KR101818979B1 - 디스크 브레이크 - Google Patents

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공영훈
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주식회사 만도
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Abstract

디스크 브레이크가 개시된다. 본 발명의 일 실시예에 따르면, 한 쌍의 패드 플레이트가 진퇴 가능하게 설치된 캐리어와, 상기 캐리어에 슬라이딩 가능하게 설치되고 피스톤이 제동유압에 의해 진퇴 가능하게 설치되는 실린더가 마련된 캘리퍼 하우징을 포함하는 디스크 브레이크에 있어서, 상기 피스톤의 내부에 설치되어 상기 패드 플레이트가 디스크로부터 멀어지는 것을 방지하고 일정 간격을 유지하도록 하는 어져스터; 상기 실린더 내에 설치되어 전방부가 상기 어져스터와 나사결합되며 후방부에 실린더의 내주면 쪽으로 확장된 플랜지부가 형성된 푸시로드; 상기 플랜지부에 결합되어 상기 플랜지부와 함께 상기 실린더의 후방벽에 마련된 안착홈에 안착되는 램프; 그 일측 끝단이 상기 실린더에 고정되고 상기 실린더의 내주면과 상기 푸시로드 사이에서 소정의 수용공간을 형성하는 스프링 케이스; 및 상기 스프링 케이스의 수용공간에 마련되어 상기 푸시로드와 램프에 탄성력을 제공하는 탄성부재;를 포함하고, 상기 플랜지부의 외주면에는 외측 반경방향으로 돌출된 회전방지 돌기가 일정간격 이격되도록 형성되고, 상기 실린더의 안착홈에는 상기 회전방지 돌기와 대응되는 위치에 상기 회전방지 돌기와 상응하는 회전방지 홈이 형성되어, 상기 푸시로드는 상기 회전방지 돌기와 홈의 결합에 따라 회전이 제한되는 디스크 브레이크가 제공될 수 있다.

Description

디스크 브레이크{Disc brake}
본 발명은 디스크 브레이크에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 제동동작 종료 후 안정적으로 피스톤을 복원시킴은 물론, 복원효과를 향상시킬 수 있도록 한 디스크 브레이크에 관한 것이다.
일반적으로 디스크 브레이크는 차량 등의 바퀴와 함께 회전하는 디스크의 양면에 마찰패드를 강제 압착시켜 디스크의 회전이 멈추도록 함으로써 차량을 제동시키는 장치이다.
이러한 디스크 브레이크는 제동작용 후 디스크와 마찰패드가 계속 마찰되는 드레그 현상을 줄이기 위하여 실링부재와 롤백 챔퍼를 이용하여 피스톤을 후퇴시키는 방법과, 디스크를 가압하는 패드 플레이트에 가압 스프링을 사용하여 피스톤을 후퇴시키는 방법이 이용된다.
도 1은 종래의 디스크 브레이크를 나타내는 단면도이고, 도 2는 실링부재와 롤백 챔퍼를 이용하여 피스톤을 후퇴시키는 상태를 나타내는 도면이다.
도 1과 도 2에 도시한 바와 같이, 디스크 브레이크(10)는 디스크(D)를 압착하여 제동력을 발생시키기 위한 한 쌍의 패드 플레이트(11)와, 한 쌍의 패드 플레이트(11)를 지지하는 캐리어(미도시)와, 캐리어에 설치되며 한 쌍의 패드 플레이트(11)를 가압하기 위하여 실린더(21)에 슬라이딩 가능하게 설치된 피스톤(22)을 구비하는 캘리퍼 하우징(20)과, 캘리퍼 하우징(20)의 실린더(21) 내면과 피스톤(22) 외면 사이에 개재된 실링부재(30)를 구비한다. 실링부재(30)는 실린더(21) 내면과 피스톤(22) 외면 사이가 밀폐되어 브레이크 오일이 누설되지 않도록 하는 기능과, 도 2에 도시한 바와 같이 피스톤(22) 화살표 A방향으로 이동되어 제동이 이루어지고, 제동동작 종료 후 실링부재(30)가 변형되었다가 복원되는 탄성에 의해 전진하였던 피스톤(22)이 다시 후퇴하여 복원되도록 하는 기능을 한다.
이러한 실링부재(30)는 실린더(21) 내면에 형성된 환형의 롤백 챔퍼(23) 내에 삽입되는 링 형상으로 이루어지며 단면이 사각형상으로 이루어진다. 또 실링부재(30)가 수용되는 롤백 챔퍼(23)은 도 2에 도시한 바와 같이, 피스톤(22)이 제동방향(화살표 A방향)으로 전진할 때 실링부재(30)의 변형을 허용할 수 있도록 제동방향 쪽 개구부에 경사지게 형성된 경사면(24)을 구비한다.
제동동작이 이루어지면서 피스톤(22)이 전진할 때는 도 2에 도시한 바와 같이 실링부재(30)가 변형된다. 그리고 제동동작이 종료될 때는 화살표 A방향의 반대방향으로 실링부재(30)가 도 1의 상태로 복원된다. 따라서 피스톤(22)은 실링부재(30)가 복원되는 탄성에 의해 후퇴하며 복원된다. 이를 소위 롤백(roll-back)이라 하는데, 피스톤(22)의 복원거리는 실링부재(30)의 변형 폭(L)에 따른다.
그러나 이러한 종래의 디스크 브레이크(10)는 도 1에 도시한 바와 같이, 실링부재(30)의 제동방향 쪽 측면이 피스톤(22)의 외면과 대체로 수직을 이루는 평면이기 때문에, 도 2에 도시한 바와 같이 실링부재(30)의 변형 폭(L)이 제한적이어서 피스톤(22)의 복원거리가 짧은 문제가 있었다. 즉, 종래와 같은 실링부재(30)는 변형이 작기 때문에 피스톤(22)의 복원거리를 크게 하는데 한계가 있었다. 제동동작 종료 후 피스톤(22)의 복원거리가 짧을 경우에는 패드 플레이트(11)에 부착된 마찰패드(12)가 디스크(D)로부터 충분히 이격되지 않아 마찰패드(12)의 마모를 초래할 수 있었다. 즉, 이와 같은 문제점은 실링부재(30)와 피스톤(22) 사이의 마찰력 및 실린더(21) 가공 공차에 따라 롤백 양의 차이에 의해 드레그가 높게 발생할 수 있게 된다.
한편, 가압 스프링을 이용하는 경우에는 디스크를 가압하는 패드 플레이트에 가압 스프링을 설치하여 패드 플레이트가 디스크를 가압하는 반대방향으로 탄성력을 제공함으로써 피스톤을 후퇴시키는 방법이다. 이러한 가압 스프링을 이용한 디스크 브레이크에 대해서는 공개특허 제10-2011-0130512호에 개시되어 있다.
그러나, 가압 스프링을 사용할 경우에는 마찰패드의 마모가 진행되면서 롤백 양이 커져 제동 초기 제동감이 나빠지는 경우가 발생할 수 있고, 가압 스프링 힘에 의해 피스톤이 과도한 롤백이 발생하여 브레이크 페달 꺼짐 현상이 발생할 가능성이 있다는 문제점이 있다.
공개특허 제10-2011-0130512호 (콘티넨탈 테베스), 2011. 12. 05, 도 1 및 도 2
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 창안된 것으로서, 저압용 스프링과 고압용 스프링을 각각 마련하여 제동작용시 저압과 고압에 따라 작동하도록 함으로써 제동동작 종료 후 피스톤의 복원효과를 향상시켜 드레그 현상을 방지함은 물론, 저압용 스프링과 고압용 스프링을 지지하는 푸시로드와 램프 사이에 유격을 형성하여 디스크와 마찰패드 사이의 간격을 확보할 수 있는 디스크 브레이크를 제공하는데 그 목적이 있다.
본 발명의 또 다른 목적은 저압용 스프링을 지지하는 푸시로드와 고압용 스프링을 지지하는 램프가 연통하여 함께 이동하도록 이루어짐에 따라 제동 시 또는 제동해제시 푸시로드와 램프가 동일한 축 상태를 유지할 수 있음은 물론, 푸시로드와 램프가 캘리퍼 하우징 내에서 면접촉되어 지지됨에 따라 변형을 방지하여 안정적으로 유격을 확보할 수 있는 디스크 브레이크를 제공하는데 그 목적이 있다.
상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따르면, 한 쌍의 패드 플레이트가 진퇴 가능하게 설치된 캐리어와, 상기 캐리어에 슬라이딩 가능하게 설치되고 피스톤이 제동유압에 의해 진퇴 가능하게 설치되는 실린더가 마련된 캘리퍼 하우징을 포함하는 디스크 브레이크에 있어서, 상기 피스톤의 내부에 설치되어 상기 패드 플레이트가 디스크로부터 멀어지는 것을 방지하고 일정 간격을 유지하도록 하는 어져스터; 상기 실린더 내에 설치되어 전방부가 상기 어져스터와 나사결합되며 후방부에 실린더의 내주면 쪽으로 확장된 플랜지부가 형성된 푸시로드; 상기 플랜지부에 결합되어 상기 플랜지부와 함께 상기 실린더의 후방벽에 마련된 안착홈에 안착되는 램프; 그 일측 끝단이 상기 실린더에 고정되고 상기 실린더의 내주면과 상기 푸시로드 사이에서 소정의 수용공간을 형성하는 스프링 케이스; 및 상기 스프링 케이스의 수용공간에 마련되어 상기 푸시로드와 램프에 탄성력을 제공하는 탄성부재;를 포함하고, 상기 플랜지부의 외주면에는 외측 반경방향으로 돌출된 회전방지 돌기가 일정간격 이격되도록 형성되고, 상기 실린더의 안착홈에는 상기 회전방지 돌기와 대응되는 위치에 상기 회전방지 돌기와 상응하는 회전방지 홈이 형성되어, 상기 푸시로드는 상기 회전방지 돌기와 홈의 결합에 따라 회전이 제한되는 디스크 브레이크가 제공될 수 있다.
또한, 상기 푸시로드는 상기 플랜지부의 외주면을 따라 일정간격으로 이격되어 내측방향으로 요입된 복수의 결합홈을 구비하고, 상기 램프는 상기 플랜지부의 전방부에 배치되는 링 형상의 몸체부와, 상기 복수의 결합홈과 대응되는 위치에 상기 몸체부로부터 후방으로 돌출 형성된 복수의 결합돌기를 구비할 수 있다.
또한, 상기 결합돌기의 길이는 상기 플랜지부의 두께보다 긴 길이를 갖도록 이루어져 상기 플랜지부의 선단면과 상기 몸체부가 일정간격 이격되어 상기 플랜지부와 몸체부 사이에 유격이 형성될 수 있다.
또한, 상기 탄성부재는, 상기 스프링 케이스에 마련되고 일단이 스프링 케이스의 타측면에 지지되며 타단이 플랜지부에 지지되어 상기 피스톤의 이동방향으로 탄성력을 제공하는 저압용 스프링; 및 상기 저압용 스프링과 일정간격 이격되도록 상기 스프링 케이스에 마련되고 일단이 스프링 케이스의 타측면에 지지되며 타단이 상기 램프에 지지되어 상기 피스톤의 이동방향으로 탄성력을 제공하는 고압용 스프링;을 구비할 수 있다.
또한, 상기 플랜지부의 선단면에는 상기 저압용 스프링이 지지되도록 요입된 요입홈이 형성될 수 있다.
또한, 상기 어져스터는 상기 피스톤과 접촉되는 헤드부 및 상기 헤드부로부터 후방으로 연장되어 외주면에 나사산이 형성된 로드를 갖추고, 상기 어져스터의 헤드부의 후방벽과 상기 피스톤의 내측면에 각각 와셔가 설치되고, 상기 와셔 사이에 와셔 스프링이 마련되어 상기 와셔 스프링의 탄성력에 의해 상기 어져스터를 상기 피스톤에 밀착시킬 수 있다.
또한, 상기 실린더 내면과 피스톤의 외면 사이에 실링부재가 개재되되, 상기 실링부재는 상기 피스톤의 복귀가 용이하도록 엑스(x) 형상의 저마찰 시일(seal)로 이루어질 수 있다.
본 발명에 따른 디스크 브레이크는 제동시 저압에 따라 작용하는 저압용 스프링과 고압에 따라 작용하는 고압용 스프링을 각각 마련하여 피스톤을 후퇴시킴으로써 드레그를 방지할 수 있음은 물론, 저압용 스프링과 고압용 스프링이 각각 지지되는 푸시로드와 램프 사이에 유격이 형성됨에 따라 디스크와 패드 플레이트 간의 간격을 확보할 수 있는 효과가 있다. 이에, 마찰패드가 디스크와 불필요하게 마찰되어 마찰 패드의 마모 및 이에 따른 소음을 방지할 수 있음은 물론, 원활한 제동력을 발휘하도록 할 수 있다.
또한, 푸시로드의 플랜지부와 결합된 램프의 결합부와 플랜지부가 실린더의 후방벽에 면접촉되도록 안착됨에 따라 플랜지부와 램프 사이에 형성되는 유격을 안정적으로 확보할 수 있는 효과가 있다.
또한, 디스크를 가압하는 마찰패드의 마모에 따른 롤백 양이 커져 제동 초기 제동감 저감되는 것을 방지할 수 있는 효과를 가진다.
또한, 실린더와 피스톤 사이에 개재되는 실링부재를 저마찰 시일로 마련함에 따라 피스톤의 복귀가 더욱 용이하도록 함으로써 기존 실링부재에 따른 드레그 현상을 미연에 방지할 수 있는 효과가 있다.
본 발명은 아래 도면들에 의해 구체적으로 설명될 것이지만, 이러한 도면은 본 발명의 바람직한 실시예를 나타낸 것이므로 본 발명의 기술사상이 그 도면에만 한정되어 해석되어서는 아니된다.
도 1은 종래의 디스크 브레이크를 나타내는 단면도이다.
도 2는 종래의 디스크 브레이크의 작동상태를 나타내는 부분 확대도이다.
도 3은 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 디스크 브레이크를 나타내는 단면도이다.
도 4는 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 디스크 브레이크에 구비된 푸시로드와 램프가 설치되는 상태를 나타내는 부분 발췌 사시도이다.
도 5는 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 디스크 브레이크에 구비된 푸시로드와 램프에 유격이 형성된 상태를 나타내는 부분 확대도이다.
도 6 및 도 7은 각각 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 디스크 브레이크의 작동 상태를 나타내는 도면이다.
이하 첨부된 도면을 참조로 본 발명의 바람직한 일 실시예를 상세히 설명하기로 한다.
도 3은 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 디스크 브레이크를 나타내는 단면도이고, 도 4는 상기 디스크 브레이크에 구비된 푸시로드와 램프가 설치되는 상태를 나타내는 부분 발췌 사시도이다.
도 3 및 도 4를 참조하면, 디스크 브레이크(100)는 제동유압에 의해 진퇴 운동하는 피스톤(124)이 설치된 캘리퍼 하우징(120)과, 차체에 고정되며 캘리퍼 하우징(120)이 슬라이딩 가능하게 결합되는 캐리어(110)와, 휠(미도시)과 함께 회전하는 디스크(D)를 가압하도록 일정간격 이격되어 상기 디스크(D)로 슬라이딩 가능하도록 캐리어(110)에 설치되는 한 쌍의 패드 플레이트(111,112)와, 패드 플레이트(111,112)가 디스크(D)로부터 멀어지는 것을 방지하고 항상 일정 간격을 유지하도록 하는 어져스터(130)와, 어져스터(130)와 나사결합되는 푸시로드(140)와, 푸시로드(140)에 결합되어 캘리퍼 하우징(120)의 실린더(122)에 설치되는 램프(150)와, 실린더(122)의 내측면과 푸시로드(140) 사이에서 소정의 수용공간을 형성하는 스프링 케이스(160) 및 스프링 케이스(160)에 마련된 저압용 스프링(170)과 고압용 스프링(180)으로 구성된 탄성부재를 구비한다.
상기 캐리어(110)는 차체의 너클에 마운팅볼트(미도시)를 통해 고정되며, 양단부에는 가이드로드(미도시)를 통해 캘리퍼 하우징(120)이 슬라이딩 가능하게 체결된다. 또한, 캐리어(110)의 중심부에는 한 쌍의 패드 플레이트(111,112)가 일정간격 이격되어 서로 마주보는 방향으로 슬라이딩 가능하게 장착된다.
한 쌍의 패드 플레이트(111,112)는 후술할 피스톤(124)과 접하도록 배치되며 내측면에 마찰패드(113)가 부착된 내측 패드 플레이트(111)와, 후술하는 핑거부(121)과 접하도록 배치되며 내측면에 마찰패드(114)가 부착된 외측 패드 플레이트(112)로 구별된다. 이때, 상기 디스크(D)는 자동차의 휠(미도시)과 함께 회전하는 원판형상으로 이루어져 있는데, 일부가 한 쌍의 패드 플레이트(111,112) 사이에 삽입된 상태로 회전하게 된다.
캘리퍼 하우징(120)은 외측 패드 플레이트(112)를 작동시키기 위한 핑거부(121)와, 제동유압에 의해 슬라이딩 가능하도록 피스톤(124)이 설치된 실린더(122)를 포함한다. 이때, 캘리퍼 하우징(120)의 일단부에는 실린더(122)로 제동유압을 공급받도록 유압덕트(123)가 형성된다.
핑거부(121)는 외측 패드 플레이트(112)를 외측에서 감싸도록 캘리퍼 하우징(120)의 전방부에서 하측방향으로 굽어지게 성형된다. 이에 따라, 제동작용시 피스톤(124)의 이동에 따른 반력에 의해 캘리퍼 하우징(120)이 캐리어로부터 슬라이딩되어 우측 방향으로 이동됨에 따라 핑거부(121)에 의해 외측 패드 플레이트(112)가 디스크(D) 측으로 밀려 디스크(D)를 가압하게 된다.
상기 실린더(122)는 마스터실린더(미도시)에서 형성된 제동유압이 전달되도록 캘리퍼 하우징(120)의 후방에 형성되며, 여기에 피스톤(124)이 진퇴운동 가능하게 설치된다. 즉, 실린더(122)에 설치된 피스톤(124)은 제동유압에 의하여 실린더 (122)내부에서 진퇴운동하게 된다. 이러한 실린더(122)의 후방벽에는 후술할 푸시로드(140)와 램프(150)가 안착되는 안착홈(125)이 형성된다. 상기 안착홈(125)에 대해서는 아래에서 다시 설명하기로 한다.
피스톤(124)은 일측이 개방된 컵(cup) 형상으로 마련되어 내측 중심부에 후술할 어져스터(130)의 헤드부(131)가 삽입되어 접촉된다.
어져스터(130)는 실린더(122)에 삽입된 피스톤(124) 내에 설치되어 피스톤(124)과 접촉되는 헤드부(131) 및 헤드부(131)로부터 연장되어 외주면에 나사산이 형성된 로드(132)로 구성된다. 이때, 헤드부(131)는 전술한 바와 같이 피스톤(124)의 개방된 부분을 통해 내부로 삽입되어 접촉된다.
이러한 어져스터(130)는 한 쌍의 패드 플레이트(111,112)에 부착된 마찰패드(113,114)가 마모됨에 따라 디스크(D)와 패드 플레이트(111,112) 사이가 멀어지는 것을 방지하며 일정 간격을 유지하도록 하는 역할을 하는 것으로서, 피스톤(124)의 내측면과 헤드부(131)의 후방벽에 각각 와셔(128,133)가 설치되고, 와셔(128,133) 사이에 와셔 스프링(134)이 마련된다. 즉, 어져스터(130)는 피스톤(124)의 내측면과 헤드부(131) 사이에 설치되는 와셔 스프링(134)의 탄성력에 의해 피스톤(124)과 접촉된 상태로 마련된다. 이에, 와셔 스프링(134)이 어져스터(130)를 피스톤(124) 선단부 쪽으로 가압함으로써 패드 플레이트(111,112)의 마찰패드(113,114)가 디스크(D)와의 마찰에 의해 마모되어 피스톤(124)의 위치가 내측 패드 플레이트(111) 쪽으로 이동되더라도 어져스터(130)와 피스톤(124)은 항상 접해 있게 된다.
어져스터(130)의 후방 즉, 로드(132)에는 실린더(122) 내에 설치된 푸시로드(140)가 나사결합된다. 이에, 제동유압에 의해 피스톤(124)이 전진시 피스톤(124)과 결합된 어져스터(130)가 함께 전진하게 되는데, 이때 어져스터(130)와 나사결합된 푸시로드(140)가 함께 전진하게 된다. 이에, 어져스터(130)와 푸시로드(140)는 나사결합된 나사산들의 간격이 감소하도록 이루어진다. 즉, 일반적으로 어져스터(130)와 푸시로드(140)의 나사산 사이의 간격이 존재하지만, 어져스터(130)가 피스톤(124)의 전진방향(좌측)으로 가압된 상태이기 때문에 나사산들 사이의 간격을 감소시킴으로써 어져스터(130)와 푸시로드(140)의 움직임이 동시에 일어나게 된다.
푸시로드(140)는 어져스터(130)와 나사결합되도록 중심부가 빈 중공형으로 이루어져 내주면에 나사산이 형성되고, 후방부에는 실린더(122)의 내주면 쪽으로 확장된 플랜지부(142)가 마련된다. 이러한 푸시로드(140)의 플랜지부(142)는 후술할 램프(150)와 결합되어 램프(150)와 함께 안착홈(125)에 면접촉되도록 안착된다.
또한, 푸시로드(140)는 회전이 제한되도록 실린더(122)에 설치된다. 도시된 바에 따르면, 플랜지부(142)의 외주면에는 외측 반경방향으로 돌출된 회전방지 돌기(146)가 일정간격 이격되도록 형성되고, 실린더(122)의 안착홈(125)에는 상기 회전방지 돌기(146)와 대응되는 위치에 상기 회전방지 돌기(146)와 상응하는 회전방지 홈(126)이 형성된다. 이에, 회전방지 돌기(146)가 회전방지 홈(126)에 삽입됨에 따라 푸시로드(140)의 회전이 방지된다. 따라서, 푸시로드(140)는 회전방지 돌기(146)에 의해 회전이 제한되며 축방향으로 실린더(122)로부터 가이드되며 진퇴할 수 있게 된다.
상기와 같이 회전이 방지된 상태의 푸시로드(140)와 어져스터(130)가 나사결합됨에 따라 어져스터(130)는 푸시로드(140)의 길이방향으로 이동될 수 있다. 즉, 마찰패드(113,114)가 마모되어 피스톤(124)이 이동시 어져스터(130)는 와셔 스프링(134)에 의해 피스톤(124)과 밀착되려는 성질에 의하여 푸시로드(140)로부터 회전되어 피스톤(124)의 이동거리만큼 이동하여 피스톤(124)과 밀착된 상태를 유지한다. 따라서 디스크(D)와 피스톤(124)에 의해 가압되는 패드 플레이트(111,112)의 간격이 일정하도록 유지된다.
한편, 푸시로드(140)의 플랜지부(142)에는 그 외주면을 따라 일정간격으로 이격되어 내측방향으로 요입된 복수의 결합홈(148)이 형성된다. 이 결합홈(148)에는 램프(150)에 형성된 결합돌기(158)가 끼워짐에 따라 푸시로드(140)와 램프(150)가 결합되게 된다.
램프(150)는 플랜지부(142)의 전방부에 배치되는 몸체부(152)와, 몸체부(152)로부터 후방으로 돌출 형성된 복수의 결합돌기(158)를 구비한다. 이때, 결합돌기(158)는 플랜지부(142)에 형성된 복수의 결합홈(148)과 대응되는 위치에 형성된다. 이에, 푸시로드(140)와 결합된 램프는 푸시로드(150)에 의해 회전이 방지되며, 축방향으로 이동시 푸시로드(150)와 연통하여 이동되게 된다.
몸체부(152)는 링 형상으로 마련되며 후술할 고압용 스프링(180)을 지지하는 역할을 수행한다. 몸체부(152)의 외주면의 직경은 플랜지부(142)의 직경과 대응되도록 이루어지며, 내주면의 직경은 어져스터(130)와 결합된 부분의 푸시로드(140)의 직경보다 큰 직경을 갖도록 이루어진다. 즉, 푸시로드(140)의 전방부 외면과 몸체부(152)의 내주면은 서로 이격된 상태로 마련된다. 이는 후술할 저압용 스프링(170)이 푸시로드(140)와 몸체부(152) 사이의 이격된 부분을 통하여 플랜지부(142)에 지지되도록 하기 위함이다.
결합돌기(158)는 그 길이가 플랜지부(142)의 두께보다 길게 형성된다. 이에, 푸시로드(140)와 램프(150)가 결합되어 안착홈(125)에 안착시 플랜지부(142)의 선단면과 몸체부(152)가 일정간격 이격되어 길이방향으로 유격(G)이 형성된다(도 5 참조). 이와 같이 유격(G)을 형성하는 것은 디스크(D)와 패드 플레이트(111,112) 사이의 간격을 확보하기 위함이다.
한편, 푸시로드(140)와 램프(150)는 결합되어 전술한 바와 같이 안착홈(125)에 안착시 면접촉되도록 안착된다. 즉, 결합돌기(158)와 플랜지부(142)의 후방면이 동일 평면상에 안착되게 된다. 이에, 플랜지부(142)의 후방면과 램프(150)의 결합돌기(158)가 실린더(122)의 후방벽에 면접촉되도록 안착됨에 따라 플랜지부(142)와 몸체부(152) 사이에 형성되는 유격(G)을 안정적으로 확보할 수 있게 된다.
스프링 케이스(160)는 푸시로드(140)와 실린더(122)의 내측면 사이에 소정 수용공간을 형성하도록 이루어진다. 구체적으로, 스프링 케이스(160)는 일단이 스냅링(161)에 의하여 실린더(122)의 내측면에 고정되며, 이 스프링 케이스(160)에는 푸시로드(140)와 램프(150)를 원래 위치로 복귀시켜 피스톤(124)을 복귀시키는 탄성부재가 마련된다. 탄성부재는 저압용 스프링(170) 및 고압용 스프링(180)으로 구성되는데, 저압용 스프링(170)은 일단이 스프링 케이스(160)의 타측면에 지지되며 타단이 플랜지부(142)에 지지된다. 이때, 플랜지부(142)에는 저압용 스프링(170)이 안정적으로 지지되도록 요입된 요입홈(147)이 형성된다. 또한, 고압용 스프링(180)은 저압용 스프링(170)과 병렬로 배치되도록 일정간격 이격되어 일단이 스프링 케이스(160)의 타측면에 지지되며 타단이 푸시로드(140)에 결합된 램프(150)의 선단면 즉, 몸체부(152)에 지지된다.
이와 같은 저압용 스프링(170)과 고압용 스프링(180)을 지지하는 구조에 의하여, 디스크 브레이크(100)의 작동 전에는 저압용 스프링(170)이 플랜지부(142)에 지지되며, 고압용 스프링(180)이 몸체부(152)에 지지된다. 또한, 제동작용시 피스톤(124)의 이동에 따라 어져스터(130) 및 푸시로드(140)가 이동할 경우, 도 6에 도시된 바와 같이, 푸시로드(140)의 플랜지부(142)에 지지된 저압용 스프링(170)이 먼저 압축되고, 저압용 스프링(170)이 플랜지부(142)와 램프(150)의 몸체부(152) 사이의 유격(G)만큼 압축되면 그 후에는 도 7에 도시된 바와 같이, 플랜지부(142)가 램프(150)의 몸체부(152)와 접촉되어 푸시로드(140)와 램프(150)가 함께 이동하게 된다. 즉, 램프(150)가 고압용 스프링(180)을 지지함으로써 저압용 스프링(170)과 고압용 스프링(180)이 함께 압축된다.
한편, 상기 제동유압에 따른 피스톤(124)의 이동시 탄성부재(170,180)에 따른 피스톤(124)의 복귀가 용이하도록 피스톤(124)과 실린더(122) 사이에 개재된 실링부재(129)가 저마찰 시일로 이루어질 수 있다. 예컨대, 저마찰 시일은 'x'자 형상을 갖도록 고무재질로 이루어진다.
그러면, 상기와 같은 디스크 브레이크(100)의 작동 상태에 대하여 설명하기로 한다.
먼저, 본 발명에 따른 디스크 브레이크(100)를 차량에 설치시 푸시로드(140)의 플랜지부(142)와 램프(150)의 몸체부(152) 사이에 유격(G)이 형성됨에 따라 디스크(D)와 패드 플레이트(111,112) 사이의 간격을 확보하게 된다.
이 상태에서 제동작용시 실린더(122) 내로 제동유압이 유입되어 피스톤(124)이 내측 패드 플레이트(111)를 가압함에 따라 내측 패드 플레이트(111)에 부착된 마찰패드(113)가 디스크(D)를 압박하며, 이와 동시에 반력에 따라 캘리퍼 하우징(120)이 캐리어(110)로부터 슬라이딩되어 핑거부(121)가 외측 패드 플레이트(112)를 가압하여 외측 패트 플레이트(112)에 부착된 마찰패드(114)가 디스크(D)를 압박하여 제동력을 발생시킨다.
한편, 피스톤(124)이 이동함에 따라 이와 접하는 어져스터(130) 및 어져스터(130)와 결합된 푸시로드(140)가 함께 이동된다. 이때, 푸시로드(140)가 이동하며 플랜지부(142)에 지지된 저압용 스프링(170)만 압축된다. 즉, 도 6에 도시된 바와 같이, 푸시로드(140)와 램프(150) 사이의 유격(G)만큼 푸시로드(140)가 이동하여 저압용 스프링(170)을 압축한다. 나아가, 푸시로드(140)가 유격(G)만큼 이동되면 플랜지부(142)가 램프(150)의 몸체부(152)와 접촉되어 푸시로드(140)와 램프(150)가 함께 이동하게 된다(도 7 참조). 즉, 저압용 스프링(170)과 고압용 스프링(180)을 함께 압축하게 된다. 여기서, 푸시로드(140)와 램프(150)가 이동시 푸시로드(140)가 회전방지 돌기(146)에 의해 회전이 제한됨은 물론, 실린더(122)로부터 가이드되며 이동하게 된다.
부가적으로, 저압용 스프링(170)과 고압용 스프링(180)이 각각 마련되어 푸시로드(140)와 램프(150)에 각각 지지되고, 푸시로드(140)와 램프(150) 사이에 유격(G)이 형성됨에 따라 제동작용시 저압과 고압에 따라 작동하도록 구성될 수 있다. 즉, 저압시 푸시로드(140)가 유격(G)된 거리만큼만 이동하게 되며, 고압시 푸시로드(140)가 램프(150)와 함께 연동하여 이동하게 된다.
제동 완료 후 고압용 스프링(180)과 저압용 스프링(170)에 의하여 푸시로드(140)와 램프(150)가 원래의 위치로 복귀되며, 이에 따라 피스톤(124)이 드레그 없이 원활하게 후퇴하게 된다. 이때, 피스톤(124)과 실린더(122) 사이에 개재된 실링부재(129)가 저마찰 시일로 이루어짐에 따라 피스톤(124)의 복귀가 더욱 원활하게 된다.
보다 구체적으로, 제동 완료 후 고압용 스프링(180)에 의해 램프(150)가 실린더(122)의 안착홈(125)에 접촉되면 최종적으로 저압용 스프링(170)에 의하여 푸시로드(140)가 유격(G)된 거리만큼 원래의 위치로 복귀하게 된다. 또한, 푸시로드(140)와 나사결합된 어져스터(130)와 피스톤(124)도 원래의 위치로 복귀되므로 피스톤(124)의 복원효과가 향상된다. 이에 따라, 최초의 디스크(D)와 마찰패드(113,114) 사이의 간격을 유지하게 된다. 또한, 푸시로드(140)와 램프(150)가 함께 연동하여 이동하도록 이루어짐에 따라 푸시로드(140)와 램프(150)가 동일한 축 상태를 유지할 수 있다는 효과가 있다.
한편, 제동에 따른 마찰패드(113,114)의 마모가 발생할 경우 어져스터(130)에 의하여 디스크(D)와 패드 플레이트(111,112) 즉, 디스크(D)와 마찰패드(113,114)의 간격이 자동으로 조절된다.
이상과 같이, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 이것에 의해 한정되지 않으며 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명의 기술사상과 아래에 기재될 특허청구범위의 균등범위 내에서 다양한 수정 및 변형이 가능함은 물론이다.
100 : 디스크 브레이크 120 : 캘리퍼 하우징
122 : 실린더 124 : 피스톤
125 : 안착홈 126 : 회전방지 홈
130 : 어져스터 131 : 헤드부
132 : 로드 134 : 와셔 스프링
140 : 푸시로드 142 : 플랜지부
146 : 회전방지 돌기 148 : 결합홈
150 : 램프 152 : 몸체부
158 : 결합돌기 160 : 스프링 케이스
170 : 저압용 스프링 180 : 고압용 스프링

Claims (7)

  1. 한 쌍의 패드 플레이트가 진퇴 가능하게 설치된 캐리어와, 상기 캐리어에 슬라이딩 가능하게 설치되고 피스톤이 제동유압에 의해 진퇴 가능하게 설치되는 실린더가 마련된 캘리퍼 하우징을 포함하는 디스크 브레이크에 있어서,
    상기 피스톤의 내부에 설치되어 상기 패드 플레이트가 디스크로부터 멀어지는 것을 방지하고 일정 간격을 유지하도록 하는 어져스터;
    상기 실린더 내에 설치되어 전방부가 상기 어져스터와 나사결합되며 후방부에 실린더의 내주면 쪽으로 확장된 플랜지부가 형성된 푸시로드;
    상기 플랜지부에 결합되어 상기 플랜지부와 함께 상기 실린더의 후방벽에 마련된 안착홈에 안착되는 램프;
    그 일측 끝단이 상기 실린더에 고정되고 상기 실린더의 내주면과 상기 푸시로드 사이에서 소정의 수용공간을 형성하는 스프링 케이스; 및
    상기 스프링 케이스의 수용공간에 마련되어 상기 푸시로드와 램프에 탄성력을 제공하는 탄성부재;를 포함하고,
    상기 플랜지부의 외주면에는 외측 반경방향으로 돌출된 회전방지 돌기가 일정간격 이격되도록 형성되고,
    상기 실린더의 안착홈에는 상기 회전방지 돌기와 대응되는 위치에 상기 회전방지 돌기와 상응하는 회전방지 홈이 형성되어, 상기 푸시로드는 상기 회전방지 돌기와 홈의 결합에 따라 회전이 제한되며,
    상기 푸시로드는 상기 플랜지부의 외주면을 따라 일정간격으로 이격되어 내측방향으로 요입된 복수의 결합홈을 구비하고,
    상기 램프는 상기 플랜지부의 전방부에 배치되는 링 형상의 몸체부와, 상기 복수의 결합홈과 대응되는 위치에 상기 몸체부로부터 후방으로 돌출 형성된 복수의 결합돌기를 구비하며,
    상기 결합돌기의 길이는 상기 플랜지부의 두께보다 긴 길이를 갖도록 이루어지되, 상기 결합돌기의 끝단과 플랜지부의 후방면은 상기 안착홈에 면접촉되도록 동일 평면상에 안착되며, 상기 플랜지부의 선단면과 상기 몸체부가 일정간격 이격되어 상기 플랜지부와 몸체부 사이에 유격이 형성되고,
    상기 몸체부의 외경은 플랜지부의 직경과 대응되고, 몸체부의 내경은 어져스터와 결합된 부분의 푸시로드의 직경보다 큰 직경을 갖도록 형성되는 디스크 브레이크.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서,
    상기 탄성부재는,
    상기 스프링 케이스에 마련되고 일단이 스프링 케이스의 타측면에 지지되며 타단이 플랜지부에 지지되어 상기 피스톤의 이동방향으로 탄성력을 제공하는 저압용 스프링; 및
    상기 저압용 스프링과 일정간격 이격되도록 상기 스프링 케이스에 마련되고 일단이 스프링 케이스의 타측면에 지지되며 타단이 상기 램프에 지지되어 상기 피스톤의 이동방향으로 탄성력을 제공하는 고압용 스프링;을 구비하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 플랜지부의 선단면에는 상기 저압용 스프링이 지지되도록 요입된 요입홈이 형성된 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 어져스터는 상기 피스톤과 접촉되는 헤드부 및 상기 헤드부로부터 후방으로 연장되어 외주면에 나사산이 형성된 로드를 갖추고,
    상기 어져스터의 헤드부의 후방벽과 상기 피스톤의 내측면에 각각 와셔가 설치되고, 상기 와셔 사이에 와셔 스프링이 마련되어 상기 와셔 스프링의 탄성력에 의해 상기 어져스터를 상기 피스톤에 밀착시키는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 실린더 내면과 피스톤의 외면 사이에 실링부재가 개재되되, 상기 실링부재는 상기 피스톤의 복귀가 용이하도록 엑스(x) 형상의 저마찰 시일(seal)인 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2003508705A (ja) * 1999-09-07 2003-03-04 アケボノ・コーポレイション・ノース・アメリカ 自動調整ハンドブレーキアクチエータ及び軽量材料よりなるハウジング
JP2008224045A (ja) * 2004-12-09 2008-09-25 Akebono Brake Ind Co Ltd パーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置

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