JPWO2012053603A1 - 再生制御装置、ハイブリッド自動車および再生制御方法、並びにプログラム - Google Patents

再生制御装置、ハイブリッド自動車および再生制御方法、並びにプログラム Download PDF

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Abstract

「再生」の工程を短時間で終了させて燃費を向上させること。後処理装置の再生中の減速時には、電動機により走行させ、エンジンは、走行系とは無関係に後処理装置の再生に適する回転速度を保持するように制御すると共に、エンジンブレーキの制動力に相当する制御力を電動機の回生によって発生させるハイブリッド自動車の後処理装置の再生制御装置を構成する。

Description

本発明は、再生制御装置、ハイブリッド自動車および再生制御方法、並びにプログラムに関する。
ディーゼルエンジンを有する車両では、排気ガス中のパティキュレート(Particulate Matter:粒子状物質)などを除去するための後処理装置が備えられている。このような後処理装置では、フィルタが目詰まりすることを避けるためにエンジンを高負荷で運転させてフィルタに溜まったパティキュレートを燃焼させる「再生」と呼ばれる工程を実施する必要がある（たとえば特許文献１参照）。
特開２００６−２７５００９号公報
上述した「再生」の工程を実施している期間は、エンジンを高負荷で運転させることが必要である。しかしながら車両が長い下り坂を走行中である場合など、エンジンブレーキを用いる際には、エンジンへの燃料の供給を止めなければならず、この間、「再生」の工程は中断されることになる。
このように「再生」の工程がいったん中断されると、後処理装置の温度が低下するため、再び後処理装置の温度を上昇させるための時間を要し、「再生」の終了が延長される。また、「再生」にはエンジンを高負荷で運転させる必要があるため、「再生」の延長は燃費を悪化させる原因になる。
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、「再生」の工程を短時間で終了させて燃費を向上させることができる再生制御装置、ハイブリッド自動車および再生制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。
本発明の１つの観点は、再生制御装置としての観点である。本発明の再生制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の後処理装置の再生制御装置において、後処理装置の再生中の減速時には、電動機により走行させ、エンジンは、走行系とは無関係に後処理装置の再生に適する回転速度を保持するように制御すると共に、エンジンブレーキの制動力に相当する制御力を電動機の回生によって発生させるものである。
さらに、後処理装置の再生中に、排気ブレーキを稼動させるようにしてもよい。
本発明の他の観点は、本発明の再生制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車である。
本発明のさらに他の観点は、再生制御方法としての観点である。本発明の再生制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の後処理装置の再生制御方法において、後処理装置の再生中の減速時には、電動機により走行させ、エンジンは、走行系とは無関係に後処理装置の再生に適する回転速度を保持するように制御すると共に、エンジンブレーキが必要な状況下では、エンジンブレーキの制動力に相当する制御力を電動機の回生によって発生させるものである。
本発明のさらに他の観点は、情報処理装置に、本発明の再生制御装置の機能に相当する機能を実現させることを特徴とするプログラムである。
本発明によれば、「再生」の工程を短時間で終了させて燃費を向上させることができる。
本発明の実施の形態のハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。 図１のハイブリッドＥＣＵにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。 図２の後処理装置再生制御部の再生制御処理を示すフローチャートである。
以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図１〜図３を参照しながら説明する。
（概要）
ハイブリッド自動車は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンブレーキに代えて電動機の回生トルクを制動力として利用できる。そこで本発明の実施の形態のハイブリッド自動車１では、後処理装置の「再生」の期間中の減速時には、エンジンブレーキが必要な状況下であっても電動機の回生トルクによってエンジンブレーキに相当する制動力を得て、エンジンには「再生」のための高負荷運転を継続させるようにする。
（本発明の実施の形態）
図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。
ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、モータＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８、車輪１９、後処理装置２０、排気ブレーキ電磁弁２１、キースイッチ２２、およびシフト部２３を有して構成される。トランスミッション１６は、半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２３により操作される。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。また、請求項でいう「走行系」とは、たとえばクラッチ１２、電動機１３、トランスミッション１６、車輪１９などをいう。
エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。
エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、モータＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。
クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介して車輪１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。
たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。
また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が発電している（電力回生している）場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。
なお、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動作する。
電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。
インバータ１４は、モータＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。
バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、または電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。
トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、シフト部２３を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。
モータＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。たとえば、モータＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびトランスミッション１６から取得したギア位置情報、エンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ１２を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション１６を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド走行のために、取得したバッテリ１５のＳＯＣ（State of Charge）情報その他の情報に基づきモータＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。さらにハイブリッドＥＣＵ１８は、後処理装置２０から送出される「目詰まり警報」を受け取ると「再生」の処理を実行するための指示をエンジンＥＣＵ１１、クラッチ１２、およびモータＥＣＵ１７に行う。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。
エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。
車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。
後処理装置２０は、エンジン１０の排気ガスを浄化する装置であり、不図示のフィルタの目詰まり警報をハイブリッドＥＣＵ１８に対して送出する。このフィルタが目詰まりを起こすことを回避するために、目詰まりしそうになるとエンジン１０を高負荷で運転させて「再生」の工程を実施する必要がある。なお、目詰まり警報は、フィルタが目詰まりすることを警告する情報であり、目詰まり警報が送出された時点では未だ目詰まりは生じていない。
排気ブレーキ電磁弁２１は、後処理装置２０の後段のエンジン１０の排気管に設けられており、排気ブレーキ電磁弁２１が閉じられると排気ガスが外に排気される際の抵抗が高まる。これによってエンジン１０のフリクションを増大させてエンジンブレーキの効果を増大させることができる。本実施の形態では、排気ブレーキ電磁弁２１は、エンジンブレーキの効果を増大させるためではなく、「再生」を短時間で終了させるため、エンジン１０の負荷を高める目的で使用される。
キースイッチ２２は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてＯＮ／ＯＦＦされるスイッチであり、これがＯＮ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は起動し、キースイッチ２２がＯＦＦ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は停止する。
図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、後処理装置再生制御部３０が実現される。
後処理装置再生制御部３０は、後処理装置２０からの目詰まり警報を受信すると「再生」の工程を実施すべく各部に指示を行って再生制御を実施する。
次に、図３のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において行われる、後処理装置２０の再生制御の処理を説明する。
図３の「ＳＴＡＲＴ」では、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に後処理装置再生制御部３０が実現されている状態であり、手続きはステップＳ１に進む。なお、バッテリ１５のＳＯＣを示す値が高いとステップＳ５においてエンジンブレーキ相当の回生トルクを得るための回生が実施できないので、「ＳＴＡＲＴ」の条件としてバッテリ１５のＳＯＣを示す値が所定値以下であることを追加してもよい。
ステップＳ１において、後処理装置再生制御部３０が後処理装置２０から目詰まり警報を受信すると手続きはステップＳ２に進む。
ステップＳ２において、後処理装置再生制御部３０が「再生」を実施して手続きはステップＳ３に進む。
ステップＳ３において、後処理装置再生制御部３０は、ハイブリッド自動車１が減速中であるか否かを判定する。ステップＳ３において、ハイブリッド自動車１が減速中であると判定されると手続きはステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、ハイブリッド自動車１が減速中でないと判定されると手続きはステップＳ２に戻る。
ステップＳ４において、後処理装置再生制御部３０がクラッチ１２を断状態にして手続きはステップＳ５に進む。
ステップＳ５において、後処理装置再生制御部３０が電動機１３によるエンジンブレーキ相当の回生トルクが得られる回生を実施して手続きはステップＳ６に進む。
ステップＳ６において、後処理装置再生制御部３０は、再生時間を短縮するか否かを判定する。なお、再生時間の短縮の設定は、運転者が不図示の設定部から予め行うことができるものとする。ステップＳ６において、再生時間を短縮すると判定されると手続きはステップＳ７に進む。一方、ステップＳ６において、再生時間を短縮する必要は無いと判定されると手続きはステップＳ８に進む。
ステップＳ７において、後処理装置再生制御部３０は、排気ブレーキを併用すべく排気ブレーキ電磁弁２１を閉じて手続きはステップＳ８に進む。
ステップＳ８において、後処理装置再生制御部３０は、目詰まり警報が解消したか否かを判定する。ステップＳ８において、目詰まり警報が解消したと判定されると処理を終了する。一方、ステップＳ８において、目詰まり警報は未だ解消していないと判定されると手続きはステップＳ２に戻る。
（効果について）
ハイブリッド自動車１は、後処理装置２０の再生中の減速時には、電動機１３により走行し、エンジン１０は、走行系とは無関係に後処理装置２０の再生に適する回転速度を保持するように制御すると共に、エンジンブレーキの制動力に相当する制御力を電動機１３の回生によって発生させる。これにより、エンジン１０は「再生」に適する高負荷運転を走行系とは無関係に必要な時間継続させることができるので、「再生」の工程を短時間で終了させて燃費を向上させることができる。
さらに後処理装置２０の再生中に排気ブレーキ電磁弁２１を閉じ、エンジン１０の負荷をさらに高めることにより、「再生」をさらに短時間に終了させることができる。これにより「再生」の工程をさらに短時間で終了させて燃費を向上させることができる。
（その他の実施の形態）
上述の実施の形態では、後処理装置２０が送出する目詰まり警報によって後処理装置再生制御部３０が「再生」を実行するように説明したが、このような目詰まり警報を用いずに、所定の走行距離毎あるいは所定の走行時間毎に定期的に「再生」を実行してもよい。
上述の実施の形態では、排気ブレーキを併用する目的は、再生時間の短縮だったが、その他に、過大に堆積したパティキュレートを所定時間内に再生する目的で、排気ブレーキを併用してもよい。
たとえば、上述の実施の形態では、後処理装置再生制御部３０が目詰まり警報を受信すると、再生が自動的に実施されるとして説明した。これに対し、目詰まり警報が運転者にも報知される構成とし、運転者が再生の実施を延期できる構成としてもよい。運転者が再生の実施を延期する理由としては、たとえば運転者がハイブリッド自動車１により閑静な住宅街で宅配業務を行っており、再生のためのエンジン１０からの音の発生を抑えたいような場合などが考えられる。
このような場合には、通常再生処理を開始する場合よりも過大なパティキュレートが後処理装置２０に堆積されることになる。このパティキュレートを通常の再生処理時間内で完了するために排気ブレーキを併用するようにしてもよい。
ただし、排気ブレーキの併用は、再生のための燃料消費量の増大を招くので、むやみに併用を許可しないことが好ましい。たとえば通常に再生を開始するのに相当するパティキュレートの堆積量からの超過分に閾値を設け、超過分が閾値を超えたら排気ブレーキを併用するようにする。
また、バッテリ１５のＳＯＣを示す値に閾値を設け、後処理装置再生制御部３０が再生処理を制御してもよい。たとえばＳＯＣを示す値に２段階の閾値Ｂ＜Ａを設ける。閾値Ａは、ＳＯＣを示す値の上限値であり、閾値Ｂは、閾値Ａよりも小さい値であるが、回生充電を行うと、比較的短時間で、バッテリ１５のＳＯＣを示す値が閾値Ａに達してしまう値である。ここで、ＳＯＣを示す値が閾値Ａ以上であれば、これ以上回生充電できないため、回生を中止してクラッチ１２を接続状態とし、従来どおりの制御を実行する。また、ＳＯＣを示す値が閾値Ｂ以上であり閾値Ａ未満であれば、現在は問題無いが短時間後にＳＯＣを示す値が閾値Ａに到達する可能性が高いため、図３のフローチャートのステップＳ６でＹｅｓとし、ステップＳ７の排気ブレーキを併用して再生時間を短縮する制御を実行する。これにより、回生による制動ができなくなる前にエンジンブレーキによる回生が可能になるため、サービスブレーキの使用を抑えることができる。また、ＳＯＣを示す値が閾値Ｂ未満であれば、図３のフローチャートの説明のとおりの制御を実行する。
エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。
また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。
また、各ＥＣＵは、これらの機能の一部または全部を１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。
なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。
また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…モータＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ（再生制御装置）、１９…車輪、２０…後処理装置、２１…排気ブレーキ電磁弁、３０…後処理装置再生制御部
本発明の１つの観点は、再生制御装置としての観点である。本発明の再生制御装置は、エンジンと、電動機と、エンジンの回転軸と電動機の回転軸とを接断するクラッチとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の後処理装置の再生制御装置において、後処理装置の再生中の減速時には、クラッチを断にして電動機により走行させ、前記エンジンは、走行系とは無関係に後処理装置の再生に適する回転速度を保持するように制御すると共に、エンジンブレーキの制動力に相当する制御力を電動機の回生によって発生させるものである。
さらに、再生時間を短縮できると判定され、あるいはパティキュレートの堆積量が閾値 を超えたら前記後処理装置の再生中に排気ブレーキを稼動させるものである。
本発明のさらに他の観点は、再生制御方法としての観点である。本発明の再生制御方法は、エンジンと、電動機とエンジンの回転軸と電動機の回転軸とを接断するクラッチとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の前記後処理装置の再生制御方法において、後処理装置の再生中の減速時には、クラッチを断にして電動機により走行させ、前記エンジンは、走行系とは無関係に後処理装置の再生に適する回転速度を保持するように制御すると共に、エンジンブレーキが必要な状況下では、エンジンブレーキの制動力に相当する制御力を電動機の回生によって発生させ、再生時間を短縮できると判定され、あるいはパ ティキュレートの堆積量が閾値を超えると、後処理装置の再生中に排気ブレーキを稼動さ せる。

Claims (5)

  1. エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の前記後処理装置の再生制御装置において、
    前記後処理装置の再生中の減速時には、前記電動機により走行させ、前記エンジンは、走行系とは無関係に前記後処理装置の再生に適する回転速度を保持するように制御すると共に、エンジンブレーキの制動力に相当する制御力を前記電動機の回生によって発生させる、
    ことを特徴とする再生制御装置。
  2. 請求項１記載の再生制御装置であって、
    前記後処理装置の再生中に、排気ブレーキを稼動させる、
    ことを特徴とする再生制御装置。
  3. 請求項１または２記載の再生制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。
  4. エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の前記後処理装置の再生制御方法において、
    前記後処理装置の再生中の減速時には、前記電動機により走行させ、前記エンジンは、走行系とは無関係に前記後処理装置の再生に適する回転速度を保持するように制御すると共に、エンジンブレーキの制動力に相当する制御力を前記電動機の回生によって発生させる、
    ことを特徴とする再生制御方法。
  5. 情報処理装置に、請求項１または２記載の再生制御装置の機能に相当する機能を実現させることを特徴とするプログラム。
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