JPS639732A - クラツチ制御装置 - Google Patents
クラツチ制御装置Info
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- JPS639732A JPS639732A JP61153697A JP15369786A JPS639732A JP S639732 A JPS639732 A JP S639732A JP 61153697 A JP61153697 A JP 61153697A JP 15369786 A JP15369786 A JP 15369786A JP S639732 A JPS639732 A JP S639732A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 4
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 2
- 235000006693 Cassia laevigata Nutrition 0.000 description 1
- 241000735631 Senna pendula Species 0.000 description 1
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Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、電子制御されるバルブにより摩擦クラッチの
作動を自動制御するクラッチ制御装置に関する。
作動を自動制御するクラッチ制御装置に関する。
（従来の技術）
最近、電子装置によって制御される電磁バルブが、クラ
ッチのアクチュエータの位置制御を行ない、運転者をク
ラッチ操作から解放するようにしたクラッチ制御装置が
種々提案されている。
ッチのアクチュエータの位置制御を行ない、運転者をク
ラッチ操作から解放するようにしたクラッチ制御装置が
種々提案されている。
この種のクラッチ制御装置として、例えば特公昭５０−
１２６４８号公報においゴ開示された「自動車に於ける
クラッチ断操作装置１では。
１２６４８号公報においゴ開示された「自動車に於ける
クラッチ断操作装置１では。
エンジンの回転数が上昇するに比例して徐々にクラッチ
の保合状態を変化させるようにしており、あるいは、例
えば特開昭５２−５１１７号公報に開示されているｒ自
動クラッチの発進制御方式Ｊでは、エンジンの回転数に
よってクラッチの係合速度を変化させるようにしている
。
の保合状態を変化させるようにしており、あるいは、例
えば特開昭５２−５１１７号公報に開示されているｒ自
動クラッチの発進制御方式Ｊでは、エンジンの回転数に
よってクラッチの係合速度を変化させるようにしている
。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、エンジンとトランスミッションの間にあって
、エンジンの動力を駆動輪に対して断続するクラッチに
は、エンジン側の駆動板とトランスミッション側の受動
板とを交互に重ねて、オイルの中で冷却しながらスプリ
ングで押しつけて動力を伝える湿式多板クラッチが知ら
れており、この場合、オイルを循環させることで、クラ
ッチの摩擦面を冷却する外、クラッチ各部品の潤滑を良
くして、摩耗を減少させている。しかし、この循環する
オイルは、経時劣化によりその粘度が変化し、その他の
要因で油質が変動して、クラッチの摩擦係数が変化する
。湿式クラッチでは、その係合量を制御する制御信号で
アクチュエータを操作している関係から、摩擦係数が変
化すれば、制御精度に誤差が生じ、車両の運転性能も劣
化する。
、エンジンの動力を駆動輪に対して断続するクラッチに
は、エンジン側の駆動板とトランスミッション側の受動
板とを交互に重ねて、オイルの中で冷却しながらスプリ
ングで押しつけて動力を伝える湿式多板クラッチが知ら
れており、この場合、オイルを循環させることで、クラ
ッチの摩擦面を冷却する外、クラッチ各部品の潤滑を良
くして、摩耗を減少させている。しかし、この循環する
オイルは、経時劣化によりその粘度が変化し、その他の
要因で油質が変動して、クラッチの摩擦係数が変化する
。湿式クラッチでは、その係合量を制御する制御信号で
アクチュエータを操作している関係から、摩擦係数が変
化すれば、制御精度に誤差が生じ、車両の運転性能も劣
化する。
また、オイルの粘度が極端に低下するとクラッチエンゲ
ージ時（スリップタイム）、摩擦面に油膜切れを起こし
て、摩擦板が変質する。逆に、粘度が極端に大きくなる
と、摩擦面に必要な単位時間当りの流量が得られず、ク
ラッチの寿命を低下させてしまうなどの間通点があった
。
ージ時（スリップタイム）、摩擦面に油膜切れを起こし
て、摩擦板が変質する。逆に、粘度が極端に大きくなる
と、摩擦面に必要な単位時間当りの流量が得られず、ク
ラッチの寿命を低下させてしまうなどの間通点があった
。
本発明の目的は、循環オイルの粘度が変化してもクラッ
チ板の機能を変化させないような適正な制御信号にて湿
式クラッチを制御することで、クラッチの寿命を損なう
ことのないクラッチ制御装置を提供することにある。
チ板の機能を変化させないような適正な制御信号にて湿
式クラッチを制御することで、クラッチの寿命を損なう
ことのないクラッチ制御装置を提供することにある。
（問題を解決するための手段）
上述の目的を達成するために、本発明に上れば、湿式ク
ラッチの係合量を制御信号により制御するクラ７チ制御
装置において、クラッチ断操作の終了後の従動軸回転が
安定した時の回転数信号をクラッチの係合補正値に変換
する変換手段と、前記制御信号を前記係合補正値により
補正する演算手段とを具備したことを特徴とするクラッ
チ制御装置が提供される。
ラッチの係合量を制御信号により制御するクラ７チ制御
装置において、クラッチ断操作の終了後の従動軸回転が
安定した時の回転数信号をクラッチの係合補正値に変換
する変換手段と、前記制御信号を前記係合補正値により
補正する演算手段とを具備したことを特徴とするクラッ
チ制御装置が提供される。
（作用）
本発明では、変換手段によって、クラッチ完断状態での
従動軸の回転数からクラッチ係合補正値を求めて、クラ
ッチの循環オイルの粘度に応じてクラッチ制御信号を演
算手段により演算して、常に補正された制御信号でクラ
ッチの保合制御を行なうようにしている。
従動軸の回転数からクラッチ係合補正値を求めて、クラ
ッチの循環オイルの粘度に応じてクラッチ制御信号を演
算手段により演算して、常に補正された制御信号でクラ
ッチの保合制御を行なうようにしている。
（実施例）
以下、図面を参照して１本発明の一実施例について説明
する。
する。
第１図（＆）、（ｂ）は、本発明のクラッチ制御装置に
おけるアクチュエータ制御部の具体的な構成例を示す図
で、アクセルペダル１には、アクセルペダルセンサ１ａ
が設けられ、そのＰ踏込み量によりエンジン回転数が制
御される。エンジン２は、燃料供給量を制御するスロッ
トルアクチュエータ３を備え、その回転数をセンナ２ａ
により検出している。循環オイルで冷却される湿式クラ
ッチ４には、そのドライブプレー）４ａと接続されるフ
ライホイール２ｂに上記センサ２ａが近接して配置され
、フライホイール２ｂが回転したとき、クラッチスプリ
ング４ｂによりドライブプレート４ａとドリブンブレー
）４ｃとが圧接された状態にあれば、従動軸（インプッ
トシャフト）４ｄを介して変速機５にエンジン２の回転
力が伝達される。
おけるアクチュエータ制御部の具体的な構成例を示す図
で、アクセルペダル１には、アクセルペダルセンサ１ａ
が設けられ、そのＰ踏込み量によりエンジン回転数が制
御される。エンジン２は、燃料供給量を制御するスロッ
トルアクチュエータ３を備え、その回転数をセンナ２ａ
により検出している。循環オイルで冷却される湿式クラ
ッチ４には、そのドライブプレー）４ａと接続されるフ
ライホイール２ｂに上記センサ２ａが近接して配置され
、フライホイール２ｂが回転したとき、クラッチスプリ
ング４ｂによりドライブプレート４ａとドリブンブレー
）４ｃとが圧接された状態にあれば、従動軸（インプッ
トシャフト）４ｄを介して変速機５にエンジン２の回転
力が伝達される。
６はクラッチアクチュエータで、このクラッチアクチュ
エータ６により作動するシャツ）６ｂとクラッチレリー
ズレバ−４０とが、クラッチシャフト４ｆ、レバー４ｇ
を介して接続され、クラッチ４の断、接制御が行なわれ
る。このクラッチアクチュエータ６は、３つの電磁弁７
１．７２．７３と７キユムレータＡＣを含む電磁弁機構
７により駆動制御されるもので、ストロークセンサ６ａ
が上記シャツ）６ｂに近接して配置されている。８は圧
力源、９はタンク、１０はコントロールユニットであり
、１１は、上記インプットシャフト４ｄの回転数信号を
検出するセンサである。
エータ６により作動するシャツ）６ｂとクラッチレリー
ズレバ−４０とが、クラッチシャフト４ｆ、レバー４ｇ
を介して接続され、クラッチ４の断、接制御が行なわれ
る。このクラッチアクチュエータ６は、３つの電磁弁７
１．７２．７３と７キユムレータＡＣを含む電磁弁機構
７により駆動制御されるもので、ストロークセンサ６ａ
が上記シャツ）６ｂに近接して配置されている。８は圧
力源、９はタンク、１０はコントロールユニットであり
、１１は、上記インプットシャフト４ｄの回転数信号を
検出するセンサである。
上記電磁弁７１は、湿式クラッチ４を断操作するときに
駆動され、電磁弁７２と７３は、湿式クラッチ４を接操
作するときに駆動されるものである。すなわち、コント
ロールユニット１０は、電磁弁７１を駆動して圧力源８
からの圧力流体をクラッチアクチュエータ６に供給し、
ピストンを第１図（ｂ）の右方向に移動せしめ、湿式ク
ラッチ４の断操作し、電磁弁７２．７３を駆動してクラ
ッチアクチュエータ６の中の圧力流体を流出せしめ、ピ
ストンを第１図（ｂ）の左方向に移動せしめる。その移
動結果は、クラッチストロークセンサ６ａを通してコン
トロールユニット１０にフィードバックされる。
駆動され、電磁弁７２と７３は、湿式クラッチ４を接操
作するときに駆動されるものである。すなわち、コント
ロールユニット１０は、電磁弁７１を駆動して圧力源８
からの圧力流体をクラッチアクチュエータ６に供給し、
ピストンを第１図（ｂ）の右方向に移動せしめ、湿式ク
ラッチ４の断操作し、電磁弁７２．７３を駆動してクラ
ッチアクチュエータ６の中の圧力流体を流出せしめ、ピ
ストンを第１図（ｂ）の左方向に移動せしめる。その移
動結果は、クラッチストロークセンサ６ａを通してコン
トロールユニット１０にフィードバックされる。
なお、接操作に用いられる電磁弁７２と７３は、一方の
流路（ｉｌｌｔ磁弁７２の流路）にオリフィスを設ける
ことにより制御係数の異なる複数の系統を構成したもの
であり、両方に異なる径のオリフィスを設けるようにし
ても、２系統でなくてもよい、また、断操作側も電磁弁
７１の外にさらに系統を追加して複数系統にしてもよい
。
流路（ｉｌｌｔ磁弁７２の流路）にオリフィスを設ける
ことにより制御係数の異なる複数の系統を構成したもの
であり、両方に異なる径のオリフィスを設けるようにし
ても、２系統でなくてもよい、また、断操作側も電磁弁
７１の外にさらに系統を追加して複数系統にしてもよい
。
クラッチ４の移動速度および移動量の制御は、これらの
電磁弁７１ないし７３のデユーティ比を制御しながら行
なわれる。クラッチストロークセンサ６ａは、クラッチ
アクチュエータ６のピストンの動きを例えばポテンショ
メータによって検出しストローク信号とするものである
。
電磁弁７１ないし７３のデユーティ比を制御しながら行
なわれる。クラッチストロークセンサ６ａは、クラッチ
アクチュエータ６のピストンの動きを例えばポテンショ
メータによって検出しストローク信号とするものである
。
以上の構成を有する上記実施例装置におけるクラッチ制
御動作の一例を、第２図を参照しながら説明する。
御動作の一例を、第２図を参照しながら説明する。
先ス、ステップＳ１でギヤがニュートラルであるか否か
を判断する。ギヤがニュートラルのときには、さらに操
作レバーがニュートラルにあるか否かが判断される（ス
テップＳ２）、操作レバーがニュートラルのときは、ス
テップＳ３に進み、車両が停止状態にあるか否かが判断
される。車両が停＋ｈ しているときには、クラッチを
完断にするため、更にステップＳ４に進む。
を判断する。ギヤがニュートラルのときには、さらに操
作レバーがニュートラルにあるか否かが判断される（ス
テップＳ２）、操作レバーがニュートラルのときは、ス
テップＳ３に進み、車両が停止状態にあるか否かが判断
される。車両が停＋ｈ しているときには、クラッチを
完断にするため、更にステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、電磁弁７１を所定量だけ開放して、
クラッチアクチュエータ６を操作し、クラッチ４を完断
の状態にする（ステップＳ５）。
クラッチアクチュエータ６を操作し、クラッチ４を完断
の状態にする（ステップＳ５）。
クラッチ６が完断になってからステップＳ６に進む、変
速機５のインプットシャツ）４ｄには、湿式クラッチ４
のドライブブレード４ａとドリブンプレート４ｃとの間
に介在する循環オイルの粘度に依存したトルクだけがエ
ンジン２側から伝達されており、センサ１１でその回転
数信号の変化量を検出することで、インプットシャフト
４ｄの回転が安定したか否かが判断される。
速機５のインプットシャツ）４ｄには、湿式クラッチ４
のドライブブレード４ａとドリブンプレート４ｃとの間
に介在する循環オイルの粘度に依存したトルクだけがエ
ンジン２側から伝達されており、センサ１１でその回転
数信号の変化量を検出することで、インプットシャフト
４ｄの回転が安定したか否かが判断される。
即ち、ステップＳ６で設定値よりも回転数信号の変化量
が小さくなったとき、ステップＳ７に進み、センサ１１
の回転数信号を、従動輪回転数Ａとして記憶する。この
従動軸回転数Ａは、ステップＳｌ、ステップＳ２、ステ
ップＳ３の条件が再度溝たされるまで保持され、この値
Ａに基ずいて１例えば第３図に示すように足動軸回転数
Ａに対するクラッチ係合補正量Ｆ′を決定する関数Ｆ’
＝ｆ（Ａ） に従って、循環オイルの粘度に対応したクラッチ係合補
正量が求められる（ステップＳ８）、この係合補正量Ｆ
′は１例えば前記特公昭５０−１２６４８号公報に記載
されているような、エンジンの回転数の上昇に比例して
徐々にクラッチ係合量を増加させるための制御信号Ｃを
決定する場合に、通常のクラッチ保合量Ｆから差し引か
れる（ステップＳ９）。
が小さくなったとき、ステップＳ７に進み、センサ１１
の回転数信号を、従動輪回転数Ａとして記憶する。この
従動軸回転数Ａは、ステップＳｌ、ステップＳ２、ステ
ップＳ３の条件が再度溝たされるまで保持され、この値
Ａに基ずいて１例えば第３図に示すように足動軸回転数
Ａに対するクラッチ係合補正量Ｆ′を決定する関数Ｆ’
＝ｆ（Ａ） に従って、循環オイルの粘度に対応したクラッチ係合補
正量が求められる（ステップＳ８）、この係合補正量Ｆ
′は１例えば前記特公昭５０−１２６４８号公報に記載
されているような、エンジンの回転数の上昇に比例して
徐々にクラッチ係合量を増加させるための制御信号Ｃを
決定する場合に、通常のクラッチ保合量Ｆから差し引か
れる（ステップＳ９）。
こうして決定された制御信号Ｃにより補正されたクラッ
チ保合量をだけ操作する（ステップ５１０）ことで、湿
式クラッチ４の循環オイルの粘度に見合ったクラッチ制
御が可能になる。
チ保合量をだけ操作する（ステップ５１０）ことで、湿
式クラッチ４の循環オイルの粘度に見合ったクラッチ制
御が可能になる。
このように、上記実施例においてフン）Ｏ−ルユニツ）
１０が、変速機５．セレクトレバーなど車両の状態が所
定の条件にあるとき、湿式クラッチ４を完断の状態にし
、インプットシャツ）４ｄの回転が安定したときにその
回転数を記憶して、それに基ずくクラッチ係合補正値を
決定するようにしている。従って適宜に循環オイルの粘
度に応じた保合補正値を決定することができ、循環オイ
ルの粘度が変化してもクラッチ板の機能を変化させない
ような適正な制御信号にて湿式クラッチ４を制御できる
。
１０が、変速機５．セレクトレバーなど車両の状態が所
定の条件にあるとき、湿式クラッチ４を完断の状態にし
、インプットシャツ）４ｄの回転が安定したときにその
回転数を記憶して、それに基ずくクラッチ係合補正値を
決定するようにしている。従って適宜に循環オイルの粘
度に応じた保合補正値を決定することができ、循環オイ
ルの粘度が変化してもクラッチ板の機能を変化させない
ような適正な制御信号にて湿式クラッチ４を制御できる
。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、本発明によれば、循環オイ
ルの粘度の変化に従ってクラッチ係合量を補正できるの
で、粘度の低下あるいは増大によって湿式クラッチが変
質したり、あるいは湿式クラッチの寿命が縮むなどの問
題点を解決でき、制御精度を高め１Ｍ転性能を良好状態
に保持できるクラッチ制御装置を提供できる。
ルの粘度の変化に従ってクラッチ係合量を補正できるの
で、粘度の低下あるいは増大によって湿式クラッチが変
質したり、あるいは湿式クラッチの寿命が縮むなどの問
題点を解決でき、制御精度を高め１Ｍ転性能を良好状態
に保持できるクラッチ制御装置を提供できる。
第１図（ａ）、（ｂ）は、本発明のクラッチ制御装置の
一実施例を示す構成説明図、第２図は、同実施例の動作
を説明するフローチャートを示す図、第３図は、従動輪
回転数Ａに対するクラッチ係合補正量Ｆ′を決定する関
数の一例を示す図である。 ２・・・エンジン、４・・・湿式クラッチ、６ａ・・・
クラッチストロークセンサ、ｌＯ・・・コンｈｏ−ルユ
ニット。 特許出願人 いすＣ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實第１図
（α）
一実施例を示す構成説明図、第２図は、同実施例の動作
を説明するフローチャートを示す図、第３図は、従動輪
回転数Ａに対するクラッチ係合補正量Ｆ′を決定する関
数の一例を示す図である。 ２・・・エンジン、４・・・湿式クラッチ、６ａ・・・
クラッチストロークセンサ、ｌＯ・・・コンｈｏ−ルユ
ニット。 特許出願人 いすＣ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實第１図
（α）
Claims (1)
- 湿式クラッチの係合量を制御信号により制御するクラッ
チ制御装置において、クラッチ断操作の終了後の従動軸
回転が安定した時の回転数信号をクラッチの係合補正値
に変換する変換手段と、前記制御信号を前記係合補正値
により補正する演算手段とを具備したことを特徴とする
クラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61153697A JPS639732A (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61153697A JPS639732A (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | クラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS639732A true JPS639732A (ja) | 1988-01-16 |
| JPH0585772B2 JPH0585772B2 (ja) | 1993-12-08 |
Family
ID=15568146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61153697A Granted JPS639732A (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS639732A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5913159A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-23 | Mazda Motor Corp | 油圧制御変速機のクラツチ制御装置 |
-
1986
- 1986-06-30 JP JP61153697A patent/JPS639732A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5913159A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-23 | Mazda Motor Corp | 油圧制御変速機のクラツチ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0585772B2 (ja) | 1993-12-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |