JPWO2011036780A1 - 車両用インパネリインフォースメントの取付構造 - Google Patents

Abstract

インパネリインフォースメントの運転席側と助手席側とに入力される衝突荷重の大きさに差があっても、インパネリインフォースメントの変形を効果的に抑制する。インパネリインフォースメント（１４）の助手席側には、カウルインナパネル（２０）とインパネリインフォースメント（１４）の小径部（１４Ｂ）とを車両前後方向に連結する助手席側ブレース部材（２６）が配設されている。助手席側ブレース部材（２６）は前側ブラケット（２８）と後ろ側ブラケット（３０）とを離脱可能にボルト（４０）で連結することにより構成されている。従って、運転席側でオフセット衝突してインパネリインフォースメント（１４）の大径部に大きな荷重が入力され、小径部（１４Ｂ）が車両後方側へ引っ張られると、後ろ側ブラケット（３０）が離脱されるようになっている。

Description

本発明は、車両用インパネリインフォースメントの取付構造に関する。

下記特許文献１（特開２００８−１１４６４５号公報）には、運転席側において、インパネリインフォースメントとカウルとをカウルトゥブレースによって車両前後方向に連結する技術が開示されている。簡単に説明すると、インパネリインフォースメントは左右のフロントピラーを連結するパイプ状の高強度の部材である。また、カウルはインパネリインフォースメントの車両前方側に配置された樋状の部材である。そして、アーム状に形成されたカウルトゥブレースの前端部をカウルの後端部に固定すると共に、カウルトゥブレースの後端部をインパネリインフォースメントに固定することで、両者を車両前後方向に連結している。

また、特許文献２（特開平１０−１２９５２０号公報）には、運転席側と助手席側の双方において、インパネリインフォースメントとダッシュパネルとを車両前後方向に沿って延在するダッシュブレースで連結する技術が開示されている。

上述したカウルトゥブレースやダッシュブレースは、車室内の騒音の一種であるこもり音の低減等の目的で設置されている。
特開２００８−１１４６４５号公報 特開平１０−１２９５２０号公報

ところで、一般にインパネリインフォースメントは、運転席側では太く助手席側では細く形成されている。つまり、インパネリインフォースメントは運転席側と助手席側とで断面形状が相違している。このため、カウルブレースも運転席側と助手席側とでは形状及び構造が異なる。

また、エンジンのレイアウトは車両幅方向の中心に対して左右対称ではないので、前面衝突時にカウル、ダッシュパネルに伝達される衝突荷重の大きさは、運転席側と助手席側とでは異なる。つまり、カウル、ダッシュパネルの後退量が運転席側と助手席側とでは異なっている。

加えて、前面衝突といっても、フルラップ衝突とオフセット衝突とでは、衝突形態が異なる。このため、インパネリインフォースメントの運転席側に伝達される衝突荷重と、助手席側に伝達される衝突荷重とでは、大きさがかなり異なる。

以上に起因して、前面衝突時におけるインパネリインフォースメントの運転席側（大径部）と助手席側（小径部）の後退量に差が生じ、両者の接続部に過度な応力が集中することがある。従って、上記先行技術は、この点において、改善の余地があった。

本発明は上記事実を考慮し、インパネリインフォースメントの運転席側と助手席側とに入力される衝突荷重の大きさに差があっても、インパネリインフォースメントの変形を効果的に抑制することができる車両用インパネリインフォースメントの取付構造を得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、運転席側が助手席側よりも断面係数が大きくなるように形成されたインパネリインフォースメントに適用され、前記インパネリインフォースメントの運転席側及び助手席側にそれぞれ配置されると共に各々長尺状に形成され、当該インパネリインフォースメントとその車両前方側に配置されたカウル又はダッシュボードとを連結する運転席側ブレース部材及び助手席側ブレース部材と、前記助手席側ブレース部材に設けられ、所定値以上の引張荷重が作用すると助手席側ブレース部材の少なくとも引張荷重の作用方向側を、当該助手席側ブレース部材の取付位置に対して車両後方側へ相対移動させる相対移動部と、を有している。

本発明の第２の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、運転席側が助手席側よりも断面係数が大きくなるように形成されたインパネリインフォースメントに適用され、前記インパネリインフォースメントの運転席側及び助手席側にそれぞれ配置されると共に各々長尺状に形成され、当該インパネリインフォースメントとその車両前方側に配置されたカウル又はダッシュボードとを連結する運転席側ブレース部材及び助手席側ブレース部材と、前記助手席側ブレース部材に設けられ、所定値以上の引張荷重が作用すると助手席側ブレース部材の少なくとも引張荷重の作用方向側を車体から離脱させる離脱部と、を有している。

本発明の第３の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、第１の態様又は第２の態様において、前記助手席側ブレース部材は、締結部で締結固定された前後一対の前側ブラケット及び後ろ側ブラケットによって構成されており、前記相対移動部又は前記離脱部は、前記所定値以上の引張荷重が作用すると当該締結部の締結固定状態を解除する締結固定状態解除機構を含んで構成されている、ことを特徴としている。

本発明の第４の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、第３の態様において、前記締結固定状態解除機構は、部材の破断を伴わずに前記後ろ側ブラケットを前記前側ブラケットから離脱させる離脱機構として構成されている、ことを特徴としている。

本発明の第５の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、第４の態様において、前記離脱機構は、前記前側ブラケット又は前記後ろ側ブラケットに形成されると共に前記締結部を構成するボルトが通るスリットを有し、前記所定値以上の引張荷重が作用すると、当該スリットが当該ボルトから抜けることにより又は当該ボルトが当該スリットから抜けることにより、後ろ側ブラケットが前側ブラケットから離脱されるように構成されている、ことを特徴としている。

本発明の第６の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、第１の態様又は第２の態様において、前記助手席側ブレース部材は、一のブラケットによって構成されており、前記相対移動部又は前記離脱部は、当該ブラケットに設けられかつ前記所定値以上の引張荷重が作用すると破断する脆弱部である、ことを特徴としている。

本発明の第７の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、運転席側が助手席側よりも断面係数が大きくなるように形成されたインパネリインフォースメントに適用され、前記インパネリインフォースメントの運転席側及び助手席側にそれぞれ配置されると共に各々長尺状に形成され、当該インパネリインフォースメントとその車両前方側に配置されたカウル又はダッシュボードとを連結する運転席側ブレース部材及び助手席側ブレース部材と、前記助手席側ブレース部材に設けられ、所定値以上の引張荷重が作用すると当該助手席側ブレース部材を引張荷重の作用方向側へ伸長させる伸長構造部と、を有している。

本発明の第８の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、第１の態様又は第７の態様において、前記助手席側ブレース部材は、締結部で締結固定された前後一対の前側ブラケット及び後ろ側ブラケットによって構成されており、前記相対移動部又は前記伸長構造部は、前記前側ブラケット又は前記後ろ側ブラケットに形成されると共に前記締結部を構成するボルトが通る長孔を有し、前記所定値以上の引張荷重が作用すると、当該長孔が当該ボルトに対してスライドすることにより又は当該ボルトが当該長孔内をスライドすることにより、後ろ側ブラケットが前側ブラケットに対して伸長するように構成されている、ことを特徴としている。

本発明の第９の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、第７の態様において、前記助手席側ブレース部材は、一のブラケットによって構成されていると共に長手方向の中間部において車両上方側又は車両下方側に折り曲げられており、かつ当該ブラケットに前記所定値以上の引張荷重が作用すると折り曲げ部が伸長するように構成されている、ことを特徴としている。

本発明の第１の態様によれば、例えば運転席側に大荷重が入力されるオフセット衝突をした場合、その荷重は車体の変形等により吸収されるものの、比較的大きな荷重が運転席側ブレース部材を介してインパネリインフォースメントの運転席側に伝達される。一方、インパネリインフォースメントの助手席側は助手席側ブレース部材によってカウル又はダッシュボードに連結されているが、衝突荷重は直接的には伝達されない。このため、インパネリインフォースメントの運転席側と助手席側とでは直接的に伝達される衝突荷重の大きさに差があり、車両後方側への変位量（後退量）が異なる。但し、インパネリインフォースメントは運転席側から助手席側まで繋がっているので、インパネリインフォースメントの運転席側が車両後方側へ後退しようとすると、インパネリインフォースメントの助手席側も車両後方側へ引っ張られる。その結果、インパネリインフォースメントの運転席側と助手席側の境界部に比較的大きな応力集中が生じる。

ここで、本発明では、助手席側ブレース部材に相対移動部を設けたので、インパネリインフォースメントの運転席側によってインパネリインフォースメントの助手席側が車両後方側へ引っ張られ、助手席側ブレース部材に所定値以上の引張荷重が作用すると、助手席側ブレース部材の少なくとも引張荷重の作用方向側が、助手席側ブレース部材の取付位置に対して車両後方側へ相対移動される。その結果、インパネリインフォースメントの運転席側と助手席側との境界部に過度な応力集中が発生して大きな変形が生じることが抑制される。

本発明の第２の態様によれば、助手席側ブレース部材に離脱部を設けたので、インパネリインフォースメントの運転席側によってインパネリインフォースメントの助手席側が車両後方側へ引っ張られ、助手席側ブレース部材に所定値以上の引張荷重が作用すると、助手席側ブレース部材の少なくとも引張荷重の作用方向側が車体から離脱される。その結果、インパネリインフォースメントの運転席側と助手席側との境界部に過度な応力集中が発生して大きな変形が生じることが抑制される。

また、離脱後は、インパネリインフォースメントの運転席側から助手席側に荷重が伝達されることはない。

本発明の第３の態様によれば、助手席側ブレース部材は、締結部で締結された前後一対の前側ブラケット及び後ろ側ブラケットによって構成されている。また、相対移動部又は離脱部は、締結固定状態解除機構を含んで構成されている。このため、助手席側ブレース部材に所定値以上の引張荷重が作用すると、前側ブラケットと後ろ側ブラケットの締結部の締結固定状態が解除される。これにより、後ろ側ブラケットは前側ブラケットに対して車両後方側へ相対移動される。

このように本発明の場合、インパネリインフォースメントの助手席側を車両後方側へ相対移動させるときの荷重は、締結部の締結荷重で決まる。換言すれば、締結部の締結荷重を変更すれば、どの程度の引張荷重が助手席側ブレース部材の締結部に作用したときにインパネリインフォースメントの助手席側を車両後方側へ相対移動させるのかを変えることができる。

本発明の第４の態様によれば、締結固定状態解除機構が部材の破断を伴わない離脱機構として構成されているので、締結部の締結荷重だけで離脱を管理することができる。

本発明の第５の態様によれば、離脱機構がスリットを有した構成とされるので、締結部の締結荷重を超える引張荷重が後ろ側ブラケットに作用すると、当該スリットが当該ボルトから抜けることにより又は当該ボルトが当該スリットから抜けることにより、後ろ側ブラケットが前側ブラケットに対して車両後方側へ滑り始める。そして、スリットがボルトを通りきると又はボルトがスリットを通りきると、後ろ側ブラケットが前側ブラケットから離脱される。

本発明の第６の態様によれば、助手席側ブレース部材は一のブラケットによって構成されており、当該ブラケットには脆弱部が設けられている。このため、所定値以上の引張荷重がブラケットに作用すると、ブラケットは脆弱部から破断される。このように本発明では、最小限の部品点数で助手席側ブレース部材によるインパネリインフォースメントの助手席側と車体との連結状態を解除することができる。

本発明の第７の態様によれば、助手席側ブレース部材に伸長構造部を設けたので、インパネリインフォースメントの運転席側によってインパネリインフォースメントの助手席側が車両後方側へ引っ張られ、助手席側ブレース部材に所定値以上の引張荷重が作用すると、助手席側ブレース部材は引張荷重の作用方向側へ伸長される。その結果、インパネリインフォースメントの運転席側と助手席側との境界部に過度な応力集中が発生して大きな変形が生じることが抑制される。

本発明の第８の態様によれば、伸長構造部が長孔を有した構成とされるので、締結部の締結荷重を超える引張荷重が後ろ側ブラケットに作用すると、当該長孔が当該ボルトに対してスライドすることにより又は当該ボルトが当該長孔内をスライドすることにより、後ろ側ブラケットが前側ブラケットに対して車両後方側へ滑り始める。そして、長孔の終端がボルトに到達すると又はボルトが長孔の終端に到達すると、前側ブラケットに対する後ろ側ブラケットの車両後方側への相対移動が停止される。

本発明の第９の態様によれば、助手席側ブレース部材は一のブラケットによって構成されており、かつ長手方向の中間部において車両上方側又は車両下方側に折り曲げられている。そして、所定値以上の引張荷重がブラケットに作用すると、ブラケットの折り曲げ部が伸長される。その結果、インパネリインフォースメントの助手席側は、ブラケットが伸長した分、車両後方側へ相対移動することができる。

以上説明したように、本発明の第１の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、インパネリインフォースメントの運転席側と助手席側とに入力される衝突荷重の大きさに差があっても、インパネリインフォースメントの変形を効果的に抑制するという優れた効果を有する。

本発明の第２の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、インパネリインフォースメントの運転席側と助手席側とに入力される衝突荷重の大きさに差があっても、インパネリインフォースメントの変形を効果的に抑制するという優れた効果を有する。さらに、本発明は、離脱後はインパネリインフォースメントの運転席側と助手席側との境界部に変形が生じることがないという優れた効果を有する。

本発明の第３の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、インパネリインフォースメントの助手席側を車両後方側へ相対移動させるときの荷重を調整し易いという優れた効果を有する。

本発明の第４の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、後ろ側ブラケットを前側ブラケットから離脱させる際の離脱荷重にバラツキが生じにくいという優れた効果を有する。

本発明の第５の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、離脱機構がスリットを有した構成とされるので、比較的構成を簡単に成立させることができ、ひいては高い信頼性が得られるという優れた効果を有する。

本発明の第６の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、コスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。

本発明の第７の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、インパネリインフォースメントの運転席側と助手席側とに入力される衝突荷重の大きさに差があっても、インパネリインフォースメントの変形を効果的に抑制するという優れた効果を有する。さらに、本発明は、インパネリインフォースメントの助手席側は後ろ側ブラケット及び前側ブラケットを介してカウル又はダッシュボードに繋がっているので、インパネリインフォースメントの助手席側が車両後方側へ相対移動した後の姿勢の変動が少ないという優れた効果を有する。

本発明の第８の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、伸長構造部が長孔を有した構成とされるので、比較的構成を簡単に成立させることができ、ひいては高い信頼性が得られるという優れた効果を有する。

本発明の第９の態様に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造は、コスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造が適用されたインストルメントパネルモジュールの助手席側での縦断面図である。 図１に示されるインパネリインフォースメントの斜視図である。 図１に示される助手席側ブレース部材の結合部（図１のＡ線矢視部）を拡大して示す分解斜視図である。 図１に示される助手席側ブレース部材の組付状態を拡大して示す拡大縦断面図である。 図４に示される状態から後ろ側ブラケットが前側ブラケットから離脱した状態を示す図４に対応する拡大断面図である。 図４の６−６線に沿って切断した状態を示す助手席側ブレース部材の拡大横断面図である。 第２実施形態に係り、助手席側ブレース部材の結合部を拡大して示す図３に対応する分解斜視図である。 図７に示される助手席側ブレース部材の組付状態を示す縦断面図である。 図８に示される状態から後ろ側ブラケットが前側ブラケットから離脱した状態を示す図８に対応する断面図である。 第３実施形態に係り、助手席側ブレース部材の結合部を拡大して示す図３に対応する分解斜視図である。 図１０に示される助手席側ブレース部材の組付状態を示す縦断面図である。 図１１に示される状態から後ろ側ブラケットが前側ブラケットに対して車両後方側へ相対移動した状態を示す図１１に対応する断面図である。 第４実施形態に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造が適用されたインストルメントパネルモジュールの助手席側での縦断面図である。 図１３に示される助手席側ブレース部材の組付状態を拡大して示す拡大縦断面図である。 図１４に示される状態から助手席側ブレース部材が直線状に伸びた状態を示す図１４に対応する拡大断面図である。 変形例に係る助手席側ブレース部材の変形前後の状態を示す図１４に対応する拡大縦断面図である。 別の変形例に係る助手席側ブレース部材の変形前後の状態を示す図１６に対応する拡大縦断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、インストルメントパネルモジュールの車体への組付状態の縦断面図が示されている。また、図２には、インパネリインフォースメントを車両上方側から見た斜視図が示されている。これらの図に示されるように、インストルメントパネルモジュール１０は、運転席及び助手席側の前方に配置された内装パネルであるインストルメントパネル１２と、その内側に車両幅方向に沿って配設された金属製のインパネリインフォースメント１４と、を含んで構成されている。

インパネリインフォースメント１４は、断面形状が円形のパイプ状の部材として構成されている。また、インパネリインフォースメント１４は、車両幅方向を長手方向として配置されている。インパネリインフォースメント１４の長手方向の両端部は、車体の両側部に立設された図示しない左右一対のフロントピラーの高さ方向中間部に固定されている。換言すれば、インパネリインフォースメント１４は、左右一対のフロントピラー間に架け渡されたボディー側構成部材である。

図２に示されるように、上記インパネリインフォースメント１４の運転席側の外径は助手席側の外径よりも大きく設定されている。つまり、インパネリインフォースメント１４は、運転席側の断面係数が助手席側の断面係数よりも大きくなるように運転席側を大径部１４Ａとし、助手席側を小径部１４Ｂとしている。なお、図２は、左ハンドル車用のインパネリインフォースメント１４を描いたものである。このように運転席側を大径部１４Ａとし、助手席側を小径部１４Ｂとしているのは、運転席側には重量物である図示しないステアリングコラムが支持されるため、高い支持剛性が要求されるのに対し、助手席側には助手席用エアバッグ装置１６（図１参照）等が支持されるが、ステアリングコラムよりは軽量な部品類を支持すればよいため、運転席側ほどの支持剛性は要求されないからである。このことからも解るように、インパネリインフォースメント１４の運転席側の断面係数の方が助手席側の断面係数よりも大きくなるように、インパネリインフォースメント１４の形状及び寸法が設定されている。

上記インパネリインフォースメント１４の運転席側には運転席側ブレース部材１８（図２参照）が設定されている。運転席側ブレース部材１８は、車両前後方向に沿って延在するブレース部材として構成されている。運転席側ブレース部材１８の車両前後方向の略中間部は、インパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａの外周面に溶接等によって固定されている。また、運転席側ブレース部材１８の前端部１８Ａは、インパネリインフォースメント１４の車両前方側に車両幅方向に沿って配置されたカウルインナパネル２０（図１参照）の後壁部２０Ａにボルト２２及びナット２４（図４参照）で固定されている。

一方、インパネリインフォースメント１４の助手席側には、本実施形態の要部に係る助手席側ブレース部材２６が設定されている。以下、助手席側ブレース部材２６の構造について詳細に説明する。

助手席側ブレース部材２６は、全体として車両前後方向に長い長尺状の部材として構成されている。また、助手席側ブレース部材２６は、車両前方側に配置された長尺状の前側ブラケット２８と、この前側ブラケット２８の車両後方側に一部重ねた状態で配置された長尺状の後ろ側ブラケット３０と、によって構成されている。つまり、助手席側ブレース部材２６は、前側ブラケット２８及び後ろ側ブラケット３０の複数部品（本実施形態では、二部品）に分割されている。これらの前側ブラケット２８及び後ろ側ブラケット３０はいずれも金属製とされており、又両者はいずれもプレス成形によって製作されている。

図３〜図６に示されるように、前側ブラケット２８の車両幅方向に沿った縦断面形状は、車両下方側が開放された逆Ｕ字状とされている。また、前側ブラケット２８は、前端部２８Ａ、中間部２８Ｂ及び後端部２８Ｃを備えている。前側ブラケット２８の前端部２８Ａは、中間部２８Ｂの前端から車両下方側かつ斜め前方側へ屈曲されている。この前端部２８Ａは、カウルインナパネル２０の後壁部２０Ａにボルト２２及びナット２４で締結固定されている。一方、前側ブラケット２８の中間部２８Ｂと後端部２８Ｃの間には段差３２が設けられている。なお、段差３２は、後述するケースナット３８が納まる程度の深さに設定されている。また、後端部２８Ｃの車両前後方向に沿った長さは、後述するケースナット３８の前後方向寸法より若干長く設定されている。上記前側ブラケット２８の後端部２８Ｃの頂壁部の中央部には、円形のボルト挿通孔３４が形成されている。

一方、後ろ側ブラケット３０の車両幅方向に沿った縦断面形状も、車両下方側が開放された逆Ｕ字状とされている。また、後ろ側ブラケット３０も、前側ブラケット２８と同様に、前端部３０Ａ、中間部３０Ｂ及び後端部３０Ｃを備えている。後ろ側ブラケット３０の後端部３０Ｃは中間部３０Ｂの頂壁部を車両後方側へ延設させて円弧状に形成した部分を含み、この円弧状に形成した部分がインパネリインフォースメント１４の小径部１４Ｂの外周面に溶接等により固定されている。また、前端部３０Ａの頂壁部の中央部には、車両前後方向に沿って直線状に形成されたスリット３６が設けられている。スリット３６は、前端が開放されかつ後端が閉止されている。前端部３０Ａの幅方向寸法は前側ブラケット２８の後端部２８Ｃの幅方向寸法よりも狭く設定されている。前側ブラケット２８の後端部２８Ｃは、後ろ側ブラケット３０の前端部３０Ａに車両上方側から被せられている。スリット３６は前側ブラケット２８の後端部２８Ｃを後ろ側ブラケット３０の前端部３０Ａに重ねたときに、前側ブラケット２８のボルト挿通孔３４に重なるように形成位置、スリット幅及びスリット長がそれぞれ設定されている。

上述した前側ブラケット２８と後ろ側ブラケット３０とは、締結部としてのケースナット３８及びボルト４０によって締結固定されている。具体的には、ケースナット３８は、側面視でＣ字状に形成された金属製の板ばねとして構成されている。ケースナット３８の上部３８Ａ及び下部３８Ｂの中央部には上下一対のボルト挿通孔４２が形成されている。また、ケースナット３８の下部３８Ｂには、ボルト挿通孔４２と同軸上にウエルドナット等でナット部３８Ｃが設けられている。そして、ケースナット３８を後ろ側ブラケット３０の前端部３０Ａの頂壁部に挿し込み、その上から前側ブラケット２８の後端部２８Ｃを後ろ側ブラケット３０の前端部３０Ａに車両上方側から重ねて、ボルト４０をボルト挿通孔３４、ケースナット３８の上部３８Ａのボルト挿通孔４２、スリット３６の終端、ケースナット３８の下部３８Ｂのボルト挿通孔４２に挿入し、ナット部３８Ｃに螺合させることにより、前側ブラケット２８の後端部２８Ｃと後ろ側ブラケット３０の前端部３０Ａとが所定の締結トルクで締結固定されている。

なお、上記構成において、スリット３６、ケースナット３８及びボルト４０が本発明における「相対移動部」、「離脱部」、「締結固定状態解除機構」及び「離脱機構」に相当する。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

図１及び図４に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、助手席側ブレース部材２６を構成する前側ブラケット２８及び後ろ側ブラケット３０はボルト４０及びナット部３８Ｃによって締結固定された状態にある。また、ボルト４０はスリット３６の終端に位置されている。

この状態から運転席側でオフセット衝突すると、車体前部の運転席側に大きな荷重が入力される。具体的には、フロントバンパリインフォースメントから運転席側に配置されたフロントサイドメンバに衝突荷重が入力された後に、運転席側に配置されたフロントピラーに衝突荷重が伝達される。また、エンジンルーム側では、フロントバンパリインフォースメントからエンジン等の剛体に荷重が伝達された後、ダッシュパネルやカウル等に衝突荷重が伝達される。なお、これらの荷重伝達時にボディーが変形して所定のエネルギー吸収がなされる。

上記の如くして車体前部の運転席側に入力されたオフセット衝突時の衝突荷重Ｆ（図２参照）は、インパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａ（運転席側）に伝達される。このため、インパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａは車両後方側へ押圧されて、車両後方側へと変位する。但し、カウルインナパネル２０とインパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａとは運転席側ブレース部材１８によって連結されているので、インパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａの車両後方側への後退量は低減される。

一方、上記オフセット衝突時においては、衝突荷重は車体前部の助手席側にそれ程入力されない。しかし、インパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａと小径部１４Ｂとは繋がっているので、大径部１４Ａが車両後方側へ所定量後退することによって、インパネリインフォースメント１４の小径部１４Ｂも車両後方側へ引っ張られる。インパネリインフォースメント１４の小径部１４Ｂとカウルインナパネル２０とは助手席側ブレース部材２６によって車両前後方向に連結されているため、小径部１４Ｂが車両後方側へ引っ張られるのに伴って、助手席側ブレース部材２６の後ろ側ブラケット３０も車両後方側へ引っ張られる。

このときの助手席側ブレース部材２６に作用する引張荷重ｆ（図１参照）がボルト４０の締結トルクを超えると、ボルト４０に対して後ろ側ブラケット３０のスリット３６が車両後方側へ相対移動される。そして、ボルト４０とスリット３６との係合状態が解除されると、後ろ側ブラケット３０が前側ブラケット２８から離脱される。その結果、インパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａと小径部１４Ｂとの境界部（接続部）に過度な応力集中が発生して大きな変形が生じることが抑制される。すなわち、本実施形態によれば、インパネリインフォースメント１４の運転席側と助手席側とに入力される衝突荷重の大きさに差があっても、インパネリインフォースメントの変形を効果的に抑制することができる。

また、上記のように本実施形態では、助手席側ブレース部材２６を前側ブラケット２８と後ろ側ブラケット３０との二部品に分割し、両者を離脱可能に連結したので、助手席側ブレース部材２６に所定値以上の引張荷重ｆが作用して、当該引張荷重ｆの作用方向側である後ろ側ブラケット３０が車体（即ち、カウルインナパネル２０の後壁部２０Ａに固定された前側ブラケット２８）から離脱した後は、インパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａ（運転席側）から小径部１４Ｂ（助手席側）に荷重が伝達されることはない。従って、両者の境界部に変形が生じることもない。よって、本実施形態によれば、インパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａ（運転席側）と小径部１４Ｂ（助手席側）とに入力される衝突荷重の大きさに差があっても、インパネリインフォースメント１４の変形を効果的に抑制することができる。

また、オフセット衝突時等にインストルメントパネル１２の助手席側に設けられた助手席用エアバッグ装置１６（図１参照）が作動して助手席用エアバッグが膨張展開した際に、助手席用エアバッグと乗員との隙間が狭くなるため、助手席用エアバッグによる乗員拘束性能を向上させることができる。

さらに、前側ブラケット２８と後ろ側ブラケット３０はボルト４０及びナット部３８Ｃで締結固定されており、締結荷重を超えると後ろ側ブラケット３０が前側ブラケット２８から離脱されるので、インパネリインフォースメント１４の小径部１４Ｂを車両後方側へ相対移動させるときの荷重は、ボルト４０及びナット部３８Ｃの締結荷重で決まる。換言すれば、ボルト４０及びナット部３８Ｃの締結荷重を変更すれば、どの程度の引張荷重が助手席側ブレース部材２６の締結部に作用したときにインパネリインフォースメント１４の小径部１４Ｂを車両後方側へ相対移動させるのかを変えることができる。従って、本実施形態によれば、インパネリインフォースメント１４の小径部１４Ｂを車両後方側へ相対移動させるときの荷重を調整し易いという利点がある。さらに、離脱構造を採用することにより、インパネリインフォースメント１４の建付け誤差（製造誤差）を吸収する効果も期待できる。

また、上記助手席側ブレース部材２６の離脱機構は部材の破断を伴うものではないので、ボルト４０及びナット部３８Ｃの締結荷重だけで離脱動作を管理することができる。従って、本実施形態によれば、後ろ側ブラケット３０を前側ブラケット２８から離脱させる際の離脱荷重にバラツキが生じにくい。

さらに、上記離脱機構では、後ろ側ブラケット３０にスリット３６を形成し、スリット３６がボルト４０に対して相対移動することで、後ろ側ブラケット３０が前側ブラケット２８に対して車両後方側へ滑り始める。そして、スリット３６がボルト４０を通りきると、後ろ側ブラケット３０が前側ブラケット２８から離脱される。このように本実施形態では、離脱機構がスリット３６を有した構成とされるので、比較的構成を簡単に成立させることができ、ひいては高い信頼性を得ることができる。

〔第２実施形態〕
以下、図７〜図９を用いて、本発明に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７及び図８に示されるように、この第２実施形態においても、前述した第１実施形態と同様に、助手席側ブレース部材５０は前側ブラケット５２及び後ろ側ブラケット５４の前後二部品に分割されている。但し、第１実施形態では後ろ側ブラケット３０の前端部３０Ａにスリット３６が形成されていたが、第２実施形態では、前側ブラケット５２の後端部５２Ａにスリット３６が形成されている。これに対応して、後ろ側ブラケット５４の前端部５４Ａにケースナット３８’が設定されている。なお、ケースナット３８’は第１実施形態で説明したケースナット３８よりも幅方向寸法が短い部品構成とされているが、各部の構造は同じであるので、第１実施形態で説明したケースナット３８の各部の符号に「’」を付けてその説明を省略することにする。

また、後ろ側ブラケット５４の前端部５４Ａにおける端部中央には、矩形状の切欠５６が形成されている。切欠５６の切欠幅はケースナット３８’が挿入可能となるようにケースナット３８’の幅より僅かに広く設定されている。これにより、ケースナット３８’の車両幅方向への位置ずれを防止している。さらに、後ろ側ブラケット５４の前端部５４Ａにはボルト挿通孔３４が形成されている。そして、後ろ側ブラケット５４の前端部５４Ａの切欠５６にケースナット３８’を車両前方側から挿し込むと共に、前側ブラケット５２の後端部５２Ａを前側ブラケット５２の前端部５４Ａに上方から被せ、スリット３６の終端、ボルト挿通孔４２’ 、ボルト挿通孔３４、ナット部３８Ｃ’を同軸上に位置させ、ボルト４０をこの順に挿入してナット部３８Ｃ’に螺合させる。これにより、前側ブラケット５２と後ろ側ブラケット５４とが離脱可能に締結固定されている。

なお、上記構成において、スリット３６、ケースナット３８’及びボルト４０が本発明における「相対移動部」、「離脱部」、「締結固定状態解除機構」及び「離脱機構」に相当する。

（作用・効果）
上記構成によれば、オフセット衝突による衝突荷重がインパネリインフォースメント１４を介して助手席側ブレース部材５０に伝達されることで、後ろ側ブラケット５４が車両後方側へ引っ張られる。このときの引張荷重がボルト４０及びナット部３８Ｃ’の締結荷重を超えると、図９に示されるように、ボルト４０が前側ブラケット５２に形成されたスリット３６の終端を起点としてスリット３６に沿って車両後方側へスライド（相対移動）し、ボルト４０がスリット３６から抜けていく。これにより、後ろ側ブラケット５４が前側ブラケット５２から離脱される。その後の作動は前述した第１実施形態と同様である。従って、第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。

〔第３実施形態〕
以下、図１０〜図１２を用いて、本発明に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１０及び図１１に示されるように、この第３実施形態においても、前述した第１実施形態と同様に、助手席側ブレース部材６０は前側ブラケット２８及び後ろ側ブラケット６２の前後二部品に分割されている。但し、この第２実施形態では、後ろ側ブラケット６２にスリット３６が形成されるのではなく、長孔６４が形成されている点に特徴がある。

具体的には、長孔６４は後ろ側ブラケット６２の前端部６２Ａの中央部に車両前後方向を長手方向として直線状に形成されている。また、長孔６４の後端が始端部６４Ａであり、長孔６４の前端が終端部６４Ｂである。さらに、長孔６４の幅方向寸法はボルト４０が挿通可能な寸法に設定されており、ボルト４０の軸の外径よりもわずかに大きく設定されている。また、組付け状態では、長孔６４の始端部６４Ａで前側ブラケット２８と後ろ側ブラケット６２とがボルト４０とケースナット３８のナット部３８Ｃとで締結固定されている。

なお、上記構成において、長孔６４、ケースナット３８及びボルト４０が本発明における「相対移動部」及び「伸長構造部」に相当する。

（作用・効果）
上記構成によれば、図１１に示される状態がオフセット衝突前の状態である。この状態のときには、ボルト４０は長孔６４の始端部６４Ａに位置されている。この状態から、運転席側でオフセット衝突すると、衝突荷重が運転席側ブレース部材１８を介してインパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａに入力される。大径部１４Ａに入力された荷重は大径部１４Ａを車両後方側へ押圧すると同時に小径部１４Ｂに伝達されて助手席側ブレース部材２６の後ろ側ブラケット６２を車両後方側へ引っ張る。そして、後ろ側ブラケット６２に作用する引張荷重がボルト４０及びナット部３８Ｃの締結荷重を超えると、長孔６４がボルト４０に対して車両後方側へ相対移動される。これにより、後ろ側ブラケット６２が前側ブラケット２８に対して車両後方側へスライドされ、助手席側ブレース部材６０が車両後方側へ伸長される。そして、ボルト４０が長孔６４の終端部６４Ｂに到達すると、長孔６４はボルト４０に対してそれ以上車両後方側へ相対移動することができず、後ろ側ブラケット６２の前側ブラケット２８に対する車両後方側へのスライド動作が停止される。その結果、長孔６４の長手方向の寸法に応じた距離だけ後ろ側ブラケット６２は前側ブラケット２８に対して伸長することができ、インパネリインフォースメント１４が大径部１４Ａと小径部１４Ｂとの境界部で変形するのが抑制又は防止される。

このように本実施形態においても、前述した第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。加えて、本実施形態の場合、後ろ側ブラケット６２は前側ブラケット２８に対して離脱するのではなく、運転席側ブレース部材１８を介してカウルインナパネル２０に連結されているので、インパネリインフォースメント１４の助手席側（小径部１４Ｂ）が車両後方側へ相対移動した後の姿勢の変動が少ないというメリットがある。

また、スリット３６を長孔６４に替えただけであるから、スリット３６を用いる場合と同様に、比較的構成を簡単に成立させることができ、ひいては高い信頼性が得られる。

さらに、長孔６４を用いる場合、長孔６４の長手方向寸法で後ろ側ブラケット６２を前側ブラケット２８に対してどの程度車両後方側へ相対移動させるかを任意に変更することができる。

なお、長孔６４の始端部６４Ａ以降の部分の幅を狭めて狭幅な溝とし、ボルト４０が始端部６４Ａから終端部６４Ｂまで相対移動する際にボルト４０が溝を裂いていく構成としてもよい。この場合、エネルギー吸収効果が得られる。

また、上記構成では、後ろ側ブラケット６２に長孔６４を形成して前側ブラケット２８に立設されたボルト４０に対して長孔６４がスライドする構成を採ったが、これに限らず、逆にしてもよい。すなわち、後ろ側ブラケットにボルトを立設させると共に前側ブラケットに長孔を形成し、ボルトが長孔内を始端部から終端部までスライドすることにより、後ろ側ブラケットが前側ブラケットに対して伸長するようにしてもよい。

さらに、上記構成のように後ろ側ブラケット６２に長孔６４を形成してその長孔６４の長さの範囲内で後ろ側ブラケット６２を前側ブラケット２８に対して相対移動させる構成以外にも、助手席側ブレース部材を伸長させることができる構成であれば適用可能である。例えば、前側ブラケットの車両幅方向に沿った横断面形状を略Ｃ字状にし、その中に一回り小さい同一断面形状の後側ブラケットを所定量挿入し、両者が重なる部分をシェアピンで連結し、車両後方側への引張荷重が所定値になるとシェアピンが破断して、後側ブラケットが前側ブラケットに対して車両後方側へ伸び出すようにしてもよい。

〔第４実施形態〕
以下、図１３〜図１７を用いて、本発明に係る車両用インパネリインフォースメントの取付構造の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１３及び図１４に示されるように、この第４実施形態では、前述した第１実施形態〜第３実施形態までと異なり、助手席側ブレース部材７０が一部品で構成されている点に特徴がある。

具体的には、助手席側ブレース部材７０は、車両前後方向に長い長尺状の部材として構成されている。また、助手席側ブレース部材７０の車両幅方向に沿った縦断面形状は、車両下方側が開放された逆Ｕ字状とされている。さらに、助手席側ブレース部材７０は、金属製とされており、プレス成形することにより製作されている。

また、図１４に示されるように、助手席側ブレース部材７０は、前端部７０Ａ、前部７０Ｂ、後部７０Ｃ及び後端部７０Ｄを備えている。前端部７０Ａは、前部７０Ｂの前端から車両下方側かつ斜め前方側へ屈曲されている。この前端部７０Ａは、カウルインナパネル２０の後壁部２０Ａにボルト２２及びナット２４で締結固定されている。一方、後端部７０Ｄは後部７０Ｃの頂壁部を車両後方側へ延設させて円弧状に形成した部分を含み、この円弧状に形成した部分がインパネリインフォースメント１４の小径部１４Ｂの外周面に溶接等により固定されている。

上述した助手席側ブレース部材７０は、車両側面視で長手方向の中間部（前部７０Ｂと後部７０Ｃとの境界部）が車両上方側へ凸となる逆Ｖ字状に形成されている。但し、助手席側ブレース部材７０の折り曲げ部７２の内角θは、９０度よりも大きく１８０度よりも小さい鈍角（より好ましくは、θ＝１６５度〜１５０度の範囲）に設定されている。

なお、上記構成において、折り曲げ部７２が本発明における「伸長構造部」に相当する。

（作用・効果）
上記構成によれば、図１４に示される状態がオフセット衝突前の状態である。この状態のときには、助手席側ブレース部材７０は逆Ｖ字状の初期形状を保持している。この状態から、運転席側でオフセット衝突すると、衝突荷重が運転席側ブレース部材１８を介してインパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａに入力される。大径部１４Ａに入力された荷重は大径部１４Ａを車両後方側へ押圧すると同時に小径部１４Ｂに伝達されて助手席側ブレース部材７０の後部７０Ｃを車両後方側へ引っ張る。このため、図１５に示されるように、助手席側ブレース部材７０は直線状に塑性変形される。これにより、助手席側ブレース部材７０は車両後方側へ伸長される。その結果、インパネリインフォースメント１４が大径部１４Ａと小径部１４Ｂとの境界部で変形するのが抑制又は防止される。

このように本実施形態においても、前述した第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。加えて、本実施形態の場合、助手席側ブレース部材７０が一部品で構成されるため、複数の部材を連結して助手席側ブレース部材を構成する場合に比し、部品点数を削減することができる。その結果、助手席側ブレース部材７０のコストを削減することができる。

なお、上記構成では、助手席側ブレース部材７０の折り曲げ部７２近傍に意図的な脆弱部を設定していないが、これに限らず、図１６及び図１７に示されるように、助手席側ブレース部材の所定部位に脆弱部を設定して助手席側ブレース部材を破断させるようにしてもよい。例えば、図１６に示される例では、助手席側ブレース部材７０の両側部における折り曲げ部７２の下方に位置する下縁部に車両側面視で逆Ｖ字状とされた脆弱部としての切欠８０が形成されている。また、図１７に示される例では、助手席側ブレース部材７０の両側部における折り曲げ部７２の下方に位置する下縁部に車両側面視で車両前後方向に細長い長孔状の切欠８２が形成されている。

なお、上記構成において、折り曲げ部７２及び切欠８０、８２が本発明における「相対移動部」及び「離脱部」に相当する。つまり、これらの変形例は、前述した第１実施形態及び第２実施形態のように二部品が分離することで離脱させるタイプではなく、一部品を破断して分離することにより離脱させるタイプである。なお、脆弱部としては、図１６、図１７に示されるような切欠８０、８２以外にも、薄肉部を設けたり、開口を設定する等の構成を採ってもよい。

上記構成の変形例によれば、いずれの変形例も、助手席側ブレース部材７０の後部７０Ｃに車両後方側への引張荷重が作用することにより、図１６、図１７に二点鎖線で示されるように助手席側ブレース部材７０が直線状に塑性変形し、その分、助手席側ブレース部材７０が車両後方側へ伸長される。そしてさらに助手席側ブレース部材７０の後部７０Ｃが車両後方側へ引っ張られると、当該後部７０Ｃの両側部に切欠８０、８２から折り曲げ部７２へ向かう亀裂が発生し、助手席側ブレース部材７０が折り曲げ部７２で破断される。助手席側ブレース部材７０が破断した後はインパネリインフォースメント１４の大径部１４Ａから小径部１４Ｂに衝突荷重が伝達されることはないので、大径部１４Ａと小径部１４Ｂとの境界部が変形することはない。

また、図１３に示される助手席側ブレース部材２６と同様に一部品で構成されるので、コスト削減を図ることができる。

なお、助手席側ブレース部材７０の後部７０Ｃに引張荷重が作用してから早いタイミングで破断させたい場合には、図１６に示される逆Ｖ字状の切欠８０を採用すればよい。逆に、当該引張荷重が作用してから少し遅いタイミングで破断させたい場合には、図１７に示される長孔状の切欠８２を採用すればよい。この場合には、切欠８２の形状が切欠８０のように尖塔形状をしていないので、応力集中が緩和される。従って、亀裂が生じるタイミングが少し遅れ、その分破断タイミングを遅くすることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
上述した第１実施形態では、助手席側ブレース部材２６の前側ブラケット２８の前端部２８Ａをカウルインナパネル２０に連結したが、これに限らず、ダッシュボードに連結してもよい。なお、この点は第２実施形態〜第４実施形態についても同様に当てはまる。

また、上述した第１実施形態〜第４実施形態では、断面形状が円形のインパネリインフォースメント１４を用いたが、これに限らず、運転席側が助手席側よりも断面係数が大きくなるように形成されたインパネリインフォースメントであれば適用可能である。従って、例えば矩形断面のインパネリインフォースメントを用いてもよい。

さらに、第１実施形態、第２実施形態及び第４実施形態の二つの変形例では、助手席側ブレース部材２６等の後ろ側ブラケット３０を前側ブラケット２８から離脱させる構成を採った。この場合、助手席側ブレース部材２６の後ろ側ブラケット３０が本発明における「引張荷重の作用方向側」に相当し、カウルインナパネル２０及びカウルインナパネル２０側に残った前側ブラケット２８が本発明における「車体」に相当する。しかし、これに限らず、助手席側ブレース部材の少なくとも引張荷重の作用方向側を車体から離脱させる構成であればよい。従って、第１実施形態を例にすると、助手席側ブレース部材が非分割構造とされており、当該助手席側ブレース部材の前端部とカウルインナパネル２０との結合部位に離脱部が設定されていてもよく、その場合には助手席側ブレース部材の全体がカウルインナパネル２０から離脱されることになる。

Claims (9)

1. 運転席側が助手席側よりも断面係数が大きくなるように形成されたインパネリインフォースメントに適用され、
   前記インパネリインフォースメントの運転席側及び助手席側にそれぞれ配置されると共に各々長尺状に形成され、当該インパネリインフォースメントとその車両前方側に配置されたカウル又はダッシュボードとを連結する運転席側ブレース部材及び助手席側ブレース部材と、
   前記助手席側ブレース部材に設けられ、所定値以上の引張荷重が作用すると助手席側ブレース部材の少なくとも引張荷重の作用方向側を、当該助手席側ブレース部材の取付位置に対して車両後方側へ相対移動させる相対移動部と、
   を有する車両用インパネリインフォースメントの取付構造。
2. 運転席側が助手席側よりも断面係数が大きくなるように形成されたインパネリインフォースメントに適用され、
   前記インパネリインフォースメントの運転席側及び助手席側にそれぞれ配置されると共に各々長尺状に形成され、当該インパネリインフォースメントとその車両前方側に配置されたカウル又はダッシュボードとを連結する運転席側ブレース部材及び助手席側ブレース部材と、
   前記助手席側ブレース部材に設けられ、所定値以上の引張荷重が作用すると助手席側ブレース部材の少なくとも引張荷重の作用方向側を車体から離脱させる離脱部と、
   を有する車両用インパネリインフォースメントの取付構造。
3. 前記助手席側ブレース部材は、締結部で締結固定された前後一対の前側ブラケット及び後ろ側ブラケットによって構成されており、
   前記相対移動部又は前記離脱部は、前記所定値以上の引張荷重が作用すると当該締結部の締結固定状態を解除する締結固定状態解除機構を含んで構成されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用インパネリインフォースメントの取付構造。
4. 前記締結固定状態解除機構は、部材の破断を伴わずに前記後ろ側ブラケットを前記前側ブラケットから離脱させる離脱機構として構成されている、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用インパネリインフォースメントの取付構造。
5. 前記離脱機構は、前記前側ブラケット又は前記後ろ側ブラケットに形成されると共に前記締結部を構成するボルトが通るスリットを有し、前記所定値以上の引張荷重が作用すると、当該スリットが当該ボルトから抜けることにより又は当該ボルトが当該スリットから抜けることにより、後ろ側ブラケットが前側ブラケットから離脱されるように構成されている、
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用インパネリインフォースメントの取付構造。
6. 前記助手席側ブレース部材は、一のブラケットによって構成されており、
   前記相対移動部又は前記離脱部は、当該ブラケットに設けられかつ前記所定値以上の引張荷重が作用すると破断する脆弱部である、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用インパネリインフォースメントの取付構造。
7. 運転席側が助手席側よりも断面係数が大きくなるように形成されたインパネリインフォースメントに適用され、
   前記インパネリインフォースメントの運転席側及び助手席側にそれぞれ配置されると共に各々長尺状に形成され、当該インパネリインフォースメントとその車両前方側に配置されたカウル又はダッシュボードとを連結する運転席側ブレース部材及び助手席側ブレース部材と、
   前記助手席側ブレース部材に設けられ、所定値以上の引張荷重が作用すると当該助手席側ブレース部材を引張荷重の作用方向側へ伸長させる伸長構造部と、
   を有する車両用インパネリインフォースメントの取付構造。
8. 前記助手席側ブレース部材は、締結部で締結固定された前後一対の前側ブラケット及び後ろ側ブラケットによって構成されており、
   前記相対移動部又は前記伸長構造部は、前記前側ブラケット又は前記後ろ側ブラケットに形成されると共に前記締結部を構成するボルトが通る長孔を有し、前記所定値以上の引張荷重が作用すると、当該長孔が当該ボルトに対してスライドすることにより又は当該ボルトが当該長孔内をスライドすることにより、後ろ側ブラケットが前側ブラケットに対して伸長するように構成されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項７記載の車両用インパネリインフォースメントの取付構造。
9. 前記助手席側ブレース部材は、一のブラケットによって構成されていると共に長手方向の中間部において車両上方側又は車両下方側に折り曲げられており、
   かつ当該ブラケットに前記所定値以上の引張荷重が作用すると折り曲げ部が伸長するように構成されている、
   ことを特徴とする請求項７記載の車両用インパネリインフォースメントの取付構造。

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