JPS63268924A

JPS63268924A - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPS63268924A
Application number: JP10521687A
Authority: JP
Inventors: Yuzuru Tanaka; 譲田中; Shunsuke Fujimura; 藤村　俊介; Yoshikazu Kanamaru; 金丸　良和; Naoki Mitsune; 直紀三根
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-04-28
Filing date: 1987-04-28
Publication date: 1988-11-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、始動性を改善したエンジンの吸気装置に関す
るものである。

先行技術燃焼室近傍の吸気通路を２つに分割し、その一方に制御
弁を設け、吸入空気量の小さい低負荷運転領域において
は、この制御弁により吸気通路面積を絞って、吸気流速
を大きくし、高負荷運転領域においては、制御弁を開き
、吸気通路面積を大きくして、吸気抵抗を低減させるよ
うにしたエンジンの吸気装置が知られている。（たとえ
ば、特開昭５５−７９２５号公報など）発明の解決しようとする問題点このように、制御弁を、エンジンの運転状態に応じて開
閉するエンジンの吸気装置においては、制御弁が開かれ
ているときと、閉じられているときとで、エンジンの燃
焼状態が異なるため、エンジンの燃焼状態が急激に変化
して、トルクショックを生ずることがないように、制御
弁を徐々に開閉するようにする手段を設けることが望ま
しい。

しかしながら、このように、制御弁を徐々に開閉する手
段を設けるときは、エンジンの始動時においては、エン
ジン停止中に、開いた状態にあった制御弁が、ただちに
閉じず、大きな吸気流速を得ることができないため、始
動時の燃焼効率が悪化し、燃費および始動性が悪化する
という問題があった。

発明の目的本発明は、燃費および始動性を改善したエンジンの吸気
装置を提供することを目的とするものである。

発明の構成本発明のかかる目的は、エンジンの始動時においては、
制御弁の閉動作を徐々におこわせる手段を作動させない
解除手段を設けることによって達成される。

実施例以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の一実施例にかかるエンジンの吸気装
置を含むエンジンの全体図である。

第１図において、エンジン１には、吸気ポート２が開口
し、吸気ボート２には、吸気通路３が接続されている。

吸気通路３は、燃焼室４の近傍においては、第１吸気通
路５および第２吸気通路６の２つの吸気通路より構成さ
れており、第１吸気通路５には、制御弁７が設けられて
いる。制御弁７は、低負荷、低回転運転領域において、
第１吸気通路５を閉じ、中負荷以上または中回転以上の
運転領域おいて、開くように制御されている。第２図は
、制御弁７の開閉とエンジン運転領域との関係の一例を
示したもので、吸気負圧が一２００ｍｍＨｇ以下で、か
つエンジン回転数が２２０Ｏｒｐｍ以下の運転領域で、
制御弁７は、閉じられ、それ以外の運転領域では、開か
れるように、制御されている。したがって、吸気負圧が
−２００ｍｍＨｇ以下で、かつエンジン回転数が２２０
０ｒｐｍ以下の運転領域では、吸気は、第２吸気通路６
のみから、エンジン１に供給され、その結果、吸気通路
面積が絞ちれるから、吸気流速を大きくすることができ
、エンジン１の燃焼効率を高めることが可能となる。制
御弁７は、ダイアフラム式アクチニエーク８、第１ディ
レィバルブ９、第２デイレイバルブ１０、第１ソレノイ
ドバルブ１１および第２ソレノイドバルブ１２よりなる
制御弁制御装置によって、その開閉が制御されている。

ダイアフラム式アクチニエータ８は、スプリング１こよ
って、制御弁７を開く方向に付勢されており、スロット
ルバルブ１３の下流側の吸気通路の吸気負圧を、ダイア
フラム式アクチニエータ８の作動室内に導くことによっ
て、制御弁７を閉じるように作動する。第１ソレノイド
バルブ１１は、エンジン回転数が所定値以上になったと
きに、オフすることにより、アクチュエータ８の作動室
内と大気とを、第１デイレイバルブ９を介して連通させ
、制御弁７を開くようにするものである。第２ソレノイ
ドバルブ１２は、始動時にオンし、スロットルバルブ１
３の下流側の吸気負圧を吸気負圧バイパス通路１４を経
て、直接、アクチュエータ８の作動室内に導入し、制御
弁７をただちに閉じさせるものである。また、第１デイ
レイバルブ９は、第１ソレノイドバルブ１１がオフし、
制御弁７が閉状態から開状態に移行するときに、アクチ
ュエータ８の作動室側と大気とを徐々に連通させること
により、徐々にアクチュエータ８０作動室内の圧力を上
昇させ、制御弁７の開動作を徐々におこなわせるもので
ある。また、第２デイレイバルブ１０は、始動時以外に
おいて、制御弁７が開状態から閉状態に移行するときに
、アクチュエータ８の作動室内に、スロットルバルブ１
３の下流側の吸気負圧がただちに導入されないようにし
て、制御弁７の閉動作を徐々におこなわせるものである
。

第３図は、本実施例における制御弁制御装置の動作を示
すフローチャートである。

第３図において、まず、スタータスイッチが、オンかオ
フかによって、始動時か否かが判定される。始動時と判
定されたときは、第２ソレノイドバルブ１２がオンして
、アクチュエータ８の作動室に直接連通する吸気負圧バ
イパス通路１４を開き、スロットルバルブ１３の下流側
の吸気負圧が、吸気負圧バイパス通路１４から、アクチ
ュエータ８の作動室内に直接導入され、スプリングの付
勢力に抗して、制御弁７をただちに閉じさせるとともに
、第１ソレノイドバルブ１１がオンし、始動後には、制
御弁７の閉動作が徐々になされるように、吸気負圧が第
２デイレイバルブｌＯに加わるようにさせる。

他方、始動時ではないと判定されたときは、第２ソレノ
イドバルブ１２がオフして、アクチュエータ８の作動室
に直接連通する吸気負圧バイパス通路１４を閉じ、スロ
ットルバルブ１３の下流側の吸気負圧は、直接、アクチ
ュエータ８の作動室内に導入されずに、第１ソレノイド
バルブ１１に印加される。

ついで、エンジン回転数が、２２０Ｏｒｐｍ以上か否か
が判定される。その結果、エンジン回転数が、２２０Ｏ
ｒｐｍ未満のときは、制御弁７は、閉領域にあるから、
第１ソレノイドバルブ１１がオンし、第１デイレイバル
ブ９と吸気通路３との連通を遮断して、吸気負圧は、第
２デイレイバルブ１０に印加され、アクチュエータ８の
作動室内の圧力が徐々に吸気負圧にまで低下して、制御
弁７が徐々に閉じられる。他方、エンジン回転数が、２
２０　Ｏｒ　ｐｍ以上のときは、制御弁７は、開領域に
あるから、第１ソレノイドバルブ１１がオフして、第１
デイレイバルブ９と吸気通路３とを連通させ、第１デイ
レイバルブ９により、アクチュエータ８の作動室と大気
とが、徐々に連通されるから、アクチュエータ８の作動
室内の圧力は、徐々に上昇し、制御弁７は、徐々に開か
れる。

本実施例によれば、始動時には、直接、吸気負圧をアク
チュエータ８の作動室内に導入して、ただちに制御弁７
を閉じるようにしているので、始動時において、十分大
きい吸気流速を得ることができるから、始動時における
燃焼効率が向上し、燃費および始動性を大幅に改善する
ことが可能となる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内において種々の変更が
可能であり、それらも本発明の範囲内に包含されるもの
であることは言うまでもない。

たとえば、前記実施例においては、スタータスイッチに
より、始動時か否かを判定しているが、所定の制御をし
ているが、スタータスイッチに先立って、オンするイグ
ニッションスイッチがオンした時点で、オンし、始動が
完了する一定時間後にオフとなるタイマーを設け、この
タイマーがオフのときは、始動時と判定し、オンのとき
には、始動時でないと判定するようにしてもよい。

また、前記実施例においては、ディレィバルブ９．１０
と第２ソレノイドバルブ１２を用いて、制御弁７の開閉
制御をおこなっているが、ダンパーや電気的アクチュエ
ータを用いて、同様の制御をおこなうこともできる。

さらには、前記実施例においては、エンジン回転数が所
定値以上か否かで、制御弁を開閉制御しているために、
第１ソレノイドバルブ１１を設けているが、制御弁の開
閉動作をエンジン回転数にかかわりなくおこなう場合に
は、この第１ソレノイドバルブ１１は、必ずしも必要で
はない。

発明の効果本発明によれば、始動時には、ただちに制御弁を閉じる
ようにしているので、始動時において、十分大きい吸気
流速を得ることができるから、始動時における燃焼効率
が向上し、燃費および始動性を大幅に改善することが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例にかかるエンジンの吸気装
置を含むエンジンの全体図である。第２図は、制御弁７
の開閉とエンジン運転領域との関係の一例を示すグラフ
である。第３図は、本発明の一実施例にかかるエンジン
の吸気装置の制御弁制御装着の動作を示すフローチャー
トである。１・・・エンジン、　　２・・・吸気ボート、３・・・
吸気通路、４・・・燃焼室、　５・・・第１吸気通路、６・・・第
２吸気通路、　７・・・制御弁、８・・・ダイアフラム
式アクチュエータ、９・・・第１デイレイバルブ、１０・・・第２デイレイバルブ、１１・・・第１ソレノイドバルブ、１２・・・第２ソレノイドバルブ、１３・・昏スロットルバルブ、１４・・・吸気負圧バイパス通路。

Claims

【特許請求の範囲】

燃焼室近傍の吸気通路内に、低負荷運転領域において吸
気通路面積を絞るように開閉する制御弁を備え、該制御
弁の閉動作を徐々におこなわせる閉動作制御手段を備え
たエンジンの吸気装置において、エンジンの始動時にお
いては、前記閉動作制御手段を作動させない解除手段を
設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。