KR101624831B1 - 자동차 조향장치의 중간축 - Google Patents

자동차 조향장치의 중간축 Download PDF

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KR101624831B1
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Abstract

본 발명은 자동차 조향컬럼의 중간축에 관한 것이다.
본 발명의 실시예들에 의하면, 자동차 조향컬럼의 중간축은 제1스토퍼와 제2스토퍼 사이에 결합되며 일측은 플랜지요크와 결합되고 타측은 샤프트요크와 결합되도록, 제1스토퍼가 관통되는 제1결합홀과 제2스토퍼가 관통되는 제2결합홀이 구비되며, 내측에는 제1결합홀과 제2결합홀의 주위를 감싸는 지지부재가 내장되어 있는 탄성부재, 제1결합홀과 제2결합홀에 삽입되는 중공 형상의 강성조절부재, 제1결합홀과 제2결합홀 및 강성조절부재에 관통 결합되어 제1스토퍼와 제2스토퍼를 축향으로 압박하며 결합되는 조임부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 조향장치의 중간축을 제공한다.

Description

자동차 조향장치의 중간축{Intermediate shaft of Steering apparatus for vehicle}
본 발명은 자동차 조향장치의 중간축에 관한 것으로, 보다 상세하게는 자동차 조향장치의 중간축을 이루는 탄성부재의 회전 강성을 크게 하여 회전응답성을 개선하고, 차종별 특성에 맞추어 강성이 다른 탄성부재를 제작하지 않아도 되는 자동차 조향장치의 중간축에 관한 것이다.
일반적으로 자동차 조향장치의 중간축은 자동차의 레이아웃상 임의의 각도로 굴절된 상부의 조향축과 하부의 조향축을 유니버설 조인트로 연결하여 조향축의 회전력을 전달하는 장치이다.
이러한 자동차 조향장치의 중간축에 대한 종래의 일례가 도 1에 도시되어 있는데, 자동차 조향장치의 중간축을 구성하는 플랜지요크(130)와 샤프트(110)의 사이에 고무 재질로 이루어진 탄성부재(170)가 개재되어 있다.
또, 플랜지요크(130)의 회전시 샤프트(110)를 통해 스티어링 휠(미도시)쪽으로 전달되는 유동(流動)이나 비틀림에 의한 불필요한 회전을 제한하기 위하여 샤프트(110)의 말단부에 스토퍼(150)가 용접에 의해 접합이 되어 있는데, 이 스토퍼(150)에 홈(151)이 형성되어 있고 이 홈(151)으로 돌출되면서 플랜지요크(130)와 탄성부재(170)를 조립시키는 리벳(175,176)이 설치됨으로써 플랜지요크(130)에 의한 불필요한 회전 유동이 제한된다.
그리고, 탄성부재(170) 또한 플랜지요크(130)와 리벳(175,176)으로 조립됨과 아울러, 리벳(175,176)의 조립 강성을 보완하면서 탄성부재(170)와 플랜지요크(130)의 직접적인 간섭을 배제하는 와셔(173)가 조립되어 있다.
그런데, 이와 같은 종래의 자동차 조향장치의 중간축에 있어서, 타이어쪽에서 들어오는 진동을 흡수하기 위해 탄성부재를 설치함으로써 축방향 강성은 작아져 진동을 효과적으로 흡수하지만 회전방향의 강성이 부족해 운전자가 고속주행시에 스티어링 휠을 돌려도 조향이 즉각적으로 이루어지지 않게 되는 문제점이 있었다.
또한, 탄성부재의 회전방향 강성이 부족하여 제조 시에 탄성부재의 강성을 크게 하게 되는데 강성이 높은 탄성부재는 성형성이 떨어져 제품화에 어려움이 있으며, 차종별로 강성이 다른 탄성부재를 제작해야 하는 문제점이 있었다.
이에 본 발명은 전술한 배경에서 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 각 차종에 따라 강성조절이 가능한 탄성부재를 구비함으로써 탄성부재를 여러 차종에 적용시키는데에 그 목적이 있다.
또한, 타이어쪽에서 들어오는 진동을 효과적으로 흡수하면서 동시에 탄성부재의 회전방향의 강성이 커져 조향휠의 조작시 조향 응답성이 빠르게 작동되게 하는 데에 그 목적이 있다.
또한, 본 발명의 목적은 여기에 제한되지 않으며, 언급되지 않은 도 다른 목적들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 실시예들에 따르면, 제1스토퍼와 제2스토퍼 사이에 결합되며 일측은 플랜지요크와 결합되고 타측은 샤프트요크와 결합되도록, 제1스토퍼가 관통되는 제1결합홀과 제2스토퍼가 관통되는 제2결합홀이 구비되며, 내측에는 제1결합홀과 제2결합홀의 주위를 감싸는 지지부재가 내장되어 있는 탄성부재, 제1결합홀과 제2결합홀에 삽입되는 중공 형상의 강성조절부재, 제1결합홀과 제2결합홀 및 강성조절부재에 관통 결합되어 제1스토퍼와 제2스토퍼를 축향으로 압박하며 결합되는 조임부재를 포함하는 자동차 조향장치의 중간축이 제공될 수 있다.
이와 같은 본 발명에 의하면, 타이어쪽에서 들어오는 진동을 효과적으로 흡수하면서 동시에 탄성부재의 회전방향의 강성이 커져 조향휠의 조작시 조향 응답성이 빠르게 작동되는 효과가 있다.
또한, 강성조절부재를 통해 탄성부재의 회전방향 강성을 조정할 수 있게 됨으로써 차종별로 강성이 다른 탄성부재를 제작하지 않아도 되는 비용절감의 효과가 있다.
도 1은 종래 자동차 조향장치의 중간축의 사시도;
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 자동차 조향장치의 중간축의 사시도;
도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 자동차 조향장치의 중간축의 일부에 대한 사시도;
도 4는 본 발명의 일실시예에 따른 자동차 조향장치의 중간축의 일부에 대한 단면도;
도 5은 본 발명의 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 일부에 대한 단면도;
도 6은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 탄성부재에 대한 단면도;
도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 탄성부재에 대한 단면도;
도 8은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 탄성부재에 대한 단면도;
도 9는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 탄성부재에 대한 단면도;
도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 탄성부재에 대한 단면도;
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세히 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
또한, 본 발명의 구성 요소를 설명하는데 있어서, 제1, 제2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성요소를 다른 구성요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결", "결합" 또는 "접속"된다고 기재된 경우, 그 구성요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 또는 접속될 수 있지만, 각 구성요소 사이에 또 다른 구성요소가 "연결", "결합" 또는 "접속"될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 자동차 조향장치의 중간축의 사시도이며, 도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 자동차 조향장치의 중간축의 일부에 대한 사시도이고, 도 4는 본 발명의 일실시예에 따른 자동차 조향장치의 중간축의 일부에 대한 단면도이다.
이들 도면에 도시된 바와 같이 본 발명의 일실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축은 제1스토퍼(251)와 제2스토퍼(252) 사이에 결합되며 일측은 플랜지요크(257)와 결합되고 타측은 샤프트요크(255)와 결합되도록, 제1스토퍼(251)가 관통되는 제1결합홀(211)과 제2스토퍼(252)와 관통되는 제2결합홀(212)이 구비되며, 내측에는 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)의 주위를 감싸는 지지부재(215)가 내장되어 있는 탄성부재(210), 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)에 삽입되는 중공 형상의 강성조절부재(230), 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212) 및 강성조절부재(230)에 관통 결합되어 제1스토퍼(251)와 제2스토퍼(252)를 축방향으로 압박하며 결합되는 조임부재(260)를 포함한다.
조향축(미도시)에 연결되는 샤프트(270)는 샤프트요크(255)와 용접되어 일체로 형성되며 샤프트요크(255)는 제1스토퍼(251)와 함께 조임부재(260)가 관통되어 탄성부재(210)에 연결되고 탄성부재(210)는 제2스토퍼(252)와 함께 조임부재(260)에 의해 관통되어 플랜지요크(257)에 연결된다.
자동차 조향장치의 중간축은 타이어쪽에서 들어오는 진동을 전달받게 되며 이러한 진동을 흡수하기 위해 요크부(290)와 샤프트(270) 사이에 탄성부재(210)가 구비된다.
제1스토퍼(251)와 제2스토퍼(252) 사이에 구비되는 탄성부재(210)의 재질은 노면으로부터의 진동을 흡수할 수 있는 고무 등의 탄성재질로 형성된다.
이러한 탄성부재(210)는 원판 형상으로 형성되며, 탄성부재(210)에는 샤프트요크(255)와 제1스토퍼(251)와 함께 조임부재(260)가 관통되는 한 쌍의 제1결합홀(211)과 플랜지요크(257)와 제2스토퍼(252)와 함께 조임부재(260)가 관통되는 한 쌍의 제2결합홀(212)이 형성되어 있다.
한 쌍으로 이루어지는 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)은 그 한 쌍이 탄성부재(210)의 중심을 기준으로 대향되는 위치에 형성되며 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)은 원주방향으로 번갈아 위치된다.
즉, 제1결합홀(211)의 양측은 제2결합홀(212)과 이웃하게 되며 제2결합홀(212)의 양측은 제1결합홀(211)과 이웃하게 된다.
고무 등의 탄성재질로 형성되는 탄성부재(210)는 진동 흡수에는 효과적이지만 강성이 작아 조향휠(미도시)로부터 샤프트(270)로 입력되는 회전응답성이 떨어지므로 탄성부재(210)의 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)의 주위를 감싸는 지지부재(215)가 탄성부재(210)의 내측에 내장되어 탄성부재(210)의 강성을 보완해주는 역할을 한다.
이러한 탄성부재(210)에 구비되는 지지부재(215)는 탄성부재(210)의 내측에 탄성부재(210)의 강성보다 큰 탄성재질로 형성되며, 탄성부재(210)의 제작시 인서트 몰딩되어 내장된다.
탄성부재(210)에 내장되는 지지부재(215)의 강성은 탄성부재(210)의 강성보다 큰 탄성재질로 형성되어 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212) 사이를 단단하게 유지시킴으로써 샤프트(270)로부터 전해지는 회전력이 요크부(290)로 빠르게 전달되게 하여 회전응답성능이 좋아지게 하며 축방향 강성은 그대로 유지하면서 회전방향과 축방향 유격을 감소시켜 준다.
한편, 탄성부재(210)를 매개로 샤프트(270)와 플랜지요크(257)를 연결해주는 조임부재(260)는 볼트형상으로 일측에는 머리부(263)가 형성되며 타측에는 체결부재(267)와 결합될 수 있도록 나사부(265)가 형성되어 있다.
또한, 조임부재(260)가 강성이 작은 탄성부재(210)에 결합되면서 탄성부재(210)의 강성을 크게 할 수 있도록 중공 형상의 강체로 형성되는 강성조절부재(230)가 결합된다.
이러한 강성조절부재(230)의 외경은 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)보다 크게 형성되어 지지부재(215)가 형성된 탄성부재(210)에 압입 결합되면 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)이 확대되면서 지지부재(215)가 인장되고, 인장된 지지부재(215)의 복원력으로 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212) 주위와 지지부재(215) 주위의 강성이 커지게 된다.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 일부에 대한 단면도이다.
도시된 바와 같이 도 5에는 강성조절부재(230)의 테이퍼진 형상이 나타나 있다.
이러한 강성조절부재(230)는 외주면의 일측단에서 타측으로 갈수록 외경이 점차 커지게 형성되는데, 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)에 삽입되는 양이 증가함에 따라서 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)의 직경을 점진적으로 확대시키게 되어 지지부재(215)의 인장력이 커지게 되고, 강성조절부재(230)가 결합되는 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)의 주위 탄성부재(210)의 강성이 커지게 된다.
따라서, 강성조절부재(230)의 삽입량을 조절하여 탄성부재(210)의 강성을 조정함으로써 차종별 특성을 맞출 수 있게 된다.
한편, 도 5의 (a)도면은 제1스토퍼(251)와 탄성부재(210), 강성조절부재(230), 샤프트요크(255)에 조임부재(260)가 관통되어 체결부재(267)가 나사부(265)에 나사체결되는 단면도를 도시하고 있다.
여기서, 조임부재(260)는 머리부(263)가 제1스토퍼(251)에 지지되며 머리부(263)의 타측의 나사부(265)에 체결부재(267)가 나사결합된다.
이러한 체결부재(267)가 나사부(265)에 나사체결되는 양이 커질수록 체결부재(267)는 샤프트요크(255)를 압박하게 되고 샤프트요크(255)는 테이퍼진 강성조절부재(230)를 탄성부재(210)의 제1결합홀(211)에 압입되게 한다.
따라서 탄성부재(210)에 관통 결합되는 강성조절부재(230)의 삽입량이 커질수록 제1결합홀(211)의 직경도 확대되며 제1결합홀(211)의 직경이 확대되면 지지부재(215)의 인장력이 커지면서 지지부재(215)의 복원력으로 제1결합홀(211)의 주위의 강성과 지지부재(215)의 주위의 강성이 커지게 된다.
즉, 조임부재(260)에 나사체결되는 체결부재(267)의 체결량에 따라 강성조절부재(230)가 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)의 직경을 조절하여 지지부재(215)의 인장력이 커지게 됨으로써, 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)이 탄성부재(210)의 중심으로 향하도록 지지하는 복원력이 증대되어 탄성부재(210)의 강성도 증대되도록 조절된다.
여기서, 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)의 내주면은 직경이 일정하도록 형성되거나 강성조절부재(230)의 외주면과 같이 테이퍼지도록 형성될 수 있다.
도 5의 (b)도면은 조임부재(260)가 제2스토퍼(252)와 플랜지요크(257), 탄성부재(210), 강성조절부재(230)에 관통 결합되어 있는 상태를 도시하고 있는데, (a)도면에서 설명한 바와 같이 체결부재(267)의 체결량에 따라 탄성부재(210)의 강성을 조절할 수 있게 되어 있다.
이렇게 조임부재(260)의 나사부(265)와 체결부재(267)의 체결량으로 탄성부재(210)의 강성을 조절함으로써, 종래에 탄성부재(210)의 강성을 크게 제작하여 차종별로 강성을 확보하는 방법을 개선하게 되고 제조공정을 단순화 할 수 있게 된다.
도 6은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 탄성부재에 대한 단면도이며, 도 7은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 탄성부재에 대한 단면도이고, 도 8은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 탄성부재에 대한 단면도이며, 도 9는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 탄성부재에 대한 단면도이고, 도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 자동차 조향컬럼의 중간축의 탄성부재에 대한 단면도이다.
도 6에 도시된 바와 같이, 탄성부재(210)의 내측에 내장되는 지지부재(215)는 어느 하나의 제1결합홀(211)과 원주방향으로 인접된 제2결합홀(212)의 외측 주위를 감싸며 연결될 수 있으며, 도 7에 도시된 바와 같이, 탄성부재(210)의 내측에 내장되는 지지부재(215)가 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212) 사이의 한 곳에서 교차되며 연결될 수 있다.
또한, 도 8에 도시된 바와 같이, 탄성부재(210)의 내측에 내장되는 지지부재(215)가 한 쌍의 제1결합홀(211) 또는 한 쌍의 제2결합홀(212)의 외측 주위를 감싸며 연결되거나, 도 9에 도시된 바와 같이, 탄성부재(210)의 내측에 내장되는 지지부재(215)가 한 쌍의 제1결합홀(211)의 사이 또는 한 쌍의 제2결합홀(212)의 사이에서 교차되어 연결될 수도 있다.
그리고, 도 10에 도시된 바와 같이, 탄성부재(210)의 내측에 내장되는 지지부재(215)가 제1결합홀(211) 및 제2결합홀(212) 모두의 외측 주위를 감싸며 연결될 수 있다.
이들 도면에 도시된 바와 같이, 지지부재(215)는 탄성부재(210)의 내측에 내장되어 각각의 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)을 탄성부재(210)의 중심을 향하는 방향으로 지지해주며, 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212) 사이를 단단하게 유지시킴으로써 강성조절부재(230)의 삽입량이 증가함에 따라 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212) 주위의 탄성부재(210)의 강성이 커지게 되고 회전방향의 유격을 줄이면서 회전응답성을 개선시키게 된다.
또한, 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)에 결합되는 강성조절부재(230)가 삽입되면서 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212)의 직경을 조절하며 제1결합홀(211)과 제2결합홀(212) 주위를 감싸는 지지부재(215)의 복원력도 조절되게 되어 탄성부재(210)의 강성을 여러 차종의 특성에 맞추어 조립될 수 있게 한다.
이러한 형상과 구조를 갖는 본 발명의 실시예들에 의하면, 타이어쪽에서 들어오는 진동을 효과적으로 흡수하면서 동시에 탄성부재의 회전방향의 강성이 커져 조향휠의 조작시 조향 응답성이 빠르게 작동되는 효과가 있다.
또한, 강성조절부재를 통해 탄성부재의 회전방향 강성을 조정할 수 있게 됨으로써 차종별로 강성이 다른 탄성부재를 제작하지 않아도 되는 비용절감의 효과가 있다.
이상에서, 본 발명의 실시예들을 구성하는 모든 구성요소들이 하나로 결합되거나 결합되어 동작하는 것으로 설명되었다고 해서, 본 발명이 반드시 이러한 실시예에 한정되는 것은 아니다. 즉, 본 발명의 목적 범위 안에서라면, 그 모든 구성요소들이 하나 이상으로 선택적으로 결합하여 동작할 수도 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
210: 탄성부재 211: 제1결합홀
212: 제2결합홀 215: 지지부재
230: 강성조절부재 251: 제1스토퍼
252: 제2스토퍼 255: 샤프트요크
257: 플랜지요크 260: 조임부재
263: 머리부 265: 나사부
267: 체결부재 270: 샤프트
290: 요크부

Claims (10)

  1. 제1스토퍼와 제2스토퍼 사이에 결합되며 일측은 플랜지요크와 결합되고 타측은 샤프트요크와 결합되도록, 상기 제1스토퍼와 관통되는 제1결합홀과 상기 제2스토퍼와 관통되는 제2결합홀이 구비되며, 내측에는 상기 제1결합홀과 제2결합홀의 주위를 감싸는 지지부재가 내장되어 있는 탄성부재;
    상기 제1결합홀과 제2결합홀에 삽입되는 중공 형상의 강성조절부재; 및
    상기 제1결합홀과 제2결합홀 및 상기 강성조절부재에 관통 결합되어 상기 제1스토퍼와 제2스토퍼를 축방향으로 압박하며 결합되는 조임부재;를 포함하며,
    상기 지지부재는 어느 하나의 제1결합홀과 원주방향으로 인접된 제2결합홀의 외측 주위를 감싸며 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향컬럼의 중간축.
  2. 제1스토퍼와 제2스토퍼 사이에 결합되며 일측은 플랜지요크와 결합되고 타측은 샤프트요크와 결합되도록, 상기 제1스토퍼와 관통되는 제1결합홀과 상기 제2스토퍼와 관통되는 제2결합홀이 구비되며, 내측에는 상기 제1결합홀과 제2결합홀의 주위를 감싸는 지지부재가 내장되어 있는 탄성부재;
    상기 제1결합홀과 제2결합홀에 삽입되는 중공 형상의 강성조절부재; 및
    상기 제1결합홀과 제2결합홀 및 상기 강성조절부재에 관통 결합되어 상기 제1스토퍼와 제2스토퍼를 축방향으로 압박하며 결합되는 조임부재;를 포함하며,
    상기 지지부재는 한 쌍의 상기 제1결합홀 또는 한 쌍의 상기 제2결합홀의 외측 주위를 감싸며 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향컬럼의 중간축.
  3. 제1스토퍼와 제2스토퍼 사이에 결합되며 일측은 플랜지요크와 결합되고 타측은 샤프트요크와 결합되도록, 상기 제1스토퍼와 관통되는 제1결합홀과 상기 제2스토퍼와 관통되는 제2결합홀이 구비되며, 내측에는 상기 제1결합홀과 제2결합홀의 주위를 감싸는 지지부재가 내장되어 있는 탄성부재;
    상기 제1결합홀과 제2결합홀에 삽입되는 중공 형상의 강성조절부재; 및
    상기 제1결합홀과 제2결합홀 및 상기 강성조절부재에 관통 결합되어 상기 제1스토퍼와 제2스토퍼를 축방향으로 압박하며 결합되는 조임부재;를 포함하며,
    상기 지지부재는 상기 제1결합홀 및 제2결합홀의 외측 주위를 감싸며 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향컬럼의 중간축.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 조임부재는 일측에 머리부가 형성되며 타측에 체결부재와 결합될 수 있는 나사부가 형성되어 체결부재의 체결량에 따라 상기 강성조절부재의 축방향 이동을 조절하는 것을 특징으로 하는 자동차 조향컬럼의 중간축.
  5. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 강성조절부재는 상기 제1결합홀과 제2결합홀에 삽입되는 깊이에 따라 상기 지지부재의 강성을 조절할 수 있도록, 상기 탄성부재와 맞닿는 외주면이 테이퍼지게 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향컬럼의 중간축.
  6. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1결합홀과 제2결합홀은 각각 한 쌍으로 이루어지며 그 한 쌍이 서로 대향되는 위치에 형성되고 상기 제1결합홀과 제2결합홀이 원주방향으로 번갈아 위치되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향컬럼의 중간축.
  7. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 지지부재의 강성이 상기 탄성부재의 강성보다 큰 재질로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향컬럼의 중간축.
  8. 제 1 항 있어서,
    상기 지지부재는 상기 제1결합홀과 제2결합홀 사이의 한 곳에서 교차되어 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향컬럼의 중간축.
  9. 제 2 항에 있어서,
    상기 지지부재는 한 쌍의 제1결합홀의 사이 또는 한 쌍의 제2결합홀의 사이에서 교차되어 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향컬럼의 중간축.
  10. 삭제
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KR20200026506A (ko) * 2018-09-03 2020-03-11 주식회사 만도 조향장치의 동력 전달부재

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