KR101444713B1 - 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼 - Google Patents

차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼에 관한 것이다. 상기 차량 댐퍼는 폴리우레탄 100 중량부 및 실리카 2~6 중량부를 포함하며, 상기 폴리우레탄의 경도는 65~75D이고, 입자크기는 90~130㎛ 일 수 있다.

Description

차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼 {VEHICLE DAMPER FORMED FROM VEHICLE DAMPER COMPOSITE}
본 발명은 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼에 관한 것이다. 더욱 상세하게는 폴리우레탄 및 실리카를 포함하여 진동절연성, 흡음성이 우수하며, 내열성, 내구성, 내마찰성 및 탄성력 등의 물성이 우수한 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼에 관한 것이다.
교통수단의 발전으로 이동거리가 증가하고, 차량 내에서 지내는 시간이 증가하고 있다. 장시간 운전 및 승차에서 오는 차량의 소음과 진동은 차량의 승차감을 떨어뜨리고, 탑승자들의 피로감과 스트레스를 증가시켜 업무효율을 떨어뜨리는 한 요인이 되고 있다. 따라서 개인의 이동수단인 자동차의 승차감에 대한 요구가 증가하고 있으며, 고비용을 지불하더라도 보다 향상된 승차감을 주는 차량을 구입하고자 한다. 이것은 경제수준의 증가와 함께 차량의 소음과 진동에서 벗어나고자 하는 것으로 삶의 질과 관계가 있다.
차량에서 오는 소음과 진동의 원인은 여러 가지가 있으며, 그 중 차량 운행 및 정지시 바퀴와 차체 사이에서 발생하는 소음과 진동이 대표적이다. 이러한 문제점을 해결하기 위하여 차량에는 쇼크 업소버(shock absorber)가 사용되고 있으며, 소음과 진동을 보다 효율적으로 제거하기 위하여 다이나믹 댐퍼(dynamic damper)가 함께 적용되어 있다.
현재 생산되는 댐퍼의 종류는 약 120여종으로 고무(rubber)가 주재료로 사용된다. 일반적으로 이용되는 고무는 천연고무(NR)를 사용하고 있으며, 하기 표 1과 같은 특성을 가지고 있다. 하지만, 상기 천연고무를 주재료로 제조된 댐퍼는 내열성이 취약하여 지속적인 진동흡수 과정에서 발생하는 열에 의해 성능이 저하되며, 손실계수가 낮아서 장시간 사용 시 본래의 기능을 상실하여 소음과 진동을 유발하는 요인으로 작용하고 있다. 또한 상기 천연고무는 짧은 내구수명으로 수리비용을 발생시켜 차량유지비를 증가시키게 되며, 손상된 댐퍼를 교환하더라도 소음진동(NVH)의 개선이 미비한 실정이다. 이것은 댐퍼의 기능이 서서히 상실됨에 따른 차량구조체(바디)의 떨림현상의 증가되기 때문인 것으로 알려져 있다. 생산된 차량의 쇼크 업소버에서 발생되는 소음과 진동을 감소시키기 위하여 용수철 사이에 우레탄 소재를 이용하여 제조된 댐퍼를 사용하고 있으나, 차량의 진동으로 인하여 상기 댐퍼가 이탈되는 등 안전성에 문제가 야기될 수 있다.
구분 일반재질(NR) 내열재질(SBR) 댐핑증대재질(NR+IIR)
특징 저가
성형수 우수
내열성능 취약
손실계수 낮음		 중저가
성형성 나쁨
내열성능 우수
손실계수 낮음		 고가
성형성 나쁨
내열성능 우수
손실계수 높음
상용온도 80℃ 100℃ 100℃
예상수명 10만 ㎞ 10~16만 ㎞ 10~16만 ㎞
상기 천연고무 소재의 단점을 극복하기 위해 내열재질(SBR)과 댐핑증대 재질(NR+IIR)을 이용하고자 하나, 상기 표 1과 같이 상기 내열재질과 댐핑증대 재질은 코스트 상승과 성형성이 나빠 적용하기가 어려운 단점을 가지고 있다.
따라서, 본 발명의 발명자들은 용수철의 변형을 통해 위치를 보관, 유지하여 진동이나 충격 등을 흡수하고 승차감을 향상시키는 장치인 쇼크 업소버(shock absorber)에서의 댐퍼용 조성물의 생산단가 인상을 최소화 하고, 내구성 및 내열성을 향상시켜 수명을 연장시키는 차량 댐퍼용 조성물을 개발하고 본 발명을 완성하였다.
본 발명의 목적은 진동절연성 및 흡음성이 우수한 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼를 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 내열성, 내구성, 내마찰성 및 탄성력 등의 물성이 우수하며, 생산 단가가 저렴한 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼를 제공하는 것이다.
삭제
본 발명의 하나의 관점은 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼에 관한 것이다. 상기 차량 댐퍼는 폴리우레탄 100 중량부 및 실리카 2~6 중량부를 포함하며, 상기 폴리우레탄의 경도는 65~75D이고, 입자크기는 90~130㎛일 수 있다.
한 구체예에서 상기 폴리우레탄 100중량부를 기준으로 가교제 0.5~10 중량부, 가교촉진제 1 ~ 5 중량부 및 노화방지제 1 ~ 5 중량부를 포함하는 것을 특징으로 한다.
삭제
상기 실리카의 입도는 10~30㎛인 것을 특징으로 한다.
삭제
상기 댐퍼의 외경부와 내경부 각각에 직경 0.5~2mm의 공기 배출구가 2개 이상 형성된 것을 특징으로 한다.
삭제
본 발명의 차량 댐퍼용 조성물을 포함하는 댐퍼는 진동절연성 및 흡음성이 우수하고 기존 댐퍼보다 내열성, 내구성, 내마찰성 및 탄성력이 우수하며, 생산단가가 저렴하여 생산성이 우수할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 댐퍼를 나타낸 것이다.
도 2는 쇼크 업소버의 스프링과 본 발명의 일실시예에 따른 댐퍼의 결합을 나타낸 것이다.
도 3은 본 발명의 흡음률 측정에 사용되는 측정기기를 개략적으로 나타낸 것이다.
도 4는 정재파 그래프를 나타낸 것이다.
도 5는 본 발명의 실시예 및 비교예의 흡음률 측정결과를 나타낸 것이다.
도 6은 본 발명의 실시예 및 비교예의 흡음률 측정결과를 감음계수(NRC)로 나타낸 것이다.
본 발명의 하나의 관점은 차량 댐퍼용 조성물에 관한 것이다. 상기 차량 댐퍼용 조성물은 폴리우레탄 100 중량부 및 실리카 2~6 중량부를 포함할 수 있다.
이하, 본 발명의 구성을 보다 상세히 설명한다.
폴리우레탄
본 발명의 차량 댐퍼용 조성물에 상기 폴리우레탄을 사용시 진동절연성 및 흡음성이 매우 우수함과 동시에, 내열성, 내구성, 내마찰성이 월등히 우수할 수 있다. 상기 폴리우레탄은 통상적인 프리폴리머(pre-polymer) 공법으로 제조된 것일 수 있다. 예를 들면, 글리콜과 디이소시아네이트를 1:4 몰비보다 크게하여 80~90℃에서 30~60분 동안 반응시켜 제조한 프리폴리머에 염기성 아민 촉매와 글리콜을 사용하여 110~120℃에서 30~60분 동안 반응시켜 제조한 것일 수 있으나, 이에 제한되지 않는다. 상기 프리폴리머 공법을 사용하여 폴리우레탄을 제조하면 반응열에 따른 폴리우레탄의 변성을 최소화할 수 있다.
상기 글리콜은 폴리테트라메틸렌에테르 글리콜, 폴리프로필렌글리콜, 폴리카보네이트디올 등이 사용될 수 있다. 이들은 단독 또는 2종 이상 혼합하여 사용될 수 있다.
상기 디이소시아네이트는 4,4´-디페닐메탄디이소시아네이트, 1,5´-나프탈렌디이소시아네이트, 1,4´-페닐렌디이소시아네이트, 헥사메틸렌 디이소시아네이트, 1,4´-시클로헥산디이소시아네이트, 4,4´-디시클로헥실메탄디이소시아네이트 또는 이소포론디이소시아네이트 등이 사용될 수 있다. 이들은 단독 또는 2종 이상 혼합하여 사용될 수 있다.
상기 디이소시아네이트는 폴리우레탄 총 중량에 대하여 20 ~ 45 중량% 포함될 수 있다. 바람직하게는 25~40 중량% 포함될 수 있다. 더욱 바람직하게는 30~35 중량%포함될 수 있다. 상기 함량에서 본 발명의 내구성, 내마모성 및 내마찰성이 우수하여 본 발명의 목적을 용이하게 달성할 수 있다.
상기 폴리우레탄의 경도는 쇼어-D 경도 기준으로 65~75D일 수 있다. 바람직하게는 67~73D일 수 있다. 더욱 바람직하게는 69~71D일 수 있다. 상기 범위에서 상기 폴리우레탄의 성형성이 우수하고 본 발명에 우수한 탄성력을 제공함과 동시에, 저주파와 고주파 영역에서도 흡음성이 우수하여 본 발명의 목적을 용이하게 달성할 수 있다.
상기 폴리우레탄의 입자크기는 90~130㎛일 수 있다. 바람직하게는 100~120㎛일 수 있다. 더욱 바람직하게는 105~115㎛일 수 있다. 상기 범위에서 작업성이 용이하고 흡음성이 우수하게 되어 본 발명의 목적을 용이하게 달성할 수 있다.
실리카
상기 실리카는 상기 폴리우레탄의 밀도를 증가시켜 인장강도를 증가시키며, 상기 차량 댐퍼용 조성물의 흡음성 및 내마모성을 향상시키는 역할을 한다. 상기 실리카는 본 발명에서 상기 폴리우레탄 100중량부에 대하여 2~6 중량부를 포함할 수 있다. 바람직하게는 3~5 중량부를 포함할 수 있으며, 더욱 바람직하게는 3.5~4.5 중량부를 포함할 수 있다. 상기 실리카를 2 중량부 이하로 포함시 본 발명의 인장강도가 저하되어 본 발명의 목적을 달성할 수 없으며, 6 중량부 이상으로 포함시 본 발명의 물성이 저하되어 본 발명의 목적을 달성할 수 없다.
본 발명에 사용되는 실리카의 입도는 10~30㎛일 수 있다. 바람직하게는 15~25㎛일 수 있다. 더욱 바람직하게는 18~22㎛일 수 있다. 상기 범위의 실리카를 사용시 상기 폴리우레탄과 우수하게 결합하여 본 발명의 목적을 용이하게 달성할 수 있다.
본 발명의 차량 댐퍼용 조성물은 폴리우레탄 100중량부를 기준으로 가교제 0.5~ 10 중량부, 가교촉진제 1 ~ 5 중량부 및 노화방지제 1 ~ 5 중량부를 포함할 수 있다.
가교제
상기 가교제는 상기 폴리우레탄과 실리카가 고착되어 탄성 및 내식성 향상을 목적으로 첨가할 수 있다. 상기 가교제는 예를 들면 2-히드록시에틸 (메타)아크릴레이트, 2-히드록시프로필 (메타)아크릴레이트, 4-히드록시부틸 (메타)아크릴레이트, 6-히드록시헥실 (메타)아크릴레이트, 8-히드록시옥틸 (메타)아크릴레이트, 2-히드록시에틸렌글리콜 (메타)아크릴레이트 또는 2-히드록시프로필렌글리콜 (메타)아크릴레이트 등이 사용될 수 있다. 이들은 단독 또는 2종 이상 혼합하여 사용될 수 있다.
상기 가교제는 폴리우레탄 100 중량부를 기준으로 0.5~10 중량부를 포함할 수 있으며, 바람직하게는 3~7 중량부, 더욱 바람직하게는 4~5 중량부를 포함할 수 있다. 상기 범위에서 상기 폴리우레탄과 상기 실리카가 우수하게 고착되며 작업성이 우수하여 본 발명의 목적을 용이하게 달성할 수 있다.
가교촉진제
상기 가교촉진제는 상기 차량 댐퍼용 조성물의 가교를 촉진시켜 화학반응 시간을 단축시키는 용도로 사용된다. 상기 가교촉진제는 트리아릴시아누레이트, 트리아릴이소시아누레이트, 트리메틸올프로판 트리메타아크릴레이트, 에틸렌 디메타아크릴레이트 등이 사용될 수 있다. 이들은 단독 또는 2종 이상 혼합하여 사용될 수 있다.
상기 가교촉진제는 폴리우레탄 100중량부를 기준으로 1~5 중량부를 포함할 수 있으며, 바람직하게는 2~4 중량부, 더욱 바람직하게는 2.5~3.5 중량부를 포함할 수 있다. 상기 범위에서 본 발명의 물성을 저해하지 않으면서 본 발명의 목적을 용이하게 달성할 수 있다.
노화방지제
상기 노화방지제는 상기 차량 댐퍼용 조성물의 산화 현상을 억제, 지연시키는 용도로 사용된다. 상기 노화방지제는 트리페닐포스파이트, 트리에틸포스파이트, 트리페닐포스핀 등이 사용될 수 있다. 이들은 단독 또는 2종 이상 혼합하여 사용될 수 있다.
상기 노화방지제는 폴리우레탄 100중량부를 기준으로 1~5 중량부를 포함할 수 있으며, 바람직하게는 2~4 중량부, 더욱 바람직하게는 2.5~3.5 중량부를 포함할 수 있다. 상기 범위에서 본 발명의 물성을 저해하지 않으면서 산화를 방지하는 효과가 우수할 수 있다.
또한, 상기 성분 외에도 염료, 난연제 등을 추가로 첨가할 수 있다.
상기 염료는 천이금속염으로 대표되는 무기안료, 아조화합물로 대표되는 유기안료, 탄소분말 등이 사용될 수 있다. 이들은 단독 또는 2종 이상 혼합하여 사용될 수 있다. 상기 염료는 폴리우레탄 100중량부를 기준으로 0.1~1.5 중량부를 포함할 수 있으며, 바람직하게는 0.3~1.2 중량부, 더욱 바람직하게는 0.6~1 중량부를 포함할 수 있다. 상기 범위에서 본 발명의 물성을 저해하지 않으면서 본 발명의 목적을 용이하게 달성할 수 있다.
상기 난연제로는 브롬화 에테르, 디브로모네오펜틸 알콜, 트리스(2-클로로에틸) 포스페이트, 트리스(2-클로로이소프로필) 포스페이트(TCPP), 트리스(1,3-디클로로이소프로필) 포스페이트, 트리스(2,3-디브로모프로필) 포스페이트, 테트라키스(2-클로로에틸) 에틸렌디포스페이트, 디에틸 에탄포스포네이트(DEEP), 트리에틸 포스페이트(TEP) 등이 사용될 수 있다. 이들은 단독 또는 2종 이상 혼합하여 사용될 수 있다. 상기 난연제는 폴리우레탄 100 중량부를 기준으로 0.1~10 중량부를 포함할 수 있으며, 바람직하게는 2~8 중량부, 더욱 바람직하게는 3~5 중량부를 포함할 수 있다. 상기 범위에서 본 발명의 물성을 저해하지 않으면서 본 발명의 난연성 저하를 방지하는 효과가 우수하여 본 발명의 목적을 용이하게 달성할 수 있다.
본 발명의 다른 관점은 상기 차량 댐퍼용 조성물을 포함하는 댐퍼에 관한 것이다. 도 1a 및 1b는 본 발명의 일구체예에 따른 댐퍼(10)를 도시한다. 본 발명에서는 상기 댐퍼(10)와 쇼크 업소버의 스프링 말단이 결합되는 면을 배면, 상기 배면의 반대편 면을 정면으로 정의하고, 상기 댐퍼(10)의 외경부(20)과 내경부(22)의 차이를 폭으로 정의하며, 상기 배면과 정면의 차이를 높이로 정의한다.
도 1a 및 1b를 참조하면, 상기 댐퍼(10)는 링 형상이며, 상기 댐퍼(10)의 배면에는 상기 스프링 말단 부위와 용이하게 결합되어 상기 스프링의 반복적인 상하/좌우 뒤틀림에도 상기 댐퍼(10)가 이탈하지 않도록 나선형의 스프링 결합부(14)가 형성될 수 있으며, 상기 댐퍼(10)의 외경부(20)와 내경부(22)에는 공기 배출구(12a, 12b)가 각각 천공되어 형성될 수 있다. 상기 공기 배출구(12a, 12b)의 형성시 상기 댐퍼(10)와 상기 스프링 사이의 공기가 상기 공기 배출구(12a, 12b)를 통해 상기 댐퍼(10)의 외부로 배출되어 마찰음이 발생하지 않아 흡음성이 더욱 우수할 수 있다.
상기 댐퍼(10)의 직경, 두께 및 높이는 통상적인 쇼크 업소버의 스프링과 결합할 수 있는 크기일 수 있으며, 예를 들면 상기 댐퍼(10)의 전체 직경은 95~115mm일 수 있으며, 폭은 15~25mm 및 높이는 30~40mm 일 수 있으나, 다양한 변경 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이다.
상기 공기 배출구(12a, 12b)는 2개 이상 형성될 수 있으며, 상기 공기배출구(12a, 12b)의 직경은 0.5~2mm일 수 있다. 바람직하게는 0.8~1.7mm일 수 있으며, 더욱 바람직하게는 1.0~1.5mm일 수 있다. 상기 범위에서 상기 댐퍼(10)와 상기 스프링 사이의 공기들이 용이하게 배출되어 본 발명의 목적을 용이하게 달성할 수 있다.
본 발명의 차량 댐퍼용 조성물을 포함하는 댐퍼(10)는 진동절연성 및 흡음성이 우수하고 기존 고무 재질보다 내열성, 내구성, 내마찰성 및 탄성력이 우수하며, 생산단가가 저렴하여 생산성이 우수할 수 있다. 또한 차량을 LPG 또는 CNG 사양으로 개조하여 차체 후면의 무게가 증가하는 경우에도, 차체의 높낮이 변화를 최소화하여 우수한 승차감을 제공할 수 있다.
상기 댐퍼(10)의 제조방법은 통상적인 제조방법을 사용할 수 있으며, 예를 들면, 하기 실시예를 통한 제조방법을 사용할 수 있다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 통해 본 발명의 구성 및 작용을 더욱 상세히 설명하기로 한다. 다만, 하기 실시예는 본 발명의 이해를 돕기 위한 것으로, 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되지는 않는다. 여기에 기재되지 않은 내용은 이 기술 분야에서 숙련된 자이면 충분히 기술적으로 유추할 수 있는 것이므로 그 설명을 생략하기로 한다.
실시예 1
폴리테트라메틸렌에테르 글리콜과 4,4-디페닐메탄디이소시아네이트를 90℃에서 45분동안 1:6 몰비로 반응시켜 제조한 프리폴리머에 염기성 아민 촉매와 4,4-디페닐메탄디이소시아네이트를 혼합하여 120℃에서 45분 동안 반응시켜 경도 70D, 입도가 110㎛인 폴리우레탄을 제조하였다.
상기 폴리우레탄 100 중량부와 입도가 20㎛인 실리카 4 중량부, 가교제(2-히드록시프로필 (메타)아크릴레이트) 4.5 중량부, 가교촉진제(에틸렌 디메타아크릴레이트) 3 중량부 및 노화방지제(트리에틸포스파이트) 3 중량부를 혼합하여 160℃의 온도에서 3분간 반응시킨 다음 3 X 5cm의 시편을 제조하였다.
비교예 1
경도 40D의 폴리우레탄을 사용한 것을 제외하고, 상기 실시예 1과 동일한 방법으로 3 X 5cm 크기의 시편을 제조하였다.
비교예 2
실리카를 포함하지 않은 것을 제외하고, 경도 70D의 폴리우레탄을 사용하여 상기 실시예 1과 동일한 방법으로 3 X 5cm 크기의 시편을 제조하였다.
비교예 3
경도 95D의 폴리우레탄을 사용한 것을 제외하고, 상기 실시예 1과 동일한 방법으로 3 X 5cm 크기의 시편을 제조하였다.
비교예 4
시중에 판매되는 천연고무(NR) 댐퍼를 구입하여 3 X 5cm 크기의 시편을 제조하였다.
비교예 5
시중에 판매되는 내열재질 고무(SBR) 댐퍼를 구입하여 3 X 5cm 크기의 시편을 제조하였다.
실험예 1 : 인장강도 ( KS F 3211) 및 신장율 ( KS F 3211)
상기 제조된 실시예 1 및 비교예 1 내지 5에 대하여, Instron Machine을 이용하여 인장강도 및 신장율을 5회 측정하여 그 평균값을 하기 표 2에 나타내었다.
실시예1 비교예 1 비교예 2 비교예 3 비교예4 비교예 5
인장강도 (kgf/㎠) 265 140 220 280 130 110
신장율 (%) 660 710 480 385 450 400
상기 표 2에서, 경도가 70D인 폴리우레탄을 사용한 실시예 1과 비교하였을 때 40D의 폴리우레탄을 사용한 비교예 1의 신장율이 가장 우수하였으나, 인장강도가 낮게 측정되었으며, 90D의 폴리우레탄을 사용한 비교예 3의 인장강도가 가장 우수하였으나, 신장율이 낮게 측정되어 차량 댐퍼용으로는 적합하지 않음을 알 수 있었다. 또한 실리카를 첨가하지 않은 비교예 2의 경우, 인장강도와 신장율이 실시예 1보다 현저하게 저하되었음을 알 수 있었다.
실험예 2 : 흡음률 측정
흡음률 분석방법은 크게 수직입사 흡음률(standing wave tube), 사입사 흡음률 및 난입사 흡음률(잔향실법)의 3가지가 있지만 본 연구에서는 수직입사 흡음률법을 이용하여 흡음효과를 분석하였다. 상기 수직입사 흡음률 측정법은 다음과 같다.
수직입사 흡음률법( 관내법 )
도 3과 같은 측정기기의 관의 한쪽에 시편을 넣고, 튜브 내에 두 개의 마이크로폰을 설치하여 이들로부터 받은 신호 사이의 전달함수(transfer function)를 이용하여 흡음효과를 측정한다. 다른 한쪽에서 스피커에 의해 순음의 평면파를 보내면 관내에서 정재파가 형성되어, λ/4간격으로 읍압의 최고치와 최소치가 형성된다.
도 4를 참조하면, 최고치 Pmax는 입사파 읍압진폭(A)과 반사파 읍압진폭(B)의 합이며, 최소치 Pmin은 그 차이이다. 정재파비(standing wave ratio) n은 n= Pmax / Pmin 이므로 음압 반사률 r는 하기와 같이 나타낼 수 있다.
Figure 112012050893215-pat00001
따라서, 수직입사 흡음률(αt)은 하기와 같이 나타낼 수 있다.
Figure 112012050893215-pat00002
상기 수직입사 흡음률법을 이용하여 도 3과 같은 측정기기에 실시예 1 및 비교예 1 내지 3의 관내 음압진폭의 최고치와 최소치를 각각 계측하여 정재파비(n)를 구한 후 상기 수학식 2에 대입하여 수직입사 흡음률(αt)을 계산하여 도 5에 나타내었다.
또한, 상기 측정결과와 관련하여 실시예 1 및 비교예 1 내지 3의 감음계수(NRC, Noise Reduction Coefficient)를 계산하여 도 6에 나타내었다. 도 6에서 NRC 2000은 주파수 250, 500, 1000, 2000 Hz일 때의 흡음률을 측정하여 평균값을 계산하였으며, NRC 4000은 주파수 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000Hz일 때의 흡음률을 측정하여 평균값을 계산하였다.
도 5에서, 실시예 1의 흡음률이 최적의 흡음효과를 나타내었으며, 특히 저주파와 고주파 영역에서도 실시예 1의 흡음률이 우수함을 알 수 있었다. 실시예 1과 실리카가 포함되지 않은 비교예 2의 결과를 비교하였을 때, 실리카를 포함하지 않은 경우 흡음효과가 낮음을 알 수 있었다.
도 6에서, 고주파(4000Hz) 및 저주파(125Hz)가 포함된 NRC 4000의 경우에 실시예 1의 효과가 비교예 1 내지 3보다 월등하게 향상되는 것을 알 수 있었다.
실험예 3 : 마찰계수 측정 (KS F 2429)
본 실험예에서는 콘크리트의 마찰저항을 측정하는 방법과 유사하게 실시예 1 및 비교예 1 내지 3의 마찰계수를 측정하였다. KS F 2429에 의거하여 마찰계수 측정기계로 시험하여 그 결과를 표 3에 나타내었다.
비교예 1 실시예 1 비교예 2 비교예 3
Average 0.6240 0.7307 0.6432 0.7288
Maximum 0.6521 0.7468 0.6942 0.7427
Minimum 0.5958 0.7145 0.6321 0.6848
상기 표 3을 참조하면, 실시예 1의 마찰계수가 비교예 1 내지 3보다 우수함을 알 수 있으며, 이것은 실리카의 첨가에 따른 밀도의 증가, 그리고 폴리우레탄의 입자감소로 인한 compact화에 기인한다고 할 수 있다.
실시예 2
상기 실시예 1과 동일한 조성물과 함량을 혼합하고 댐퍼(10) 형상의 성형틀에 투입하여 160℃에서 도 1a 및 도 1b와 같은 댐퍼(10) 형상으로 성형한 다음, 상기 댐퍼(10)의 외경부(20)와 내경부(22)에 직경 0.5mm의 공기 배출구(12a, 12b)를 각각 3개씩 천공하여 형성하였다.
실험예 4 : 차량 운행
상기 실시예 2를 후면에 CNG 탱크가 설치된 실제 차량에 장착한 다음, 차량을 운행하였다. 상기 실시예 2를 장착한 결과, 차량의 후면의 높이가 3cm 상승하여 후면처짐 현상이 거의 발생하지 않았으며, 특히 턱이 있는 도로에서의 운행에서 차량의 출렁임에도 실시예 2와 스프링 사이의 공기마찰에 의한 소음이 거의 발생하지 않았다.
10: 댐퍼 12a, 12b: 공기 배출구
14: 스프링 결합부 20: 외경부
22: 내경부

Claims (6)

  1. 폴리우레탄 100 중량부 및 실리카 2~6 중량부를 포함하며,
    상기 폴리우레탄의 경도는 65~75D이고, 입자크기는 90~130㎛인 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼.
  2. 제1항에 있어서, 상기 폴리우레탄 100중량부에 대하여 가교제 0.5 ~10 중량부, 가교촉진제 1 ~ 5 중량부 및 노화방지제 1 ~ 5 중량부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼.
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서, 상기 실리카의 입도는 10~30㎛인 것을 특징으로 하는 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼.
  5. 삭제
  6. 제1항에 있어서, 상기 댐퍼의 외경부와 내경부 각각에 직경 0.5~2mm의 공기 배출구가 2개 이상 형성된 것을 특징으로 하는 차량 댐퍼용 조성물로부터 형성된 차량 댐퍼.
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