로 경사지게 동작시킬 수 있다. 주행 기체(1)와 트랙 프레임(21)의 연결 구조를 간단히 구성할 수 있거나, 또는 전후 경사용 유압 실린더(177)의 제어를 간단히 실행할 수 있다. 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 자세를 변경시키는 피칭 구조를 저비용으로 장착할 수 있거나, 또는 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 자세를 변경시키는 피칭 제어 기능을 향상시킬 수 있다.

상술한 설명 및 도 4~도 8로부터 명백한 바와 같이, 차고 조절 유압 실린더(38)에 하측 전방부 롤링 암(33) 및 하측 후방부 롤링 암(34)의 양쪽을 연결하고, 종동 링크체(175)에 연결하는 하측 후방부 롤링 암(34) 또는 하측 전방부 롤링 암(33) 중 어느 한쪽에 전후 경사용 유압 실린더(177)를 연결하고 있다. 따라서, 차고 조절 유압 실린더(38)에 근접시켜서 전후 경사용 유압 실린더(177)를 컴팩트하게 장착할 수 있다. 또한, 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 자세를 변경시키는 롤링 기능이 복잡화되는 것을 저지할 수 있는 것이면서, 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 자세를 변경시키는 피칭 기능을 향상시킬 수 있다.

상술한 설명 및 도 4~도 8로부터 명백한 바와 같이, 주행 기체(1)의 전방부에 미션 케이스(88)를 배치하는 구조이며, 하측 후방부 롤링 암(34)에 전후 경사용 유압 실린더(177)를 연결하고, 트랙 프레임(21)에 종동 링크체(175)를 통해 하측 후방부 롤링 암(34)을 연결하고 있다. 따라서, 미션 케이스(88)의 지지부에 트랙 프레임(21)의 전방부를 근접시켜서 설치함으로써, 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 자세를 변경시킬 때에 주행 기체(1)의 하면측과 주행 크롤러(2)의 상면측이 간섭하는 것을 방지할 수 있다. 트랙 프레임(21)의 중간 내지 후방부쪽 위치에서 대략 동일 높이 위치에 일렬 형상으로 차고 조절 유압 실린더(38)에 근접시켜서 전후 경사용 유압 실린더(177)를 컴팩트하게 장착할 수 있다. 예를 들면, 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 변경 범위의 확보, 또는 주행 기체(1)와 트랙 프레임(21)의 연결 구조의 간략화 등을 간단히 도모할 수 있다.

상술한 설명 및 도 4~도 8로부터 명백한 바와 같이, 차고 조절 유압 실린더(38)에 연결하는 상측 후방부 롤링 암(32)과 전후 경사용 유압 실린더(177)에 연결하는 피칭 암(176)을 동일 지점축(30)(후방부 롤링 지점축) 상에 배치시키는 한편, 차고 조절 유압 실린더(38)에 연결하는 상측 후방부 롤링 암(32)에 전후 경사용 유압 실린더(177)를 설치하고, 차고 조절 유압 실린더(38)와 전후 경사용 유압 실린더(177)를 전후를 향해서 일렬로 배치하고 있다. 따라서, 전후 경사용 유압 실린더(177)를 설치하는 사양과 설치하지 않는 사양에 동일 사양의 주행 기체(1)를 간단히 공용할 수 있다. 또한, 주행 기체(1)의 하면측 중 좌우의 주행 크롤러(2) 사이의 공간을 넓게 형성하여 주행 크롤러(2)가 크게 침하하기 쉬운 습전 등의 작업성, 또는 선회 주행에 의해 논바닥 등의 진흙이 크게 융기되기 쉬운 포장 개자리 등의 주파성을 향상시킬 수 있다.

도 4에 나타낸 바와 같이, 주행 섀시(1a)에 전방측 최하위 스토퍼(185)를 고착시킨다. 하측 전방부 롤링 암(33)의 상면측에 전방측 최하위 스토퍼(185)의 일단측을 연장시킨다. 주행 기체(1)의 전방측 차고가 가장 낮은 상태(도 4 또는 도 6의 상태), 즉 주행 기체(1) 전방측과 트랙 프레임(21)이 가장 접근했을 때에 하측 전방부 롤링 암(33)의 상면에 전방측 최하위 스토퍼(185)의 하면이 접촉해서 주행 기체(1) 전방측이 최하위 위치에서 지지된다. 하측 전방부 롤링 암(33)과 전방측 최하위 스토퍼(185)의 접촉에 의해 주행 기체(1) 전방측 하면에 주행 크롤러(2)의 전방측 상면이 간섭하는 것을 방지하고 있다.

또한, 후방측 베어링체(28)의 하면에 후방측 최하위 스토퍼(186)를 고착시킨다. 트랙 프레임(21)에 수용체(187)를 고착시킨다. 주행 기체(1)의 후방측 차고가 가장 낮은 상태(도 4 또는 도 6의 상태), 즉 주행 기체(1)의 후방측과 트랙 프레임(21)이 가장 접근했을 때에 수용체(187)의 상면에 후방측 최하위 스토퍼(186)의 하면이 접촉해서 주행 기체(1)의 후방측이 최하위 위치에서 지지된다. 수용체(187)와 후방측 최하위 스토퍼(186)의 접촉에 의해 주행 기체(1)의 후방측 하면에 주행 크롤러(2)의 후방측 상면이 간섭하는 것을 방지하고 있다.

도 9는 주행 기체(1)의 지면에 대한 높이와 주행 기체(1)의 전후 경사 각도의 관계[좌우의 주행 크롤러(2)측의 자세 범위]를 나타내는 자세 데이터로서의 크롤러 자세 맵(ML, MR)이다. 크롤러 자세 맵(ML, MR)은 좌측 주행 크롤러(2)측에 대응하는 것인 ML과, 우측 주행 크롤러(2)측에 대응하는 것인 MR의 2종류 존재하지만 모두 공통의 내용이다. 크롤러 자세 맵(ML, MR)은 후술하는 작업 컨트롤러(371)에 미리 격납되어 있다. 도 9에서는 주행 기체(1)에 있어서의 좌우의 주행 크롤러(2)측의 높이를 종축에, 주행 기체의 전후 경사 각도를 횡축에 취하고 있다. 또한, 자세 데이터로서는 실시형태와 같은 맵 형식에 한정되지 않고, 예를 들면 함수표나 세트 데이터(데이터 테이블) 등이어도 상관없다. 좌우 크롤러 자세 맵(ML, MR)에는 통상 채택할 수 있는 자세의 범위인 통상 범위 AR2, AR4와, 차고 상한측 또는 하한측에서의 전후 경사 범위인 제한 범위 AR1, AR3, AR5~AR7이 규정되어 있다. 도 9의 굵은 실선으로 둘러싼 범위는 통상 범위 AR2, AR4가 합쳐진 것이다.

실시형태에서는 기본적으로 도 9의 굵은 실선으로 둘러싼 범위(통상 범위 AR2, AR4) 내에 있어서, 좌우 차고 센서(375, 376)나 전후 경사 센서(381)의 검출 결과 등에 의거하여 차고 조절 유압 실린더(38)를 신축 작동시켜서 차고 조절 유압 실린더(38)에 의한 차고 조절 동작을 소정 범위로 유지하고 나서 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 전후 경사용 유압 실린더(177)에 의한 경사 동작을 실행하도록 구성되어 있다.

예를 들면, 각 차고 조절 유압 실린더(38)의 차고 조절 동작(좌우 경사 동작) 중 최고 높이 E에 대하여 약 60%(약 2/3)의 높이 C와, 최고 높이 E에 대하여 약 10%(약 1/10)의 높이 A 사이에서는 주행 기체(1)의 전후 경사 각도가 0°로부터 최대 전방 경사 각도 F(예를 들면 약 5°)까지의 범위에서 각 전후 경사용 유압 실린더(177)의 전방 경사 동작이 실행되어 주행 기체(1)가 전방으로 경사지는 자세(전방이 내려가는 경사 자세)로 지지된다. 최고 높이 E에 대하여 약 95%의 높이 D와 높이 C 사이에서는 최대 전방 경사 각도 F에 대하여 약 80%(약 4/5)의 전방 경사 각도 F1 이하의 범위에서 전후 경사용 유압 실린더(177)의 전방 경사 동작이 실행된다. 높이 A 이하일 때는 최대 전방 경사 각도 F에 대하여 약 60%(약 2/3)의 전방 경사 각도 F2 이하의 범위에서 전후 경사용 유압 실린더(177)의 전방 경사 동작이 실행된다.

각 주행 크롤러(2)측의 높이가 높이 C 이상이면 각 주행 크롤러(2)측의 전방 경사 동작을 최대 전방 경사 각도 F에 대하여 약 80%(약 4/5)의 전방 경사 각도 F1 이하로 규제할 수 있으므로 예취 장치(3)의 전단측을 낮게 지지하는 것을 방지할 수 있다. 이 경우, 승강용 유압 실린더(4)에 의해 예취 장치(3)를 비작업 위치(고위치)로 상승시켰을 경우라도 주행 기체(1)는 적정하게 전방 경사 동작할 수 있다. 예를 들면 포장에의 출입이나 트랙 짐받이에의 하역 등의 작업일 때에 주행 기체(1)가 전방이 내려가게 경사진 자세로 이동했다고 해도 논바닥이나 노면에 예취 장치(3)의 전단측이 충돌하는 것을 방지할 수 있다.

한편, 각 차고 조절 유압 실린더(38)의 차고 조절 동작(좌우 경사 동작) 중 최고 높이 E에 대하여 약 95%의 높이 D와, 최고 높이 E에 대하여 약 20%의 높이 B 사이에서는 주행 기체(1)의 전후 경사 각도가 0°로부터 최대 후방 경사 각도 R(예를 들면 약 3°)까지의 범위에서 각 전후 경사용 유압 실린더(177)의 후방 경사 동작이 실행되어 주행 기체(1)가 후방으로 경사진 자세(후방이 내려가는 경사 자세)로 지지된다. 최대 후방 경사 각도 R에 대하여 약 25%(약 1/4)의 후방 경사 각도 R3 이하의 범위에서 전후 경사용 유압 실린더(177)의 후방 경사 동작이 실행된다.

각 주행 크롤러(2)측의 높이가 높이 B 이상이면 최대 후방 경사 각도 R까지 주행 기체(1)를 후방으로 경사지게 할 수 있으므로 승강용 유압 실린더(4)에 의해 예취 장치(3)를 비작업 위치(고위치)로 상승시켰을 경우라도 주행 기체(1)를 원활하게 후방 경사 동작시켜 예취 장치(3)를 더욱 상승시킬 수 있어 장해물에 대하여 예취 장치(3)를 상방으로 준민하게 회피시키는 것이 가능하다.

또한, 최고 높이 E에 대하여 약 20%(약 1/5) 이하인 낮은 높이 A, B의 경우에 있어서 주행 기체(1)의 전방 경사 동작이 규제되는 높이 A보다 주행 기체(1)의 후방 경사 동작이 규제되는 높이 B쪽이 높게 설정되어 있다(높이 A<높이 B). 최대 후방 경사 각도 R(예를 들면 약 3°)과 최대 전방 경사 각도 F에 대하여 약 60%(약 2/3)의 전방 경사 각도 F2는 대략 동일하게 설정되어 있다. 즉, 최대 전방 경사 각도 F에 대하여 약 60%의 경사 각도 크기로 맞춰서 최대 후방 경사 각도 R이 설정되어 있다.

실시형태와 같이 최대 후방 경사 각도 R에 대하여 최대 전방 경사 각도 F를 크게 설정함으로써 초습전(超濕田)에서 주행 크롤러(2)가 크게 침하하여 주행 기체(1)의 차고를 높게 해서 예취 작업을 하고 있을 경우에, 주행 기체(1)의 차고를 낮춰서 주행 저항을 증대시키지 않고, 또한 예취 장치(3)를 하강시켜서 예취날 장치(222) 등을 흙 속에 삽입시키지 않고 주행 기체(1)를 전방으로 기울어지게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 미예취 곡간의 밑둥을 소정 높이에서 예취날 장치(222)에 의해 절단할 수 있다.

실시형태에서는 양 크롤러 자세 맵(ML, MR)의 제한 범위 AR1, AR3, AR5~AR7의 조합에 의해 주행 기체(1)의 자세 변경 동작, 즉 차고 조절 유압 실린더(38)나 전후 경사용 유압 실린더(177)에 의한 차고 조절 동작 및 경사 동작이 제한된다. 도 10에 나타낸 표는 제한 범위 AR1, AR3, AR5~AR7의 조합에 관한 동작 규칙 테이블(T)이다. 동작 규칙 테이블(T)도 크롤러 자세 맵(ML, MR)과 마찬가지로 후술하는 작업 컨트롤러(371)에 미리 격납되어 있다.

도 10의 동작 규칙 테이블(T) 중 ×표는 금지되는 동작 종별을 나타내고 있다. 예를 들면 좌측 주행 크롤러(2)측의 자세 범위(지면에 대한 높이 및 경사 각도)가 제한 범위 AR1로, 우측 주행 크롤러(2)측의 자세 범위가 제한 범위 AR3인 경우에는 자동 또는 수동에 의한 좌우 경사 제어 및 전후 경사 제어의 실행 중에 주행 기체(1)의 우측 경사나 전방 경사 동작 요구가 있어도 주행 기체(1)의 우측 경사나 및 전방 경사 동작이 금지된다. 즉, 주행 기체(1)의 우측 경사 동작 요구가 있어도 좌측 차고 조절 유압 실린더(38)의 신장 동작 및 우측 차고 조절 유압 실린더(38)의 단축 동작이 금지된다. 또한, 주행 기체(1)의 전방 경사 동작 요구가 있어도 전후 경사용 유압 실린더(177)의 신장 동작이 금지된다. 도 10의 동작 규칙 테이블(T)로부터 알 수 있는 바와 같이, 양 크롤러 자세 맵(ML, MR)의 제한 범위 AR1, AR3, AR5~AR7의 조합에 의해 주행 기체(1)의 자세 변경 동작[차고 조절 유압 실린더(38)나 전후 경사용 유압 실린더(177)에 의한 차고 조절 동작 및 경사 동작]의 가부가 결정되게 된다.

이어서, 도 11~도 13을 참조하면서 차고 조절 유압 실린더(38)나 전후 경사용 유압 실린더(177)를 작동시키는 경사용 스위치 기구(54) 및 차고용 스위치 기구(55)와, 경사용 스위치 기구(54)를 조작하는 경사 조작구로서의 자세 조작 레버(56)와, 차고용 스위치 기구(55)를 조작하는 차고 조작구로서의 차고 버튼(57) 에 대해서 설명한다.

도 11 및 도 12에 나타낸 바와 같이, 조향 컬럼(46)의 좌우 일측면(실시형태에서는 우측면)으로부터 외측을 향하여 경사 조작구로서의 자세 조작 레버(56)를 돌출시킨다. 조향 조작구로서의 조향 원형 핸들(11)의 우하방측에 자세 조작 레버(56)가 위치하고 있다. 운전 좌석(12)에 탄 오퍼레이터가 왼손으로 조향 원형 핸들(11)을 쥐고, 오퍼레이터가 오른손으로 자세 조작 레버(56)의 손잡이부(56a)를 쥐고, 자세 조작 레버(56)를 상하 및 전후 방향으로 경도 가능하게 구성하고 있다.

도 11 및 도 12에 나타낸 바와 같이, 자세 조작 레버(56)의 기단부에 경사용 스위치 기구(54)를 설치한다. 상세한 것은 후술하지만, 경사용 스위치 기구(54)는 좌측 경사 스위치(61), 우측 경사 스위치(62), 전방 경사 스위치(63) 및 후방 경사 스위치(64)를 갖는다(도 14 참조). 자세 조작 레버(56)의 상하 전후 방향의 경도 조작에 의해 좌측 경사 스위치(61), 우측 경사 스위치(62), 전방 경사 스위치(63) 또는 후방 경사 스위치(64)를 선택적으로 온 작동시키도록 구성하고 있다. 즉, 자세 조작 레버(56)를 수동 조작함으로써 주행 기체(1)가 좌측, 우측, 전방측 또는 후방측으로 경사 동작하여 주행 기체(1)의 경사 자세가 변경되도록 구성하고 있다.

예를 들면 자세 조작 레버(56)를 상방향으로 경도 조작하면 좌측 경사 스위치(61)[좌측 경사 전자 밸브(261)나 우측 경사 전자 밸브(262)]가 온 작동해서 주행 기체(1)가 좌측으로 기운다. 자세 조작 레버(56)를 하방향으로 경도 조작하면 우측 경사 스위치(62)[좌측 경사 전자 밸브(261)나 우측 경사 전자 밸브(262)]가 온 작동해서 주행 기체(1)가 우측으로 기운다. 자세 조작 레버(56)를 전방 방향으로 경도 조작하면 전방 경사 스위치(63)[전후 경사 동작 전자 밸브(266, 267)]가 온 작동해서 주행 기체(1)가 전방측으로 기운다. 자세 조작 레버(56)를 후방 방향으로 경도 조작하면 후방 경사 스위치(64)[전후 경사 동작 전자 밸브(266, 267)]가 온 작동해서 주행 기체(1)가 후방측으로 기운다.

도 11 및 도 13에 나타낸 바와 같이 조향 원형 핸들(11)에 있어서의 대략 환상의 포일부(51)에는 좌우 한쪽(실시형태에서는 좌측)에 있는 손잡이부의 상면에 차 고 조작구로서의 차고 버튼(57)이 설치되어 있다. 차고 버튼(57)은 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시키는 차고용 스위치 기구(55)를 조작하기 위한 것이고, 전후 2방향으로 눌러 조작 가능하게 구성되어 있다. 상세한 것은 후술하지만, 차고용 스위치 기구(55)는 차고 상승 스위치(65) 및 차고 하강 스위치(66)를 갖는다(도 14 참조). 차고 버튼(57)의 전후 방향의 누름 조작에 의해 차고 상승 스위치(65) 또는 차고 하강 스위치(66)를 선택적으로 온 작동시켜 주행 기체(1)의 차고를 변화시키도록 구성하고 있다.

즉, 차고 버튼(57)을 전방으로 눌러 조작하고 있는 동안은 차고 하강 스위치(66)가 온 작동해서 주행 기체(1)를 하강시키도록 좌측 경사 전자 밸브(261) 및 우측 경사 전자 밸브(262)가 온 작동하는 결과, 주행 기체(1)의 지면에 대한 높이가 낮아진다. 반대로, 차고 버튼(57)을 후방으로 눌러 조작하고 있는 동안은 차고 상승 스위치(65)가 온 작동해서 주행 기체(1)를 상승시키도록 좌측 경사 전자 밸브(261) 및 우측 경사 전자 밸브(262)가 온 작동하는 결과, 주행 기체(1)의 지면에 대한 높이가 높아진다. 오퍼레이터가 차고 버튼(57)으로부터 손가락을 떼면 차고 버튼(57)은 도시하지 않은 스프링의 바이어싱 포오스 등에 의해 초기 위치로 복귀하고, 이 때의 지면에 대한 높이로 주행 기체(1)가 유지된다.

차고 버튼(57)을 수동 조작하고 있는 동안만 차고 조절 유압 실린더(38)가 작동해서 주행 기체(1)를 적정 지상 높이에 지지할 수 있다. 예를 들면, 본 기계(콤바인)를 운반하는 트랙의 짐받이에의 하역이나 본 기계의 포장에의 출입 등에 있어서 주행 기체(1)를 경사 자세에서 이동시키는 경우에도 본 기계가 노면과 접촉해서 손상되는 것을 저감할 수 있다.

도 11 및 도 13에 나타낸 바와 같이, 실시형태에서는 운전 좌석(12)에 착석한 오퍼레이터로부터 볼 때 좌측에 차고 버튼(57)이, 우측에 자세 조작 레버(56)가 위치하고 있다. 즉, 운전 좌석(12)에 착석한 오퍼레이터로부터 볼 때 서로 반대측에 차고 버튼(57)과 자세 조작 레버(56)가 위치하고 있다. 차고 버튼(57)과 자세 조작 레버(56)의 위치 관계는 실시형태와 좌우 반대로 되어 있어도 좋다. 이와 같이 구성하면, 한쪽 손(왼손)으로 차고 버튼(57)을, 다른쪽 손(오른손)으로 자세 조작 레버(56)을 조작할 수 있다. 즉, 양손을 이용해서(나누어서) 차고 버튼(57) 및 자세 조작 레버(56)를 조작할 수 있으므로 주행 기체(1)의 자세를 수동으로 변경 조작할 때의 조작성이 좋은 것이다.

실시형태에서는 예를 들면 차고 버튼(57)과 자세 조작 레버(56)를 동시에 조작했을 경우에 대처하기 위해서, 차고 버튼(57)에 의한 차고 조절 유압 실린더(38)의 차고 조절 동작[주행 기체(1)의 승강 이동]을 자세 조작 레버(56)에 의한 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 전후 경사용 유압 실린더(177)의 경사 동작[주행 기체(1)의 경사 동작]보다 우선하도록 구성되어 있다. 이 때문에, 차고 조절 유압 실린더(38)의 차고 조절 동작을 먼저 실행하고, 주행 기체(1)의 차고를 소정 차고로 유지하면서 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 전후 경사용 유압 실린더(177)의 경사 동작이 실행되게 되고, 예를 들면 포장 또는 이랑 등의 흙 속에 예취 장치(3)의 전방부(콤바인의 전방부)가 삽입되는 것을 방지할 수 있다. 또한, 차고 조절 유압 실린더(38)에 대한 작동유의 급배와 전후 경사용 유압 실린더(177)에 대한 작동유의 급배를 나누어서 실행하므로 유압 계통의 간소화를 도모하면서 4개의 유압 실린더(38, 177)의 응답성 확보가 가능해져 콤바인에 있어서의 자세 제어 기능을 향상시킬 수 있다. 각 유압 실린더(38, 177)의 작동 속도 등이 서로 영향을 줄 우려도 적다. 또한, 작업 펌프(91b)를 대형화하지 않아 저비용으로 구성할 수 있다.

실시형태에서는 자세 조작 레버(56)의 상방 조작에 의해 주행 기체(1)가 좌측으로 경사지고, 하방 조작에 의해 주행 기체(1)가 우측으로 경사지는 한편, 자세 조작 레버(56)의 전방 조작에 의해 주행 기체(1)가 전방으로 경사지고, 후방 조작에 의해 주행 기체(1)가 후방으로 경사지도록 구성되어 있으므로 오퍼레이터로부터 볼 때 자세 조작 레버(56)의 조작 방향과 주행 기체(1)의 경사 동작 방향의 관계가 일치하게 된다. 이 때문에, 자세 조작 레버(56)의 수동 조작에 의해 주행 기체(1)의 경사 자세를 위화감 없이 원활하게 변경할 수 있다.

이어서 도 14를 참조하면서 콤바인[주행 기체(1)]의 좌우 경사 제어, 전후 경사 제어 및 예취 장치(3)의 승강 제어에 대해서 설명한다. 또한, 콤바인[주행 기체(1)]의 차고 조절의 제어는 좌우 경사 제어에 포함되는 것이다. 콤바인의 주행 기체(1)에는 상기 각종 제어를 담당하는 작업 컨트롤러(371)가 탑재되어 있다. 상세하게는 도시하지 않지만 작업 컨트롤러(371)는 각종 연산 처리나 제어를 실행하는 CPU와, 제어 프로그램을 기억한 ROM과, 각종 데이터를 기억한 RAM을 갖는다.

도 14에 나타낸 바와 같이, 작업 컨트롤러(371)에는 예취 장치(3)에 의해 예취한 예취 곡간을 검출하는 작물 센서(372)와, 예취 장치(3)의 작동을 검출하는 작업 스위치(373)와, 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 각도를 검출하는 진자식의 좌우 경사 센서(374)와, 주행 기체(1)와 좌측 트랙 프레임(21)의 간격(차고)을 검출하는 포텐셔미터형 좌측 차고 센서(375)와, 주행 기체(1)와 우측 트랙 프레임(21)의 간격(차고)을 검출하는 포텐셔미터형 우측 차고 센서(376)와, 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 각도의 기준값을 초기 설정하는 수동 다이얼 스위칭식 포텐셔미터형 좌우 경사 설정기(377)가 접속되어 있다.

또한, 작업 컨트롤러(371)에는 좌측 경사 전자 밸브(261)와 우측 경사 전자 밸브(262)가 접속되어 있다. 이 구성에 의해 좌우 경사 센서(374)의 검출값과, 좌측 차고 센서(375)의 검출값과, 우측 차고 센서(376)의 검출값에 의거하여 좌측 경사 전자 밸브(261) 또는 우측 경사 전자 밸브(262)를 스위칭하고, 좌측 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 우측 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시켜 주행 기체(1)의 좌우 방향의 경사를 수정하여 주행 기체(1)가 좌우 방향으로 대략 수평으로 되도록 자동 제어한다.

또한, 작업 컨트롤러(371)에는 주행 기체(1)의 전후 방향의 경사 각도를 검출하는 진자식의 전후 경사 센서(381)와, 주행 기체(1)의 좌우 각각에 있어서의 전후 경사 각도[트랙 프레임(21)의 전후 방향에 대한 본 기계 경사 각도]를 검출하는 포텐셔미터형의 좌우 피칭 센서(382a, 382b)와, 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 각도의 기준값을 초기 설정하는 수동 다이얼 스위칭식 포텐셔미터형 전후 경사 설정기(383)와, 전후 경사 동작 전자 밸브(266)가 접속되어 있다. 이 구성에 의해, 전후 경사 센서(381)의 검출값과, 피칭 센서(382a, 382b)의 검출값과, 전후 경사 설정기(383)의 설정값에 의거하여 전후 경사 동작 전자 밸브(266)를 스위칭하고, 전후 경사용 유압 실린더(177)를 작동시켜 주행 기체(1)의 전후 방향의 경사를 수정하여 주행 기체(1)가 전후 방향으로 대략 수평으로 되도록 자동 제어된다.

작업 컨트롤러(371)의 입력측에는 좌측 경사 스위치(61)와, 우측 경사 스위치(62)와, 전방 경사 스위치(63)와, 후방 경사 스위치(64)와, 차고 상승 스위치(65)와, 차고 하강 스위치(66)가 접속되어 있다. 이 구성에 의해, 자세 조작 레버(56)의 상하 전후 방향의 경도 조작이나, 차고 버튼(57)의 전후 방향의 누름 조작 등의 수동 조작에 의해 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 전후 경사용 유압 실린더(177)가 작동해 오퍼레이터가 희망하는 경사 자세로 주행 기체(1)를 지지하도록 수동 제어할 수 있다.

한편, 도 14에 나타낸 바와 같이 작업 컨트롤러(371)에는 주행 크롤러(2)의 회전 속도(차속)를 검출하는 차속 센서(385)와, 예취 장치(3)의 지면에 대한 높이를 검출하는 포텐셔미터형 예취 높이 센서(386)와, 예취 장치(3)의 지면에 대한 높이의 기준값을 초기 설정하는 수동 다이얼 스위칭식 포텐셔미터형 예취 높이 설정기(387)와, 예취 승강 전자 밸브(260)가 접속되어 있다. 이 구성에 의해, 차속 센서(385)의 검출값과, 예취 높이 센서(386)의 검출값과, 예취 높이 설정기(387)의 설정값에 의거하여 예취 승강 전자 밸브(260)를 스위칭하고, 예취 상승용 유압 실린더(4)를 작동시켜 예취 장치(3)의 지면에 대한 높이를 수정하여 예취 장치(3)의 곡간 예취 높이가 대략 일정해지도록 자동 제어한다.

또한, 작업 컨트롤러(371)의 입력측에는 주행 기체(1)의 전후진 상태[주행 기체(1)의 직진 방향이 전진측인지 후진측인지]를 검출하는 직진 검출 수단으로서의 백 스위치(391)와, 주행 기체(1)의 선회 상태(선회 방향 및 선회 각도)를 검출하는 선회 검출 수단으로서의 팔각 센서(392)가 전기적으로 접속되어 있다. 실시형태의 백 스위치(391)는 주변속 레버(43)의 후진 조작(후방으로의 경사 동작 조작)에 의해 온 작동하고, 전진 조작(전방으로의 경사 동작 조작)에 의해 오프 작동하도록 구성되어 있다. 실시형태의 팔각 센서(392)는 조향 원형 핸들(11)의 회동 조작 각도로부터 주행 기체(1)의 선회 상태를 검출하는 것이며, 예를 들면 로터리 엔코더 또는 로터리 포텐셔미터 등이 채용된다. 또한, 직진 검출 수단은 주변속 레버(43)에 관련되는 구성에 한정되지 않고, 미션 케이스(88)의 동력 전달계에 관련되어 주행 기체(1) 전후진 상태를 검출하는 구성이라도 좋다. 선회 검출 수단도 조향 원형 핸들(11)에 관련되는 구성에 한정되지 않고, 미션 케이스(88)의 동력 전달계에 관련되어 주행 기체(1)의 선회 상태를 검출하는 구성으로 해도 좋다.

도 14 및 도 16에 나타낸 바와 같이, 실시형태에서는 자세 조작 레버(56)의 수동 조작, 또는 차고 조절 유압 실린더(38)나 전후 경사용 유압 실린더(177)의 자동 제어에 의해 주행 기체(1)가 지면에 대해 수평 자세로 이행했을 때는 주행 기체(1)의 좌우 경사 자세의 변경 동작 또는 주행 기체(1)의 전후 경사 자세의 변경 동작을 일시적으로 정지시키고, 그 정지 상태를 예를 들면 버저(390)의 울림 작동에 의해 오퍼레이터에게 통지하도록 구성되어 있다. 따라서, 오퍼레이터가 희망하는 경사 자세(예측하는 경사 자세)로부터 주행 기체(1)의 경사 자세를 크게 일탈시키지 않고 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 전후 경사용 유압 실린더(177)의 신축 동작을 제어하는 것이 가능해진다. 자세 조작 레버(56)의 수동 조작에 의해 주행 기체(1)가 전후좌우 방향으로 과도하게 경사 동작되는 것을 방지할 수 있다. 차고 조절 유압 실린더(38)나 전후 경사용 유압 실린더(177)의 수동 제어 기능, 이것들의 자동 제어 기능, 또는 자세 조작 레버(56)의 수동 조작성 등을 간단히 향상시킬 수 있다.

이어서, 도 7~도 10 및 도 14~도 17을 참조하면서 예취 장치(3)의 곡간 예취 높이 제어 형태, 및 콤바인의 경사 제어 형태(자세 제어 형태)를 설명한다. 도 15의 플로 차트에 나타낸 바와 같이, 엔진(14)이 시동되었을 경우 작물 센서(372)값, 좌우 경사 센서(374)값, 좌측 차고 센서(375)값, 우측 차고 센서(376)값, 좌우 경사 설정기(377)값, 전후 경사 센서(381)값, 좌우 피칭 센서(382a, 382b)값, 전후 경사 설정기(383)값, 차속 센서(385)값, 예취 높이 센서(386)값, 예취 높이 설정기(387)값이 읽어 들여진다. 작업 스위치(373)가 온의 예취 작업 중, 예취 높이 제어가 실행된다. 또한, 작업 스위치(373)가 온 또는 오프 중 어느 때라도 도 16의 플로 차트에 나타낸 좌우 경사 제어 및 전후 경사 제어는 각각 실행된다.

도 15의 플로 차트에 나타낸 바와 같이, 작업 스위치(373)가 온의 예취 작업 중에 작물 센서(372)가 온으로 되어 있으면 차속 센서(385)값과, 예취 높이 센서(386)값과, 예취 높이 설정기(387)값에 의거하여 예취 장치(3)의 곡간 예취 높이가 낮다고 판단되었을 경우, 예취 승강 전자 밸브(260)가 스위칭되어 예취 상승용 유압 실린더(4)를 작동시켜서 예취 장치(3)를 상승 제어하여 예취 장치(3)의 지면에 대한 높이를 수정한다. 한편, 예취 장치(3)의 곡간 예취 높이가 높다고 판단되었을 경우, 예취 승강 전자 밸브(260)가 스위칭되어 예취 상승용 유압 실린더(4)를 작동시켜서 예취 장치(3)를 하강 제어하여 예취 장치(3)의 지면에 대한 높이를 수정한다. 도 13의 예취 높이 제어에 의해 예취 높이 설정기(387)에 의해 설정된 예취 장치(3)의 곡간 예취 높이를 자동적으로 유지할 수 있다.

도 16의 플로 차트는 좌우 경사 제어와 전후 경사 제어의 구체적인 제어 형태를 나타내고 있다. 상기 좌우 및 전후 경사 제어에서는 자세 조작 레버(56) 또는 차고 버튼(57)을 수동 조작하고 있지 않은 경우에는 좌우 경사 센서(374)값과, 좌측 차고 센서(375)값과, 우측 차고 센서(376)값과, 좌우 경사 설정기(377)값과, 전후 경사 센서(381)값과, 피칭 센서(382a, 382b)값과, 전후 경사 설정기(383)값과, 크롤러 자세 맵(ML, MR)에 의거하여 각 주행 크롤러(2)측의 자세 범위 AR1~AR7을 산출한다. 주행 기체(1)가 좌측으로 경사져 있다고 판단되면 좌측 경사 전자 밸브(261) 또는 우측 경사 전자 밸브(262)를 스위칭해서 좌측 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 우측 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시켜 주행 기체(1)의 좌측을 상승시키거나 또는 주행 기체(1)의 우측을 하강시킨다[주행 기체(1)를 우측 경사 방향으로 자세 변경시킨다].

한편, 주행 기체(1)가 우측으로 경사져 있다고 판단되면 좌측 경사 전자 밸브(261) 또는 우측 경사 전자 밸브(262)를 스위칭해서 좌측 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 우측 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시켜 주행 기체(1)의 우측을 상승시키거나 또는 주행 기체(1)의 좌측을 하강시킨다[주행 기체(1)를 좌측 경사 방향으로 자세 변경시킨다].

따라서, 도 16에 나타낸 콤바인[주행 기체(1)]의 좌우 경사 제어에 의해 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 각도가 자동적으로 수정된다. 좌우 경사 설정기(377)값에 의거하여 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 자세를 유지할 수 있다. 또한, 오퍼레이터에 의해 좌우 경사 설정기(377)가 조작되었을 경우 주행 기체(1)는 좌우 경사 설정기(377)에 의해 설정된 좌우 경사 각도 자세(지면에 대해 수평 자세)로 지지된다.

또한, 도 16의 플로 차트에 나타낸 바와 같이 각 주행 크롤러(2)측의 자세 범위 AR1~AR7로부터 주행 기체(1)가 전방측쪽으로 내려가게 경사져 있는 전방 경사 자세라고 판단되면, 동작 규칙 테이블(T)에 의거하여 주행 기체(1)의 후방 경사 방향으로의 자세 변경을 허가할지의 여부를 판별한다. 상기 자세 변경을 허가할 경우에는 전후 경사 동작 전자 밸브(266)를 스위칭해서 좌우의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 작동시켜 전방측으로 경사져 있는 주행 기체(1)의 후방부측을 하강시킨다. 즉, 도 16에 나타낸 콤바인[주행 기체(1)]의 전후 경사 제어에 의해 주행 기체(1)의 전방 방향의 경사 각도가 자동적으로 수정된다. 주행 기체(1)의 전후 경사 각도(지면에 대해 수평 자세)는 전후 경사 설정기(383)값에 일치하게 된다.

이 경우에 있어서, 목표하는 경사 자세에 이를 때까지 트랙 프레임(21)에 대하여 주행 기체(1)가 주행부에 대해 수평 자세(평행한 자세)로 되었을 때는 후방 경사 동작을 일정 시간만큼 일단 정지시키고, 작업 컨트롤러(371)에 접속된 버저(390)를 울림 동작시켜서 오퍼레이터에게 통지한다. 그리고, 상기 일단 정지로부터 일정 시간이 경과했을 때에 후방 경사 동작을 자동적으로 재개시킨다. 상기 일단 정지와 버저(390)의 연속 울림 동작에 의해 오퍼레이터는 표시부를 눈으로 확인하지 않고 주행 기체(1)의 주행부에 대한 수평 자세를 간단히 인식할 수 있다.

한편, 상기 후방 경사 방향으로의 자세 변경을 금지한 경우에는 버저(390)를 단속적으로 울림 동작시켜서 오퍼레이터에게 통지하면서 좌측 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 우측 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시켜서 주행 기체(1)의 우측 또는 좌측을 승강시켜 각 주행 크롤러(2)측의 자세 범위를 통상 범위 AR2, AR4 내로 변경시킨 후, 계속해서 상기 후방 경사 동작이 실행된다. 즉, 주행 기체(1)의 전방 경사 각도를 자동적으로 수정하는 전방 경사 수정 제어가 실행되어 주행 기체(1)의 전후 경사 각도(지면에 대해 수평 자세)는 전후 경사 설정기(383)값에 일치하게 된다.

또한, 도 16의 플로 차트에 나타낸 바와 같이 각 주행 크롤러(2)측의 자세 범위 AR1~AR7로부터 주행 기체(1)가 후방측쪽으로 내려가게 경사져 있는 후방 경사 자세라고 판단되면 동작 규칙 테이블(T)에 의거하여 주행 기체(1)의 전방으로 경사지는 방향으로의 자세 변경을 허가할지의 여부를 판별한다. 상기 자세 변경을 허가할 경우는 전후 경사 동작 전자 밸브(266)를 스위칭해서 좌우의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 작동시켜 후방측으로 경사져 있는 주행 기체(1)의 후방부측을 상승시킨다. 즉, 도 16에 나타낸 콤바인[주행 기체(1)]의 전후 경사 제어에 의해 주행 기체(1) 후방 방향의 경사 각도가 자동적으로 수정된다. 주행 기체(1)의 전후 경사 각도(지면에 대해 수평 자세)는 전후 경사 설정기(383)값에 일치하게 된다.

이 경우에 있어서, 목표하는 경사 자세에 이를 때까지 트랙 프레임(21)에 대하여 주행 기체(1)가 주행부에 대해 수평 자세(평행한 자세)로 되었을 때는 전방 경사 동작을 일정 시간만큼 일단 정지시키고, 작업 컨트롤러(371)에 접속된 버저(390)를 울림 동작시켜서 오퍼레이터에게 통지한다. 그리고, 상기 일단 정지로부터 일정 시간이 경과했을 때에 전방 경사 동작을 자동적으로 재개시킨다. 상기 일단 정지와 버저(390)의 연속 울림 동작에 의해 오퍼레이터는 표시부를 눈으로 확인하지 않고 주행 기체(1)의 주행부에 대한 수평 자세를 간단히 인식할 수 있다.

한편, 상기 전방으로 기울어지는 방향으로의 자세 변경을 금지한 경우에는 버저(390)를 단속적으로 울림 동작시켜서 오퍼레이터에게 통지하면서, 좌측 차고 조절 유압 실린더(38) 또는 우측 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시켜서 주행 기체(1)의 우측 또는 좌측을 승강시켜 각 주행 크롤러(2)측의 자세 범위를 통상 범위 AR2, AR4 내로 변경시킨 후, 계속해서 상기 전방 경사 동작이 실행된다. 즉, 주행 기체(1)의 후방으로 기울어지는 각도를 자동적으로 수정하는 후방 경사 수정 제어가 실행되어 주행 기체(1)의 전후 경사 각도(지면에 대해 수평 자세)는 전후 경사 설정기(383)값에 일치하게 된다.

도 16 및 도 17의 플로 차트에 나타낸 바와 같이, 자세 조작 레버(56)를 수동 조작한 경우에는 자세 조작 레버(56)의 상하 전후 방향의 경도 조작에 의해 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 자세, 또는 전후 방향의 경사 자세가 변경된다. 자세 조작 레버(56)를 상방 방향으로 경도 조작(좌측 경사 조작)하면, 동작 규칙 테이블(T)에 의거하여 주행 기체(1)의 좌측으로 기울어지는 방향으로의 자세 변경을 허가할지의 여부를 판별한다. 상기 자세 변경을 허가할 경우는 좌우 어느 한쪽 또는 양쪽의 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시켜서 주행 기체(1)의 우측에 대하여 좌측이 낮아지는 자세로 주행 기체(1)가 지지된다. 또한, 자세 조작 레버(56)를 하방 방향으로 경도 조작(우측 경사 조작)하면, 동작 규칙 테이블(T)에 의거하여 주행 기체(1)의 우측 경사 방향으로의 자세 변경을 허가할지의 여부를 판별한다. 상기 자세 변경을 허가할 경우는 좌우 어느 한쪽 또는 양쪽의 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시켜서 주행 기체(1)의 좌측에 대하여 우측이 낮아지는 자세로 주행 기체(1)가 지지된다.

자세 조작 레버(56)를 전방 방향으로 경도 조작(전방으로 기울이는 조작)한 경우는 동작 규칙 테이블(T)에 의거하여 주행 기체(1)의 전방으로 기울어지는 방향으로의 자세 변경을 허가할지의 여부를 판별하고, 허가할 경우는 좌우의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 대략 동시에 동일량만큼 동일한 방향으로 작동시켜서 주행 기체(1)의 후방측에 대하여 전방측이 낮아지는 자세로 주행 기체(1)가 지지된다. 또한, 자세 조작 레버(56)를 후방 방향으로 경도 조작(후방으로 기울이는 조작)한 경우에는 동작 규칙 테이블(T)에 의거하여 주행 기체(1)의 후방으로 기울어지는 방향으로의 자세 변경을 허가할지의 여부를 판별하고, 허가할 경우는 좌우의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 대략 동시에 동일량만큼 동일한 방향으로 작동시켜서 주행 기체(1) 전방측에 대하여 후방측이 낮아지는 자세로 주행 기체(1)가 지지된다. 또한, 자세 변경을 금지하는 경우는 모두 예를 들면 버저(390)의 울림 동작에 의해 오퍼레이터에게 그 취지를 통지한다.

자세 조작 레버(56)의 수동 조작 중에 트랙 프레임(21)에 대하여 주행 기체(1)가 주행부에 대해 수평 자세(평행한 자세)로 된 경우는 상술한 자세 변경 동작을 일정 시간만큼 일단 정지시키고, 작업 컨트롤러(371)에 접속된 버저(390)를 울림 동작시켜서 오퍼레이터에게 통지한다. 그리고, 상기 일단 정지로부터 일정 시간 경과 후에 자세 조작 레버(56)의 수동 조작을 계속하고 있으면 상술한 자세 변경 동작을 자동적으로 재개시킨다. 상기 일단 정지와 버저(390)의 울림 동작에 의해서 오퍼레이터가 주행 기체(1)의 주행부에 대한 수평 자세를 간단히 인식할 수 있다.

또한, 도 16 및 도 17에 나타낸 바와 같이 오퍼레이터가 차고 버튼(57)을 수동 조작한 경우는 차고 버튼(57)의 전후 방향의 누름 조작에 의해 주행 기체(1)의 차고가 변화한다. 즉, 차고 버튼(57)을 전방으로 눌러 조작했을 경우 차고 하강 스위치(66)의 출력에 의거하여 좌우 차고 조절 유압 실린더(38)를 대략 동시에 동일량만큼 동일한 방향으로 작동시켜서 주행 기체(1)를 하강시켜 주행 기체(1)의 지면에 대한 높이를 낮게 한다. 반대로, 차고 버튼(57)을 후방으로 눌러 조작했을 경우 차고 상승 스위치(65)의 출력에 의거하여 좌우 차고 조절 유압 실린더(38)를 대략 동시에 동일량만큼 동일한 방향으로 작동시켜서 주행 기체(1)를 상승시켜 주행 기체(1)의 지면에 대한 높이를 높게 한다. 그 결과, 주행 기체(1)의 전후좌우 경사 자세를 그대로 유지한 상태에서 오퍼레이터가 희망하는 높이로 콤바인의 차고가 변경된다.

한편, 오퍼레이터가 차고 버튼(57)으로부터 손가락을 떼면 차고 버튼(57)은 도시하지 않은 스프링의 바이어싱 포오스 등에 의해 초기 위치로 복귀하고, 이때의 지면에 대한 높이로 주행 기체(1)가 유지된다. 콤바인을 운반하는 트랙의 짐받이로의 하역이나, 본 기계의 포장에의 출입 등에 있어서 예취 장치(3) 등이 노면과 접촉해서 손상되는 것을 저감할 수 있다. 또한, 디딤판 등의 급경사진 주행 노면이라도 콤바인의 전도 등을 예방하면서 간단히 이동할 수 있다.

상술한 설명 및 도 6~도 10, 도 14, 도 16 및 도 17로부터 명백한 바와 같이, 실시형태에 의하면 좌우의 주행부(2)에 의해 지지된 주행 기체(1)와, 상기 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 자세를 변경하는 롤링 액추에이터(38)와, 상기 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 자세를 변경하는 피칭 액추에이터(177)와, 상기 각 액추에이터(38, 177)의 구동을 제어하는 컨트롤러(371)를 구비하고 있는 작업 차량이며, 상기 컨트롤러(371)에는 상기 주행 기체(1)에 있어서의 상기 각 주행부(2)측의 자세에 관한 1쌍의 자세 데이터(ML, MR)를 격납하고 있고, 상기 컨트롤러(371)는 상기 각 액추에이터(38, 177)에 의한 상기 주행 기체(1)의 자세 변경의 가부를 상기 양 자세 데이터(ML, MR)에 의거하여 결정하므로, 상기 양 자세 데이터(ML, MR)에 의거하여 상기 각 액추에이터(38, 177)의 가동 범위를 제한하는 것이 가능해진다. 이 때문에, 상기 각 액추에이터(38, 177)를 가동 한계까지 동작시켜서 상기 주행 기체(1)에 비틀림을 발생시키거나, 상기 주행 기체(1)를 극단적인 자세로 하거나 하는 것이 없어져 작업 차량에 있어서 안정된 자세 제어를 실현할 수 있다.

또한, 상기 각 자세 데이터(ML, MR)에는 통상 채택할 수 있는 자세의 범위인 통상 범위 AR2, AR4와, 차고 상한측 또는 하한측에서의 전후 경사 범위인 제한 범위 AR1, AR3, AR5~AR7이 규정되어 있고, 상기 컨트롤러(371)은 상기 양 자세 데이터(ML, MR)의 상기 제한 범위 AR1, AR3, AR5~AR7의 조합에 의해 상기 주행 기체(1)의 자세 변경의 가부를 결정하므로 상기 양 자세 데이터(ML, MR)의 상기 제한 범위 AR1, AR3, AR5~AR7의 조합을 기준으로 상기 각 액추에이터(38, 177)의 가동 범위, 나아가서는 상기 주행 기체(1)의 자세 변경을 제한할 수 있게 된다. 따라서, 상기 각 액추에이터(38, 177)의 응답성을 확보하면서 상기 주행 기체(1)의 비틀림 등을 간단히 또한 확실히 방지할 수 있고, 상기 주행 기체(1)의 자세 변경 동작을 최대한 안정된 상태에서 행할 수 있는 것이다.

또한, 상기 주행 기체(1) 상에 있는 운전 좌석(12)의 전방에 배치된 조향 원형 핸들(11)의 포일부(51)에 상기 주행 기체(1)의 차고를 변경 조작하는 차고 조작구(57)가 설치되고, 상기 조향 원형 핸들(11)을 지지하는 조향 컬럼(46)에 상기 주행 기체(1)의 경사 자세를 변경 조작하는 경사 조작구(56)가 설치되어 있고, 상기 컨트롤러(371)는 상기 각 조작구(56, 57)를 수동 조작하는데 있어서 상기 수동 조작에 대응한 방향으로의 상기 주행 기체(1)의 자세 변경을 금지할 때에 그 취지를 통지하므로 상기 각 액추에이터(38, 177)의 응답성을 확보할 수 있는 자세 범위로부터 벗어난 조작을 오퍼레이터에게 적극적으로 알릴 수 있다. 그 결과, 상기 각 액추에이터(38, 177)의 응답성을 확보할 수 있는 자세 범위 내에서 상기 각 액추에이터(38, 177)를 원활하게 구동시킬 수 있고, 상기 차고 조작구(57)나 상기 경사 조작구(56)의 수동 조작에 의한 상기 주행 기체(1)의 자세 변경 동작을 최대한 안정된 상태에서 실현할 수 있다.

도 18의 플로 차트는 차고 버튼(57)을 수동 조작했을 때의 차고 승강 동작(도 17의 차고 상승 동작 및 차고 하강 동작)의 구체적인 제어 형태를 나타내고 있다. 이 경우, 승강 개시 시의 좌우 차고 센서(375, 376)값 HLo, HRo의 차 ΔHo=HRo-HLo를 산출하고(S01), 좌우 차고 조절 유압 실린더(38)를 동시에 동일한 방향으로 구동시킨다(S02). 이어서, 좌우 차고 센서(375, 376)값 HLx, HRx를 다시 읽어 들여 갱신하고(S03), 갱신 후의 좌우 차고 센서(375, 376)값 HLx, HRx의 차 ΔHx=HRx-HLx를 산출한다(S04). 그것으로부터, 갱신 후의 차 ΔHx와 승강 개시 시의 차 ΔHo 사이의 차분의 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 미리 설정된 제 1 승강 기준값 C1 이상인지의 여부를 판별한다(S05). 여기서는 제 1 승강 기준값 C1을 예를 들면 20㎜로 설정하고 있다. 또한, 제 1 승강 기준값 C1 자체는 하회하는 측에 포함시켜도 좋고, 상회하는 측에 포함시켜도 좋다. 실시형태는 상회하는 측에 포함시켰을 경우이다. 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 제 1 승강 기준값 C1 이상이면(S05 : yes), 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 차고 조절 유압 실린더(38)를 정지시킨다(S06). 제 1 승강 기준값 C1 미만이면(S05 : no) 후술하는 스텝 S11로 이행한다.

먼저 이동 방향으로 진행한 측의 차고 조절 유압 실린더(38)를 정지시킨 스텝 S06 후에는 다시 좌우 차고 센서(375, 376)값 HLx, HRx를 읽어 들여 갱신하고(S07), 재갱신 후의 좌우 차고 센서(375, 376)값 HLx, HRx의 차 ΔHx=HRx-HLx를 산출한다(S08). 그리고, 재갱신 후의 차 ΔHx와 승강 개시 시의 차 ΔHo 사이의 차분의 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 제 1 승강 기준값 C1보다 작은 제 2 승강 기준값 C2 이상인지의 여부를 판별한다(S09). 실시형태에서는 제 2 승강 기준값 C2를 예를 들면 10㎜로 설정하고 있다. 또한, 제 2 승강 기준값 C2 자체에 대해서도 하회하는 측에 포함시키거나 상회하는 측에 포함시키거나 해도 좋다. 실시형태는 상회하는 측에 포함시켰을 경우이다. 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 제 2 승강 기준값 C2 이상이면(S09 : yes) 정지 중의 차고 조절 유압 실린더(38)를 재구동시킨다(S10). 그리고나서, 차고 버튼(57)의 수동 조작이 종료되고 있으면(S11 : yes) 좌우 차고 조절 유압 실린더(38)를 양쪽 모두 정지시킨다(S12). 수동 조작이 계속되고 있는 중이면(S11 : no) 스텝 S03로 돌아간다.

한편, 스텝 S09로 돌아가서 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 제 2 승강 기준값 C2 미만일 경우(S09 : no) 구동 중의 차고 조절 유압 실린더(38)에 대응하는 차고 센서(375, 376)값이 한계값(상한 또는 하한)에 도달하면(S13 : yes), 스텝 S10으로 이행해서 정지 중인 차고 조절 유압 실린더(38)를 재구동시킨다. 한계값에 도달하고 있지 않으면(S13 : no) 차고 버튼(57)의 수동 조작이 종료되었는지의 여부를 판별한다(S14). 수동 조작이 종료되어 있으면(S14 : yes) 스텝 S12로 이행해서 좌우 차고 조절 유압 실린더(38)를 양쪽 모두 정지시킨다. 수동 조작이 계속되고 있는 중이면(S14 : no) 스텝 S07로 돌아간다.

도 19(a)~(d)에는 좌측 주행 크롤러(2)측의 부하가 큰 경우의 승강 동작을 모식적으로 나타내고 있다. 도 19(a)는 상승 동작 중에 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 제 1 승강 기준값 C1 이상으로 되었을 경우이다. 여기서는 먼저 이동 방향으로 진행한 측, 즉 높이가 높은측에 대응하는 우측 차고 조절 유압 실린더(38)를 정지시키고, 좌측 차고 조절 유압 실린더(38)는 신장 동작을 계속시킨다(스텝 S05, S06 참조). 도 19(b)는 우측 차고 조절 유압 실린더(38)를 정지시킨 후에 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 제 2 승강 기준값 C2 이상으로 되었을 경우이다. 여기서는 구동이 계속되는 중인 좌측 차고 조절 유압 실린더(38)에 의해 주행 기체(1)에 있어서의 좌측 주행 크롤러(2)측의 높이가 우측 주행 크롤러(2)측의 높이에 비해서 지나칠 정도로 높게 되어 있기 때문에 정지 중의 우측 차고 조절 유압 실린더(38)를 재구동시켜 양쪽 차고 조절 유압 실린더(38)를 신장 동작시킨다(스텝 S09, S10 참조).

도 19(c)는 하강 동작 중에 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 제 1 승강 기준값 C1 이상으로 되었을 경우이다. 여기서는 먼저 이동 방향으로 진행한 측, 즉 높이가 낮은 측에 대응하는 좌측 차고 조절 유압 실린더(38)를 정지시키고, 우측 차고 조절 유압 실린더(38)는 단축 동작을 계속시킨다(스텝 S05, S06 참조). 도 19(d)는 좌측 차고 조절 유압 실린더(38)를 정지시킨 후에 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 제 2 승강 기준값 C2 이상으로 되었을 경우이다. 여기서는 구동이 계속되는 중인 우측 차고 조절 유압 실린더(38)에 의해 주행 기체(1)에 있어서의 우측 주행 크롤러(2)측의 높이가 좌측 주행 크롤러(2)측의 높이에 비해서 지나칠 정도로 낮게 되어 있기 때문에 정지 중의 좌측 차고 조절 유압 실린더(38)를 재구동시켜 양쪽 차고 조절 유압 실린더(38)를 단축 동작시키는 것이다(스텝 S09, S10 참조).

상술한 설명 및 도 18 및 도 19로부터 명백한 바와 같이, 실시형태에 의하면 좌우의 주행부(2)에 의해 지지된 주행 기체(1)와, 상기 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 자세를 변경하는 1쌍의 롤링 액추에이터(38)와, 상기 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 자세를 변경하는 1쌍의 피칭 액추에이터(177)와, 상기 주행 기체(1)에 있어서의 좌우의 높이를 검출하는 좌우 차고 센서(375, 376)와, 상기 주행 기체(1)의 좌우 각각에 있어서의 전후 경사 각도를 검출하는 좌우 피칭 센서(382a, 382b)를 구비하고 있는 작업 차량이며, 수동 조작에 의해 상기 주행 기체(1)의 차고를 승강시킬 경우에 있어서 현시점의 상기 좌우 차고 센서(375, 376)값의 차 ΔHx와 승강 개시 시의 상기 좌우 차고 센서(375, 376)값의 차 ΔHo 사이의 차분의 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 미리 설정된 제 1 승강 기준값 C1을 상회하면, 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 롤링 액추에이터(38)를 정지시키고, 다른쪽의 상기 롤링 액추에이터(38)의 구동을 계속하도록 구성되어 있으므로 상기 주행 기체(1)에 있어서의 좌우 차고 차가 승강 개시 시의 차고 차에 비해서 크게 괴리됐을 때는 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 롤링 액추에이터(38)를 일단 정지시키게 된다. 이 때문에, 상기 1쌍의 롤링 액추에이터(38)에 가해지는 부하의 대소에 관계없이 상기 주행 기체(1)의 좌우 경사 각도를 가능한 한 일정하게 유지한 상태에서 상기 주행 기체(1)의 차고를 승강시킬 수 있다는 효과를 얻는다.

또한, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터(38)를 정지시킨 후 상기 차분의 절대값 |ΔHx-ΔHo|이 상기 제 1 승강 기준값 C1 보다 작은 제 2 승강 기준값 C2를 상회하면, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터(38)를 재구동시키도록 구성되어 있으므로 상기 양 롤링 액추에이터(38)에 가해지는 부하의 대소에 의한 영향을 원활하게 흡수하면서 상기 주행 기체(1)의 좌우 경사 각도를 가능한 한 일정하게 유지하고 상기 주행 기체(1)의 차고를 승강시킬 수 있어 상기 주행 기체(1)의 승강 동작이 안정된다는 효과를 얻는다.

또한, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터(38)를 정지시킨 후에 상기 다른쪽의 롤링 액추에이터(38)에 대응하는 차고 센서(375, 376)값 HLx, HRx가 한계값에 도달하면, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터(38)를 재구동시키도록 구성되어 있으므로 상기 제 2 승강 기준값 C2를 초과하지 않고 좌우 한쪽 차고 상한 또는 차고 하한에 도달하는 예외적인 상황에 대하여도 상기 양쪽 롤링 액추에이터(38)를 구동할 수 있게 되서 확실하고 또한 원활하게 대처하는 차고 승강 제어를 실현할 수 있다는 효과를 얻는다.

도 20의 플로 차트는 자세 조작 레버(56)를 전후 방향으로 경도 조작했을 때의 전후 경사 동작(도 17의 전방 경사 동작 및 후방 경사 동작)의 구체적인 제어 상태를 나타내고 있다. 이 경우, 전후 경사 개시 시의 좌우 피칭 센서(382a ,382b)값 θLo, θRo의 차 Δθo=θRo-θLo를 산출하고(S21), 상기 차 Δθo를 0으로 하는(θRo, θLo를 원점으로 한다) 0점 보정을 실행하고 나서(S22), 좌우의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 동시에 동일한 방향으로 구동시킨다(S23). 이어서, 좌우 피칭 센서(382a, 382b)값 θLx, θRx를 다시 읽어 들여 갱신하고(S24), 갱신 후의 좌우 피칭 센서(382a, 382b)값 θLx, θRx의 차 Δθx=θRx-θLx를 산출한다(S25). 그리고나서, 갱신 후의 차 Δθx와 전후 경사 개시 시의 차 Δθo 사이의 차분의 절대값 |Δθx-Δθo|이 미리 설정된 제 1 경사 기준값 φ1 이상인지의 여부를 판별한다(S26). 여기서는 제 1 경사 기준값 φ1을 예를 들면 3°로 설정하고 있다. 또한, 제 1 경사 기준값 φ1 자체는 하회하는 측에 포함시켜도 좋고 상회하는 측에 포함시켜도 좋다. 실시형태는 상회하는 측에 포함시켰을 경우이다. 절대값 |Δθx-Δθo|이 제 1 경사 기준값 φ1 이상이면(S26 : yes) 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 정지시킨다(S27). 제 1 경사 기준값 φ1 미만이면(S26 : no) 후술하는 스텝 S32로 이행한다.

먼저 이동 방향으로 진행한 측의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 정지시킨 스텝 S27 후에는 다시 좌우 피칭 센서(382a, 382b)값 θLx, θRx를 읽어 들여 갱신하고(S28), 재갱신 후의 좌우 피칭 센서(382a, 382b)값 θLx, θRx의 차 Δθx=θRx-θLx를 산출한다(S29). 그리고, 재갱신 후의 차 Δθx와 전후 경사 개시 시의 차 Δθo의 절대값 |Δθx-Δθo|이 제 1 경사 기준값 φ1보다 작은 제 2 경사 기준값 φ2 이상인지의 여부를 판별한다(S30). 실시형태에서는 제 2 경사 기준값 φ2를 예를 들면 2°로 설정하고 있다. 또한, 제 2 경사 기준값 φ2 자체에 대해서도 하회하는 측에 포함시키거나 상회하는 측에 포함시키거나 해도 좋다. 실시형태는 상회하는 측에 포함시켰을 경우이다. 절대값 |Δθx-Δθo|이 제 2 경사 기준값 φ2 이상이면(S30 : yes) 정지 중인 전후 경사용 유압 실린더(177)를 재구동시킨다(S31). 그리고나서, 자세 조작 레버(56)의 수동 조작이 종료되어 있으면(S32 : yes) 좌우의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 양쪽 모두 정지시킨다(S33). 수동 조작이 계속되는 중이면(S32 : no) 스텝 S24로 돌아간다.

한편, 스텝 S30으로 돌아가서 절대값 |Δθx-Δθo|이 제 2 경사 기준값 φ2 미만일 경우(S30 : no) 구동 중인 전후 경사용 유압 실린더(177)에 대응하는 피칭 센서(382a ,382b)값이 한계값(전방 경사 한계 또는 후방 경사 한계)에 도달하면(S34 : yes) 스텝 S31로 이행해서 정지 중인 전후 경사용 유압 실린더(177)를 재구동시킨다. 한계값에 도달하고 있지 않으면(S34 : no) 자세 조작 레버(56)의 수동 조작이 종료되었는지의 여부를 판별한다(S35). 수동 조작이 종료되어 있으면(S35 : yes) 스텝 S33으로 이행하고, 좌우의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 양쪽 모두 정지시킨다. 수동 조작이 계속되는 중이면(S35 : no) 스텝 S28로 돌아간다.

도 21(a)~(d)에는 좌측 주행 크롤러(2)측의 부하가 큰 경우의 전후 경사 동작을 모식적으로 나타내고 있다. 도 21(a)는 전방 경사 동작 중에 절대값 |Δθx-Δθo|이 제 1 경사 기준값 φ1 이상으로 된 경우이다. 여기서는 먼저 이동 방향으로 진행한 측, 즉 전방 경사 각도가 큰 측에 대응하는 우측 전후 경사용 유압 실린더(177)를 정지시키고, 좌측 전후 경사용 유압 실린더(177)는 신장 동작을 계속시키고 있다(스텝 S26, S27 참조). 도 21(b)는 우측 전후 경사용 유압 실린더(177)를 정지시킨 후에 절대값 |Δθx-Δθo|이 제 2 경사 기준값 φ2 이상으로 된 경우이다. 여기서는 구동이 계속되는 중인 좌측 전후 경사용 유압 실린더(177)에 의해 주행 기체(1)에 있어서의 좌측 주행 크롤러(2)측의 전방 경사 각도가 우측 주행 크롤러(2)측의 전방 경사 각도에 비해서 지나칠 정도로 커져 있기(전방으로 기울어져 있기) 때문에, 정지 중인 우측 전후 경사용 유압 실린더(177)를 재구동시켜 양쪽 전후 경사용 유압 실린더(177)를 신장 동작시키고 있다(스텝 S30, S31 참조).

도 21(c)는 후방 경사 동작 중에 절대값 |Δθx-Δθo|이 제 1 경사 기준값 φ1 이상으로 되었을 경우이다. 여기서는 먼저 이동 방향으로 진행한 측, 즉 후방 경사 각도가 큰 측에 대응하는 좌측 전후 경사용 유압 실린더(177)를 정지시키고, 우측 전후 경사용 유압 실린더(177)는 단축 동작을 계속시키고 있다(스텝 S26, S27 참조). 도 21(d)는 좌측 전후 경사용 유압 실린더(177)를 정지시킨 후에 절대값 |Δθx-Δθo|이 제 2 경사 기준값 φ2 이상으로 된 경우이다. 여기서는 구동 계속되는 중인 우측 전후 경사용 유압 실린더(177)에 의해 주행 기체(1)에 있어서의 우측 주행 크롤러(2)측의 후방 경사 각도가 좌측 주행 크롤러(2)측의 후방 경사 각도에 비해서 지나칠 정도로 커져 있기(후방으로 기울어져 있기) 때문에, 정지 중인 좌측 전후 경사용 유압 실린더(177)를 재구동시켜 양쪽 전후 경사용 유압 실린더(177)를 단축 동작시키는 것이다(스텝 S30, S31 참조).

상술한 설명 및 도 20 및 도 21로부터 명백한 바와 같이, 실시형태에 의하면 수동 조작에 의해 상기 주행 기체(1)의 전후 경사 각도를 변경시킬 경우에 있어서 현시점의 상기 좌우 피칭 센서(382a, 382b)값의 차 Δθx와 전후 경사 개시 시의 상기 좌우 피칭 센서(382a, 382b)값의 차 Δθo 사이의 차분의 절대값 |Δθx-Δθo|이 미리 설정된 제 1 경사 기준값 φ1을 상회하면, 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 피칭 액추에이터(177)를 정지시키고, 다른쪽의 상기 피칭 액추에이터(177)의 구동을 계속하도록 구성되어 있으므로 상기 주행 기체(1)에 있어서의 좌우의 전후 경사 각도 차가 전후 경사 개시 시의 전후 경사 각도 차에 비해서 크게 괴리됐을 때는 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 피칭 액추에이터(177)를 일단 정지시키게 된다. 이 때문에, 상기 1쌍의 피칭 액추에이터(177)에 가해지는 부하의 대소에 관계없이 상기 주행 기체(1)의 좌우 경사 각도를 가능한 한 일정하게 유지한 상태에서 상기 주행 기체(1)의 전후 경사 각도를 변경할 수 있다는 효과를 얻는다.

또한, 상기 한쪽의 피칭 액추에이터(177)를 정지시킨 후 상기 차분의 절대값 |Δθx-Δθo|이 상기 제 1 경사 기준값 φ1보다 작은 제 2 경사 기준값 φ2를 상회하면 상기 한쪽의 피칭 액추에이터(177)를 재구동시키도록 구성되어 있으므로 상기 양 피칭 액추에이터(177)에 가해지는 부하의 대소에 의한 영향을 원활하게 흡수하면서 상기 주행 기체(1)의 좌우 경사 각도를 가능한 한 일정하게 유지하고 상기 주행 기체(1)의 전후 경사 각도를 변경할 수 있어 상기 주행 기체(1)의 전후 경사 동작이 안정된다는 효과를 얻는다.

또한, 상기 한쪽의 피칭 액추에이터(177)를 정지시킨 후 상기 다른쪽의 피칭 액추에이터(177)에 대응하는 피칭 센서(382a, 382b)값 θLx, θRx가 한계값에 도달하면 상기 한쪽의 피칭 액추에이터(177)를 재구동시키도록 구성되어 있으므로 상기 제 2 경사 기준값 φ2를 초과하지 않고 좌우 한쪽의 전방 경사 한계 또는 후방 경사 한계에 도달하는 예외적인 상황에 대하여도 상기 양쪽 피칭 액추에이터(177)를 구동시킬 수 있게 되어 확실하고 또한 원활하게 대처하는 전후 경사 제어를 실현할 수 있다는 효과를 얻는다.

도 22의 플로 차트는 좌우 경사 제어(도 17의 좌측 경사 동작 및 우측 경사 동작)에 있어서 좌우 경사 센서(374)값이 급변화했을 때의 구체적인 제어 상태를 나타내고 있다. 또한, 후술하는 경사 동작 금지 플래그 F는 경사 제어의 실행 개시 시에 리셋 상태(F=0)로 설정되어 있는 것으로 한다. 백 스위치(391)가 온 상태이고(S41 : yes), 또한 조향 원형 핸들(11)이 거의 조작되고 있지 않은 중립 상태로부터 벗어나고 있는 것을 팔각 센서(392)로 검출한 경우는(S42 : yes) 주행 기체(1)가 후진하면서 좌우 어느 한쪽으로 선회 중이기 때문에, 차고 조절 유압 실린더(38)의 자동 제어에 의한 주행 기체(1)의 좌우 경사 자세의 변경 동작, 즉 좌우 경사 제어를 금지한다(S43). 백 스위치(391)가 오프 상태(S41 : no)이거나 조향 원형 핸들(11)이 중립 상태에 있는 것을 팔각 센서(392)로 검출한 경우에는(S42 : no), 스텝 S44로 이행해서 좌우 경사 제어를 실행한다. 또한, 실시형태에서는 조향 원형 핸들(11)에 있어서의 중립 상태의 각도 범위가 중립 위치를 사이에 두고 좌우로 15°씩(계 30°) 정도의 크기로 설정되어 있다. 조향 원형 핸들(11)의 회동 가능 범위는 상기 중립 위치를 사이에 두고 좌우로 약 135°씩 정도의 크기로 설정되어 있다.

스텝 S44에서는 좌우 경사 센서(374)값 λ(x)를 적절히 단시간마다 읽어 들인다. 이어서, 먼저 읽어 들인 좌우 경사 센서(374)값 λ(1)과, 후에 읽어 들인 좌우 경사 센서(374)값 λ(2)의 차분의 절대값 |λ(1)-λ(2)|이 미리 설정된 좌우 경사 역치 Λ 이상인지의 여부를 판별한다(S45). 실시형태의 좌우 경사 역치 Λ는 예를 들면 3.5°로 설정되어 있다. 또한, 좌우 경사 역치 Λ 자체는 하회하는 측에 포함시켜도 좋고 상회하는 측에 포함시켜도 좋다. 실시형태는 상회하는 측에 포함시키고 있다.

절대값 |λ(1)-λ(2)|이 좌우 경사 역치 Λ 이상이면(S45 : yes) 주행 기체(1)의 좌우 경사 자세가 급격하게 변화하고 있거나, 주행 기체(1)의 진동 등에 의해 좌우 경사 센서(374)가 과잉 검출하고 있다고 해석되고, 이대로 좌우 경사 제어를 계속한 경우에는 주행 기체(1)가 좌우 방향으로 과잉되게 자세 변경(헌팅 동작)하여 주행 기체(1)의 승차감이 나빠진다고 생각된다. 그래서, 경사 동작 금지 플래그 F가 리셋 상태(F=0)이면(S46 : yes) 차고 조절 유압 실린더(38)의 자동 제어에 의한 주행 기체(1)의 좌우 경사 자세의 변경 동작, 즉 좌우 경사 제어를 금지한다(S47). 경사 동작 금지 플래그 F는 지금까지의 경사 제어 중에 주행 기체(1)의 경사 동작을 강제적으로 금지했는지의 여부를 판별하는 것이다. 좌우 경사 동작을 금지한 후에는 경사 동작 금지 플래그 F를 세트 상태(F=1)로 하고 나서 스텝 S44로 돌아간다. 스텝 S46에 있어서 경사 동작 금지 플래그 F가 세트 상태(F=1)일 경우도(S46 : no) 스텝 S44로 돌아간다.

그리고, 스텝 S45에 돌아가서 절대값 |λ(1)-λ(2)|이 좌우 경사 역치 Λ 미만일 경우에 있어서(S45 : no) 경사 동작 금지 플래그 F가 리셋 상태(F=0)이면(S49 : yes) 좌측 또는 우측의 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시켜 주행 기체(1)를 좌측 또는 우측 경사 방향으로 자세 변경시킨다(S50). 이 경우, 주행 기체(1)가 우측 경사 상태이면 좌측 또는 우측 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시켜서 주행 기체(1)의 우측을 상승시키거나 또는 주행 기체(1)의 좌측을 하강시켜 주행 기체(1)를 좌측 경사 방향으로 자세 변경시킨다. 주행 기체(1)가 좌측 경사 상태이면 좌측 또는 우측 차고 조절 유압 실린더(38)를 작동시켜서 주행 기체(1)의 우측을 하강시키거나 또는 주행 기체(1)의 좌측을 상승시켜서 주행 기체(1)를 우측 경사 방향으로 자세 변경시킨다. 주행 기체(1)는 좌우 경사 설정기(377)에 의해 설정된 좌우 경사 각도 자세(지면에 대해 수평 자세)로 지지된다.

스텝 S49에 있어서 경사 동작 금지 플래그 F가 세트 상태(F=1)일 경우(S49 : no) 과도 시간 T를 카운트 중이 아니면(S51 : no) 과도 시간 T의 카운트를 개시한다(S52). 그리고, 과도 시간 T가 미리 설정된 제 1 설정 시간 T1 이상 경과하고 있으면(S53 : yes) 일단 좌우 경사 동작을 금지했지만, 그 후 주행 기체(1)의 좌우 경사 자세가 비교적 장시간 완만하게 변화하고 있거나 좌우 경사 센서(374)값이 비교적 장시간 안정 검출되고 있다고 해석되므로, 경사 동작 금지 플래그 F를 리셋 상태(F=0)로 하고 나서(S54) 스텝 S50으로 이행해서 주행 기체(1)의 좌우 경사 동작을 실행한다(금지 상태로부터 복귀한다). 과도 시간 T가 제 1 설정 시간 T1 미만일 경우에는(S53 : no) 스텝 S44로 돌아간다. 또한, 스텝 S53에서 이용하는 설정 시간 To 자체도 하회하는 측에 포함시켜서 좋고 상회하는 측에 포함시켜도 좋다. 실시형태에서는 상회하는 측에 포함시키고 있다.

상술한 설명 및 도 22로부터 명백한 바와 같이, 실시형태에 의하면 좌우의 주행부(2)에 의해 지지된 주행 기체(1)와, 상기 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 자세를 변경하는 1쌍의 롤링 액추에이터(38)와, 상기 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 자세를 변경하는 1쌍의 피칭 액추에이터(177)와, 상기 주행 기체(1) 좌우 방향의 경사 각도를 검출하는 좌우 경사 센서(374)와, 상기 주행 기체(1) 전후 방향의 경사 각도를 검출하는 전후 경사 센서(381)를 구비하고 있는 작업 차량이며, 상기 주행 기체(1)의 좌우 경사 자세를 변경시키는 좌우 경사 제어의 실행 중에 있어서 현시점의 좌우 경사 센서(374)값 λ(2)과 그 직전의 좌우 경사 센서(374)값 λ(1)의 차분의 절대값 |λ(1)-λ(2)|이 미리 설정된 좌우 경사 역치 Λ를 상회하면 상기 좌우 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있으므로(스텝 S45~S47 참조), 예를 들면 포장면 등의 경사나 주행 중인 상기 주행 기체(1)의 진동 등에 의해 상기 주행 기체(1)의 좌우 경사 자세가 급격하게 변화하거나 상기 좌우 경사 센서(374)가 과잉 검출하거나 하는 급변화 상태가 발생했다고 해도 상기 급변화 상태의 발생에 연동해서 상기 좌우 경사 제어를 금지할 수 있게 된다. 이 때문에, 상기 주행 기체(1)가 좌우 방향으로 과잉되게 자세 변경(헌팅 동작)되는 것을 억제할 수 있어 상기 주행 기체(1)의 승차감 향상을 도모할 수 있다는 효과를 얻는다.

또한, 상기 차분의 절대값 |λ(1)-λ(2)|이 상기 좌우 경사 역치 Λ를 일단 초과한 후 상기 차분의 절대값 |λ(1)-λ(2)|이 상기 좌우 경사 역치 Λ를 하회하는 상태가 미리 설정된 제 1 설정 시간 T1을 경과하면 상기 좌우 경사 제어의 실행 상태로 복귀하도록 구성되어 있으므로(스텝 S50~S53 참조), 상기 급변화 상태의 발생에 의해 상기 좌우 경사 제어를 금지한 후라도 상기 급변화 상태가 해소되면 오퍼레이터가 쓸데없는 수고(조작)를 들이지 않고, 자동적이고 또한 원활하게 상기 좌우 경사 제어로 복귀할 수 있어 오퍼레이터의 부담을 감소시킨다는 효과를 얻는다.

또한, 상기 주행 기체(1)의 좌우 선회를 포함하는 전진 시 및 후진 직진 시는 상기 좌우 경사 제어의 실행을 허가하는 한편, 상기 주행 기체(1)의 후진 선회 시는 상기 좌우 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있으므로(스텝 S41~S43 참조), 예를 들면 후진 중에 이랑 등에 편측의 상기 주행부(2)만 올라간 경우라도 상기 주행 기체(1)의 좌우 경사 자세를 지면에 대해 수평으로 유지할 수 있어 작업 차량에서의 작업성 향상을 도모할 수 있다. 상기 구성을 예를 들면 작업 차량으로서의 콤바인에 적용한 경우는 콤바인에 의한 예취 탈곡 작업성의 향상을 도모할 수 있게 된다. 또한, 상기 주행 기체(1)의 후진 선회 시는 상기 좌우 경사 제어를 금지하기 때문에 후진 선회 시에 상기 주행 기체(1)의 거동이 불안정해질 우려도 없다.

그런데, 실시형태에서는 전후 경사 제어(도 17의 전방 경사 동작 및 후방 경사 동작)에 있어서 전후 경사 센서(381)값이 급변화했을 경우, 특히 전후 경사 제어를 금지시키거나 하고 있지 않지만, 주행 기체(1)의 전후 방향의 헌팅 동작 방지를 위해 전후 경사 제어를 금지하도록 제어하는 것도 가능하다. 도 23의 플로 차트는 전후 경사 제어(도 17의 전방 경사 동작 및 후방 경사 동작)에 있어서 전후 경사 센서(381)값이 급변화했을 때의 구체적인 제어 상태를 나타내고 있다. 백 스위치(391)가 온 상태이고(S61 : yes), 또한 조향 원형 핸들(11)이 거의 조작되고 있지 않은 중립 상태로부터 벗어나고 있는 것을 팔각 센서(392)로 검출한 경우에는(S62 : yes) 주행 기체(1)가 후진하면서 좌우 어느 한쪽으로 선회 중이기 때문에, 전후 경사용 유압 실린더(177)의 자동 제어에 의한 주행 기체(1)의 전후 경사 자세의 변경 동작, 즉 전후 경사 제어를 금지한다(S63). 백 스위치(391)가 오프 상태(S61 : no)이거나 조향 원형 핸들(11)이 중립 상태에 있는 것을 팔각 센서(392)로 검출한 경우에는(S62 : no) 스텝 S64로 이행해서 전후 경사 제어를 실행한다.

스텝 S64에서는 전후 경사 센서(381)값 η(x)를 적절히 단시간마다 읽어 들인다. 이어서, 먼저 읽어 들인 전후 경사 센서(381)값 η(1)과, 후에 읽어 들인 전후 경사 센서(381)값 η(2)의 차분의 절대값 |η(1)-η(2)|이 미리 설정된 전후 경사 역치 H 이상인지의 여부를 판별한다(S65). 실시형태의 전후 경사 역치 H는 예를 들면 3.5°로 설정되어 있다. 또한, 전후 경사 역치 H 자체는 하회하는 측에 포함시켜도 좋고 상회하는 측에 포함시켜도 좋다. 실시형태는 상회하는 측에 포함시키고 있다.

절대값 |η(1)-η(2)|이 전후 경사 역치 H 이상이면(S65 : yes) 주행 기체(1)의 전후 경사 자세가 급격하게 변화하고 있거나, 주행 기체(1)의 진동 등에 의해 전후 경사 센서(381)가 과잉 검출하고 있다고 해석되고, 이대로 전후 경사 제어를 계속한 경우에는 주행 기체(1)가 전후 방향으로 과잉되게 자세 변경(헌팅 동작)되어 주행 기체(1)의 승차감이 나빠진다고 생각된다. 그래서, 경사 동작 금지 플래그 F가 리셋 상태(F=0)이면(S66 : yes) 전후 경사용 유압 실린더(177)의 자동 제어에 의한 주행 기체(1)의 전후 경사 자세의 변경 동작, 즉 전후 경사 제어를 금지한다(S67). 전후 경사 동작을 금지한 후에는 경사 동작 금지 플래그 F를 세트 상태(F=1)로 하고 스텝 S64로 돌아간다. 스텝 S66에 있어서 경사 동작 금지 플래그 F가 세트 상태(F=1)일 경우도(S66 : no) 스텝 S64로 돌아간다.

그리고, 스텝 S65로 돌아가서 절대값 |η(1)-η(2)|이 전후 경사 역치 H 미만일 경우에 있어서(S65 : no) 경사 동작 금지 플래그 F가 리셋 상태(F=0)이면(S69 : yes) 좌우의 전후 경사용 유압 실린더(177)를 작동시켜 주행 기체(1)를 전방 또는 후방 경사 방향으로 자세 변경시킨다(S70). 즉, 후방측으로 경사져 있는 주행 기체(1)의 후방부측을 상승시키거나, 전방측으로 경사져 있는 주행 기체(1)의 후방부측을 하강시킨다. 주행 기체(1)는 전후 경사 설정기(383)에 의해 설정된 전후 경사 각도 자세(지면에 대해 수평 자세)로 지지된다.

스텝 S69에 있어서 경사 동작 금지 플래그 F가 세트 상태(F=1)일 경우(S69 : no) 과도 시간 T를 카운트 중이 아니면(S71 : no) 과도 시간 T의 카운트를 개시한다(S72). 그리고, 과도 시간 T가 미리 설정된 제 2 설정 시간 T2 이상 경과하고 있으면(S73 : yes) 일단 전후 경사 동작을 금지했지만, 그 후 주행 기체(1)의 전후 경사 자세가 비교적 장시간 완만하게 변화하고 있거나, 전후 경사 센서(381)값이 비교적 장시간 안정적으로 검출되고 있다고 해석되므로 경사 동작 금지 플래그 F를 리셋 상태(F=0)로 하고 나서(S74) 스텝 S70으로 이행해서 주행 기체(1)의 전후 경사 동작을 실행한다(금지 상태로부터 복귀한다). 과도 시간 T가 제 2 설정 시간 T2 미만일 경우에는(S73 : no) 스텝 S64로 돌아간다.

상술한 설명 및 도 23으로부터 명백한 바와 같이, 상기 주행 기체(1)의 전후 경사 자세를 변경시키는 전후 경사 제어의 실행 중에 있어서 현시점의 전후 경사 센서(381)값 η(2)과 그 직전의 전후 경사 센서(381)값 η(1)의 차분의 절대값 |η(1)-η(2)|이 미리 설정된 전후 경사 역치 H를 상회하면 상기 전후 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있으므로(스텝 S65~S67 참조), 예를 들면 포장면 등의 경사나 주행 중의 상기 주행 기체(1)의 진동 등에 의해 상기 주행 기체(1)의 전후 경사 자세가 급격하게 변화하거나 상기 전후 경사 센서(381)가 과잉 검출하거나 하는 급변화 상태가 발생했다고 해도 상기 급변화 상태의 발생에 연동해서 상기 전후 경사 제어를 금지할 수 있게 된다. 이 때문에, 상기 주행 기체(1)가 전후 방향으로 과잉되게 자세 변경(헌팅 동작)하는 것을 억제할 수 있어 상기 주행 기체(1)의 승차감 향상을 도모할 수 있다는 효과를 얻는다.

또한, 상기 차분의 절대값 |η(1)-η(2)|이 상기 전후 경사 역치 H를 일단 초과한 후 상기 차분의 절대값 |η(1)-η(2)|이 상기 전후 경사 역치 H를 하회하는 상태가 미리 설정된 제 2 설정 시간 T2를 경과하면 상기 전후 경사 제어의 실행 상태로 복귀하도록 구성되어 있으므로(스텝 S70~S73 참조), 상기 급변화 상태의 발생에 의해 상기 전후 경사 제어를 금지한 후라도 상기 급변화 상태가 해소되면 오퍼레이터가 쓸데없는 수고(조작)를 들이지 않고 자동적이고 또한 원활하게 상기 전후 경사 제어에 복귀할 수 있어 오퍼레이터의 부담을 감소시킨다는 효과를 얻는다.

또한, 상기 주행 기체(1)의 좌우 선회를 포함하는 전진 시 및 후진 직진 시는 상기 전후 경사 제어의 실행을 허가하는 한편, 상기 주행 기체(1)의 후진 선회 시는 상기 전후 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있으므로(스텝 S61~S63 참조), 예를 들면 후진 중에 이랑 등에 편측의 상기 주행부(2)만 올라갔을 경우라도 상기 주행 기체(1)의 전후 경사 자세를 지면에 대해 수평으로 유지할 수 있어 작업 차량으로의 작업성 향상을 도모할 수 있다. 이러한 구성을 예를 들면 작업 차량으로서의 콤바인에 적용한 경우는 콤바인에 의한 예취 탈곡 작업성의 향상을 도모할 수 있게 된다. 또한, 상기 주행 기체(1)의 후진 선회 시는 상기 전후 경사 제어를 금지하기 때문에 후진 선회 시에 상기 주행 기체(1)의 거동이 불안정해질 우려도 없다.

1 : 주행 기체
2 : 주행 크롤러(주행부)
14 : 디젤 엔진
21 : 트랙 프레임
38 : 차고 조절 유압 실린더(롤링 액추에이터)
56 : 자세 조작 레버(경사 조작구)
57 : 차고 버튼(차고 조작구)
177 : 전후 경사용 유압 실린더(피칭 액추에이터)
374 : 좌우 경사 센서
375 : 좌측 차고 센서
376 : 우측 차고 센서
381 : 전후 경사 센서
382a : 좌측 피칭 센서
382b : 우측 피칭 센서
390 : 버저
ML, MR : 크롤러 자세 맵
P1 : 피칭 링크 기구
R1 : 롤링 링크 기구
T : 동작 규칙 테이블

Claims (18)

1. 좌우의 주행부에 의해 지지된 주행 기체와, 상기 주행 기체의 좌우 방향의 경사 자세를 변경하는 롤링 액추에이터와, 상기 주행 기체의 전후 방향의 경사 자세를 변경하는 피칭 액추에이터를 구비하고 있는 주행 차량으로서,
   상기 주행 기체 상에 있는 운전 좌석의 전방에 배치된 조향 원형 핸들과 상기 조향 원형 핸들을 지지하는 조향 컬럼 중 어느 한쪽에 상기 주행 기체의 차고를 변경 조작하는 차고 조작구가 설치되고, 다른쪽에 상기 주행 기체의 경사 자세를 변경 조작하는 경사 조작구가 설치되어,
   상기 조향 원형 핸들의 포일부에 상기 차고 조작구가 2방향으로 조작 가능하게 설치되고, 상기 조향 컬럼의 좌우 일측면에 상기 경사 조작구가 십자 방향으로 조작 가능하게 설치되어 있고,
   상기 운전 좌석에 착석한 오퍼레이터로부터 볼 때 서로 반대측에 상기 차고 조작구와 상기 경사 조작구를 위치시키고 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
2. 삭제
3. 제 1 항에 있어서,
   상기 차고 조작구에 의한 상기 주행 기체의 승강 동작을 상기 경사 조작구에 의한 상기 주행 기체의 경사 동작에 우선시키고 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
4. 제 1 항에 있어서,
   상기 경사 조작구의 상방 조작에 의해 상기 주행 기체가 좌측으로 경사지고, 하방 조작에 의해 상기 주행 기체가 우측으로 경사지는 한편, 상기 경사 조작구의 전방 조작에 의해 상기 주행 기체가 전방으로 기울어지고, 후방 조작에 의해 상기 주행 기체가 후방으로 기울어지도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
5. 제 1 항에 있어서,
   상기 각 액추에이터의 구동을 제어하는 컨트롤러를 더 구비하고 있고,
   상기 컨트롤러에는 상기 주행 기체에 있어서의 상기 각 주행부측의 자세에 관한 1쌍의 자세 데이터를 격납하고 있고, 상기 컨트롤러는 상기 각 액추에이터에 의한 상기 주행 기체의 자세 변경의 가부를 상기 1쌍의 자세 데이터에 의거하여 결정하는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
6. 제 5 항에 있어서,
   상기 1쌍의 자세 데이터의 각각에는 통상 채택할 수 있는 자세의 범위인 통상 범위와, 차고 상한측 또는 하한측에서의 전후 경사 범위인 제한 범위가 규정되어 있고,
   상기 컨트롤러는 상기 1쌍의 자세 데이터의 상기 제한 범위의 조합에 의해 상기 주행 기체의 자세 변경의 가부를 결정하는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
7. 제 6 항에 있어서,
   상기 컨트롤러는 상기 각 조작구를 수동 조작하는데 있어서 상기 수동 조작에 대응한 방향으로의 상기 주행 기체의 자세 변경을 금지할 때에 그 취지를 통지하는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
8. 제 1 항에 있어서,
   상기 롤링 액추에이터 및 상기 피칭 액추에이터는 각각 1쌍 구비되어 있고, 상기 주행 기체에 있어서의 좌우의 높이를 검출하는 좌우 차고 센서와, 상기 주행 기체의 좌우 각각에 있어서의 전후 경사 각도를 검출하는 좌우 피칭 센서를 더 구비하고 있고,
   수동 조작에 의해 상기 주행 기체의 차고를 승강시킬 경우에 있어서 현시점의 상기 좌우 차고 센서의 검출값의 차와 승강 개시 시의 상기 좌우 차고 센서의 검출값의 차 사이의 차분의 절대값이 미리 설정된 제 1 승강 기준값을 상회하면, 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 롤링 액추에이터를 정지시키고 다른쪽의 상기 롤링 액추에이터의 구동을 계속하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
9. 제 8 항에 있어서,
   상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 정지시킨 후 상기 차분의 절대값이 상기 제 1 승강 기준값보다 작은 제 2 승강 기준값을 상회하면, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
10. 제 8 항 또는 제 9 항에 있어서,
    상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 정지시킨 후 상기 다른쪽의 롤링 액추에이터에 대응하는 차고 센서값이 한계값에 도달하면, 상기 한쪽의 롤링 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
11. 제 8 항에 있어서,
    수동 조작에 의해 상기 주행 기체의 전후 경사 각도를 변경시킬 경우에 있어서 현시점의 상기 좌우의 피칭 센서값의 차와 전후 경사 개시 시의 상기 좌우의 피칭 센서값의 차 사이의 차분의 절대값이 미리 설정된 제 1 경사 기준값을 상회하면, 먼저 이동 방향으로 진행한 측의 상기 피칭 액추에이터를 정지시키고 다른쪽의 상기 피칭 액추에이터의 구동을 계속하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
12. 제 11 항에 있어서,
    상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 정지시킨 후 상기 차분의 절대값이 상기 제 1 경사 기준값보다 작은 제 2 경사 기준값을 상회하면, 상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
13. 제 11 항 또는 제 12 항에 있어서,
    상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 정지시킨 후 상기 다른쪽의 피칭 액추에이터에 대응하는 피칭 센서값이 한계값에 도달하면, 상기 한쪽의 피칭 액추에이터를 재구동시키도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
14. 좌우의 주행부에 의해 지지된 주행 기체와, 상기 주행 기체의 좌우 방향의 경사 자세를 변경하는 롤링 액추에이터와, 상기 주행 기체의 전후 방향의 경사 자세를 변경하는 피칭 액추에이터를 구비하고 있는 주행 차량으로서,
    상기 주행 기체 상에 있는 운전 좌석의 전방에 배치된 조향 조작구와 상기 조향 조작구를 지지하는 조향 컬럼 중 어느 한쪽에 상기 주행 기체의 차고를 변경 조작하는 차고 조작구가 설치되고, 다른쪽에 상기 주행 기체의 경사 자세를 변경 조작하는 경사 조작구가 설치되고,
    상기 롤링 액추에이터 및 상기 피칭 액추에이터는 각각 1쌍 구비되어 있고, 상기 주행 기체의 좌우 방향의 경사 각도를 검출하는 좌우 경사 센서와, 상기 주행 기체의 전후 방향의 경사 각도를 검출하는 전후 경사 센서를 더 구비하고 있고,
    상기 주행 기체의 좌우 경사 자세를 변경시키는 좌우 경사 제어의 실행중에 있어서 현시점의 좌우 경사 센서값과 그 직전의 좌우 경사 센서값의 차분의 절대값이 미리 설정된 좌우 경사 역치를 상회하면, 상기 좌우 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
15. 제 14 항에 있어서,
    상기 차분의 절대값이 상기 좌우 경사 역치를 일단 초과한 후 상기 차분의 절대값이 상기 좌우 경사 역치를 하회하는 상태가 미리 설정된 제 1 설정 시간을 경과하면, 상기 좌우 경사 제어의 실행 상태로 복귀하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
16. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    상기 주행 기체의 전후 경사 자세를 변경시키는 전후 경사 제어의 실행중에 있어서 현시점의 전후 경사 센서값과 그 직전의 전후 경사 센서값의 차분의 절대값이 미리 설정된 전후 경사 역치를 상회하면, 상기 전후 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
17. 제 16 항에 있어서,
    상기 차분의 절대값이 상기 전후 경사 역치를 일단 초과한 후 상기 차분의 절대값이 상기 전후 경사 역치를 하회하는 상태가 미리 설정된 제 2 설정 시간을 경과하면, 상기 전후 경사 제어의 실행 상태로 복귀하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.
18. 제 14 항에 있어서,
    상기 주행 기체의 후진 선회 시에는 상기 좌우 경사 제어를 금지하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주행 차량.

Images