KR101300002B1 - 타이어 회전저항 측정 시스템 및 방법 - Google Patents

타이어 회전저항 측정 시스템 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 복수의 타이어를 축으로 연결하고 상기 축 상에 하중을 부가할 수 있는 물체를 구비하여 구성된 시험 카트(cart); 평면으로 이루어진 평면부, 상기 평면부의 일측에 연결되고 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 1 곡선부 및 상기 평면부의 다른 일측에 연결되고 상기 사분원과 대향하는 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 2 곡선부를 구비하여 구성된 U자형 노면; 상기 카트가 정지할 때까지 상기 타이어의 회전수, 상기 카트의 왕복회수 및 상기 카트가 초기높이(h1)에서 운동을 시작하여 상기 평면부를 지나 재상승하여 상기 제 1 또는 제 2 곡선부에서 정지하는 최고높이(h2, h3, ... hn)를 감지하는 센서; 및 상기 회전수, 상기 왕복회수 및 상기 최고높이를 토대로 회전저항 산출 알고리즘을 이용하여 회전저항 값을 산출하는 회전저항 산출부;를 갖추어 이루어진 타이어 회전저항 측정 시스템 및 방법을 제공한다.

Description

타이어 회전저항 측정 시스템 및 방법{TIRE ROLLING RESISTANCE MEASUREMENT SYSTEM AND METHOD}
본 발명은 타이어 회전저항 측정 시스템 및 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 실내에서 차량을 모형화한 시험 카트(cart)를 U자형 노면에 굴림으로써 카트가 받는 회전저항을 측정할 수 있는 시스템 및 방법에 관한 것이다.
일반적으로 차량의 연비 성능을 평가하기 위해서는 타이어의 공기압, 회전저항, 내구성 등 여러 가지를 측정해야 한다. 여기서, 자동차 연비에 영향을 주는 가장 주요 요인 가운데 하나가 타이어의 회전저항이다.
회전저항은 타이어가 회전하면서 공기, 노면 등과 마찰을 일으키며 주행을 방해하는 것으로, 회전저항이 클수록 연비는 나빠지고, 회전저항이 적을수록 연비는 좋아지게 된다. 이같이 연비에 영향을 미치는 타이어 회전저항은 타이어의 공기압 및 무게, 자동차 하중, 노면의 상황, 속도 등과 밀접한 관계가 있다.
종래의 회전저항 시험기는 견본 타이어를 제조하여 주행 시험기를 통해 테스트함으로써 회전저항을 평가하였다. 따라서, 타이어의 트래드 컴파운드(Tread Comp'd)를 변경하여 연비 성능을 평가하기 위해서는 각 적용 컴파운드별로 견본 타이어를 제조하는 비용이 발생하고, 또한 평가 결과를 얻기 위한 시험도 장시간이 소요되는 문제점이 있다.
또한, 다른 종래의 회전저항 시험기는 실내에 위치한 드럼에서의 단품 타이어에 대한 특정 시내 조건에서의 타이어 회전저항 특성을 평가하는 장치이다. 이러한 회전저항 시험기는 드럼 토크와 스핀들에 걸리는 반렬 간의 관계에 의해 구해지는데, 이는 드럼을 회전시키는 모터, 로드 셀(load cell)에 따라 그 측정치가 달라지는 단점이 있다.
또한, 종래의 회전저항 시험기는 단품 타이어 샘플을 이용한 회전저항 평가 방법이기 때문에, 타이어 회전저항을 실제 차량에 적용함에 있어서는 하중, 평형 정도등에 따라 정확도가 많이 떨어지는 문제점이 있다. 또한, 초기 위치에서의 위치에너지와 두 번째 높이에서의 위치에너지만을 이용하여 결과값을 산출하기 때문에 신뢰도가 낮다는 것이 단점이다.
따라서, 실제 차량과 유사한 모델을 이용하고, 이동거리를 연장하여 좀더 정확한 회전저항 값을 산출할 수 있는 측정 시스템에 대한 요구가 대두되고 있다.
본 발명은 타이어를 축으로 연결하고 축 위에 하중을 부가할 수 있는 물체를 구비하여 구성된 시험 카트와 평면부와 두 개의 곡선부를 구비하여 구성된 U자형 노면, 타이어의 회전수, 카트의 왕복회수 및 곡선부에서 정지하는 최고높이를 감지하는 센서 및 회전저항 산출 알고리즘을 이용하여 회전저항 값을 산출하는 회전저항 산출부를 갖추어 이루어진 타이어 회전저항 측정 시스템 및 방법을 제공함에 그 목적이 있다.
또한, 본 발명은 단품 타이어가 아닌 타이어를 장착한, 차량과 유사한 시험 카트를 이용함으로써 실제 차량에 직접 적용 가능한 회전저항을 산출할 수 있고, 이를 통해 차량의 연비를 용이하게 예측 평가할 수 있는 타이어 회전저항 측정 시스템 및 방법을 제공함에 그 목적이 있다.
본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템은 복수의 타이어를 축으로 연결하고 상기 축 상에 하중을 부가할 수 있는 물체를 구비하여 구성된 시험 카트(cart); 평면으로 이루어진 평면부, 상기 평면부의 일측에 연결되고 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 1 곡선부 및 상기 평면부의 다른 일측에 연결되고 상기 사분원과 대향하는 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 2 곡선부를 구비하여 구성된 U자형 노면; 상기 카트가 정지할 때까지 상기 타이어의 회전수, 상기 카트의 왕복회수 및 상기 카트가 초기높이(h1)에서 운동을 시작하여 상기 평면부를 지나 재상승하여 상기 제 1 또는 제 2 곡선부에서 정지하는 최고높이(h2, h3, ... hn)를 감지하는 센서; 및 상기 회전수, 상기 왕복회수 및 상기 최고높이를 토대로 회전저항 산출 알고리즘을 이용하여 회전저항 값을 산출하는 회전저항 산출부;를 갖추어 이루어진 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템은 상기 회전저항 산출 알고리즘이, 상기 센서를 통해 감지된 상기 타이어의 회전수를 이용하여,
Figure 112010082623501-pat00001
(여기서, F는 회전저항, W는 카트의 무게, h1은 카트의 초기높이, N1은 카트가 정지할 때까지의 타이어의 회전수, π는 원주율, d는 타이어의 지름을 나타냄)를 통해 회전저항을 산출하는 제 1 측정 알고리즘; 또는 상기 센서를 통해 감지된 상기 왕복회수 및 상기 최고높이를 이용하여,
Figure 112010082623501-pat00002
(여기서, F는 회전저항, W는 카트의 무게, h1은 카트의 초기높이, h2는 카트의 두 번째 최고높이, h3은 카트의 세 번째 최고높이, hn은 카트의 n번째 최고높이, L은 평면부의 길이, N2는 카트가 정지할 때까지 왕복회수를 나타냄)를 통해 회전저항을 산출하는 제 2 측정 알고리즘; 중 하나인 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템은 상기 카트가 상기 물체가 상기 축 상에서 평형을 유지하도록 하기 위한 평형센서를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템은 상기 카트가 상기 축을 튜닝(tuning)하여 상기 타이어에 캠버각(camber angle) 또는 슬립각(slip angle)을 부여할 수 있는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템은 상기 센서가 레이저센서 또는 광센서인 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 방법은 복수의 타이어를 축으로 연결하고 상기 축 상에 하중을 부가할 수 있는 물체를 구비하여 구성된 시험 카트를 제공하는 제 1 단계(S100); 평면으로 이루어진 평면부, 상기 평면부의 일측에 연결되고 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 1 곡선부 및 상기 평면부의 다른 일측에 연결되고 상기 사분원과 대향하는 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 2 곡선부를 구비하여 구성된 U자형 노면을 제공하는 제 2 단계(S200); 센서가 상기 카트가 정지할 때까지 상기 타이어의 회전수, 상기 카트의 왕복회수 및 상기 카트가 초기높이(h1)에서 운동을 시작하여 상기 평면부를 지나 재상승하여 상기 제 1 및 제 2 곡선부에서 정지하는 최고높이(h2, h3,..., hn)를 감지하는 제 3 단계(S300); 및 회전저항 산출부가 상기 회전수, 상기 왕복회수 및 상기 최고높이를 토대로 회전저항 산출 알고리즘을 이용하여 회전저항 값을 산출하는 제 4 단계(S400);를 갖추어 이루어진 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 방법은 상기 제 4 단계(S400)에서, 상기 회전저항 산출 알고리즘이, 상기 제 3 단계(S300)에서 감지된 상기 카트의 타이어의 회전수를 이용하여,
Figure 112010082623501-pat00003
(여기서, F는 회전저항, W는 카트의 무게, h1은 카트의 초기높이, N1은 카트가 정지할 때까지의 타이어의 회전수, π는 원주율, d는 타이어의 지름을 나타냄)를 통해 회전저항을 산출하는 제 1 측정 알고리즘; 또는 상기 제 3 단계(S300)에서 감지된 상기 왕복회수 및 상기 최고높이를 이용하여,
Figure 112010082623501-pat00004
(여기서, F는 회전저항, W는 카트의 무게, h1은 카트의 초기높이, h2는 카트의 두 번째 최고높이, h3은 카트의 세 번째 최고높이, hn은 카트의 n번째 최고높이, L은 평면부의 길이, N2는 카트의 왕복회수를 나타냄)를 통해 회전저항을 산출하는 제 2 측정 알고리즘; 중 하나인 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 방법에 있어서, 상기 제 1 단계(S100)에서, 상기 카트는 상기 물체가 상기 축 상에서 평형을 유지하도록 하기 위한 평형센서를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 방법은 상기 제 1 단계(S100)에서, 상기 카트가 상기 축을 튜닝하여 상기 타이어에 캠버각 또는 슬립각을 부여할 수 있는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 방법은 상기 제 3 단계(S300)에서, 상기 센서가 레이저센서 또는 광센서인 것을 특징으로 한다.
본 발명은 타이어를 축으로 연결하고 축 위에 하중을 부가할 수 있는 물체를 구비하여 구성된 시험 카트와 평면부와 두 개의 곡선부를 구비하여 구성된 U자형 노면, 타이어의 회전수, 카트의 왕복회수 및 곡선부에서 정지하는 최고높이를 감지하는 센서 및 회전저항 산출 알고리즘을 이용하여 회전저항 값을 산출하는 회전저항 산출부를 갖추어 이루어진 타이어 회전저항 측정 시스템 및 방법을 제공하는 효과가 있다.
또한, 본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템 및 방법은 단품 타이어가 아닌 타이어를 장착한, 차량과 유사한 시험 카트를 이용함으로써 실제 차량에 직접 적용 가능한 회전저항을 산출할 수 있고, 이를 통해 차량의 연비를 용이하게 예측 평가할 수 있다는 효과가 있다.
도 1은 본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템의 단면도를 개략적으로 도시한 도면,
도 2는 본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템의 시험 카트를 구체적으로 도시한 도면,
도 3은 본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 방법을 개략적으로 도시한 플로우 차트이다.
이하, 예시도면을 참조하면서 본 발명에 따른 각 실시예를 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템의 단면도를 개략적으로 도시한 도면이다. 도 1에 도시된 바와 같이, 타이어 회전저항 측정 시스템은 타이어(10), 타이어(10)를 연결하는 축(30) 및 이에 하중을 부가할 수 있는 물체(50)를 갖추어 이루어진 시험 카트(100), 평면부(220)와 양 측에 곡선부(240, 260)를 갖추어 이루어진 U자형 노면(200), 타이어(10) 회전수(N1), 카트(100)의 왕복회수(N2), 및 카트(100)의 곡선부(240, 260)에서의 최고높이(h2, h3, ..., hn)를 감지하는 센서, 및 회전수(N1), 왕복회수(N2) 및 최고높이(h2, h3, ..., hn)를 통해 회전저항을 산출하는 회전저항 산출부(400)를 포함한다.
먼저 시험 카트(100)는 상기한 바와 같이, 차량의 연비 등을 용이하게 예측 평가하기 위한 구성이므로, 차량과 유사한 형태를 갖는다. 따라서, 둘 이상의 타이어(10)를 구비하여야 하고, 이를 연결하기 위해 축(30)을 필요로 한다. 여기에 차량과 유사한 무게 비율을 맞추기 위해, 하중을 부가하는 물체(50)를 갖는다.
또한, 카트(100)는 축(30)을 튜닝(tuning)하여 타이어(10)에 캠버각(camber angle) 또는 슬립각(slip angle)을 부여할 수 있도록 설계된다. 슬립각이란 타이어(10) 접지면의 중심선과 휠림의 중심선이 어떤 각을 이루게 되는데 이 각을 슬립각 또는 횡활각이라 한다. 캠버각은 자동차 앞바퀴의 연직선의 방향에 대한 기울기를 뜻한다. 본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템은 카트(100)의 축(30)을 튜닝함으로써 이러한 슬립각과 캠버각을 조절할 수 있다.
또한, 카트(100)가 평형을 유지하도록 하기 위해, 평형센서(70)를 더 갖추어 이루어질 수 있다. 실험은 타이어(10)에 따른 회전저항을 구하기 위한 것이므로, 차량에서 타이어(10) 부분만을 교체해가며, 실험을 진행할 수 있다.
U자형 노면(200)은 상기한 바와 같이, 평면부(220) 및 곡선부(240, 260)를 갖는다. 보다 상세하게는 평면부(200)는 타이어(10)의 마찰을 많이 받는 구간으로 평평한 평면 형태로 구성되고, 길이(L)를 갖는다. 평면부(200)의 양쪽 에지에는 곡선부(240, 260)가 접촉하고 있다. 곡선부(240, 260)는 사분원의 원주 형태를 갖는다. 사분원의 원주 형태로 평면부(200)의 일측에 연결된 곡선부를 제 1 곡선부(240)라 하고, 이와 대향하고 있는 평면부(200)의 다른 일측에 연결된 반대편 사분원의 원주 형태로 형성된 곡선부를 제 2 곡선부(260)라 한다. U자형 노면(200)은 평면부(220)의 양 종단에 제 1 및 제 2 곡선부(240, 260)이 연결되어 U자 형태를 취하도록 형성된다.
센서(300)는 타이어(10) 회전수(N1), 카트(100)의 왕복회수(N2), 및 곡선부(240, 260)에서의 카트(100)의 최고높이(h2, h3, ..., hn)를 감지하는데 사용된다. 센서(300)는 카트(100)의 왕복회수(N2)를 보다 정확하게 감지하기 위해 평면부(220)의 양 측 종단에 한 개씩 두 개가 배치될 수 있다. 또한 센서(300)는 레이저 또는 광센서일 수 있다. 이러한 회전수(N1), 왕복회수(N2) 및 최고높이(h2, h3, ..., hn)는 타이어의 이동 거리를 측정하는데 사용된다.
회전저항 산출부(400)는 상기한 바와 같이, 타이어(10) 회전수(N1), 카트(100)의 왕복회수(N2), 및 곡선부(240, 260)에서의 카트의 최고높이(h2, h3, ..., hn)를 토대로 회전저항 산출 알고리즘을 이용하여 회전저항을 산출한다. 따라서 회전저항 산출부(400)는 센서(300)와 전기적으로 연결될 수 있다.
제 1 실시예
본 발명의 일 실시예에 따르면, 시험 카트(100)를 U자형 노면(200)의 제 1 곡선부(240)의 종단에 위치시킨다. 그 후에 정지 상태에서 카트(100)를 해방시켜 카트(100)의 위치에너지에 의해 카트(100)가 운동하도록 한다. 카트(100)는 제 1 곡선부(240), 평면부(220)을 지나 재상승하여 제 2 곡선부(260)의 최고높이(h2)에 도달하여 정지한다. 그 후, 카트(100)는 제 2 곡선부(260)를 따라 내려와서 다시 평면부(220)를 지나게 되고, 재상승하여 제 1 곡선부(260)의 최고높이(h3)에 도달하여 정지하게 된다. 이후, 카트(100)는 이러한 왕복 운동을 반복하다 평면부(220)에서 정지하면서 운동이 종료된다.
이를 통해 회전저항을 구하는 기본적인 원리는 카트(100)의 초기높이(h1)에서의 위치에너지가 카트(100)의 정지할 때까지의 운동에너지로 소모되었다는 것이고, 여기서 대부분의 운동 에너지는 타이어(10)와 U자형 노면(200) 사이의 마찰에너지로 소모되었다는 데서 착안한 것이다.
따라서, 이러한 원리를 보다 상세히 살펴보면, 초기 위치에너지는 다음과 같다.
초기 위치에너지 = W * h1(여기서, W는 카트의 무게, h1은 카트의 초기높이를 나타냄)
카트의 운동 에너지 = F * 카트의 이동거리
(여기서, F는 회전저항을 나타냄)
따라서, 초기 위치에너지가 카트(100)의 운동 에너지와 같다는 식을 통해 회전저항(F)을 구하면, 회전저항(F)은
F = W * h1/카트의 이동거리
를 통해 산출할 수 있다.
타이어(10)의 회전수(N1)를 통해 회전저항을 구해보면,
카트의 이동거리 = N1*π*d
(여기서, N1은 카트가 정지할 때까지의 타이어의 회전수, π는 원주율, d는 타이어의 지름을 나타냄)이기 때문에, 회전저항(F)은,
Figure 112010082623501-pat00005
를 통해, 산출해낼 수 있다.
제 2 실시예
본 발명에 따른 다른 실시예에 있어서, 타이어(10)의 회전저항은 카트(100)의 왕복회수(N2)에 의해 산출할 수 있다.
회전저항 산출부(400)는 센서(300)에서 감지한 카트(100)의 왕복회수(N2)와 제 1 및 제 2 곡선부(240, 260)에서의 최고높이(h2, h3, ..., hn)를 이용하여 회전저항을 구할 수 있다. 여기서, 제 1 및 제 2 곡선부(240, 260)에서의 최고높이(h2, h3, ..., hn)는 광센서를 통해, 초기높이에서 타이어(10)의 중심과 사분원의 중심을 연결한 직선과 최고높이(h2, h3, ..., hn)에서 타이어(10)의 중심과 사분원의 중심을 연결한 직선 사이의 각(θ2, θ3, ..., θn)을 감지한다. 이때, θn은 n번째 최고높이일 때의 상기 각도이므로 이는 카트(100)가 정지할 때 이루는 각도이기 때문에 결국 90°가 되게 된다.
h2 = h1 * (1 - tanθ2), h3 = h1 * (1 - tanθ3), ... , hn = h1 * (1- tanθn)을 통해 최고높이(h2, h3, ..., hn)를 구하게 된다. hn은 n번째 최고높이로 이는 카트(100)가 정지할 때의 최고높이이기 때문에 결국 0이 되게 된다.
이를 통해 카트(100)의 운동 에너지는
카트의 운동 에너지 = F * L * N2 + 곡면에서의 위치에너지 총합(W*(h2 + h3+...+ hn)
(여기서, F는 회전저항, W는 카트의 무게, h2는 카트의 두 번째 최고높이, h3은 카트의 세 번째 최고높이, hn은 카트의 n번째 최고높이, L은 평면부의 길이, N2는 카트가 정지할 때까지 왕복회수를 나타냄)을 통해 구할 수 있다.
따라서 최종적으로, 회전저항(F)은
Figure 112010082623501-pat00006
(여기서, h1은 카트의 초기높이를 나타냄)
를 통해 산출할 수 있다.
도 2는 본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 시스템의 시험 카트(100)를 구체적으로 도시한 도면이다. 도 2에 도시된 바와 같이, 카트(100)는 타이어(10), 타이어(10)에 연결된 축(30), 축(30) 상에 하중을 부가할 수 있는 물체(50), 및 카트(100)가 평형을 유지하도록 하기 위한 평형센서(70)를 갖추어 이루어진다. 카트(100)는 평형센서(70)를 통해 평형을 유지하기 때문에, 실험 중에 마찰에 의해 정지하지 않는 한, 운동 상태를 유지할 수 있고, 노면을 이탈하지 않는다. 또한 카트(100)는 축(30)을 튜닝하여 타이어(10)에 캠버각 또는 슬립각을 부여함으로써 실제 차량의 미세한 차이까지 유사하게 구현할 수 있도록 한다.
도 3은 본 발명에 따른 타이어 회전저항 측정 방법을 개략적으로 도시한 플로우 차트이다. 도 3에 도시된 바와 같이, 타이어 회전저항 측정 방법은 제 1 단계(S100)부터 제 4 단계(S400)로 이루어진다. 각 단계는 다음과 같다.
먼저, 방법은 타이어(10)를 축(30)으로 연결하고 축(30) 상에 하중을 부가할 수 있는 물체(50)를 구비하여 구성된 시험 카트를 제공하는 제 1 단계(S100)를 구비한다.
이후, 방법은 평면으로 이루어진 평면부(220), 평면부(220)의 일측에 연결되고 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 1 곡선부(240) 및 평면부(220)의 다른 일측에 연결되고 대향하는 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 2 곡선부(260)를 구비하여 구성된 U자형 노면(200)을 제공하는 제 2 단계(S200)를 구비한다.
다음으로, 방법은 센서(300)가 타이어(10)가 정지할 때까지의 회전수(N1), 카트(100)의 왕복회수(N2) 및 카트(100)가 초기높이(h1)에서 운동을 시작하여 평면부(200)를 지나 재상승하여 제 1 및 제 2 곡선부(240, 260)에서 정지하는 최고높이(h2, h3,..., hn)를 감지하는 제 3 단계(S300)를 구비한다.
마지막으로, 방법은 회전저항 산출부(400)가 회전수(N1), 왕복회수(N2) 및 최고높이(h2, h3,..., hn)를 토대로 회전저항 산출 알고리즘을 이용하여 회전저항 값을 산출하는 제 4 단계(S400)를 구비한다.
아울러 본 발명의 바람직한 실시예들은 예시의 목적을 위해 개시된 것이며, 당업자라면 본 발명의 사상과 범위 안에서 다양한 수정, 변경, 부가 등이 가능할 것이며, 이러한 수정, 변경 등은 이하의 특허청구범위에 속하는 것으로 보아야 할 것이다.
10: 타이어 30: 축
50: 물체 70: 평형센서
100: 시험 카트 200: U자형 노면
220: 평면부 240: 제 1 곡선부
260: 제 2 곡선부 300: 센서
400: 회전저항 산출부 F: 회전저항
W: 카트의 무게 h1: 카트의 초기높이,
h2: 카트의 두 번째 최고높이 h3: 카트의 세 번째 최고높이
hn: 카트의 n번째 최고높이 L: 평면부의 길이
N1: 카트가 정지할 때까지의 타이어의 회전수
N2: 카트가 정지할 때까지 왕복회수
π: 원주율
d: 타이어의 지름

Claims (10)

  1. 복수의 타이어를 축으로 연결하고 상기 축 상에 하중을 부가할 수 있는 물체를 구비하여 구성된 시험 카트(cart);
    평면으로 이루어진 평면부, 상기 평면부의 일측에 연결되고 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 1 곡선부 및 상기 평면부의 다른 일측에 연결되고 상기 사분원과 대향하는 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 2 곡선부를 구비하여 구성된 U자형 노면;
    상기 카트가 정지할 때까지 상기 타이어의 회전수, 상기 카트의 왕복회수 및 상기 카트가 초기높이(h1)에서 운동을 시작하여 상기 평면부를 지나 재상승하여 상기 제 1 또는 제 2 곡선부에서 정지하는 최고높이(h2, h3, ... hn)를 감지하는 센서; 및
    상기 회전수, 상기 왕복회수 및 상기 최고높이를 토대로 회전저항 산출 알고리즘을 이용하여 회전저항 값을 산출하는 회전저항 산출부;를 갖추어 이루어진 것을 특징으로 하는 타이어 회전저항 측정 시스템.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 카트는 상기 물체가 상기 축 상에서 평형을 유지하도록 하기 위한 평형센서를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 회전저항 측정 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 카트가 상기 축을 튜닝(tuning)하여 상기 타이어에 캠버각(camber angle) 또는 슬립각(slip angle)을 부여할 수 있는 것을 특징으로 하는 타이어 회전저항 측정 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 센서가 레이저센서 또는 광센서인 것을 특징으로 하는 타이어 회전저항 측정 시스템.
  6. 복수의 타이어를 축으로 연결하고 상기 축 상에 하중을 부가할 수 있는 물체를 구비하여 구성된 시험 카트를 제공하는 제 1 단계(S100);
    평면으로 이루어진 평면부, 상기 평면부의 일측에 연결되고 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 1 곡선부 및 상기 평면부의 다른 일측에 연결되고 상기 사분원과 대향하는 사분원의 원주 형태로 이루어진 제 2 곡선부를 구비하여 구성된 U자형 노면을 제공하는 제 2 단계(S200);
    센서가 상기 카트가 정지할 때까지 상기 타이어의 회전수, 상기 카트의 왕복회수 및 상기 카트가 초기높이(h1)에서 운동을 시작하여 상기 평면부를 지나 재상승하여 상기 제 1 및 제 2 곡선부에서 정지하는 최고높이(h2, h3,..., hn)를 감지하는 제 3 단계(S300); 및
    회전저항 산출부가 상기 회전수, 상기 왕복회수 및 상기 최고높이를 토대로 회전저항 산출 알고리즘을 이용하여 회전저항 값을 산출하는 제 4 단계(S400);를 갖추어 이루어진 것을 특징으로 하는 타이어 회전저항 측정 방법.
  7. 삭제
  8. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 1 단계(S100)에서, 상기 카트는 상기 물체가 상기 축 상에서 평형을 유지하도록 하기 위한 평형센서를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 회전저항 측정 방법.
  9. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 1 단계(S100)에서, 상기 카트가 상기 축을 튜닝하여 상기 타이어에 캠버각 또는 슬립각을 부여할 수 있는 것을 특징으로 하는 타이어 회전저항 측정 방법.
  10. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 3 단계(S300)에서, 상기 센서가 레이저센서 또는 광센서인 것을 특징으로 하는 타이어 회전저항 측정 방법.
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