KR0183224B1

KR0183224B1 - Infinite variable-speed drive

Info

Publication number: KR0183224B1
Application number: KR1019960036736A
Authority: KR
Inventors: 박동훈
Original assignee: 박병재; 현대자동차주식회사
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1996-08-30
Publication date: 1999-04-01
Also published as: KR19980016985A

Abstract

전, 후진 제어기구를 차폭방향으로 배치하여 변속충격을 줄임으로써, 조종 안정성을 향상시키고, 전장의 단축으로 전륜 구동형 차량에 적용이 적합한 차량의 무단 변속장치를 제공할 목적으로; 엔진으로부터 출력되는 회전동력의 토오크를 변환시키는 토오크 컨버터와; 상기 토오크 컨버터의 터어빈 런너에 직결되는 제1축의 후단부와, 이의 하측에 소정의 간격을 두고 평행하게 배치되는 제2축의 선단부에 배치되어 무단 변속을 행하는 무단 변속기구와; 상기 제2축의 후단부에 직교하는 방향으로 배치되어 기어 전동이 이루어지는 제1트랜스퍼 샤프트와; 유성기어 셋트로서 상기 제1트랜스퍼 샤프트 상에 배치되어 전, 후진을 제어하는 전, 후진 제어기구와; 상기 제1축과 평행하게 배치되어 그의 후단부가 상기 제1트랜스퍼 샤프트의 일측단부와 기어 연결되는 제2트랜스퍼 샤프트와; 상기 제2트랜스퍼 샤프트의 전단부에 기어 연결되어 종감속을 이룸과 동시에 차동기능을 수행하는 종감속 및 차동기구와; 를 포함하여 이루어지는 차량용 무단 변속장치를 제공한다.A continuously variable transmission for a vehicle suitable for a front-wheel-drive vehicle with an improved steering stability by arranging forward and backward control mechanisms in a vehicle width direction to reduce a shift shock; A torque converter for converting the torque of the rotational power output from the engine; A continuously variable transmission mechanism disposed at a rear end of a first shaft directly connected to a turbine runner of the torque converter and a distal end portion of a second shaft arranged parallel to the lower end of the first shaft at a predetermined interval therebetween; A first transfer shaft disposed in a direction orthogonal to a rear end of the second shaft to perform gear transmission; A forward and reverse control mechanism arranged on the first transfer shaft as a planetary gear set to control forward and backward movement; A second transfer shaft disposed parallel to the first shaft and having a rear end gear connected to one end of the first transfer shaft; A longitudinal decelerating and differential mechanism that is gear-connected to the front end of the second transfer shaft to perform longitudinal deceleration and perform a differential function; The present invention provides a vehicular stepless speed change device comprising:

Description

Continuously variable transmission for vehicles

제1도는 본 발명에 의한 제1실시예의 구성도.FIG. 1 is a configuration diagram of a first embodiment according to the present invention; FIG.

제2도는 본 발명에 적용되는 무단 변속기구의 구성도.FIG. 2 is a configuration diagram of a continuously variable transmission mechanism applied to the present invention. FIG.

제3도는 본 발명에 의한 제2실시예의 구성도이다.FIG. 3 is a configuration diagram of a second embodiment according to the present invention.

본 발명은 차량용 무단 변속장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 전, 후진 제어기구를 차폭방향으로 배치하여 변속충격을 줄임으로써, 조종 안정성을 향상시키고, 전장의 단축으로 전륜 구동형 차량에 적용이 적합한 차량의 무단 변속장치에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly, to a vehicular continuously variable transmission that improves steering stability by arranging forward and backward control mechanisms in a vehicle width direction to reduce a shift shock, To a continuously variable transmission of a vehicle.

차량의 변속장치는 엔진의 출력과 회전속도를 구동륜에 필요한 수준으로 변환시켜 전달하는 기능을 갖고 있는데, 이러한 변속장치에는 운전자의 의지대로 운전자가 직접 변속단을 선택하는 수동 변속장치와, 차량의 주행조건에 따라 자동적으로 변속이 이루어지는 자동 변속장치와, 각 변속단 사이에 특정한 변속 영역이 없이 무단으로 연속적인 변속이 이루어지는 무단 변속장치로 대별된다.The transmission of the vehicle has a function of converting the output and the rotation speed of the engine to a necessary level for the drive wheels and transmitting the same. Such a transmission includes a manual transmission in which the driver directly selects the transmission according to the driver's intention, An automatic transmission in which a shift is automatically performed in accordance with a condition, and a continuously-variable shifting device in which continuously variable shifting is performed without a specific shifting region between the respective speed change stages.

상기와 같은 변속장치에 있어서, 본 발명은 유압을 이용하는 자동 변속장치의 단점을 보완하여 연비 및 동력 전달성능, 그리고 중량면에서 큰 장점을 갖는 무단 변속장치에 관계하며, 이의 무단 변속장치는 입력축과 출력축에 장착되는 풀리의 직경변위를 이용하는 방식이 주로 사용되고 있다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0002] The present invention relates to a continuously variable transmission having an advantage in terms of fuel consumption, power transmission performance, and weight by complementing the disadvantage of an automatic transmission using hydraulic pressure, A method of using the displacement of the diameter of the pulley mounted on the output shaft is mainly used.

그러나 종래 무단 변속장치에 있어서는 전, 후진 제어기구를 차체 길이 방향으로 배치하고 있는 바, 모든 변속 충격이 차량의 전진방향과 일치함으로써, 조종 안정성을 저하시킨다는 문제점이 있다.However, in the conventional continuously variable transmission, the forward and backward control mechanisms are arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, and all the shifting shocks coincide with the advancing direction of the vehicle, thereby deteriorating the steering stability.

또한, 토오크 컨버터를 입력측 즉, 엔진 후측에 배치하고, 이의 후측으로 변속장치를 배치하게 되는 바, 전장이 길어져 전륜 구동 차량에 적용하는데 많은 어려움이 뒤따른다는 문제점이 있다.Further, since the torque converter is disposed on the input side, that is, on the rear side of the engine, and the transmission is disposed on the rear side thereof, there is a problem that the overall length of the torque converter is long and it is difficult to apply to the front wheel drive vehicle.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 전, 후진 제어기구를 차폭방향으로 배치하여 변속충격을 줄임으로써, 조종 안정성을 향상시키고, 전장의 단축으로 전륜 구동형 차량에 적용이 적합한 차량의 무단 변속장치를 제공함에 있다.SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to improve the steering stability by arranging the forward and backward control mechanisms in the vehicle width direction to reduce the shift shock, The present invention provides a continuously variable transmission of a vehicle suitable for use in a vehicle.

이를 실현하기 위하여 본 발명은 엔진으로부터 출력되는 회전동력의 토오크를 변환하는 토오크 컨버터와; 상기 토오크 컨버터의 터어빈 런너에 직결되는 제1축의 후단부와, 이의 하측에 소정의 간격을 두고 평행하게 배치되는 제2축의 선단부에 배치되어 무단 변속을 행하는 무단 변속기구와; 상기 제2축의 후단부에 직교하는 방향으로 배치되어 기어 전동이 이루어지는 제1트랜스퍼 샤프트와; 더블 피니언 유성기어 셋트로서 상기 제1트랜스퍼 샤프트 상에 배치되어 전, 후진을 제어하는 전, 후진 제어기구와; 상기 제1축과 평행하게 배치되어 그의 후단부가 상기 제1트랜스퍼 샤프트의 일측단부와 기어 연결되는 제2트랜스퍼 샤프트와; 상기 제2트랜스퍼 샤프트의 전단부에 기어 연결되어 종감속을 이룸과 동시에 차동기능을 수행하는 종감속 및 차동기구와; 를 포함하여 이루어지는 차량용 무단 변속장치를 제공함에 특징이 있다.In order to achieve this, the present invention provides a torque converter comprising: a torque converter for converting a torque of a rotational power output from an engine; A continuously variable transmission mechanism disposed at a rear end of a first shaft directly connected to a turbine runner of the torque converter and a distal end portion of a second shaft arranged parallel to the lower end of the first shaft at a predetermined interval therebetween; A first transfer shaft disposed in a direction orthogonal to a rear end of the second shaft to perform gear transmission; A forward / reverse control mechanism disposed on the first transfer shaft as a double pinion planetary gear set to control forward and backward movement; A second transfer shaft disposed parallel to the first shaft and having a rear end gear connected to one end of the first transfer shaft; A longitudinal decelerating and differential mechanism that is gear-connected to the front end of the second transfer shaft to perform longitudinal deceleration and perform a differential function; The present invention provides a vehicular continuously variable transmission including a continuously variable transmission.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

제1도는 본 발명에 의한 제1실시예의 구성도로서, 엔진(2)의 회전동력은 토오크 컨버터(4)로 입력되어 이에 토오크 변환이 이루어지게 되는데, 이의 토오크 컨버터(4)는 엔진의 크랭크축과 연결되는 펌프 임펠러(6)와; 이 펌프 임펠러(6)와 대향 배치되어 분출되는 오일에 의하여 함께 회전하는 터어빈 런너(8)와; 이들 펌프 임펠러(6)와 터어빈 런너(8) 사이에 배치되어 오일의 흐름을 바꾸어 주는 스테이터(10)를 포함하여 이루어진다.FIG. 1 is a configuration diagram of a first embodiment of the present invention. The rotational power of the engine 2 is input to a torque converter 4 and torque conversion is performed. The torque converter 4 includes a crankshaft A pump impeller (6) connected to the pump; A turbine runner 8 opposed to the pump impeller 6 and rotated together by the oil to be jetted; And a stator 10 disposed between the pump impeller 6 and the turbine runner 8 to change the flow of the oil.

이에 따라 엔진(2)의 회전동력이 회전을 하면 상기 토오크 컨버터(4)내에 충진된 오일이 펌프 임펠러(6)에서 분출되어 터어빈 런너(8)로 공급되면서 터어빈 런너(8)를 구동시킨 다음 스테이터(10)로 유입된다.Accordingly, when the rotational power of the engine 2 rotates, the oil filled in the torque converter 4 is spouted from the pump impeller 6 and supplied to the turbine runner 8 to drive the turbine runner 8, (10).

또한, 상기 스테이터(10)로 유입된 오일은 그 방향을 바꾸어 다시 펌프 임펠러(6)로 유입되는 작용을 반복하게 되는데, 이때 스테이터(10)의 회전에 의하여 스테이터(10)가 분담하는 터어빈 런너(8)의 회전력과 펌프 임펠러(6)의 회전력과의 사이에 차이가 생겨 토오크 변환이 이루어지게 되는 것이다.The oil introduced into the stator 10 changes its direction and then flows into the pump impeller 6 repeatedly. At this time, the torque of the turbine runner (stator 10) 8 and the rotational force of the pump impeller 6, so that torque conversion is performed.

그리고 상기 터어빈 런너(8)에 직결되는 제1축(12)의 후단부와, 상기 제1축(12)의 일측에 소정의 간격을 두고 평행하게 배치되는 제2축(14)의 선단에 배치되는 무단 변속기구(16)는 제1축(12)에 배치되는 구동풀리(18)와 제2축의 선단으로 배치되는 종동풀리(20), 그리고 상기 구동 및 종동풀리(18)(20)를 상호 연결하는 벨트(22)를 포함하여 이루어지며, 이들 풀리(18)(20)의 상호 보완적인 직경 가변에 의하여 무단 변속을 실시하게 된다.A rear end of the first shaft 12 directly connected to the turbine runner 8 and a second shaft 14 disposed parallel to the first shaft 12 at a predetermined interval The continuously variable transmission mechanism 16 includes a drive pulley 18 disposed on the first shaft 12 and a driven pulley 20 disposed on the tip of the second shaft and the drive and driven pulleys 18 and 20 And a belt 22 connecting the pulleys 18 and 20. The mutually complementary diameters of the pulleys 18 and 20 allow the continuously variable transmission to be effected.

상기에서 구동풀리(18)는 제2도에서와 같이, 고정측 풀리(26)와 가변측 풀리(28)로 이루어지는데, 고정측 풀리(26)는 제1축(12)과 일체로 형성되어 있으며, 가변측 풀리(28)는 이 제1축(12)상에서 상하 이동할 수 있는 상태로 결합되고 있다.2, the drive pulley 18 includes a fixed side pulley 26 and a variable side pulley 28. The fixed side pulley 26 is integrally formed with the first shaft 12 And the variable side pulley 28 is coupled on the first shaft 12 in a state of being movable up and down.

상기 가변측 풀리(28)측에는 케이싱 부재(30)가 설치되어 이들 사이에 유압쳄버(32)를 형성하고 있다.A casing member (30) is provided on the side of the variable side pulley (28) to form a hydraulic chamber (32) therebetween.

이 유압쳄버(32)는 제1축(12)에 형성된 유로(34)를 통하여 엔진의 구동력에 의해 생성되는 압력유체가 공급될 수 있도록 되어 있다.The hydraulic chamber 32 can be supplied with a pressure fluid generated by the driving force of the engine through the oil passage 34 formed in the first shaft 12.

그리고 종동풀리(20)는 상기와 마찬가지로 고정측 풀리(36)와 가변측 풀리(38)로 이루어지되, 상기 고정측 풀리(36)는 제2축(14)에 일체로 형성되며, 가변측 풀리(38)는 상기 제2축(14)상에서 좌우 이동할 수 있도록 결합되고, 이의 가변측 풀리(38)에는 케이싱 부재(40)가 개재되어 유압쳄버(42)를 형성하고 있으며, 상기 유압쳄버(42)에는 제2축(14)에 형성된 유로(44)를 통하여 엔진의 구동력에 의해 생성되는 압력유체가 공급될 수 있도록 되어 있다.Side pulley 36 and the variable-side pulley 38. The fixed-side pulley 36 is integrally formed on the second shaft 14, and the variable- The variable side pulley 38 is coupled with the casing member 40 to form a hydraulic chamber 42 and the hydraulic chamber 42 The pressure fluid generated by the driving force of the engine can be supplied through the oil passage 44 formed in the second shaft 14.

물론 상기 구동 및 종동풀리(18)(20)의 구성은 상기 구성에 한정되는 것은 아니고 이의 구성으로부터 용이하게 발명할 수 있는 것은 모두 포함한다.Of course, the configuration of the driving and driven pulleys 18 and 20 is not limited to the above-described configuration, and includes all of those that can be easily invented from the configuration thereof.

상기 구성에 의하여 터어빈 런너(8)로부터 동력이 출력되면 구동풀리(18)와 종동풀리(20)의 외경변화에 따라 변속이 이루어지게 되는데, 그의 회전속도 변화조건은, 첫째 구동풀리(18)와 종동풀리(20)의 외경이 동일할 때와, 둘째 구동풀리(18)의 외경이 종동풀리(20)의 직경 보다 큰 경우와, 셋째 구동풀리(18)의 직경이 종동풀리(20)의 직경 보다 작은 경우로 나누어 생각할 수 있다.When the power is output from the turbine runner 8 according to the above configuration, the speed change is performed in accordance with the change in the outer diameter of the drive pulley 18 and the driven pulley 20. When the outer diameter of the driven pulley 20 is the same and when the outer diameter of the second drive pulley 18 is larger than the diameter of the driven pulley 20 and when the diameter of the third drive pulley 18 is larger than the diameter of the driven pulley 20 It can be thought that it is divided into the case of smaller size.

첫째 조건으로 구동 및 종동(18)(20)의 외경이 동일한 경우에는 1 : 1의 변속비를 갖게 된다.In the first condition, when the outer diameters of the driving and driven wheels 18 and 20 are the same, the transmission ratio is 1: 1.

그리고 둘째로 구동풀리(18)의 외경이 종동풀리(20)의 직경 보다 큰 경우에는 구동풀리(18)의 회전수 보다 종동풀리(20)의 회전수가 커지기 때문에 증속이 이루어지게 되며, 셋째 구동풀리(18)의 외경이 종동풀리(20)의 직경 보다 작아지는 경우에는 구동풀리(18)의 회전수가 종동풀리(20)의 회전수 보다 작아지기 때문에 감속이 이루어지게 되는 것이다.Secondly, when the outer diameter of the drive pulley 18 is larger than the diameter of the driven pulley 20, the speed of the driven pulley 20 is increased because the number of revolutions of the driven pulley 20 is larger than the number of revolutions of the drive pulley 18, When the outer diameter of the driven pulley 18 becomes smaller than the diameter of the driven pulley 20, the rotation speed of the drive pulley 18 becomes smaller than that of the driven pulley 20, so that the deceleration is performed.

이러한 작용으로 주행 레인지에서는 출발싯점부터 고속 주행까지 변속단 구분이 없는 점진적인 변속이 이루어지게 되는 것이다.With this operation, the shift range is gradually shifted from the starting point to the high-speed driving without the shift stage.

상기한 구동풀리(18)와 종동풀리(20)의 외경변화는 유압쳄버(36)(48)로 공급되는 유압에 따라 결정되는데, 이러한 유압 제어는 통상적으로 무단 변속 차량에서 사용하고 있는 유압 제어시스템을 사용하는 것으로 가능하게 되므로 그의 상세한 설명은 생략한다.The change in the outer diameter of the drive pulley 18 and the driven pulley 20 is determined according to the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chambers 36 and 48. This hydraulic pressure control is normally performed by the hydraulic control system The detailed description thereof will be omitted.

그리고 상기와 같이 무단 변속이 이루어진 상태로 제2축(14)으로 입력되는 회전동력은 제2축(14)의 후단부에 직교하는 방향 즉, 차폭방향으로 배치되는 제1트랜스퍼 샤프트(46)로 전달되며, 이의 제1트랜스퍼 샤프트(46)상에는 전, 후진 제어기구(48)가 배치된다.The rotational power inputted to the second shaft 14 in the state where the continuously-variable shifting is performed is transmitted to the first transfer shaft 46 arranged in the direction orthogonal to the rear end of the second shaft 14, And a forward / reverse control mechanism 48 is disposed on the first transfer shaft 46 thereof.

상기에서 전, 후진 제어기구(48)는 더블 피니언 유성기어셋트로 이루어지는데, 선기어(50)는 상기 제2축(14)과 직결되며, 상기 선기어(50)의 외주연에 등간격으로 중첩 배치되는 제1, 2피니언(52)(54)를 연결하는 유성 캐리어(56)는 출력부재(58)와 연결되어 출력요소로 작용하게 되며, 상기 제2피니언(54)의 외측으로 치합되는 링기어(60)는 제1마찰부재(62)를 개재시켜 상기 제2축(14)과 연결되어 입력요소로 작용함과 동시에 제2마찰부재(64)를 통해 변속기 하우징(66)과 연결되어 반력요소로 작용할 수 있게 된다.The forward and backward control mechanism 48 is composed of a double pinion planetary gear set in which the sun gear 50 is directly connected to the second shaft 14 and is disposed at the outer circumference of the sun gear 50 The planetary carrier 56 connecting the first and second pinions 52 and 54 is connected to the output member 58 to act as an output element and the ring gear 56 meshing with the outside of the second pinion 54 The first friction member 60 is connected to the second shaft 14 via the first friction member 62 and acts as an input element and is connected to the transmission housing 66 through the second friction member 64, . &Lt; / RTI >

상기에서 제1마찰부재(62)는 클러치 수단으로 통상의 다판 클러치가 사용될 수 있으며, 제2마찰요소(64)는 브레이크 수단으로 통상의 밴드 브레이크가 사용될 수 있다.The first friction member 62 may be a conventional multi-plate clutch as the clutch means, and the second friction element 64 may be a conventional braking means as the brake means.

상기의 구성에 의하여 셀렉터 레버를 주행 D 레인지로 선택하게 되면, 전, 후진 제어기구(48)에서는 제1 마찰부재(62)를 작동 제어하게 된다.With the above configuration, when the selector lever is selected as the running D range, the forward and backward control mechanism 48 controls the operation of the first friction member 62. [

그러면 제2축(14)의 동력이 선기어(50)와 링기어(60)를 통해 입력됨으로써, 유성기어 셋트가 직결되면서 유성캐리어(56)와 출력부재(58)를 통해 정회전 동력을 출력시키게 된다.The power of the second shaft 14 is input through the sun gear 50 and the ring gear 60 so that the planetary gear set is directly connected to output the forward rotation power through the planetary carrier 56 and the output member 58 do.

또한, 상기와는 반대로 셀렉트 레버를 R 레인지로 변환하면 제2마찰부재(64)를 작동 제어하게 되는데, 이때에는 제1마찰부재(62)의 작동은 해제하고 제2마찰부재(64)를 작동 제어함으로써, 선기어(50)가 입력요소가 되고, 링기어(60)가 반력요소로 작용하게 됨으로써, 유성 캐리어(56)가 역회전하면서 출력이 이루어지게 되는 것이다.Conversely, when the select lever is converted to the R range, the operation of the second friction member 64 is controlled. At this time, the operation of the first friction member 62 is released and the second friction member 64 is operated The sun gear 50 serves as an input element and the ring gear 60 acts as a reaction force element so that the planetary carrier 56 is rotated in the reverse direction and output is performed.

그리고 상기 출력부재(58)의 후측에는 이에 직교하는 방향 즉, 차량의 길이 방향으로 제2트랜스퍼 샤프트(68)가 배치된다.On the rear side of the output member 58, a second transfer shaft 68 is disposed in a direction orthogonal thereto, that is, in the longitudinal direction of the vehicle.

상기에서 제2트랜스퍼 샤프트(68)를 차체의 길이 방향으로 배치한 것은 그의 전단부에 차동기구(70)를 포함하는 종감속기구(72)를 배치시켜 전륜 구동이 가능하도록 하기 위함이다.The second transfer shaft 68 is disposed in the longitudinal direction of the vehicle body in order to enable front-wheel drive by arranging the longitudinal speed reduction mechanism 72 including the differential mechanism 70 at the front end thereof.

그리고 차동 및 종감속기구(70)(72)는 여러 형태로 형성할 수 있으나 본 발명에서는 베벨기어식으로 이루어지는 차동기구(70)와, 제2트랜스퍼 샤프트(68)의 선단에 배치되는 피니언(74)과 차동 케이스에 형성되어 이에 치합되는 링기어(76)를 포함하여 이루어진다.In the present invention, the differential mechanism 70 and the pinion 74 disposed at the tip of the second transfer shaft 68 can be formed in various forms, And a ring gear 76 formed on the differential case and meshed therewith.

이에 따라 제2트랜스퍼 샤프트(68)로부터 입력되는 회전 동력은 종감속기구(72)의 피니언(74)과 링기어(76)의 작동으로 종감속이 이루어져 차동기구(70)로 입력되면 이의 차동기구(70)에서 주행길의 조건 등에 의하여 차동작용을 실시하면서 이에 연결되는 구동축(78)과 구동휠(80)을 구동시키게 되는 것이다.The rotary power input from the second transfer shaft 68 is subjected to longitudinal deceleration by the operation of the pinion 74 and the ring gear 76 of the longitudinal speed reduction mechanism 72 and input to the differential mechanism 70, The driving shaft 78 and the driving wheel 80 connected to the driving wheel 80 are driven while performing the differential action according to the condition of the driving route in the driving wheel 70.

또한, 상기와 같이 이루어지는 무단 변속장치는 차체 길이 방향으로 무단 변속기구와 전후진 제어기구만이 배치됨으로써, 그 전장을 매우 짧게 제작할 수 있다.In addition, in the continuously-variable transmission constructed as described above, only the continuously variable transmission mechanism and the forward / backward controller are disposed in the longitudinal direction of the vehicle body, thereby making it possible to manufacture the overall length of the vehicle very short.

또한, 전, 후진 제어기구(48)가 차폭 방향으로 배치됨으로써, 변속시 충격이 발생하더라도 차량의 진행방향으로 전달되지 않게 되어 조종 안정성을 향상시킬 수 있게 되는 것이다.Further, since the forward and backward control mechanisms 48 are arranged in the vehicle width direction, even if an impact occurs during the shift, the forward and backward control mechanisms 48 are not transmitted in the traveling direction of the vehicle, thereby improving the steering stability.

그리고 제3도는 본 발명에 의한 제2실시예를 도시한 것으로서, 이는 제1실시예의 토오크 컨버터(4) 대신에 토셔널 댐퍼(82)와, 동력 단속기능을 수행하는 클러치(84)를 적용하였다.3 shows a second embodiment of the present invention in which a torque damper 82 instead of the torque converter 4 of the first embodiment and a clutch 84 for performing a power interrupting function are applied .

상기에서 토셔널 댐퍼(82)는 엔진(2)으로부터 출력되는 회전 동력의 토오크 변환에 따른 비틀림 진동 발생시 이를 감쇠시켜 주는 것이며, 클러치(84)는 상기 토셔널 댐퍼(82)가 동력 단속기능이 없기 때문에 이를 보조하기 위한 출발 제어기구로서, 제1 트랜스퍼 샤프트(58)에 배치된다.The torque damper 82 attenuates the torsional vibration caused by the torque change of the rotational power output from the engine 2 and the clutch 84 prevents the torque from being applied to the case 2 when the local damper 82 has no power interrupting function Therefore, it is disposed on the first transfer shaft 58 as a start control mechanism for assisting the same.

도면에서는 클러치(84)를 전, 후진 제어기구(48)의 전측에 배치한 것을 도시하고 있으나, 이에 한정되는 것이 아니고, 다른 축상에 배치하여도 무관하다.Although the figure shows that the clutch 84 is disposed on the front side of the forward and backward control mechanism 48, the present invention is not limited to this and may be arranged on other axes.

상기와 같은 제2실시예의 작용은 제1실시예와 동일하므로 그 상세한 설명은 생략한다.Since the operation of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, detailed description thereof will be omitted.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명의 무단 변속장치는 전, 후진 제어기구를 차폭방향으로 배치하여 변속충격을 줄임으로써, 조종 안정성을 향상시키고, 전장의 단축으로 전륜 구동형 차량에 적용이 적합한 발명인 것이다.INDUSTRIAL APPLICABILITY As described above, the continuously variable transmission of the present invention improves the steering stability by arranging the forward and backward control mechanisms in the vehicle width direction to reduce the shift shock, and is applicable to the front wheel drive type vehicle with the reduction of the total length .

Claims

A torque converter for converting a torque of a rotational power output from the engine; A driven pulley disposed in parallel with the rear end of the first shaft directly connected to the turbine runner of the torque converter and spaced apart from the rear end of the first shaft at a predetermined distance therefrom, the driven pulley disposed at the first shaft and the driven pulley disposed at the tip of the second shaft, A continuously variable transmission including a belt interconnecting the drive and driven pulleys, the continuously variable transmission being formed such that the pulleys are variable in diameter by mutually complementary diameters by hydraulic pressure; A first transfer shaft disposed in a direction orthogonal to a rear end of the second shaft to perform gear transmission; Wherein the sun gear is directly connected to the first transfer shaft, and the planetary carrier connecting the first and second pinions is connected to the rear side of the first transfer shaft, A forward and backward control mechanism acting as an element, the ring gear being connected to the first transfer shaft via a first friction member made of a multi-plate clutch and connected to the transmission housing through a second friction member made of a band brake; A second transfer shaft disposed parallel to the first shaft and having a rear end gear connected to one end of the first transfer shaft; A longitudinal decelerating and differential mechanism that is gear-connected to the front end of the second transfer shaft to perform longitudinal deceleration and perform a differential function; And the vehicle-mounted continuously variable transmission.

The vehicular stepless transmission according to claim 1, wherein a torque damper is disposed in place of the torque converter on the first axis, and the clutch is disposed on the first transfer shaft.