JPS63251328A - トランスフア−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、４輪駆動車用トランスファー装置、特に、Ｆ
−Ｆ　（フロントエンジン・フロン１−ドライブ）を基
本とした４輪駆動車用トランスファー装置に係る。そし
て、４輪駆動車用動力伝達装置は、前輪及び後輪に常時
回転を伝達するフルタイム方式と、通常時は前輪（又は
後輪）にのみ回転を伝え、必要時のみ４輪駆動とするパ
ートタイム方式とがあるが、本発明はこれら両方式に適
用し得るトランスファー装置に係り、詳しくはそのトラ
ンスファードライブギヤの構造に関する。

（ロ）従来の技術 −般ニ、ｌ−ランスファー装置は、ディファレンンヤル
ギャを収納するケース（フルタイム方式）、又はクラッ
チを収納するケース（パートタイム方式）を有しており
、該ケースに、他方の駆動輪に動力伝達するトランスフ
ァードライブギヤを固定している。

従来、上記ケース２は、第５図に示すように、左右の２
つ割ケース片２’、、２２からなる。また、該ケース２
はベアリングにてトランスファーケース３に回転自在に
支持されており、かつその合せフランジ部２ａ、２ａに
てボルト５により連結・固定されていると共にトランス
ファードライブギヤ６が固定されている。また、トラン
スファーケース３にはフロントアクスル軸８と同軸状に
中空軸９が回転自在に支持されており、該中空軸９は前
記ケース２に連結している。一方、リヤディファレンシ
ャル装置に向けてプロペラシャフト１゜が回転自在に配
設されており、該シャフト１ｏには前記ドライブギヤ６
に噛合するトランスファードリブンギヤ１１が形成され
ている。

（／Ａ　発明が解決しようとする問題点従って、従来の
ケース２は、リングギヤからなるトランスファードライ
ブギヤ６を該ケース２に固定する部分を必要とし、該合
すフランジ部２ａだけ半径方向Ｚこ大きな構造となって
おり、半径方向スペースが限られた中で設置するには、
ケース２内に収納されるディファレンシャルギヤ又はク
ラッチが小型なものしか用いることができず、トルク伝
達容量も小さくなってしまう。特に、ディファレンシャ
ルギヤとしてプラネタリギヤを用いる場合、及びトラン
スファークラッチとして湿式多板摩擦クラッチを用いる
場合、これら該プラネタリギヤ及び多板摩擦クラッチが
半径方向にスペースを必要とする関係上小容量のものし
か用いることができない。

また、横Ｍきエンジンの４輪駆動車輌であって、トラン
スファー装置がフロントアクスル軸と同軸状に構成した
ものにおいては、エンジン出力軸とフロントアクスル軸
の軸間距離を、車輌の運動性能、車輌サイズ及び室内ス
ペース等に基づく車輌構成上の規制から大きく取る乙と
ばできず、トランスファー装置のスペース及びトルク容
量が大きな問題となっており、また、既存の２輪駆動に
よるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車、
ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車、ＭＲ（ミツド
シップエンジン・リヤドライブ）車を基準にして同じ軸
間距離で４輪駆動車を構成する場合も、同様に大きな問
題となっている。

そこで、本発明は、ケースを構成する一方のケース片に
直接ギヤを形成し、もってそのケース内部に大きな収納
スペースを形成する乙とを目的とするものである。

−問題を解決するための手段 本発明は上述事情に鑑みなされたものであって、例えば
第１図を参照して示すと、ケース１２が分Ｗクケース片
１２．，１２２からなり、該ケース１２内に伝動部材を
収納すると共に該ケース外側にギヤを設けてなるトラン
スファー装置３３において、前記ケース１２を構成する
一方のケース片１２．の側壁１２１ａを斜めにかつ肉厚
に構成すると共に、該側壁の外周面にギヤ１６を直接形
成してトランスファードライブギヤを構成する乙とを特
徴とする。

（ホ）作用 以上構成に基づき、エンジンから１−ランスミッショシ
を介して伝達されたトルクは中空軸９等を介してケース
１２に伝達され、更に該ケース１２ノ一方ノケース片１
２．に形成されたトランスファードライブギヤ１６から
ドリブンギヤ１１に伝達される。

この際、ケース１２にはディファレンシャルギヤ又は多
板クラッチ等の伝動部材が収納されるが、ケース１２は
ケース片１２１の側壁１２　、　ａに沿って一体に形成
されギヤ１６により半径方向に大きく構成でき、その内
部にトルク容量の大きな伝動部材を収納し得る。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明の実施例について説明する
。

フルタイム方式の４輪駆動車に用いられる駆動系り、は
、第２図に示すように、エンジン３１、トランスミッシ
ョン３２及び）・ランスファー装置３３を有しており、
エンジン３１の出力は矢印Ａ。

Ｂ及びＣに示すようにトランスミッション出力ギヤ′３
５に伝達される。トランスファー装置３３は、エンジン
出力軸と平行に配置された（右）フロントアクスル軸１
８ｒに同軸状に配置されており、内側中空軸１９、外側
中空軸２０及びセンターディファレンシャル装置１１を
備えている。また、センターディファレンシャル装置１
１ばトランスファードライブギヤ１６を有するデフケー
ス１２及びプラネタリギヤからなるディファレンシャル
ギヤ１７を有しており、更に該ディファレンシャルギヤ
１７はピニオン１７ａを支持しているキャリヤ１７ｄ１
サンギヤ１７ｂ及びリングギヤ１７Ｃからなる。そして
、外側中空軸２０はその一端が前記トランスミッション
出力ギヤ３５に噛合しているリングギヤ３６に連結して
いると共に、他端が前記ディファレンシャルギヤ１７の
キャリヤ１７ｄに連結しており、また内側中空軸１９は
そめ一端がフロントディファレンシャル装置３７のキャ
リヤ３７ａに連結していると共に、他端が前記ディファ
レンシャルギヤ１７のリングギヤ１７Ｃに連結している
。また、フロントディファレンシャル装置３７はベベル
ギヤからなるピニオンギヤ３７ｂ１左サイドギヤ３７ｃ
及び右サイドギヤ３７ｄからなり、左サイドギヤ３７ｃ
は左フロントアクスル軸１８Ｊにまた右サイドギヤ３７
ｄは前記右フロントアクスル軸１８ｒに連結している。

また、デフケース１２に形成されたトランスファードラ
イブギヤ１６はプロペラシャフト１０に固定されている
ドリブンギヤ１１に噛合しており、該シャフト３９はリ
ヤディファレンシャル装置を介して左右リヤアクスル軸
に連結している。

そして、センターディファレンシャル装置１１は、第３
図に詳示するように、トランスファーケース３の膨径部
３ａに収納されており、かつ該ケース３は該膨径部３ａ
部分にてボルト４２により結きされている分割ケースか
らなる。また、該ケース３にはテーパートローラベアリ
ング４３，４３にてデフケース１２が回転自在に支持さ
れており、かつ該デフケース１２は分割のケース片１２
、ア１２゜からなる。一方のケース片１２、ばその側壁
１２１ａが斜めにかつ肉厚に構成されており、該側壁１
２．ａの外周面に該側壁と平行にトランスファードライ
ブギヤ１６を構成するハイポイドギヤが歯切形成されて
いる。また、該ケース片１２ａの開口端内周面には雌ネ
ジ３０ａが形成されており、かつ−側内周面にサンギヤ
１’７ｂのボス部４５が固定されており、更に該ボス部
４５の先端部分がトランスファーケース３に前記ベアリ
ング４３及びオイルシール４６を介して支持されている
。また、他方のケース１２２は一端部が段付き状になっ
て、前記ベアリング４３及びオイルシール４６にて支持
されており、かつその開口端外周面には雄ネジ３０ｂが
形成されている。そして、両ケース片１２１ｐ　１２２
はディファレンシャルギヤ１７を収納した状態で雄ネジ
３０ｂ及び雌ネジ３０ａが互いに螺合して結合し、大き
な収納スペースを有するデフケース１２を形成している
。また、リングギヤ１７ｃに連結されているフランジ４
７のボス部４７ａがニードルベアリング４９により他方
のケース片１２２の内周面に回転自在に支持されている
と共に、スラストリング５０を介してスラストカを担持
されており、かつ該フランジ４７が内側中空軸１９にス
プライン結合されている。また、シャフト５１にてピニ
オン１７ａを回転自在に支持しているキャリヤ１７ｄは
そのボス部１７ｄ′がサンギヤ１７ｂのボス部４５内周
面にニードルベアリング５２，５２を介して支持されて
いる。一方、トランスファーケース３にはプロペラシャ
フトケース５５が連結・固定されており、該ケース５５
にはテーパートローラベアリング５６．５６によりプロ
ペラシャフト１０が支持されており、該シャフト１０の
先端には前記ドライブギヤ１６に噛合するドリブンギヤ
１１が形成されている。

本実施例は以上のような構成からなるので、エンジン３
１の回転は、トランスミッションの出力ギヤ３５及びリ
ングギヤ３６を介１ッてトランスファー装置３３の外側
中空軸２０に伝達される。更に、該外側中空軸２０の回
転はディファレンシャルギヤ１７のキャリヤ１７ｄに伝
達され、そしてピニオン１７ａからリングギヤ１７ｃ及
びサンギヤ１７ｂに分配される。リングギヤ１７ｃに伝
達されたトルクは内側中空軸１９を介してフロントディ
ファレンシャル装置３７のキャリヤ３７ａに伝達され、
更にピニオンギヤ３７ｂから左右サイドギヤ３７ｃ、３
７ｄに分配されて左右フロン１−アクスル軸１８１，１
８ｒに伝達される。一方、サンギヤ１７ｂに伝達された
トルクは該ギヤのボス部４５を介してデフケース１２の
一方のケース片１２１に伝達され、更に該ケース片に一
体形成されているドライブギヤ１６を介してプロペラシ
ャフト１０のドリブンギヤ１１に伝達され、そしてリヤ
ディファレンシャル装置を介して左右リヤアクスル軸に
伝達される。

なお、上記デフケース１２は、その一方のケース片１２
．に直接トランスファードライブギヤ１６が形成され、
該ギヤ１６に、従来と同径のハイポイドリングギヤを用
いたものに比し、デフケース１２の収納スペース特に半
径方向の収納スペースを大きくとることができ、ディフ
ァレンシャルギヤ１７に外径方向に大きなプラネタリギ
ヤを用いることができ、充分な１−ルク容量を確保し得
る。

ついて、第４図に基づき、パートタイム方式の４輪駆動
系Ｄ２について説明する。

該４輪駆動系Ｄ２は、前述実施例と同様なケース１２を
有しているが、該ケース１２内には湿式多板クラッチ６
０及びその操作用油圧アクチーエータ６１が配設されて
いる。ケース１２は、分割ケース片１２．．１２２から
なり、テーパートローラベアリング４６．４６にて回転
自在に支持されている。そして、一方のケース片１２．
は斜めに構成されかつ肉厚からなる側壁１２．ａと鍔部
１２１ｂを有しており、側壁１２□ａの外周面にはハイ
ポイドギヤ（１−ランスファードライブギヤ）１６が歯
切形成されており１、またその鍔部１２１ｂはその外周
面に雄ネジ３０ｂが形成されていると共にその内周面に
外側プレート６２係合川のスプライン１２、ｃが形成さ
れており、更に側壁１２．ａ内径部にはボス部４５′が
固定されている。また、他方のケース片１２２は内周面
が段付きからなる鍔部１２２ａ及び側壁１２２ｂを有し
ており、鍔部１２２ａはその大径側内周面に前記雄ネジ
３０ｂと蝮合する雌ネジ３０ａが形成され、かつ小径側
内ｆＥＪＷＪは前記油圧アクチュエータ６１のシリンダ
側壁１２２ｃを構成し、また側壁１２２ｂはシリンダエ
ンドを構成している。更に、側壁１２２ｂの内径には油
＠６４を有するボス部６３が固定されており、該ボス部
６３と前記シリンダ側壁１２２Ｃとの間に第１及び第２
のピストン６５．６６及び反力支持部材６７が油密状に
嵌合している。第１のピストン６５はシリンダエンド１
２２ｂとの間で第１のシリンダ室６１１を構成しており
、また第２のピストン６６は反力支持部材６７との間で
第２のシリンダ室６１２を構成していると共に、そのラ
グ６６ａが第１のピストン６５に当接するように、スプ
リング６９にて付勢されている。一方、多板クラッチ６
０はインナーハブ７０に形成されたスプライン７０ａと
前記ケース内周面スプライン１２．ｃとの同に外側プレ
ート６２及び内側プレート７１が交互に配置されてなり
、これらプレー１−６２．７１は前記第２のピストン６
６に当接して摩擦力を付与される。また、インナーハブ
７０はスラストリング７２、７３により位Ｍ決め・保持
されており、かつそのボス部７０ｂ内周面に形成された
スプラインにより、フロン１〜アクスル軸１８ｒに被嵌
した中空軸１９に連結しており、かつ該中空軸１９は１
〜ランスフア一人カギャに連結している。

本実施例は以上のような構成よりなるので、エンジンか
らトランスミッションを介して伝達されたトルクはフロ
ントディファレンシャル装置を介して左右フロン）・ア
クスル軸１８＃，１８ｒに伝達されると共に、中空軸１
９を介して多板クラッチ６０のインナーハブ７０に伝達
される。そして、２個のピストン６５，６６からなり、
倍力された力がプレート６２，７１に作用ずろと、クラ
ッチ６０が接続し、インナーハブ７０に伝達されたトル
クはケース１２の一方のケース片１２１に伝達され、更
に該ケース片１２１に形成されたトランスファードライ
ブギヤ１６からドリブンギヤを介してプロペラシャフト
に伝達され、リヤアクスル軸を駆動する。

なお、上述実施例は、前輪を常時回転し、後輪を必要時
に回転するパートタイム方式にて説明したが、ボス部４
５′にトランスファー人力ギヤからの回転を伝達し、ま
た中空軸１９をフロントディファレンシャル装置のキャ
リヤに連結して、後輪を常時回転し、前輪を必要時に回
転するパー１へタイム方式に適用してもよいことは勿論
である。

また、ボス部４５′及び中空軸１９を、それぞれセンタ
ーディファレンシャル装置の２要ｉに連結し、多板クラ
ッチ６０を、フルタイム方式のデフロッククラッチとし
て用いてもよい。

（ト）　発明の詳細 な説明したＪ：うに、本発明によると、伝動部材１７又
は６０，６１を収納するケース１２を分割ケース片１２
．．１２２にて構成し、かつ該一方のケース片１２１の
側壁１２．ａを斜めにかつ肉厚に構成すると共に、該側
壁外周面にハイポイドギヤ等のギヤを直接形成して１−
ランスファーギヤ１６を構成したので、ケース１２の収
納スペースを大きく確保でき、伝達トルク容量の大きな
伝動部材を収納することができる。

また、前記ケース１２に、ディファレンシャルギヤ１７
を収納する場合、エンジン出力軸及びアクスル軸の軸間
間隔等の車輌構成を変更することなく、ディファレンシ
ャルギヤとしてプラネタリギヤを採用することが可能と
なり、伝達効率を向上することができる。

また、前記ケース１２に、パートタイム用又はデフ四ツ
ク用のクラッチ６０及びその操作用油圧アクチュエータ
６１を収納する場合、同様に車輌槽、成を変更する乙と
なく、湿式多板摩擦クラッチを採用する乙とが可能とな
り、スムーズなりラッチ制御を行う乙とができる。

また、ギヤ１６を固定するための部材及びスペースを必
要とせず、トランスファーケース３等をコンパクトに構
成でき、かつ、部品点数を減少すると共に組付は数も低
減でき、大幅なコストダウンを図ることができる。また
、横置きエンジン・前輪駆動型のものを基準にして４輪
駆動車とする場合、エンジン出力軸及びフロン１ヘアク
スル軸の軸間間隔を変更しなくともよく、車輌の連動性
能及び室内スペース等を損うことがなく、かつ同しトラ
ンスミッションを用いる乙とができ、車輌のワイドバリ
エーションが容易に可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るケースを示す断面図、第２図は本
発明を適用し得るフルタイム方式の４輪駆動系を示す概
略図、第３図はセンターディファレンシャル装置を示す
断面図である。また、第４図はケース内にクラッチ及び
その操作用油圧アクチーエータを収納した実施例を示す
断面図である。 そして、第５図は従来例を示す断面図である。 １２・ケース　、１２．．１２゜・・ケース片　、１２
、ａ・・側壁　、　　１６・・トランスアクスルドライ
ブギヤ（ハイポイドギヤ）　、　　１７・・ディファレ
ンシャルギヤ（プラネタリギヤ）　　、３３１−ランス
ファー装置　、　６０・・湿式多板クラッチ　、　　６
１　油圧アクチュエータ　。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）分割ケース片からなるデフケースを有し、該ケー
   ス内に伝動部材を収納すると共に該ケース外側にトラン
   スファードライブギヤを設けてなるトランスファー装置
   において、 前記ケースを構成する一方のケース片の側壁を斜めにか
   つ肉厚に構成すると共に、該側壁の外周面にギヤを直接
   形成してトランスフアードライブギヤを構成することを
   特徴とするトランスファー装置。
2. （２）前記トランスファードライブギヤが、ハイポイド
   ギヤである特許請求の範囲第１項記載のトランスファー
   装置。
3. （３）前記伝動部材が、プラネタリギヤからなるディフ
   アレンシャルギヤである特許請求の範囲第１項記載のト
   ランスファー装置。
4. （４）前記伝動部材が、湿式多板摩擦クラッチ及び該ク
   ラッチ操作用の油圧アクチュエータである特許請求の範
   囲第１項記載のトランスファー装置。