KR101730327B1 - 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법 및 브레이크 시스템 - Google Patents

차량의 주행 안정성을 제어하는 방법 및 브레이크 시스템 Download PDF

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마티아스 문투
폴커 브레마이어
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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은, 차량의 주행 안정성이 제어되는 방법에 관한 것이고, 여기서, 요 레이트 차이는, 적어도 부분적으로, 하나 이상의 휠들에서 운전자와는 무관하게 제동 토오크를 증가시킴으로써 발생되는 부가적인 요 모멘트에 의해 영향을 받는다. 본 발명에 따르면, 부가적인 요 모멘트에 영향을 미치는 제동 토오크는 오버스티어링 상황에서 차량의 프론트 액슬과 리어 액슬 사이에 가변적으로 배분된다.

Description

차량의 주행 안정성을 제어하는 방법 및 브레이크 시스템{METHOD AND BRAKE SYSTEM FOR CONTROLLING THE DRIVING STABILITY OF A VEHICLE}
본 발명은 청구항 제 1 항의 전제부에 따른 차량의 주행 안전성을 제어하는 방법, 및 청구항 제 10 항의 전제부에 따른 브레이크 시스템에 관한 것이다.
차량의 주행 안전성이 제어되고 있는 경우, 차량의 주행 거동은, 운전자가 임계 상황에 있어서 차량의 더 우수한 제어를 유지할 수 있는 방식으로 영향을 받는다. 여기서, 임계 상황은, 극단적인 경우 차량이 운전자의 지시를 따르지 않는 불안정한 주행 상태이다. 따라서, 주행 안정성 제어의 기능은 차량으로 하여금 그러한 상황에 있어서 물리적 한계 내에서 운전자에 의해 소망되는 주행 거동을 채택하게 하는 것이다.
주행 안정성 제어라는 용어는, 개별 휠 브레이크들에서의 미리 정의가능한 제동 토오크에 의해 그리고 구동 엔진의 엔진 관리 시스템에 개입함으로써 차량의 주행 거동에 영향을 미치는 다중의 원리들을 커버하도록 사용될 수 있다. 이는, 제동 프로세스 동안의 개별 휠 록킹을 방지하도록 의도된 슬립 방지 브레이크 시스템 (ABS), 구동된 휠들이 스핀하는 것을 방지하는 트랙션 제어 시스템 (TCS), 차량의 프론트 액슬과 리어 액슬 간의 제동력들의 비율을 제어하는 전자 제동력 배분 시스템 (EBFDS), 차량이 그 세로축에 대해 기울어지는 것을 방지하는 틸트 제어 시스템 (ARP), 및 차량이 수직축에 대해 요잉 (yaw) 할 경우에 안정적인 주행 상태들이 존재함을 보장하는 요 모멘트 제어 시스템 (ESC) 을 포함한다. 요 모멘트 제어 동안, 슬립각이 또한 자주 제어되고 차량 모델에 기초하여 결정되는 셋포인트 요 레이트와 측정된 실제 요 레이트 간의 요 레이트 차이를 감소시키기 위해 개별 휠들을 선택적으로 제동함으로써 부가적인 요 모멘트가 증가된다.
차량의 주행 안정성을 제어하는 이전에 공지된 시스템들은, 제동 토오크가 주로 프론트 액슬에서 발생되는 오버스티어링 상황 동안에 프론트 액슬과 리어 액슬 간의 수직축에 대한 안정화한 부가적인 요 모멘트의 고정된 배분을 제공한다. 여기서, 프론트 액슬의 하나의 휠에서의 비대칭 제동 토오크는 스티어링에 대한 원치않는 반응을 유도할 수 있다.
유압식 브레이크 시스템을 갖는 차량들에 있어서, 제동 토오크는 유압식 펌프를 작동시키고 솔레노이드 밸브를 적절히 작동시킴으로써 운전자와는 무관하게 증가된다. 이는, 운전자를 방해하는 노이즈가 생성되는 단점을 가진다.
본 발명은 운전자에게 보다 편리한 주행 안정성 제어 수단을 이용가능하게 하는 목적에 기초한다.
이러한 목적은 청구항 제 1 항에 청구된 바와 같은 방법 및 청구항 제 10 항에 청구된 바와 같은 브레이크 시스템에 의해 본 발명에 따라 달성된다.
따라서, 차량의 주행 안정성이 제어되는 방법이 이용가능하게 되고, 여기서, 요 레이트 차이는, 적어도 부분적으로, 하나 이상의 휠들에서 운전자와는 무관하게 제동 토오크를 증가시킴으로써 발생되는 부가적인 요 모멘트에 의해 영향을 받으며, 여기서, 부가적인 요 모멘트에 영향을 미치는 제동 토오크는 오버스티어링 상황에서 차량의 프론트 액슬과 리어 액슬 사이에서 가변적으로 배분된다. 이러한 컨텍스트에서, 주행 안정성은, 존재하는 ESC 센서 시스템을 이용하여 유리하게 검출된다. 제동 토오크가 리어 액슬에서 완전히 증가될 수 있으면, 제동 개입의 임의의 스티어링 반응들은 완전히 제거된다. 한편, 그러한 임의의 스티어링 반응들에 의해 주행 안정성 제어를 운전자에게 보다 편리하게 하는 것이 감쇠된다.
리어 액슬에서의 전기 브레이크 시스템 또는 전기적으로 작동된 브레이크 시스템 및 프론트 액슬에서의 유압식 브레이크 시스템을 갖는 차량들에 있어서, 쾌적성에서의 이득은, 유압식 펌프의 방해하는 노이즈없이, 제동 토오크의 운전자 독립적인 증가 및 리어 액슬에서의 세로방향력의 능동적인 증가를 야기함으로써 달성된다.
리어 액슬에서의 전기 구동, 바람직하게는 휠 허브 모터들을 갖는 차량들에 있어서, 세로방향력의 능동적인 증가는 또한, 제너레이터 모드에서의 전기 구동의 드래그 토오크에 의해 발생할 수 있다.
차량의 프론트 액슬과 리어 액슬 간의 제동 토오크의 고정된 배분은, 요 레이트 차이에서의 시간에 따른 변화가 미리 정의된 임계값을 초과할 경우에 바람직하게 선택된다. 시간에 따른 신속한 변화 때문에, 세로방향력을 모니터링하기 위해 리어 액슬의 과도제동 또는 슬립 제어기의 개입을 야기하게 되는 제동 개입들이 필요할 것으로 기대되며, 이는 리어 액슬로부터 프론트 액슬로의 제동 토오크의 이송의 결과로서 요 모멘트 제어에 있어서의 시간 래그를 야기할 것이다. 이러한 시간 지연은 프론트 액슬과 리어 액슬 간의 고정된 배분을 선택함으로써 회피되며, 이는 안정성 기준의 관점에서 최적화된다.
차량의 리어 액슬에서의 제동 토오크의 부분은 요 레이트 차이의 크기의 함수로서 바람직하게 선택된다. 요구되는 부가적인 요 모멘트의 크기에 의존하여, 제동 토오크들은, 어떤 제동 토오크들이 슬립 제어기의 개입없이 주행 안정성의 손실을 유도할 것인지를 리어 액슬에서 달리 요청될 수 있다.
차량의 프론트 액슬과 리어 액슬 간의 제동 토오크의 고정된 배분은, 요 레이트 차이가 미리 정의된 제 1 임계값을 초과하는 경우에 특히 바람직하게 선택된다. 제동 토오크가 안정성 기준의 관점에서 적절한 고정된 배분에 따라 프론트 액슬과 리어 액슬 간에 배분되면, 타이어와 하부면 간의 접합의 손실없이 강한 제동 개입이 또한 가능하다.
제동 토오크는 요 레이트 차이가 미리 정의된 제 2 임계값을 언더슈트한다면 리어 액슬에서만 특히 바람직하게 요청된다. 결과적으로, 요 레이트 차이들의 특정 범위에 대해, 비교적 높은 레벨의 주행 쾌적성이 달성된다.
특히, 리어 액슬에서 요청되는 제동 토오크의 부분은 요 레이트 차이가 제 2 임계값을 초과하는 양에 비례하여 감소된다. 이는, 쾌적성 지향 제동 토오크 배분과 안정성 지향 제동 토오크 배분 간의 완만한 천이를 보장한다.
리어 액슬에서 실제로 증가되는 제동 토오크는 유리하게 모니터링된다. 결과적으로, 예를 들어, 슬립 제어기 개입 때문에, 요건에 대응하는 것보다 더 적은 제동 토오크가 증가되었는지를 검출하는 것이 가능하다.
리어 액슬에서 요청된 제동 토오크와 실제 증가된 제동 토오크 간의 차이가 미리 정의된 임계값을 초과하면 프론트 액슬에서 제동 토오크를 요청하는 것이 특히 유리하다.
리어 액슬에서 요청된 제동 토오크와 실제 증가된 제동 토오크 간의 차이에 따라 프론트 액슬에서의 제동 토오크가 선택된다면 더 특히 유리하다. 이는 셋포인트 요 레이트와 실제 요 레이트 간의 차이에서의 가장 신속하게 가능한 감소를 보장한다.
본 발명은 또한, 적어도 하나의 액슬의 휠들에서 유압식 마찰 브레이크들을 바람직하게 갖는 자동차용 브레이크 시스템에 관한 것이고, 여기서, 브레이크 시스템의 제어 유닛은 선행 청구항들 중 적어도 하나에 청구된 바와 같은 방법을 수행한다.
본 발명의 하나의 선호된 실시형태에 따르면, 브레이크 시스템은 프론트 액슬의 휠들에서의 유압식 마찰 브레이크들 및 리어 액슬의 휠들에서의 전자기계식 마찰 브레이크들을 가진다. 따라서, 요 모멘트 제어는, 운전자에 의해 청취될 수 있는 유압식 펌프의 작동없이 유리한 경우들에서 발생할 수 있다.
본 발명은 또한, 리어 액슬의 휠들에서의 전기 구동, 특히 휠 허브 모터들을 적어도 갖는 차량들에 있어서 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 이용에 관한 것이고, 여기서, 전기 구동의 토오크는 리어 휠들에 별개로 배분될 수 있고, 리어 액슬에서의 제동 토오크는, 적어도 부분적으로, 제너레이터 모드에서의 전기 구동에 의해 증가된다. 이는, 제동 에너지의 복원 및 쾌적한 요 모멘트 제어 양자를 허용한다. 이러한 컨텍스트에 있어서, 휠 허브 모터들은, 낮은 관성 모멘트를 갖고 따라서 특별히 신속한 반응을 허용하기 때문에 특히 바람직하게 사용된다.
더 선호된 실시형태들이, 도면들을 참조한 예시적인 실시형태의 다음의 설명 및 종속 청구항들로부터 발생한다.
도 1 은 요청된 제동 토오크를 결정하기 위한 블록 다이어그램을 도시한 것이다.
도 2 는 제동 토오크 배분 방법의 예시적인 실시형태의 다이어그램을 도시한 것이다.
도 3 은 본 발명의 예시적인 실시형태에 따라 요청된 제동 토오크를 결정하기 위한 플로우차트를 도시한 것이다.
도 1 은 요청된 제동 토오크들을 결정하기 위한 블록 다이어그램을 도시한 것이다. 블록 (1) 에서, 요 레이트 차이에 대한 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00001
) 이 요 레이트 차이에서의 시간에 따른 변화 (
Figure 112012056779562-pct00002
) 의 함수로서 결정되며, 여기서, 감산기 (6) 에서는, 측정된 요 레이트의 시간 미분 (
Figure 112012056779562-pct00003
) 과 차량 모델로부터 계산된 요 레이트의 시간 미분 (
Figure 112012056779562-pct00004
) 간의 차이가 계산되고, 블록 (7) 에서는, 요 레이트 차이에서의 시간에 따른 변화의 절대값 (
Figure 112012056779562-pct00005
) 과 요 레이트 차이에 대한 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00006
) 간의 함수 종속성이 평가된다.
요 레이트 차이에 대한 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00007
) 은 표준 부분 (
Figure 112012056779562-pct00008
) 을 초과하는 리어 액슬에서의 제동 토오크의 부분 (
Figure 112012056779562-pct00009
) 이 결정되는 요 레이트 차이들의 범위를 제한한다. 이러한 컨텍스트에 있어서, 측정된 실제 요 레이트 (
Figure 112012056779562-pct00010
) 와 차량 모델로부터 결정된 셋포인트 요 레이트 (
Figure 112012056779562-pct00011
) 간의 차이가 감산기 (8) 에서 계산되고, 블록 (9) 에서, 요 레이트 차이의 절대값 (
Figure 112012056779562-pct00012
) 과 리어 액슬에서의 제동 토오크의 부분 () 간의 함수 종속성이 평가된다.
블록 (3) 에서, 프론트 액슬에서 요청되어야 하는 제동 토오크의 부분 (1　-　
Figure 112012056779562-pct00014
) 이
Figure 112012056779562-pct00015
에 기초하여 계산된다. 승산기 (4) 에서, 이 부분은, 프론트 액슬에서 요청되는 제동 토오크 (
Figure 112012056779562-pct00016
) 를 결정하기 위해 안정화한 부가적인 요 모멘트의 증가에 요구되는 제동 토오크 (
Figure 112012056779562-pct00017
) 에 의해 승산된다.
리어 액슬에서 요청되는 제동 토오크 (
Figure 112012056779562-pct00018
) 는 제동 토오크 (
Figure 112012056779562-pct00019
) 및 부분 (
Figure 112012056779562-pct00020
) 으로부터 승산기 (5) 에서 계산된다.
적절한 제동 토오크 배분을 결정하기 위한 본 발명에 따른 방법의 선호된 예시적인 실시형태가 도 2 에 도시된다. 다이어그램 (7) 은 요 레이트 차이에서의 시간에 따른 변화 (
Figure 112012056779562-pct00021
) (또는 그 절대값) 와 요 레이트 차이에 대한 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00022
) 간의 함수 종속성 (20) 을 하위의 회전된 좌표계에 도시한다. 요 레이트 차이에서의 시간에 따른 변화 (
Figure 112012056779562-pct00023
) 가 미리 정의된 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00024
) 을 초과한다면, 프론트 액슬과 리어 액슬 간의 제동 토오크의 가변적인 배분이 발생하지 않고 대신 고정된 비율이 선택된다. 그 후, 리어 액슬에서의 제동 토오크의 퍼센티지 (
Figure 112012056779562-pct00025
) 가 요청되며, 그 퍼센티지는 예를 들어 15% 이다. 따라서, 요 레이트 차이에서의 시간에 따른 변화가 더 높은 제동 토오크를 기대하게 한다면, 제동 토오크의 더 큰 부분이 프론트 액슬에서 요청된다.
그렇지 않으면, 리어 액슬에서의 제동 토오크의 부분 (
Figure 112012056779562-pct00026
) 의 보간을 위한 상위 기준점을 형성하는 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00027
) 이 라인 (20) 에 기초하여 선택된다. 요 레이트에서의 시간에 따른 순시 변화가 예를 들어
Figure 112012056779562-pct00028
이라면, 제동 토오크의 가변적인 배분이, 순시적으로 선택된 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00029
) 까지의 간격으로 프론트 액슬과 리어 액슬 사이에서 발생한다. 요 레이트 차이에서의 매우 느린 변화의 경우에도,
Figure 112012056779562-pct00030
의 임계값은 여기서도 초과되지 않는다.
다이어그램 (9) 은 리어 액슬에서의 제동 토오크의 부분 (
Figure 112012056779562-pct00031
) 과 요 레이트 차이 (
Figure 112012056779562-pct00032
) (또는 그 절대값) 간의 함수 종속성을 상위의 좌표계에 도시한다. 요 레이트 차이에 대한
Figure 112012056779562-pct00033
의 임계값의 경우에,
Figure 112012056779562-pct00034
의 선택이 라인 (21) 에 따라 발생한다.
주행 안정성 제어의 작동 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00035
) 에 의해 감소된 요 레이트 차이 (
Figure 112012056779562-pct00036
　-　
Figure 112012056779562-pct00037
) 가 임계값을 초과하면, 프론트 액슬과 리어 액슬 간의 표준의 고정된 배분이 선택된다.
다이어그램 (7) 에 기초하여 선택된
Figure 112012056779562-pct00038
의 임계값의 경우, 제동 토오크의 배분이 라인 (22) 에 따라 발생한다. 순시 요 레이트 차이가 예를 들어
Figure 112012056779562-pct00039
이라면, 리어 액슬에서의 제동 토오크의 부분 (
Figure 112012056779562-pct00040
) 이 요청된다. 순시 요 레이트 차이가
Figure 112012056779562-pct00041
의 임계값을 언더슈트한다면, 특히 쾌적한 제어를 허용하기 위해 제동 토오크는 리어 액슬에서만 요청된다.
예시된 함수 종속성들은 수치 불안정성들을 회피하기 위해 변경될 수 있다.
도 3 은 본 발명의 예시적인 실시형태에 따라 요청된 제동 토오크들을 결정하기 위한 플로우차트를 도시한 것이다.
단계 31 에서, 요청된 제동 토오크의 절대값이 제로보다 큰지 여부가 체크된다. 이것이 그 경우가 아니라면, 추가적인 계산은 발생하지 않는다.
주행 안정성 제어 수단 (ESC) 에 존재하는 상황 검출 수단에 기초하여, 단계 32 에서, 오버스티어링 상황이 발생하고 있는지 여부가 체크된다. 이것이 그 경우가 아니라면, 즉, 언더스티어링 상황이 발생하고 있다면, 요청된 제동 토오크는 리어 액슬에서 100%까지 증가된다.
이러한 목적으로, 단계 33 에서, 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00042
) 이 요 레이트 차이의 시간 미분 (
Figure 112012056779562-pct00043
) 의 함수로서 계산된다. 상기 설명된 바와 같이, 큰 요 레이트 차이들이 존재하는 경우에 과도한 리어 액슬 제동 개입에 의해 주행 안정성이 위험에 처하게 되는 것을 회피시키기 위해, 순시 요 레이트 차이 (
Figure 112012056779562-pct00044
) 가 이 임계값을 언더슈트하는 경우에만, 요청된 부가적인 토오크의 가변적인 배분이 발생한다.
계산된 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00045
) 이 미리 정의된 최소 임계값 (
Figure 112012056779562-pct00046
) 을 언더슈트한다면, 요 레이트 차이는 신속하게 변하여, 과도한 리어 액슬 제동 개입이 주행 안정성을 위험에 처하게 할 수 있다. 이러한 이유로, 단계 34 에서,
Figure 112012056779562-pct00047
≥
Figure 112012056779562-pct00048
이 참인지 여부가 체크된다. 또한, 부가적인 토오크가, 공지된 요 모멘트 제어 수단 (ESC) 의 슬립각 변화 제어기 (
Figure 112012056779562-pct00049
-제어기) 또는 요 레이트 제어기 (
Figure 112012056779562-pct00050
-제어기) 에 의해 요청되어야 한다.
이것이 그 경우가 아니라면, 단계 38 에서, 주행 안정성이 위험에 처하는 것을 회피하고/하거나 다양한 제어기들 간의 원치않는 상호작용들을 회피하기 위하여, 미리 정의된 표준 배분에 따라 프론트 액슬과 리어 액슬 간에 요청된 부가적인 토오크가 배분된다.
프론트 액슬과 리어 액슬 간의 제동 토오크의 가변적인 배분이 허용가능하다면, 이는 상기 설명된 방법에 기초하여 단계 36 에서 계산된다.
적절한 제동 토오크 배분을 결정하기 위해 본 발명에 따른 방법이 적용될 경우, 오버스티어링 상황에서, 차량의 일측 상에 세로방향력을 증가시킴으로써 프론트 액슬과 리어 액슬 간의 가변적인 비율을 갖는 상황의 함수로서, 설정되는 부가적인 요 모멘트가 발생되며, 여기서, 많은 경우, 부가적인 요 모멘트의 100% 는 리어 액슬에 의해 발생될 수 있다. 결과적으로, 주행 안정성 제어의 방해하는 반응들이 회피되고, 리어 액슬에서의 전기 브레이크 시스템 또는 전기적으로 작동된 브레이크 시스템을 갖는 차량들의 경우, 유압식 펌프의 방해하는 노이즈없이, 제동 토오크가 운전자와는 무관하게 리어 액슬에서 증가된다는 사실 덕분에 쾌적성에서의 이득을 달성하는 것이 가능하다.

Claims (12)

  1. 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법으로서,
    측정된 실제 요 (yaw) 레이트와 차량 모델로부터 결정된 셋포인트 요 레이트 간의 요 레이트 차이는, 적어도 부분적으로, 하나 이상의 휠들에서 운전자와는 무관하게 제동 토오크를 증가시킴으로써 발생되는 부가적인 요 모멘트에 의해 영향을 받고,
    상기 부가적인 요 모멘트에 영향을 미치는 상기 제동 토오크가 오버스티어링 상황에서 상기 차량의 프론트 액슬과 리어 액슬 사이에 가변적으로 배분되는 것을 특징으로 하는, 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량의 상기 프론트 액슬과 상기 리어 액슬 간의 상기 제동 토오크의 고정된 배분은, 상기 요 레이트 차이에서의 시간에 따른 변화가 미리 정의된 임계값을 초과할 경우에 선택되는 것을 특징으로 하는, 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량의 상기 리어 액슬에서의 상기 제동 토오크의 부분은 상기 요 레이트 차이의 크기의 함수로서 선택되는 것을 특징으로 하는, 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 차량의 상기 프론트 액슬과 상기 리어 액슬 간의 상기 제동 토오크의 고정된 배분은, 상기 요 레이트 차이가 미리 정의된 제 1 임계값을 초과하는 경우에 선택되는 것을 특징으로 하는, 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제동 토오크는, 상기 요 레이트 차이가 미리 정의된 제 2 임계값을 언더슈트한다면 상기 리어 액슬에서만 요청되는 것을 특징으로 하는, 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 리어 액슬에서 요청되는 상기 제동 토오크의 부분은, 상기 요 레이트 차이가 상기 제 2 임계값을 초과하는 양에 비례하여 감소되는 것을 특징으로 하는, 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 리어 액슬에서 실제로 증가되는 상기 제동 토오크가 모니터링되는 것을 특징으로 하는, 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 리어 액슬에서 요청된 제동 토오크와 실제 증가된 제동 토오크 간의 차이가 미리 정의된 임계값을 초과하면 상기 프론트 액슬에서 제동 토오크가 요청되는 것을 특징으로 하는, 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 리어 액슬에서 상기 요청된 제동 토오크와 상기 실제 증가된 제동 토오크 간의 차이에 따라 상기 프론트 액슬에서의 상기 제동 토오크가 선택되는 것을 특징으로 하는, 차량의 주행 안정성을 제어하는 방법.
  10. 적어도 하나의 액슬의 휠들에서 유압식 마찰 브레이크들을 갖는 자동차용 브레이크 시스템으로서,
    상기 브레이크 시스템의 제어 유닛은 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 기재된 방법을 수행하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은 상기 프론트 액슬의 휠들에서의 유압식 마찰 브레이크들 및 상기 리어 액슬의 휠들에서의 전자기계식 마찰 브레이크들을 갖는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  12. 제 10 항에 있어서,
    상기 리어 액슬의 휠들에서의 전기 구동을 적어도 갖는 차량에 있어서, 상기 전기 구동의 토오크는 리어 휠들에 별개로 배분될 수 있고, 상기 리어 액슬에서의 제동 토오크는, 적어도 부분적으로, 제너레이터 모드에서의 전기 구동에 의해 증가되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
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