KR100727477B1 - 세미-액티브 롤링 방지 시스템 - Google Patents

세미-액티브 롤링 방지 시스템 Download PDF

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이그나티우스톰브이.
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아메리칸 액슬 앤드 매뉴팩쳐링, 인코포레이티드
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Abstract

본 발명은 한 쌍의 횡방향으로 이격된 바퀴를 가진 차량의 스태빌라이저 바 어셈블리에 관한 것이다. 스태빌라이저 바 어셈블리는 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 및 클러치 어셈블리를 포함한다. 제1 및 제 2 스태빌라이저 바 부재 각각은 한 쌍의 횡방향으로 이격된 바퀴 중 하나에 결합된다. 클러치 어셈블리는 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재에 결합되어 제1 상태 및 제2 상태에서 작동가능하다. 클러치 어셈블리가 제1 상태에서 작동하면 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 서로 독립적으로 회전하여 스태빌라이저 바 어셈블리가 바퀴 하나의 운동을 다른 바퀴로 전달할 수 있다. 클러치 어셈블리가 제2 상태에서 작동하면 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 결합되어 함께 회전하여 차체의 롤링을 감소시킬 수 있다.
스태빌라이저 바 어셈블리, 스태빌라이저 바 부재, 클러치 어셈블리, 롤링

Description

세미-액티브 롤링 방지 시스템 {SEMI-ACTIVE ANTI-ROLL SYSTEM}
도 1은 본 발명의 스태빌라이저 바 어셈블리가 결합된 예시적인 독립 전륜 서스펜션의 사시도.
도 2는 도 1의 스태빌라이저 바 어셈블리의 분해사시도.
도 3은 선 3-3을 따라 절취된 스태빌라이저 바 어셈블리 일부분의 종단면도.
도 4는 커플링 부재 및 제2 기어 부재가 상세하게 예시된 클러치 어셈블리 일부분의 정면도.
도 5는 도 3과 유사하지만 다른 구조의 클러치 어셈블리가 예시된 종단면도.
본 발명은 일반적으로 차량 서스펜션 시스템에 관한 것이며, 보다 구체적으로는 차량의 롤링을 제어하도록 서로 결합될 수 있는 한 쌍의 독립적으로 장착된 스태빌라이저 바 절반부를 갖는 세미-액티브 롤링 방지 시스템에 관한 것이다.
종래의 차량 서스펜션 시스템은 차량의 일부분을 탄력적으로 지지하여 울퉁불퉁한 지형을 통과할 때 바퀴 모두를 지면과 접촉가능하게 하는 코일 스프링(coil spring) 및 판 스프링(leaf spring)과 같은 탄성 장치를 포함한다. 또한 차량을 이 방식으로 스프링이 달린 부분과 스프링이 달리지 않은 부분으로 분리하는 것은 차량 탑승자에게 심한 충격력이 전달되는 것을 방지하는데 유용하다.
차량이 코너를 주행할 때, 차량에 작용하는 원심력으로 인하여 차량의 스프링 달린 부분이 롤링하게 된다는 점은 공지되어 있다. 심한 경우에는 롤링의 영향으로 안정성을 잃고 운전자가 차량을 제어할 수 없게 될 수 있다. 롤링은 밴이나 트럭같이 중심이 비교적 높은 차량에 특히 심하게 영향을 미치지만, 모든 차량은 롤링의 영향을 받는다.
승차감을 조정하고 차량을 조작할 때, 서스펜션 스프링의 탄성율을 완화하거나 또는 저감시켜 부드럽고 덜 요동하는 승차감을 제공하는 것이 바람직한 경우가 종종 있다. 이 방법에 관련된 주요 단점 중 한 가지는 스프링의 탄성율이 비교적 낮은 스프링을 가진 서스펜션 시스템은 차체를 비교적 높은 비율로 롤링시킬 수 있다는 점이다. 따라서, 탄성율이 매우 낮은 스프링과 비교적 강성인 스태빌라이저 바를 조합하면 차량의 승차감 및 조작을 최적으로 할 수 있는 것으로 이해될 수 있다.
그러나 비교적 강성인 스태빌라이저 바는 차량 바퀴를 직접 연결하므로 한쪽 바퀴의 작동이 다른쪽 바퀴로 전달된다. 이렇게 설비된 차량이, 예를 들어, 한쪽 바퀴로 충돌한 경우, 이 바퀴에 전달된 상승력(즉, 상하 동요)이 스태빌라이저 바를 통해 반대쪽 바퀴에 전달되어 이 반대쪽 바퀴를 상측 방향으로 움직이게 한다. 이러한 차량 바퀴 사이의 크로스 토크(cross-talk)는 차량의 승차감에 좋지 않은 영향을 미치기 때문에 매우 바람직하지 않다.
스태빌라이저 바의 다른 단점은 이들의 토션 강성으로 인하여 차량 바퀴가 자유롭게 움직이지 못한다는 점이다. 현대의 재료 및 설계 기술은 바퀴의 중량 및 그 장착 구조체가 스태빌라이저 바를 회전시키는데 일반적으로 불충분할 정도로 차량 바퀴 및 장착 구조체의 중량을 상당히 감소시켰다. 이런 문제는 극히 드물지만, 오늘날의 비교적 평평한 도로면 상에서는 차량이 고르지 못한 지형에서 주행할 때 명백해 질 수 있다. 어떤 상황에서는 스태빌라이저 바의 토션 저항으로 인하여 차량 바퀴 중 하나가 움푹한 곳에 들어 올려진 위치에 지지될 수 있다. 이렇게 심한 상황이 흔한 일은 아니지만, 스태빌라이저 바는 어떤 상황에서는 차량 견인력을 감소시킨다는 점이다.
따라서, 당해 기술에서는 차량 바퀴 간에 바람직하지 않은 "크로스 토크"를 최소로 하면서 차체의 롤링을 감소시키는 스태빌라이저 바를 갖는 서스펜션 시스템이 요구되고 있다. 또한 당해 기술에서는 차량의 견인력에 영향을 미치지 않는 방식으로 선택적으로 제어될 수 있는 스태빌라이저 바를 갖는 시스템이 요구되고 있다.
일 실시예에 있어서, 본 발명은 한 쌍의 횡방향으로 이격된 바퀴를 가진 차량의 스태빌라이저 바 어셈블리를 제공하는 것이다. 스태빌라이저 바 어셈블리는 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재와 클러치 어셈블리를 포함한다. 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 각각은 한 쌍의 횡방향으로 이격된 바퀴 중 하나에 결합된다. 클러치 어셈블리는 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재에 결합되어 제1 상태 및 제2 상태에서 작동가능하다. 클러치 어셈블리가 제1 상태에서 작동하면 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 서로 독립적으로 회전하여 스태빌라이저 바 어셈블리가 바퀴 하나의 운동을 다른 바퀴로 전달할 수 있다. 클러치 어셈블리가 제2 상태에서 작동하면 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 결합되어 함께 회전하여 차체의 롤링을 감소시킬 수 있다.
다음에 본 발명의 추가적인 장점 및 특징은 첨부 도면을 참조하여 기재된 다음의 상세한 설명 및 특허청구범위로부터 명백하게 이해될 것이다.
도 1은 차량 프레임에 걸린 각 바퀴에 서스펜션 구성품을 가진 유형의 예시적인 독립 전륜 서스펜션(10)의 도면이다. 본 명세서에는 차량 프레임에 관하여 기재되어 있지만, 당업자는 현재 수많은 차량들이 이와 같은 프레임을 갖지 않는 대신에 일체식 프레임 구조체로 작용하는 몸체부를 갖는다는 점을 이해할 것이다. 이로써, 일부 도시된 프레임(12)은 한 쌍의 종방향 사이드 레일(14) 및 크로스빔(16)을 포함한다.
각각의 바퀴에서, 서스펜션(10)은 양자 모두가 프레임(12)에 피벗식으로 부착된 하부 컨트롤 암(18) 및 상부 컨트롤 암(20)을 포함한다. 헬리컬 코일 스프링(helical coil spring)(22) 및 스트럿 댐퍼(strut damper)(24)를 갖는 스트럿 어셈블리가 하부 컨트롤 암(18)의 중간 부분과 프레임(12) 사이에 지지되어 차체의 중량 및 하부 컨트롤 암(18)을 통해 전달된 임의의 부하를 지지한다. 상부 컨트롤 암(20)은 스티어링 너클(steering knuckle)(26)에 의하여 하부 컨트롤 암(18)에 연결된다. 허브 및 로터 어셈블리(28)는 바퀴와 타이어(도시되지 않음)가 장착될 수 있도록 스티어링 너클(26)의 스핀들부(spindle portion)(도시되지 않음)에 회전가능하게 부착된다. 서스펜션 시스템(10)은 스태빌라이저 바 어셈블리(30) 및 이 스태빌라이저 바 어셈블리(30)의 단부와 연결되어 컨트롤 암(18)을 하강시키는 한 쌍의 링크(32)로 구성된 롤링 방지 시스템(29)을 더 포함한다. 도시된 스태빌라이저 바 어셈블리(30)는 한 쌍의 스태빌라이저 바 부재(40a, 40b) 및 클러치 어셈블리(42)를 포함한다. 도시된 스태빌라이저 바 부재(40a, 40b) 각각은 차량의 횡방향을 가로 질러 연장되는 중앙부(44) 및 이 중앙부(44)의 먼쪽 단부를 따라 종방향으로 연장되는 암부(arm portion)(46)를 갖는 대체로 L자 형상이다. 중앙부(44) 각각은 장착 브래킷(48)에 의하여 프레임 레일(14)에 회전 가능하게 부착된다.
도 2 및 도 3의 예시적인 클러치 어셈블리(42)는 하우징 어셈블리(60), 제1 및 제2 기어 부재(62, 64), 커플링 부재(66) 및 액추에이터 어셈블리(68)를 포함하는 것으로 예시되어 있다. 하우징 어셈블리(60)는 스태빌라이저 바 부재(40a, 40b)의 중앙부(44)가 수용되는 중앙 캐버티(72)를 형성하도록 협동하는 한 쌍의 하우징 부재(70)를 포함한다.
예시된 제1 및 제2 기어 부재(62, 64)는 저널부(journal portion)(76), 외접 기어부(external gear portion)(78) 및 내접 스플라인부(internal spline portion)(80)를 포함한다. 저널부(76)는 중앙 캐버티(72) 내의 관련 베어링(82)에 의하여 회전하도록 지지된다. 각각의 외접 기어부(78)의 외면(84)이 하우징 부재(70)와 외접 기어부(78) 사이에 배치된 관련 스러스트 와셔(86)와 결합되어 그들 사이가 접촉되지 않는다. 내접 스플라인부(80)는 스태빌라이저 바 부재(40a, 40b) 중 대응하는 부재의 가까운 단부 내에 형성된 외접 스플라인부(90)를 수용한다. 스태빌라이저 바 부재(40a)의 외접 스플라인부(90)와 제1 기어 부재(62)의 내접 스플라인부(80)가 맞물려 결합됨으로써 스태빌라이저 바 부재(40a)와 제1 기어 부재(62)가 결합되어 스태빌라이저 바 부재(40a, 40b)를 중심으로 회전한다. 또한, 스태빌라이저 바 부재(40b)의 외접 스플라인부(90)와 제2 기어 부재(64)의 내접 스플라인부(80)가 맞물려 결합됨으로써 스태빌라이저 바 부재(40b)와 제2 기어 부재(64)가 결합되어 회전축(94)을 중심으로 회전한다.
도시된 커플링 부재(66)는 내접 기어부(78) 및 클러치 포크 그루브(clutch fork groove)(102)를 형성하도록 협동하는 한 쌍의 환형 플랜지(100)를 포함한다. 내접 스플라인부(80)는 복수의 기어 이(gear teeth)(106)를 형성하는 구멍(104)을 포함한다. 구멍(104)은 커플링 부재(66)의 기어 이(106)가 제1 기어 부재(62)의 기어 이(110)와 맞물려서 결합되도록 제1 기어 부재(62)와 상보적인 방식으로 구성된다. 이와 같은 방식으로 구성됨으로써 커플링 부재(66)는 회전축(94)을 따라 슬라이드하는 한편, 제1 기어 부재(62)와는 맞물려서 결합된 상태로 유지된다. 커플링 부재(66)는 제1 기어 부재(62)를 따라 슬라이드하여 제2 기어 부재(64)와 맞물려서 결합된다. 커플링 부재(66) 및 제2 기어 부재(64)의 이(106, 112) 각각은 그들이 잘 맞물려서 결합될 수 있도록 모서리가 둥글다.
회전축(94)를 따라 회전하는 커플링 부재(66)의 위치는 액추에이터 어셈블리(68)에 의하여 제어된다. 예시된 실시예에 있어서, 도시된 액추에이터 어셈블리(68)는 클러치 포크(120), 액추에이터 장치(122), 컨트롤러(124) 및 스프링(126)을 포함한다. 클러치 포크(120)는 클러치 포크 그루브(102) 내에 배치된 한 쌍의 암(132)을 가진 대체로 U자 형상의 몸체부(130)를 포함한다. 핀 부재(134)가 몸체부(130)를 가로 지른다. 핀 부재(134)의 제1 부분(136)은 캐버티(72) 내에 배치된다. 핀 부재(134)의 제2 부분(138)은 스프링(126)을 수용할 수 있는 크기의 보어(140)를 포함한다.
액추에이터 장치(122)는 핀 부재(134)의 제1 부분(136)과 접촉하며 제1 액추에이터 위치와 제2 액추에이터 위치 사이에 선택적으로 위치될 수 있는 위치변경가능한 액추에이터 부재(142)를 포함한다. 컨트롤러(124)는 액추에이터 장치(122)에 의하여 수용될 액추에이터 신호를 발생시키도록 작동 가능하다. 가장 기본적인 형태에 있어서, 액추에이터 신호는 원하는 액추에이터 위치를 나타내는 두 가지 설정값(예를 들면, 0과 1) 사이를 토글하는 각기 다른 신호이다. 액추에이터 신호를 수신했을 때, 액추에이터 장치(122)는 필요한 대로 액추에이터 부재(142)를 재위치시켜 클러치 포크(120)의 위치에 영향을 미친다. 액추에이터 부재(142)를 제1 액추에이터 위치에 배치하면 클러치 포크(120)가 커플링 부재(66)를 슬라이드시켜 제2 기어 부재(64)로부터 떨어져서 맞물린 결합이 해제된다. 이와 같이 스태빌라이저 바 어셈블리(29)를 작동시키면 스태빌라이저 바 부재(40a, 40b)가 회전축(94)을 중심으로 서로 독립적으로 회전할 수 있도록 이들 부재를 효과적으로 결합 해제시킨다. 액추에이터 부재(142)를 제2 액추에이터 위치에 배치하면 클러치 포크(120)가 커플링 부재(66)를 슬라이드시켜 제2 기어 부재(64)로 향하게 하여 이와 맞물려서 결합시킨다. 이와 같이 스태빌라이저 바 어셈블리(29)를 작동시키면 스태빌라이저 바 부재(40a, 40b)가 결합되어 회전축(94)을 중심으로 공동으로 회전하도록 이들을 효과적으로 결합시킨다. 당업자는 이와 같이 스태빌라이저 바 부재(40a, 40b)를 결합시킴으로써 그들 사이에 토크가 전달되어 차체(도시되지 않음)의 롤링이 방지될 수 있다는 점을 이해할 것이다.
컨트롤러(124)는 데이터 버스(data bus)(146)를 거쳐 차랑 컨트롤러(144)에 결합되어 이 컨트롤러(124)에 차량 속도 및 활동적으로 결합된 변속율과 같은 각종의 차랑 데이터를 제공하는 것이 바람직하다. 이와 같이 구성함으로써 컨트롤러(124)가 커플링 부재(66)를 설정 세트의 차량 데이터에 응답하여 원하는 위치에 자동적으로 위치시키는데 사용될 수 있다. 예를 들면, 차량 속도가 설정 속도를 초과하였음을 검출했을 때, 컨트롤러(124)는 액추에이터 신호를 발생시켜 클러치 포크(120)가 커플링 부재(66)를 슬라이드하도록 하여 제2 기어 부재(64)와 맞물려서 결합되도록 프로그램 될 수 있다. 마찬가지로, 컨트롤러(124)는 설정된 기어 속도로 결합되고(예를 들면, 4륜 구동, 저속 기어) 그리고 차량 속도가 설정 속도 이하인 경우 클러치 포크(120)가 커플링 부재(66)를 슬라이드하도록 하여 제2 기어 부재(64)와 결합해제 되도록 프로그램 될 수 있다.
스프링(126)은 클러치 포크(120)의 위치를 결정할 때 컴플라이언스(compliance) 각도를 제공하여 커플링 부재(66)가 제2 기어 부재와 즉시 결합되거나 또는 결합해제 될 수 없는 상황에서 클러치 어셈블리가 손상되는 것 을 방지한다. 예를 들면, 커플링 부재(66)가 제2 기어 부재(64)와 결합될 수 없는 동시에 액추에이터 부재(142)가 제2 액추에이터 위치로 이동하는 경우, 스프링(126)이 하우징(70)과 몸체부(130) 사이에 압착된다. 스프링(126)의 압축으로 발생된 힘이 클러치 포크(120) 상에 가해져서 적절한 시간(예를 들면, 회전 속도 및/또는 커플링 부재(66)와 제2 기어 부재(64)의 정렬이 일치될 때)에 커플링 부재(66)를 제2 기어 부재(64)와 맞물리도록 결합시킨다.
커플링 부재(66) 및 제2 기어 부재(64)는 스태빌라이저 바 부재(40a, 40b)가 설정의 방향으로 위치될 때에만 단지 맞물려서 결합될 수 있도록 구성되는 것이 바람직하다. 한쪽 샤프트를 다른쪽 샤프트로 방향을 고정시키는 방법은 당해 기술에 공지되어 있으므로 본 명세서에서는 상세하게 설명하지 않는다. 제공된 예에 있어서, 스태빌라이저 바 부재(40a, 40b)는 도 4에 상세하게 도시된 블로킹 이(blocking tooth)(150) 및 블로킹 슬롯(blocking slot)(152)에 의하여 서로 고정된다. 블로킹 이(150)는, 예를 들면, 제2 기어 부재(64)에 형성되며 제2 기어 부재(64)의 외측 이(112)보다 상대적으로 더 넓은 형상을 갖는다. 블로킹 슬롯(152)은 커플링 부재(66)에 형성되며 블로킹 이(150)를 수용하도록 구성된다. 블로킹 이(150) 및 블로킹 슬롯(152)이 협동하여, 블로킹 이(150) 및 블로킹 슬롯(152)이 서로 정렬되지 않는 경우, 커플링 부재(66)가 제2 기어 부재(64)에 결합되는 것을 방지한다. 당업자는 다른 예에서 블로킹 이(150)가 커플링 부재(66)에 형성되며 블로킹 이(150)가 제2 기어 부재(64) 내에 형성 될 수 있다는 점을 이해할 것이다.
또한 바람직하기로는, 클러치 어셈블리(42)는 제1 및 제2 기어 부재(62, 64) 와 커플링 부재(66) 사이의 기어 래시(gear lash)를 제거하는 래시 제거 기구(de-lashing mechanism)(180)(도 4 참조)를 포함한다. 이러한 래시 제거 기구 또한 당해 기술에 공지된 것으로서 본 명세서에서는 상세하게 설명하지 않는다. 예시된 특정의 실시예에 있어서, 제2 기어 부재(64)의 이(112) 일부는 제2 기어 부재(64)가 커플링 부재(66)와 맞물린 결합에 응답하여 회전축(94)을 중심으로 회전하여 커플링 부재(66)의 이(106)가 제2 기어 부재(64)의 이(112)와 접촉하도록 나선 상에 형성된다. 당업자는 제2 기어 부재(64)의 회전 운동으로 인하여 커플링 부재(66)가 제1 기어 부재(62)에 대하여 회전하여 그들의 이(106, 110)가 각각 서로 접촉된다는 점을 이해할 것이다.
도 5는 다른 예의 스태빌라이저 바 어셈블리(29')의 도면이다. 한 쌍의 시일(seal)(200)이 스태빌라이저 바 부재(40a', 40b')의 중앙부(44')를 밀봉 결합시킨다. 예시된 기어 부재(62')는 스태빌라이저 바 부재(40a')의 가까운 단부에 고정 결합되고, 예시된 제2 기어 부재(64')는 스태빌라이저 바 부재(40b')의 가까운 단부에 고정 결합된다. 스태빌라이저 바 부재(40b')는 베어링(204)에 의하여 지지되어 하우징 어셈블리(60') 내에서 회전한다. 예시된 스태빌라이저 바 부재(40b')는 스태빌라이저 바 부재(40a')에 결합된 파일럿부(pilot portion)(210)를 수용하는 구성인 파일럿 구멍(pilot aperture)(208)을 포함한다. 파일럿 구멍(208) 및 파일럿부(210)가 협동하여 스태빌라이저 바 부재(40a'. 40b')를 회전축(94') 둘레에 정렬시킨다.
예시된 클러치 포크(120')는 단일체로 형성된 몸체부(130') 및 단일체로 형 성된 핀 부재(134')를 포함한다. 핀 부재(134')는 몸체부(130') 내에 형성된 구멍(구체적으로 도시되지 않음)을 관통하여 연장되며 회전축(94')과 일반적으로 평행인 축을 따라 슬라이드 가능하다. 제1 및 제2 스프링 부재(212, 216)는 각각 스프링 부재(134) 둘레에 배치되어 몸체부(130')에 의하여 측방향으로 이격된다. 액추에이터 장치(122')는 액추에이터 부재(142')가 일반적으로 제2 액추에이터 위치에 유지되도록 구성된다. 제1 스프링(212)의 탄성율이 제2 스프링(216)의 탄성율보다 상대적으로 크기 때문에, 제1 스프링(212)에 의하여 발생된 힘이 커플링 부재(66)가 제2 기어 부재(64')와 결합된 상태(즉, 클러치 어셈블리(42')가 쇄선으로 표시된 제2 상태에 일반적으로 유지된 상태)가 일반적으로 유지되도록 몸체부(130')에 가해진다.
액추에이터 부재(142')를 제2 액추에이터 위치로 이동시키기를 원하는 액추에이터 신호를 수신했을 때, 액추에이터 장치(122')가 액추에이터 부재(142')를 핀 부재(134')와 접촉되도록 연장시켜 핀 부재(134')가 몸체부(130')에 대하여 이동하여 제2 스프링(216)을 압착한다. 이 상태에서, 제2 스프링(216)에 의하여 발생된 힘이 제1 스프링(212)에 의하여 가해진 바이어스힘을 초과함으로써 몸체부(130')가 축방향으로 슬라이드하여 커플링 부재(66)를 제2 기어 부재(64')로부터 결합해제시킨다. 이 배열에서, 액추에이터 신호가 없는 경우(즉, 전원이 없는 경우), 액추에이터 장치(122')가 액추에이터 부재(142')를 제1 액추에이터 위치에 유지하지 않게 되어 제1 스프링(212)의 바이어스힘이 커플링 부재(66)가 제2 기어 부재(64')와 결합되도록 몸체부(130')를 이동시킬 수 있다.
도시된 스태빌라이저 바 어셈블리(29')는 스태빌라이저 바 부재(40a')에 결합된 스톱 장치(stop device)(220)를 포함한다. 스톱 장치(220)는 스태빌라이저 바 부재(40a')를 설정량을 초과하는 양만큼 회전축(94')을 따라 축방향으로 이동하는 것을 억제하도록 작동가능한 스톱 부재(222)를 포함한다. 예시된 특정의 실시예에 있어서, 스톱 부재(222)는 스태빌라이저 바 부재(40a')에 결합된 지지 링(retaining ring)(224)이며, 지지 링(224)은 당해 기술에 공지된 방식으로 하우징 어셈블리(60') 및 스태빌라이저 바 부재(40a') 내에 각각 형성된 한 쌍의 지지 링 그루브(226, 228)에 배치된다.
본 발명은 첨부 도면을 참조하여 바람직한 실시예를 예로 들어 상세하게 기재하였으나, 당업자는 특허청구범위에 한정된 바와 같은 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 여러 가지로 변형시킬 수 있으며 균등 부재로 대체할 수도 있다는 점을 명백하게 이해할 것이다. 또한, 본 발명의 주요 범위를 벗어나지 않고 본 발명의 지침에 특정의 상황 및 재료를 적용하여 여러 가지로 변형할 수 있다. 따라서, 본 발명은 도면에 예시되고 명세서에 기재된 특정의 실시예를 본 발명을 구현하는 가장 최적의 모드에 한정되는 것이 아니며, 본 발명은 특허청구범위의 기재 범위에 포함되는 임의의 실시예도 포함하는 것이다.
본 발명의 스태빌라이저 바를 갖는 서스펜션 어셈블리는 차량 바퀴 간에 바람직하지 않은 "크로스 토크"를 최소로 하면서 차체의 롤링을 감소시킬 수 있고 차량의 견인력에 영향을 미치지 않으면서 선택적으로 제어할 수 있는 스태빌라이저 바 부재 및 클러치 어셈블리를 포함한다. 클러치 어셈블리가 제1 상태에서 작동하면 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 서로 독립적으로 회전하여 스태빌라이저 바 어셈블리가 바퀴 하나의 운동을 다른 바퀴로 전달할 수 있고, 클러치 어셈블리가 제2 상태에서 작동하면 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 결합되어 함께 회전하여 차체의 롤링을 감소시킬 수 있다.

Claims (24)

  1. 한 쌍의 횡방향으로 이격된 바퀴를 갖는 스태빌라이저 바 어셈블리에 있어서,
    상기 한 쌍의 횡방향으로 이격된 바퀴 중 제1 바퀴에 결합되는 제1 스태빌 라이저 바 부재,
    상기 한 쌍의 횡방향으로 이격된 바퀴 중 제2 바퀴에 결합되는 제2 스태빌라이저 바 부재, 및
    상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재에 결합된 클러치 어셈블리－여기서 클러치 어셈블리는 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 서로 독립적으로 회전할 수 있는 제1 상태 및 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 함께 회전하도록 결합된 제2 상태에서 작동가능함－
    를 포함하고,
    상기 클러치 어셈블리가 제1 기어 부재, 제2 기어 부재 및 커플링 부재를 포함하며,
    상기 제1 기어 부재는 상기 제1 스태빌라이저 바 부재와 회전하도록 결합되고, 상기 제2 기어 부재는 상기 제2 스태빌라이저 바 부재와 회전하도록 결합되며, 상기 커플링 부재는 맞물림해제 위치와 맞물림 위치 사이에 선택적으로 위치될 수 있으며,
    상기 맞물림 위치에서 상기 커플링 부재는 상기 제1 및 제2 기어 부재와 기어로 맞물리는
    스태빌라이저 바 어셈블리.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 각각이 대체로 L자 형상인 스태빌라이저 바 어셈블리.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 클러치 어셈블리를 제2 상태에 위치시키기 위해서, 상기 커플링 부재가 상기 맞물림 위치로 바이어스되는 스태빌라이저 바 어셈블리.
  4. 삭제
  5. 제1항에 있어서,
    상기 커플링 부재는 상기 커플링 부재가 맞물림 위치에 위치되었을 때 상기 제2 기어 부재의 일부분에 형성된 복수의 외접 기어 이와 맞물려 결합되는 복수의 내접 기어 이를 형성하는 구멍을 포함하는 스태빌라이저 바 어셈블리.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 복수의 내접 기어 이가 상기 제1 기어 부재 내에 형성된 복수의 기어 이와 슬라이딩 결합되는 스태빌라이저 바 어셈블리.
  7. 제5항에 있어서,
    상기 복수의 내접 이 및 상기 복수의 외접 이 중 하나의 이는 블로킹 이를 포함하고,
    상기 복수의 내접 이 및 상기 복수의 외접 이 중 다른 하나의 이는 상기 블로킹 이를 수용하도록 구성된 블로킹 슬롯을 포함하며,
    상기 블로킹 이 및 상기 블로킹 슬롯은 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 설정된 위치에 있지 않는 경우 상기 내접 기어 이가 상기 외접 기어 이와 맞물려 결합되지 않도록 하는 스태빌라이저 바 어셈블리.
  8. 제1항에 있어서,
    차량 데이터에 따라서 상기 커플링 부재를 맞물림 위치 또는 결합 해제 위치 중 어느 하나에 위치시키도록 작동할 수 있는 컨트롤러를 추가적으로 포함하는 스태빌라이저 바 어셈블리.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 차량 데이터는 차량 속도 및 현재 기어비 중 어느 하나 또는 양자 모두를 포함하는 스태빌라이저 바 어셈블리.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 스태빌라이저 바 어셈블리는 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 중 하나에 결합된 스톱 부재를 추가적으로 포함하며,
    상기 클러치 어셈블리는 하우징을 포함하고,
    상기 스톱 부재 및 상기 하우징이 함께 작동하여, 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 중 하나가 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재의 회전축을 따라서 축방향으로 이동하는 것을 제한하는 스태빌라이저 바 어셈블리.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 스톱 부재는 상기 하우징 내에 형성된 링 그루브와 함께 작동하도록 구성된 지지 링인 스태빌라이저 바 어셈블리.
  12. 제1항에 있어서,
    상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 중 하나는 파일럿 구멍을 포함하고, 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 중 다른 하나는 파일럿부를 포함하며,
    상기 파일럿 구멍내에 상기 파일럿부가 수용되어 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재를 회전축을 중심으로 정렬시키는 스태빌라이저 바 어셈블리.
  13. 한 쌍의 횡방향으로 이격된 바퀴,
    상기 한 쌍의 횡방향으로 이격된 바퀴 중 제1 바퀴에 결합된 제1 스태빌라이저 바 부재,
    상기 한 쌍의 횡방향으로 이격된 바퀴 중 제2 바퀴에 결합된 제2 스태빌라이저 바 부재, 및
    상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재에 결합된 클러치 어셈블리－여기서 클러치 어셈블리는 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 서로 독립적으로 회전할 수 있는 제1 상태 및 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 함께 회전하도록 결합된 제2 상태에서 작동가능함－
    를 포함하며,
    상기 클러치 어셈블리가 제1 기어 부재, 제2 기어 부재 및 커플링 부재를 포함하며,
    상기 제1 기어 부재는 상기 제1 스태빌라이저 바 부재와 회전하도록 결합되고, 상기 제2 기어 부재는 상기 제2 스태빌라이저 바 부재와 회전하도록 결합되며, 상기 커플링 부재는 맞물림해제 위치와 맞물림 위치 사이에 선택적으로 위치될 수 있으며,
    상기 맞물림 위치에서 상기 커플링 부재는 상기 제1 및 제2 기어 부재와 기어로 맞물리는 차량.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 각각이 대체로 L자 형상인 차량.
  15. 제13항에 있어서,
    상기 클러치 어셈블리를 상기 제2 상태에 위치시키기 위해서, 상기 커플링 부재가 맞물림 위치로 바이어스되는 차량.
  16. 삭제
  17. 제13항에 있어서,
    상기 커플링 부재는 상기 커플링 부재가 맞물림 위치에 위치되었을 때 상기 제2 기어 부재의 일부분에 형성된 복수의 외접 기어 이와 맞물려 결합되는 복수의 내접 기어 이를 형성하는 구멍을 포함하는 차량.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 복수의 내접 기어 이가 상기 제1 기어 부재 내에 형성된 복수의 기어 이와 슬라이딩 결합되는 차량.
  19. 제17항에 있어서,
    상기 복수의 내접 이 및 상기 복수의 외접 이 중 하나의 이는 블로킹 이를 포함하고,
    상기 복수의 내접 이 및 상기 복수의 외접 이 중 다른 하나의 이는 상기 블로킹 이를 수용하도록 구성된 블로킹 슬롯을 포함하며,
    상기 블로킹 이 및 상기 블로킹 슬롯은 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재가 설정된 위치에 있지 않는 경우 상기 내접 기어 이가 상기 외접 기어 이와 맞 물려 결합되지 않도록 하는 차량.
  20. 제13항에 있어서,
    차량 데이터에 따라서 상기 커플링 부재를 맞물림 위치 또는 결합 해제 위치 중 어느 하나에 위치시키도록 작동할 수 있는 컨트롤러를 추가적으로 포함하는 차량.
  21. 제20항에 있어서,
    상기 차량 데이터는 차량 속도 및 현재 기어비 중 어느 하나 또는 양자 모두를 포함하는 차량.
  22. 제13항에 있어서,
    상기 스태빌라이저 바 어셈블리는 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 중 하나에 결합된 스톱 부재를 추가적으로 포함하며,
    상기 클러치 어셈블리는 하우징을 포함하고,
    상기 스톱 부재 및 상기 하우징이 함께 작동하여, 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 중 하나가 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재의 회전축을 따라서 축방향으로 이동하는 것을 제한하는 차량.
  23. 제22항에 있어서,
    상기 스톱 부재는 상기 하우징 내에 형성된 링 그루브와 함께 작동하도록 구성된 지지 링인 차량.
  24. 제13항에 있어서,
    상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 중 하나는 파일럿 구멍을 포함하고, 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재 중 다른 하나는 파일럿부를 포함하며,
    상기 파일럿 구멍내에 상기 파일럿부가 수용되어 상기 제1 및 제2 스태빌라이저 바 부재를 회전축을 중심으로 정렬시키는 차량.
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