JPS63266123A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
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- JPS63266123A JPS63266123A JP62100576A JP10057687A JPS63266123A JP S63266123 A JPS63266123 A JP S63266123A JP 62100576 A JP62100576 A JP 62100576A JP 10057687 A JP10057687 A JP 10057687A JP S63266123 A JPS63266123 A JP S63266123A
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- Japan
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- intake
- valve
- control valve
- hydraulic
- driving range
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Links
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- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 abstract description 8
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、１気筒に２つ以上の吸気弁を有するエンジン
において、弁停止装置と吸気制御弁とを設けて、低中負
荷領域から高負荷時までの全運転領域における燃焼を改
善し、燃焼の安定化をはかる内燃機関の吸気制御装置に
関する。
において、弁停止装置と吸気制御弁とを設けて、低中負
荷領域から高負荷時までの全運転領域における燃焼を改
善し、燃焼の安定化をはかる内燃機関の吸気制御装置に
関する。
従来、１気筒に２つの吸気弁を備えて燃焼改善をはかる
ようにしたものには、これまで種々の提案がなされてお
り、例えば特開昭５７−１０５５３４号公報に示すよう
に、運転全域にわたって使用される第一通路と高速、高
負荷運転時に使用される第二通路とが、それぞれ吸気弁
を介して燃焼室に３！！通され、上記第二通路に低速、
低負荷時に閉じる制御弁を設けると共に、上記制御弁下
流の吸気弁近傍で第一通路と第二通路とを連通させてな
るものが知られている。
ようにしたものには、これまで種々の提案がなされてお
り、例えば特開昭５７−１０５５３４号公報に示すよう
に、運転全域にわたって使用される第一通路と高速、高
負荷運転時に使用される第二通路とが、それぞれ吸気弁
を介して燃焼室に３！！通され、上記第二通路に低速、
低負荷時に閉じる制御弁を設けると共に、上記制御弁下
流の吸気弁近傍で第一通路と第二通路とを連通させてな
るものが知られている。
しかしながら、上述した従来例では、低負荷時に制御弁
が閉じ、主として第一うｍ路側の吸気弁から吸気が供給
されるが、それだけでは偏心距離が不足しており、十分
なスワール比が得られず、しかも両吸気弁が作動してい
るので、第二通路側吸気弁からの吹き遅しの残留ガスを
合わせて吸込む状態となるため、低速、低負荷運転領域
の燃焼安定性が得られないという問題がある。 本発明は、上述した事情に鑑みてなされたもので、１気
筒に２つ以上の吸気弁を有するエンジンにおいて、一方
の弁停止側吸気弁に弁停止装置を設け、他方の吸気弁の
２分割された吸気ポートの片側と弁停止側吸気ポートと
にまたがって、吸気制御弁を設けて、低速から高速まで
の全運転領域における燃焼改善をはかり、燃費の向上と
高出力化をはかることを目的としてなる内燃機関の吸気
制御装置を提供するものである。
が閉じ、主として第一うｍ路側の吸気弁から吸気が供給
されるが、それだけでは偏心距離が不足しており、十分
なスワール比が得られず、しかも両吸気弁が作動してい
るので、第二通路側吸気弁からの吹き遅しの残留ガスを
合わせて吸込む状態となるため、低速、低負荷運転領域
の燃焼安定性が得られないという問題がある。 本発明は、上述した事情に鑑みてなされたもので、１気
筒に２つ以上の吸気弁を有するエンジンにおいて、一方
の弁停止側吸気弁に弁停止装置を設け、他方の吸気弁の
２分割された吸気ポートの片側と弁停止側吸気ポートと
にまたがって、吸気制御弁を設けて、低速から高速まで
の全運転領域における燃焼改善をはかり、燃費の向上と
高出力化をはかることを目的としてなる内燃機関の吸気
制御装置を提供するものである。
上記目的を達成するために、本発明は、１気筒に２つ以
上の吸気弁を有するエンジンにおいて、上記吸気弁の一
方の弁停止側吸気弁に弁停止装置を備えると共に、他方
の常動側吸気弁に通ずる吸気ポートを２分割し、上記２
分割した吸気ポートの片側と弁停止側吸気ポートとにま
たがって、ディストリビュータに連動するソレノイドお
よび吸入管負圧によって作動するアクチュエータの両者
により開閉制御される吸気制御弁を設け、上記弁停止側
吸気弁と上記吸気制御弁とにより、運転領域をそれぞれ
制御するように構成されている。
上の吸気弁を有するエンジンにおいて、上記吸気弁の一
方の弁停止側吸気弁に弁停止装置を備えると共に、他方
の常動側吸気弁に通ずる吸気ポートを２分割し、上記２
分割した吸気ポートの片側と弁停止側吸気ポートとにま
たがって、ディストリビュータに連動するソレノイドお
よび吸入管負圧によって作動するアクチュエータの両者
により開閉制御される吸気制御弁を設け、上記弁停止側
吸気弁と上記吸気制御弁とにより、運転領域をそれぞれ
制御するように構成されている。
上記構成に基づいて、本発明によれば、１気筒に２つ以
上の吸気弁を有する高出力型エンジンにおいて、一方の
弁停止側吸気弁に弁停止装置を設け、他方の吸気弁の２
分割された吸気ポートの片側と弁停止側吸気ポートとに
またがって、吸気制御弁を設けたことにより、低中負荷
運転領域における燃焼安定性、燃費向上をはかると共に
、スロットル全開時の高出力を維持することができる。
上の吸気弁を有する高出力型エンジンにおいて、一方の
弁停止側吸気弁に弁停止装置を設け、他方の吸気弁の２
分割された吸気ポートの片側と弁停止側吸気ポートとに
またがって、吸気制御弁を設けたことにより、低中負荷
運転領域における燃焼安定性、燃費向上をはかると共に
、スロットル全開時の高出力を維持することができる。
以下、本発明による実施例を添付した図面に基づいて詳
細に説明する６ 第１図は本発明による実施例を示す吸気制御装置の概略
構成図、第２図は本発明によるエンジン回転数に対応し
たトルク特性図である。 図において、符号１はシリンダヘッド、２は燃焼室、３
は第１吸気弁、４は第２吸気弁、５，６は排気弁をそれ
ぞれ示しており、１気筒当り２つの吸気弁と２つの排気
弁を配設した４バルブエンジンである。 また、上記シリンダヘッド１は、第１吸気弁３および第
２吸気弁４に連通ずる吸気ポート７．８が隔壁９により
分割されていると共に、常動側の第１吸気弁３に連通ず
る吸気ポート７が、隔壁１０により吸気ポート７ａ、７
ｂに２分割されている。 さらに、上記シリンダヘッド１と吸入管１１との間には
、シリンダヘッド１の３分割された吸気ポート７ａ、
７ｂおよび８に連通するスペーサ１２が挿入されており
、上記スペーサ１２には、シリンダヘッド１の第１吸気
弁３に連通ずる吸気ポート７を吸気ポート７ａ、 ７ｂ
に２分割している隔壁１０の延長方向に対応する隔壁１
３を介して通路１４ａ、 １４ｂが形成されると共に、
上記吸気ポート７ｂと弁停止側の第２吸気弁４に連通ず
る吸気ポート８にまたがる通路１４ｂには、吸気制御弁
１５が設置されている。 上記吸入管１１には、スロットル弁１６が設置されてお
り、スロットル弁１６が所定の開度になった時にオンし
て出力信号を出すスロットルスイッチ１７が設置されて
いる。 また、上記スペーサ１２内の吸気制御弁１５は、吸入ｔ
ｇ１１の負圧によって作動するアクチュエータ１８によ
って開閉すると共に、エンジンのディストリビュータ１
９からの信号によりソレノイド２０への通電をオン・オ
フして開閉するようになっている。 すなわち低速回転域において、吸入管負圧と大気圧との
差圧がアクチュエータ１８の負圧室１８ａに設置された
スプリング２１の反力を上まわると、ダイヤフラム１８
ｂを介して作動ロッド２２が引寄せられて吸気制御弁１
５は閉止状態となり、高速回転域では、ディストリビュ
ータ１９からの信号によりソレノイド２０がオンし、作
動ロッド２２を第１図の左方向へ動作させることにより
吸気制御弁１５は開放状態となる。 一方、上記スロットル弁１６の開度が所定値以下では、
スロットルスイッチ１７がオフした状態であり、油圧回
路２３の油圧制御弁２４が閉止され、升停止装置３０の
油圧室２５に油圧が作用しないので油圧ピストン２６が
移動せず、移動式カム２７はスプリング２８の反力によ
り、カム２７に形成された爪部２７ａとカムシャフト２
９に形成された溝部２９ａとが難脱される。従ってカム
シャフト２９の回転はカム２７に伝達されないので、第
２吸気弁４は停止状態となる６ また、スロットルスイッチ１７がオンして出力信号によ
り油圧回路２３の油圧制御弁２４を開放し、弁停止装置
３０の油圧室２５の油圧が上昇して油圧ピストン２６が
スプリング２８に抗してカム２７を押出し、カム２７の
爪部２７ａをカムシャフト２９の溝部２９ａに噛合せる
。従ってカム２７はカムシャフト２９と共に回転し、第
２吸気弁４が通常の開閉動作を行うものであり、このと
きスペーサ１２の通路１４ｂ内に設置された吸気制御弁
１５は、ディストリビュータ１９からの信号によりソレ
ノイド２０をオンして作動ロッド２２を図に対して左側
へ移動させ、開放状態に保持する。 次いで、上述したように構成された吸気制御装置の作動
について説明する。 まず、本発明によれば、第２吸気弁４の弁停止装置３０
．吸気制御弁１５によりエンジンの全運転領域が３分割
されるものであり、第２図に示すように運転領域１では
、第２吸気弁４が停止し、吸気制御弁１５が閉止されて
おり、運転領域２では、第２吸気弁４が停止し、吸気制
御弁１５が開いた状態になっていると共に、運転領域３
では、第２吸気弁４が作動し、吸気制御弁１５が開いた
状態になっている。 そこで運転領域１では、油圧による弁停止装置３０によ
り第２吸気弁４が停止され、スペーサ１２内の吸気制御
弁１５は閉止状態にあるため、吸入管１１を通る吸気は
、通路１４ａから吸気ポート７ａのみを通って常動の第
１吸気弁３より燃焼室２内に供給される。 従って通路の偏心量が確保され、高スワール比が得られ
る。なお、第２吸気弁４の弁停止装置３０は、スロット
ル弁１６の開度が所定開度以下の場合、油圧回路２３の
油圧制御弁２４が閉止され、弁停止装置３０の油圧室２
５の油圧は上昇しないので、カム２７の爪部２７ａが移
動せず、カムシャフト２９によってカム２７が駆動され
ていないので、弁停止機能が発揮される。 また、上記運転領域１では、吸入管負圧がアクチュエー
タ１８のスプリング２１に抗して作動ロッド２２を引寄
せているので吸気制御弁１５が閉止状態に保持されてい
るが、高速回転域では、ディストリビュータ１つの信号
によりソレノイド２０によって作動ロッド２２を介して
吸気制御弁１５を開放させるので、運転領域２の状態に
移行する。 次いで、運転領域２では、スロットル弁１６の開度がま
だ所定値に達せず、第２吸気弁４は停止状態にあるが、
吸気制御弁１５は開放されるので、吸入管１１の吸入空
気は、吸気ボー１−７ａ、７ｂの両方を通って常動側第
１吸気弁３より燃焼室２内に供給される。 従って、ある程度のスワール比に見合った吸気量が確保
される。 さらに、運転領域３では、スロットル弁１Ｇの開度が所
定値以上に達し、スロットルスイッチ１７を介して油圧
通路２３の油圧制御弁２４を開き、弁停止装置３０の油
圧室２５の油圧が上昇して油圧ピストン２６を押出し、
カム２７の爪部２７ａをスプリング２８の反力に抗して
移動させ、カムシャツＩ・２９の溝部２９ａに噛合せる
。そしてカム２７はカムシャフト２９にて回動され、第
２吸気弁４の開閉作動を行うものであり、このとき吸気
制御弁１５も開放状態にあるので、吸入空気は、吸気ポ
ート７ａ、７ｂおよび８の全てを通って第１吸気弁３．
第２吸気弁４から燃焼室２内に供給されるので、高い充
填効率を得ることができる。
細に説明する６ 第１図は本発明による実施例を示す吸気制御装置の概略
構成図、第２図は本発明によるエンジン回転数に対応し
たトルク特性図である。 図において、符号１はシリンダヘッド、２は燃焼室、３
は第１吸気弁、４は第２吸気弁、５，６は排気弁をそれ
ぞれ示しており、１気筒当り２つの吸気弁と２つの排気
弁を配設した４バルブエンジンである。 また、上記シリンダヘッド１は、第１吸気弁３および第
２吸気弁４に連通ずる吸気ポート７．８が隔壁９により
分割されていると共に、常動側の第１吸気弁３に連通ず
る吸気ポート７が、隔壁１０により吸気ポート７ａ、７
ｂに２分割されている。 さらに、上記シリンダヘッド１と吸入管１１との間には
、シリンダヘッド１の３分割された吸気ポート７ａ、
７ｂおよび８に連通するスペーサ１２が挿入されており
、上記スペーサ１２には、シリンダヘッド１の第１吸気
弁３に連通ずる吸気ポート７を吸気ポート７ａ、 ７ｂ
に２分割している隔壁１０の延長方向に対応する隔壁１
３を介して通路１４ａ、 １４ｂが形成されると共に、
上記吸気ポート７ｂと弁停止側の第２吸気弁４に連通ず
る吸気ポート８にまたがる通路１４ｂには、吸気制御弁
１５が設置されている。 上記吸入管１１には、スロットル弁１６が設置されてお
り、スロットル弁１６が所定の開度になった時にオンし
て出力信号を出すスロットルスイッチ１７が設置されて
いる。 また、上記スペーサ１２内の吸気制御弁１５は、吸入ｔ
ｇ１１の負圧によって作動するアクチュエータ１８によ
って開閉すると共に、エンジンのディストリビュータ１
９からの信号によりソレノイド２０への通電をオン・オ
フして開閉するようになっている。 すなわち低速回転域において、吸入管負圧と大気圧との
差圧がアクチュエータ１８の負圧室１８ａに設置された
スプリング２１の反力を上まわると、ダイヤフラム１８
ｂを介して作動ロッド２２が引寄せられて吸気制御弁１
５は閉止状態となり、高速回転域では、ディストリビュ
ータ１９からの信号によりソレノイド２０がオンし、作
動ロッド２２を第１図の左方向へ動作させることにより
吸気制御弁１５は開放状態となる。 一方、上記スロットル弁１６の開度が所定値以下では、
スロットルスイッチ１７がオフした状態であり、油圧回
路２３の油圧制御弁２４が閉止され、升停止装置３０の
油圧室２５に油圧が作用しないので油圧ピストン２６が
移動せず、移動式カム２７はスプリング２８の反力によ
り、カム２７に形成された爪部２７ａとカムシャフト２
９に形成された溝部２９ａとが難脱される。従ってカム
シャフト２９の回転はカム２７に伝達されないので、第
２吸気弁４は停止状態となる６ また、スロットルスイッチ１７がオンして出力信号によ
り油圧回路２３の油圧制御弁２４を開放し、弁停止装置
３０の油圧室２５の油圧が上昇して油圧ピストン２６が
スプリング２８に抗してカム２７を押出し、カム２７の
爪部２７ａをカムシャフト２９の溝部２９ａに噛合せる
。従ってカム２７はカムシャフト２９と共に回転し、第
２吸気弁４が通常の開閉動作を行うものであり、このと
きスペーサ１２の通路１４ｂ内に設置された吸気制御弁
１５は、ディストリビュータ１９からの信号によりソレ
ノイド２０をオンして作動ロッド２２を図に対して左側
へ移動させ、開放状態に保持する。 次いで、上述したように構成された吸気制御装置の作動
について説明する。 まず、本発明によれば、第２吸気弁４の弁停止装置３０
．吸気制御弁１５によりエンジンの全運転領域が３分割
されるものであり、第２図に示すように運転領域１では
、第２吸気弁４が停止し、吸気制御弁１５が閉止されて
おり、運転領域２では、第２吸気弁４が停止し、吸気制
御弁１５が開いた状態になっていると共に、運転領域３
では、第２吸気弁４が作動し、吸気制御弁１５が開いた
状態になっている。 そこで運転領域１では、油圧による弁停止装置３０によ
り第２吸気弁４が停止され、スペーサ１２内の吸気制御
弁１５は閉止状態にあるため、吸入管１１を通る吸気は
、通路１４ａから吸気ポート７ａのみを通って常動の第
１吸気弁３より燃焼室２内に供給される。 従って通路の偏心量が確保され、高スワール比が得られ
る。なお、第２吸気弁４の弁停止装置３０は、スロット
ル弁１６の開度が所定開度以下の場合、油圧回路２３の
油圧制御弁２４が閉止され、弁停止装置３０の油圧室２
５の油圧は上昇しないので、カム２７の爪部２７ａが移
動せず、カムシャフト２９によってカム２７が駆動され
ていないので、弁停止機能が発揮される。 また、上記運転領域１では、吸入管負圧がアクチュエー
タ１８のスプリング２１に抗して作動ロッド２２を引寄
せているので吸気制御弁１５が閉止状態に保持されてい
るが、高速回転域では、ディストリビュータ１つの信号
によりソレノイド２０によって作動ロッド２２を介して
吸気制御弁１５を開放させるので、運転領域２の状態に
移行する。 次いで、運転領域２では、スロットル弁１６の開度がま
だ所定値に達せず、第２吸気弁４は停止状態にあるが、
吸気制御弁１５は開放されるので、吸入管１１の吸入空
気は、吸気ボー１−７ａ、７ｂの両方を通って常動側第
１吸気弁３より燃焼室２内に供給される。 従って、ある程度のスワール比に見合った吸気量が確保
される。 さらに、運転領域３では、スロットル弁１Ｇの開度が所
定値以上に達し、スロットルスイッチ１７を介して油圧
通路２３の油圧制御弁２４を開き、弁停止装置３０の油
圧室２５の油圧が上昇して油圧ピストン２６を押出し、
カム２７の爪部２７ａをスプリング２８の反力に抗して
移動させ、カムシャツＩ・２９の溝部２９ａに噛合せる
。そしてカム２７はカムシャフト２９にて回動され、第
２吸気弁４の開閉作動を行うものであり、このとき吸気
制御弁１５も開放状態にあるので、吸入空気は、吸気ポ
ート７ａ、７ｂおよび８の全てを通って第１吸気弁３．
第２吸気弁４から燃焼室２内に供給されるので、高い充
填効率を得ることができる。
以上詳細に説明したように、本発明による内燃機関の吸
気制御装置は、１気筒に２つ以上の吸気弁を有するエン
ジンにおいて、一方の吸気弁に弁停止装置を儒えると共
に、他方の常動側吸気弁に通ずる吸気ポートを２分割し
、上記２分割した吸気ポートの片側と弁停止側吸気ポー
トとにまたがって、ディストリビュータに連動するソレ
ノイドおよび吸入管負圧によって作動するアクチュエー
タの両者により開閉制御される吸気制御弁を設けること
によって、エンジンの全運転領域を３分割してなるもの
であり、低負薄域では混合気に十分なスワールが付与さ
れ、かつ残留ガスも低く抑えられるために燃焼がよく、
燃費の向上、ＨＣ低減などに効果がある。 また、実用運転領域および低中負荷領域の燃焼安定性お
よび燃費向上をはかることができると共に、スロットル
全開時の高出力の維持をはかることができる。
気制御装置は、１気筒に２つ以上の吸気弁を有するエン
ジンにおいて、一方の吸気弁に弁停止装置を儒えると共
に、他方の常動側吸気弁に通ずる吸気ポートを２分割し
、上記２分割した吸気ポートの片側と弁停止側吸気ポー
トとにまたがって、ディストリビュータに連動するソレ
ノイドおよび吸入管負圧によって作動するアクチュエー
タの両者により開閉制御される吸気制御弁を設けること
によって、エンジンの全運転領域を３分割してなるもの
であり、低負薄域では混合気に十分なスワールが付与さ
れ、かつ残留ガスも低く抑えられるために燃焼がよく、
燃費の向上、ＨＣ低減などに効果がある。 また、実用運転領域および低中負荷領域の燃焼安定性お
よび燃費向上をはかることができると共に、スロットル
全開時の高出力の維持をはかることができる。
第１図は本発明による実施例を示す吸気制御装置の概略
構成図、第２図は本発明によるエンジン回転数に対応し
たトルク特性図である。 １・・・シリンダヘッド、２・・・燃焼室、３・・・第
１吸気弁、４・・・第２吸気弁、７，８・・・吸気ポー
ト、７ａ。 ７ｂ・・・吸気ポート、９，１０・・・隔壁、１１・・
・吸入管、１２・・・スペーサ、１３・・・隔壁、１４
ａ、 １４ｂ・・・ミ屯〃各、１５・・・吸気制御弁、
１６・・・スロットル弁、１７・・・スロットルスイッ
チ、１８・・・アクチュエータ、１９・・・ディストリ
ビュータ、２０１．ソレノイド、２３・・・油圧回路、
２４・・・油圧制御弁、２５・・・油圧室、２６・・・
油圧ピストン、２７．・・カム、２７ａ・・・爪部、２
８・・・スプリング、２つ・・・カムシャフト、２９ａ
・・・溝部、３０・・・弁停止装置。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第１図 第２図
構成図、第２図は本発明によるエンジン回転数に対応し
たトルク特性図である。 １・・・シリンダヘッド、２・・・燃焼室、３・・・第
１吸気弁、４・・・第２吸気弁、７，８・・・吸気ポー
ト、７ａ。 ７ｂ・・・吸気ポート、９，１０・・・隔壁、１１・・
・吸入管、１２・・・スペーサ、１３・・・隔壁、１４
ａ、 １４ｂ・・・ミ屯〃各、１５・・・吸気制御弁、
１６・・・スロットル弁、１７・・・スロットルスイッ
チ、１８・・・アクチュエータ、１９・・・ディストリ
ビュータ、２０１．ソレノイド、２３・・・油圧回路、
２４・・・油圧制御弁、２５・・・油圧室、２６・・・
油圧ピストン、２７．・・カム、２７ａ・・・爪部、２
８・・・スプリング、２つ・・・カムシャフト、２９ａ
・・・溝部、３０・・・弁停止装置。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第１図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １気筒に２つ以上の吸気弁を有するエンジンにおいて、 上記吸気弁の一方の弁停止側吸気弁に弁停止装置を備え
ると共に、他方の常動側吸気弁に通ずる吸気ポートを２
分割し、 上記２分割した吸気ポートの片側と弁停止側吸気ポート
とにまたがって、ディストリビュータに連動するソレノ
イドおよび吸入管負圧によって作動するアクチュエータ
の両者により開閉制御される吸気制御弁を設け、 上記弁停止側吸気弁と上記吸気制御弁とにより、運転領
域をそれぞれ制御するようにしたことを特徴とする内燃
機関の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62100576A JPS63266123A (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62100576A JPS63266123A (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63266123A true JPS63266123A (ja) | 1988-11-02 |
Family
ID=14277721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62100576A Pending JPS63266123A (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63266123A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6581566B2 (en) | 2000-05-24 | 2003-06-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air intake system of engine |
-
1987
- 1987-04-22 JP JP62100576A patent/JPS63266123A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6581566B2 (en) | 2000-05-24 | 2003-06-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air intake system of engine |
| DE10125003B4 (de) * | 2000-05-24 | 2011-06-16 | Fuji Jukogyo K.K. | Luftansaugsystem eines Motors |
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