KR101704247B1 - 차량의 최고속도 제한 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량의 최고속도 제한 방식을 변경 가능하게 개선하여, 연비 및 운전성 향상을 도모할 수 있도록 한 차량의 최고속도 제한 방법에 관한 것이다.
즉, 본 발명은 최고속도 제한 법규가 없는 국가에서 고용주(차주)가 차량의 최고속도 제한 방식을 임의로 조절하여 연비 향상을 도모할 수 있고, 짐 적재량이 없는 공차 상태 및 도로 구배량(평지/내리막)에서는 다소의 주행속도를 높일 수 있도록 하여 운전자 요구를 충족시킬 수 있도록 한 차량의 최고속도 제한 방법을 제공하고자 한 것이다.

Description

차량의 최고속도 제한 방법{Method for maximum speed limit of vehicle}
본 발명은 차량의 최고속도 제한 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 차량의 최고속도 제한 방식을 변경 가능하게 개선하여, 연비 및 운전성 향상을 도모할 수 있도록 한 차량의 최고속도 제한 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 상용차(트럭, 버스 등)의 최고속도를 법규로 제한하고 있으며, 예를 들어 국내 대형트럭의 경우 90KPH, 대형버스의 경우 110KPH, 시내버스의 경우 80KPH로 제한하고 있다.
국내 대형트럭의 법정 최고속도는 90KPH이며, 최고속도 90KPH라는 의미는 제조사 제작 차량이 절대로 90.0KPH를 넘어서는 안된다는 의미이며, 통상 87.5KPH~88.9KPH 범위로 튜닝된다.
반면, 일부 다른 국가에서는 최고속도를 법규로 제한하고 있지 않아, 대형트럭의 경우 타이어 속도 한계(예, 130KPH)에 도달하지 않도록 최고속도를 임의 속도로 상향(예, 120KPH)시켜 설정하고 있다.
여기서, 종래의 대형트럭 최고속도 제한을 위한 연료분사 제어 방법을 첨부한 도 1을 참조로 살펴보면 다음과 같다.
도 1에서 보듯이, 차량의 실제 최고속도가 튜닝 상한속도를 넘어서 최고속도 제한치 수준에 도달하면, 차량 가속이 더 이상 되지 않도록 엔진 ECU에서 연료 컷(Fuel Cut) 제어를 실시한다.
또한, 튜닝 하한속도(예, 87.5KPH)에서 연료분사를 통한 가속이 이루어질 때, 급작스런 가속으로 운전자가 가속감(가속 충격)을 느끼는 것을 방지하고자, 가속이 천천히 이루어지도록 한 연료분사량 제어가 이루어진다.
또한, 튜닝 상한속도(예, 88.9kPH) 이상에서 연료 컷(Fuel Cut) 제어가 이루어지더라도, 내리막길 주행시 관성력 또는 차량무게 탄성력에 의하여 차속이 순간적으로 89.5KPH까지 증가할 수 있지만, 절대 90KPH가 넘지 않도록 연료 맵 튜닝을 하고 있다.
그러나, 위와 같은 종래의 최고속도 제한 방식은 다음과 같은 문제점이 있다.
차량(특히, 대형트럭)이 최고속도를 초과하여 주행할 수 없기 때문에 내리막길에서 최고속도 이상으로 가속 주행을 할 수 없고, 공차시에도 주행속도를 증가시킬 수 없으며, 이는 운전자가 임의로 최고속도를 설정할 수 없기 때문이다.
따라서, 내리막길에서 차량 속도를 어느 정도 가속시키면 관성 주행력이 더해져서 연비가 오히려 향상되는 점, 그리고 내리막길 이후 바로 오르막길이 존재하는 경우 차량의 탄력 주행을 이용하면 연비가 향상되는 점, 내리막길 이후 평지에서는 차속을 어느 정도 감속하여 안전 주행을 도모할 수 있는 점 등의 장점에도 불구하고, 차량이 최고속도 설정되어 있으므로, 위와 같은 장점을 살리지 못하여 주행성능 및 연비가 악화되는 문제점이 있다.
한편, 최고속도 제한 법규가 없는 일부 국가(예, 중국)에서는 실제 최고속도를 제한할 필요가 없기 때문에 타이어 허용한계치(예, 130KPH)에 맞추어 최고속도(예, 120KPH)를 설정하고 있다.
이렇게 최고속도를 매우 높게 설정함으로써, 운전자는 거의 최고속도에 근접하는 차속으로 운전할 수 있으므로, 운전성 측면에서 유리하지만, 주행속도 증가 때문에 연비가 악화되는 문제가 발생하는 문제점이 있다.
또한, 운전자가 연비 향상을 위하여서는 차속을 신경쓰면서 운행해야 하므로, 자주 속도계를 확인해야 하는 불편함이 있다.
실제 일부국가(예, 중국)에서 생산되는 대형트럭의 경우, 높은 엔진 파워를 통하여 주행속도는 많이 향상되었지만, 높은 주행속도 때문에 연비가 나빠지는 문제가 발생하여 고용주(차주)의 불만이 있는 상태이고, 반면 고용운전자의 경우 휴식시간이 많이 누리려 하기 때문에 최대한 빠른 속도로 운행하려 하는 경향이 있다.
본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 최고속도 제한 법규가 없는 국가에서 고용주(차주)가 차량의 최고속도 제한 방식을 임의로 조절하여 연비 향상을 도모할 수 있고, 짐 적재량이 없는 공차 상태 및 도로 구배량(평지/내리막)에서는 다소의 주행속도를 높일 수 있도록 하여 운전자 요구를 충족시킬 수 있도록 한 차량의 최고속도 제한 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은: ⅰ) 차량의 설정속도(최고속도)를 변경하는 단계; ⅱ) 상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵이 튜닝되는 단계; ⅲ) 차량의 주행속도가 설정속도 수준에 도달할 때, 상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵에 근거하여 연료분사량을 최대 분사량 이하의 임의값 수준으로 제어하는 단계; 및 ⅳ) 상기 ⅲ) 단계에 의하여 도로 구배 및 짐 적재 여부에 따라 차속이 변화되는 단계; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 최고속도 제한 방법을 제공한다.
바람직하게는, 상기 ⅰ) 단계는: 차량의 시동 온 후, 설정속도 사용 여부 확인 단계; 설정속도 변경을 위하여 고용주가 비밀번호를 입력하는 단계; 비밀번호 변경 여부를 확인하는 단계; 비밀번호 변경 확인 단계; 설정속도 변경 단계; 설정속도 변경 완료후 비밀번호를 다시 입력하는 단계; 및 상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵이 선택 저장되는 단계; 로 이루어지는 것을 특징으로 한다.
반면, 상기 설정속도를 사용하지 않는다면, 기존의 연료분사 맵이 선택되는 것을 특징으로 한다.
특히, 상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵은 차속이 설정속도에 도달하면, 연료분사량을 최대 분사량 이하의 임의값 수준으로 제어하여 엔진출력을 저하시키는 튜닝 맵으로서, 엔진 ECU에 업데이트 저장되는 것임을 특징으로 한다.
또한, 상기 ⅲ) 단계는: 설정속도보다 3~5KPH 낮은 차속에서부터 연료분사량이 최대 분사량 대비 약 60~70% 수준으로 제어되어 엔진 토크가 다운되기 시작하는 단계와; 차속이 설정속도까지 도달하면 엔진 토크가 60~70% 연료분사량에 의하여 발생되는 토크 수준까지 완전히 다운되는 단계; 로 이루어지는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 상기 ⅳ) 단계에서, 도로 구배가 주행저항이 작은 내리막길 또는 평지인 경우, 차량이 설정속도에 도달하더라도, 엔진 토크가 최대 분사량 대비 60~70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서 엔진의 여유 구동력에 의하여 설정속도 이상으로 가속 가능한 것을 특징으로 한다.
또는, 상기 ⅳ) 단계에서, 도로 구배가 주행저항이 큰 오르막길인 경우, 차량이 설정속도에 도달하더라도, 엔진 토크가 최대 분사량 대비 60~70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서 엔진의 여유 구동력 부족으로 설정속도 이하로 감속되는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 ⅳ) 단계에서, 차량의 주행속도가 설정속도 수준에 도달할 때, 엔진 토크가 최대 분사량 대비 60~70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서 짐 적재 상태에 비하여 공차 상태인 경우 엔진의 여유 구동력에 의하여 설정속도 이상으로 더 큰 가속이 가능한 것을 특징으로 한다.
상기한 과제 해결 수단을 통하여, 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.
첫째, 최고속도 제한 법규가 없는 국가에서 고용주(차주)가 차량의 설정속도(최고속도)를 임의로 조정하여, 설정속도에 도달하면 연료분사량을 임의값 수준(예, 최대 분사량 대비 70%)으로 제어하여 엔진출력을 저하시킴으로써, 고용주(차주) 입장에서는 설정속도 이상의 과도한 차속 증가를 억제하여 연비 향상을 도모할 수 있다.
둘째, 운전자 입장에서는 평지나 내리막에서는 임의값 수준의 연료분사량(60~70%)에 해당하는 엔진 출력을 이용하여 다소의 가속/증속 가능하므로, 주행 욕구를 충족할 수 있다.
셋째, 오르막 주행 상태에서는 과도한 증속을 억제하여 연비 악화 방지를 도모할 수 있다.
도 1은 종래의 대형트럭 최고속도 제한을 위한 연료분사 제어 방법을 도시한 그래프,
도 2는 본 발명에 따른 차량의 최고속도 제한 방법을 위한 하나의 단계로서, 설정속도(최고속도)를 변경하는 예를 도시한 순서도,
도 3은 본 발명에 따른 차량의 최고속도 제한 방법을 위한 다른 단계로서, 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵을 구축하는 예를 도시한 맵 데이터,
도 4는 본 발명에 따른 차량의 최고속도 제한 방법에 의거 도로 구배별 차속 변화를 도시한 그래프,
도 5는 본 발명에 따른 차량의 최고속도 제한 방법에 의거 도로 구배별 차속 변화 원리를 구체적으로 도시한 그래프,
도 6은 본 발명에 따른 차량의 최고속도 제한 방법에 의거 평지 주행 조건에서 공차 또는 적차 상태에 따라 차속이 변화되는 것을 도시한 그래프.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.
먼저, 본 발명의 이해를 돕기 위하여 본 발명의 최고속도 제한 방식에 대한 개념을 설명하면 다음과 같다.
종래의 최고속도 제한 방식은 차량이 최고속도에 도달하면 연료컷에 의한 엔진 연료분사를 "0"로 제어하여, 더 이상의 가속이 불가능하게 하는 방식이다.
반면, 본 발명의 최고속도 제한 방식은 고용주(차주)가 설정한 최고속도(이하 설정속도라 함)에 도달하면, 연료분사를 "0"로 제어하는 것이 아니고, 연료분사를 임의값 수준(예, 최대 연료분사량 대비 약 60~70%)으로 제어하여 엔진출력을 저하시키도록 한 점에 주안점이 있다.
이렇게 연료분사를 임의값 수준(예, 최대 연료분사량 대비 약 60~70%)으로 제어하여 엔진출력을 저하시킴으로써, 고용주(차주) 입장에서는 설정속도 이상의 과도한 차속 증가를 억제하여 연비 향상을 도모할 수 있고, 운전자 입장에서는 평지나 내리막 주행시 60~70% 수준의 연료분사량에 해당하는 엔진 출력에 의하여 다소의 가속이 가능하여 주행 욕구를 충족할 수 있으며, 또한 오르막 주행 상태에서는 과도한 증속을 억제하여 연비 악화 방지를 도모할 수 있다.
여기서, 본 발명에 따른 최고속도 제한 방식을 하나의 바람직한 실시예로서 보다 상세하게 살펴보기로 한다.
먼저, 고용주(차주)가 설정속도(최고속도)를 변경하는 것은 통상의 엔진 ECU 튜닝 및 진단기기를 이용하여 진행되며, 그 예를 첨부한 도 2의 순서도를 참조로 살펴보면 다음과 같다.
차량의 시동 온 후, 고용주(차주)에 대한 설정속도 사용 여부가 확인된다(S101).
설정속도를 사용하지 않는다면, 기존의 연료분사 맵이 선택되고(S102), 기존의 연료분사 맵을 사용하는 중에도 고용주의 의지에 따라 설정속도 사용 여부가 다시 확인될 수 있다(S103).
설정속도를 사용한다면, 고용주에 대한 설정속도 변경 의사를 확인한다(S104).
이어서, 설정속도 변경을 위하여 고용주가 비밀번호를 입력하는 단계(S105)와, 비밀번호 변경 여부를 확인하는 단계(S106)와, 비밀번호 변경 확인 단계(S107)와, 설정속도 변경 단계(S108)와, 설정속도 변경 완료후 비밀번호를 다시 입력하는 단계(S109)가 진행됨으로써, 기존의 연료분사 맵과는 다른 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵이 선택 저장된다(S110).
이때, 상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵은 차속이 고용주(차주)가 설정한 설정속도에 도달하면, 연료분사를 "0"로 제어하는 것이 아니고, 연료분사량을 최대 분사량 이하의 임의값 수준(예, 60~70%)으로 제어하여 엔진출력을 저하시키는 튜닝 맵으로서, 엔진 ECU에 업데이트 저장된다.
첨부한 도 3을 참조하면, 상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵은 기존의 연료분사 맵에 추가 맵(Map)을 추가한 것이다.
예를 들어, 기존의 연료분사 맵의 각 엔진 RPM 사이에 추가 맵을 추가하되,추가 맵의 낮은 RPM(예, 도 3에 1410으로 표시됨)은 설정속도에서 임의의 속도를 차감한 속도(예, 설정속도 - 3KPH)에 해당하고, 높은 RPM(예, 도 3에 1480으로 표시됨)은 설정속도에 해당된다.
따라서, 차량의 주행속도가 설정속도 수준에 도달할 때, 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵에 의한 연료분사 제어가 이루어져, 도로 구배에 따라 차속이 달라지게 된다.
예를 들어, 차량의 주행속도가 설정속도 수준에 도달할 때, 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵에 의한 연료분사가 최대 분사량 대비 약 70% 수준으로 이루어짐으로써, 도로 구배에 따라 차속이 달라지게 된다.
다시 말해서, 상기 추가 맵의 낮은 RPM(도 3에 1410으로 표시됨)에 해당하는 차속(예, 설정속도 - (3~5KPH))에서부터 연료분사가 약 70% 수준으로 이루어지기 시작하여 엔진 토크가 점점 다운되고, 계속해서 차속이 높은 RPM(예, 도 3에 1480으로 표시됨)에 해당하는 설정속도까지 도달하면 약 70% 수준의 연료분사량에 해당하는 만큼의 엔진 토크까지 완전히 다운됨으로써, 도로 구배에 따라 차속이 달라지게 된다.
첨부한 도 4를 참조하면, 내리막 주행의 경우 엔진 출력(토크)은 다운(Down)되지만, 내리막에 의한 주행저항 감소로 여유구동력이 생기는 만큼 차량속도는 설정속도 이상으로 가속하여 증가시킬 수 있고, 이때의 속도증가 정도는 엔진 출력을 얼마나 다운(Down)하느냐에 따라 정확하게 결정될 수 있다.
내리막 이후 평지 주행의 경우, 엔진 출력이 다운(Down)됨과 더불어 주행저항 증가로 인하여 여유구동력이 작아지므로, 차속도 저하되고, 차량 관성력에 의하여 도 4의 ⓒ/ⓒ’지점에서 설정속도에 도달할 수 있다.
평지 주행후 오르막 주행의 경우, 설정속도 이상의 속도에서는 엔진 출력저하(예, 70%)로 감속이 되며, 설정속도에서 임의의 속도를 차감한 속도(예, 설정속도 - 3KPH)에 해당하는 RPM에서 100%의 출력으로 주행하게 되고, 결과적으로 오르막 주행에서는 설정속도에서 조금 낮은 속도로 주행하게 된다.
여기서, 차량의 주행속도가 설정속도 수준에 도달할 때, 도로 구배에 따라 차속이 달라지는 원리를 첨부한 도 5를 참조로 설명하면 다음과 같다.
만일, 상기 설정속도가 80KPH이라면, 77KPH부터 엔진토크 다운이 시작되어, 80KPH에서는 완전히 토크 다운이 이루어진다.
예를 들어, 상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵에 포함된 추가 맵의 낮은 RPM(도 3에 1410으로 표시됨)에 해당하는 차속(예, 설정속도(80KPH) - 3KPH = 77KPH)에서부터 연료분사가 최대 분사량 대비 약 70% 수준으로 이루어지기 시작하여 엔진 토크가 점점 다운되고, 계속해서 차속이 높은 RPM(예, 도 3에 1480으로 표시됨)에 해당하는 설정속도(예, 80KPH)까지 도달하면 엔진 토크가 약 70% 연료분사량에 의하여 발생되는 토크 수준까지 완전히 다운된다.
이때, 차량이 내리막길을 주행하는 경우, 설정속도(80KPH)에 도달하더라도 주행저항이 작으므로, 도 5에서 보듯이 엔진 토크가 최대 분사량 대비 약 70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서도 엔진의 여유 구동력이 생기게 되어, 내리막길에서는 88KPH 시점까지 가속할 수 있다.
반면, 차량이 오르막길을 주행하는 경우, 주행저항이 크므로, 도 5에서 보듯이 엔진 토크가 최대 분사량 대비 약 70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서 엔진의 여유 구동력이 부족하게 되어, 오르막길에서는 80KPH보다 조금 낮은 차속(예, 79.5KPH)으로 주행하게 된다.
또한, 차량의 평지를 주행하는 경우, 설정속도(80KPH)에 도달하면 도 5에서 보듯이 엔진 토크가 최대 분사량 대비 약 70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서 엔진의 여유 구동력이 아주 조금 있거나 거의 없으므로, 미세한 증속이 가능하거나, 80KPH 를 초과하여 주행할 수 없게 된다.
이와 같이, 차속이 설정속도에 도달하면, 연료분사량을 임의값 수준(예, 70%)으로 제어하여 엔진출력을 저하시킴으로써, 고용주(차주) 입장에서는 설정속도 이상의 과도한 차속 증가를 억제하여 연비 향상을 도모할 수 있고, 운전자 입장에서는 내리막길 등에서 다소의 가속/증속 가능하여 주행 욕구를 충족할 수 있으며, 또한 오르막 상태에서는 과도한 증속을 억제하여 연비 악화 방지를 도모할 수 있다.
한편, 노면의 재질(아스팔트/시멘트) 및 타이어 종류, 짐 적재량 등의 주행저항 변화에 따라 차속이 달라질 수 있다.
여기서, 차량의 주행속도가 설정속도 수준에 도달할 때, 짐 적재량에 따라 차속이 달라지는 원리를 도 6을 참조로 설명하면 다음과 같다.
첨부한 도 6은 평지 주행 조건에서 공차 또는 적차 상태에 따라 차속이 변화되는 것을 도시한 그래프이다.
마찬가지로, 상기 설정속도가 80KPH이라면, 77KPH부터 엔진토크 다운이 시작되어, 80KPH에서는 완전히 토크 다운이 이루어진다.
이때, 차량이 공차 상태(트럭의 적재함에 적재물이 없는 상태)에서 평지를 주행하는 경우, 설정속도(80KPH)에 도달하더라도 공차에 따른 주행저항이 작으므로, 도 6에서 보듯이 엔진 토크가 최대 분사량 대비 약 70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서도 엔진의 여유 구동력이 생기게 되어, 큰 가속이 더 이루어질 수 있다.
반면, 차량이 적차 상태(트럭의 적재함에 적재물이 있는 상태)에서 평지를 주행하는 경우, 설정속도(80KPH)에 도달하면 적차에 따른 주행저항이 크므로, 도 6에서 보듯이 엔진 토크가 최대 분사량 대비 약 70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서 엔진의 여유 구동력이 다소 부족하게 되어, 완만한 가속만이 가능하게 된다.

Claims (8)

  1. ⅰ) 차량의 설정속도(최고속도)를 변경하는 단계;
    ⅱ) 상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵이 튜닝되는 단계;
    ⅲ) 차량의 주행속도가 설정속도 수준에 도달할 때, 상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵에 근거하여 연료분사량을 최대 분사량 이하의 임의값 수준으로 제어하는 단계; 및
    ⅳ) 상기 ⅲ) 단계에 의하여 도로 구배 및 짐 적재 여부에 따라 차속이 변화되는 단계;
    를 포함하고,
    상기 ⅳ) 단계에서, 도로 구배가 주행저항이 작은 내리막길 또는 평지인 경우,
    차량이 설정속도에 도달하더라도, 엔진 토크가 최대 분사량 대비 60~70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서 엔진의 여유 구동력에 의하여 설정속도 이상으로 가속 가능한 것을 특징으로 하는 차량의 최고속도 제한 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 ⅰ) 단계는:
    차량의 시동 온 후, 설정속도 사용 여부 확인 단계;
    설정속도 변경을 위하여 고용주가 비밀번호를 입력하는 단계;
    비밀번호 변경 여부를 확인하는 단계;
    비밀번호 변경 확인 단계;
    설정속도 변경 단계;
    설정속도 변경 완료후 비밀번호를 다시 입력하는 단계; 및
    상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵이 선택 저장되는 단계;
    로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 최고속도 제한 방법.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 설정속도를 사용하지 않는다면, 기존의 연료분사 맵이 선택되는 것을 특징으로 하는 차량의 최고속도 제한 방법.
  4. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 설정속도 변경에 따른 연료분사 맵은 차속이 설정속도에 도달하면, 연료분사량을 최대 분사량 이하의 임의값 수준으로 제어하여 엔진출력을 저하시키는 튜닝 맵으로서, 엔진 ECU에 업데이트 저장되는 것임을 특징으로 하는 차량의 최고속도 제한 방법.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 ⅲ) 단계는:
    설정속도보다 낮은 차속에서부터 연료분사량이 최대 분사량 대비 약 60~70% 수준으로 제어되어 엔진 토크가 다운되기 시작하는 단계와;
    차속이 설정속도까지 도달하면 엔진 토크가 60~70% 연료분사량에 의하여 발생되는 토크 수준까지 완전히 다운되는 단계;
    로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 최고속도 제한 방법.
  6. 삭제
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 ⅳ) 단계에서, 도로 구배가 주행저항이 큰 오르막길인 경우,
    차량이 설정속도에 도달하더라도, 엔진 토크가 최대 분사량 대비 60~70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서 엔진의 여유 구동력 부족으로 설정속도 이하로 감속되는 것을 특징으로 하는 차량의 최고속도 제한 방법.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 ⅳ) 단계에서, 차량의 주행속도가 설정속도 수준에 도달할 때, 엔진 토크가 최대 분사량 대비 60~70% 연료분사량에 의하여 발생되는 만큼의 토크까지 완전히 다운된 시점에서 짐 적재 상태에 비하여 공차 상태인 경우 엔진의 여유 구동력에 의하여 설정속도 이상으로 더 큰 가속이 가능한 것을 특징으로 하는 차량의 최고속도 제한 방법.
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