JPS63227742A - 車両のエンジンマウント部材 - Google Patents
車両のエンジンマウント部材Info
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- JPS63227742A JPS63227742A JP6497987A JP6497987A JPS63227742A JP S63227742 A JPS63227742 A JP S63227742A JP 6497987 A JP6497987 A JP 6497987A JP 6497987 A JP6497987 A JP 6497987A JP S63227742 A JPS63227742 A JP S63227742A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/60—Subframe construction
-
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- B60G2206/70—Materials used in suspensions
- B60G2206/72—Steel
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、球状黒鉛鋳鉄製の車両のエンジンマウント部
材に関する。
材に関する。
［従来の技術］
周知のように、エンジンを車体に固定するための車両の
エンジンマウント部材は、エンジンの自重を支えるに足
る耐力、車両走行中に車体から伝わる振動とエンジン自
重とによって生じる繰返し荷重に耐え得る疲労強度、及
び車両衝突時の衝撃荷重に耐え得る衝撃強度を備えると
ともに、車両軽量化の要請に答えるために軽量であるこ
とが要求される。
エンジンマウント部材は、エンジンの自重を支えるに足
る耐力、車両走行中に車体から伝わる振動とエンジン自
重とによって生じる繰返し荷重に耐え得る疲労強度、及
び車両衝突時の衝撃荷重に耐え得る衝撃強度を備えると
ともに、車両軽量化の要請に答えるために軽量であるこ
とが要求される。
従来では、上記エンジンマウント部材として、プレス成
形した鋼板部材を溶接により一体化したらのが一般的に
用いられている。
形した鋼板部材を溶接により一体化したらのが一般的に
用いられている。
［発明が解決しようとする問題点コ
ところが、上記溶接構造のエンジンマウント部材では、
軽量化を達成することはできるが、その溶接部、特に隅
肉溶接部では良好な溶は込みを安定して得ることが困難
であり、溶接部の信頼性を確保することが難しい関係上
、車両走行中に加わる繰返し荷重により溶接部が疲労破
壊を起こす場合があり、また、車両衝突時には、その衝
撃力により溶接部が折損し、エンジンの脱落を招来する
おそれがあった。
軽量化を達成することはできるが、その溶接部、特に隅
肉溶接部では良好な溶は込みを安定して得ることが困難
であり、溶接部の信頼性を確保することが難しい関係上
、車両走行中に加わる繰返し荷重により溶接部が疲労破
壊を起こす場合があり、また、車両衝突時には、その衝
撃力により溶接部が折損し、エンジンの脱落を招来する
おそれがあった。
そこで、溶接に伴う上記問題を避けるため、鋳造性に富
み、且つ靭性を有する球状黒鉛鋳鉄によりエンジンマウ
ント部材を一体形成することが考えられるが、球状黒鉛
鋳鉄として最も一般的な基地組織がフェライト−パーラ
イト系のものでは、エンジンマウント部材としての耐力
及び疲労強度が不足するという問題がある。
み、且つ靭性を有する球状黒鉛鋳鉄によりエンジンマウ
ント部材を一体形成することが考えられるが、球状黒鉛
鋳鉄として最も一般的な基地組織がフェライト−パーラ
イト系のものでは、エンジンマウント部材としての耐力
及び疲労強度が不足するという問題がある。
ところで、球状黒鉛鋳鉄において、熱処理によってその
基地をベイナイト組織と残留オーステナイト組織との混
合組織に・すれば、高強度、高靭性のものが得られるこ
とは一般に良く知られている。
基地をベイナイト組織と残留オーステナイト組織との混
合組織に・すれば、高強度、高靭性のものが得られるこ
とは一般に良く知られている。
例えば、エンジンマウント部材に用いることを直接に意
識したものではないが、特公昭５５−３４２２号公報で
は、モリブデン及びマンガンと合金化し、且つ恒温熱処
理後、多量の残留オーステナイトを含有するベイナイト
組織を存するダクタイル鋳鉄及びその熱処理法が提案さ
れている。
識したものではないが、特公昭５５−３４２２号公報で
は、モリブデン及びマンガンと合金化し、且つ恒温熱処
理後、多量の残留オーステナイトを含有するベイナイト
組織を存するダクタイル鋳鉄及びその熱処理法が提案さ
れている。
しかしながら、上記モリブデン及びマンガンと合金化し
たダクタイル鋳鉄では、炭化物形成元素であるモリブデ
ンが多ｆｆ１（０，１０〜０．２６重５１％）に添加さ
れるので、鋳物の肉厚との関係において、疲労強度及び
加工性が阻害されるという難点があった。
たダクタイル鋳鉄では、炭化物形成元素であるモリブデ
ンが多ｆｆ１（０，１０〜０．２６重５１％）に添加さ
れるので、鋳物の肉厚との関係において、疲労強度及び
加工性が阻害されるという難点があった。
［発明の目的］
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、溶接構
造に伴う問題を回避し、車両のエンジンマウント部材と
して要求される引張強さ、疲労強度及び衝撃強度を確保
するとともに、振動吸収効果を有する球状黒鉛鋳鉄製の
車両のエンジンマウント部材を提供することを目的とす
る。
造に伴う問題を回避し、車両のエンジンマウント部材と
して要求される引張強さ、疲労強度及び衝撃強度を確保
するとともに、振動吸収効果を有する球状黒鉛鋳鉄製の
車両のエンジンマウント部材を提供することを目的とす
る。
［問題点を解決するだめの手段］
このため、この発明は、球状黒鉛鋳鉄製の車両のエンジ
ンマウント部材において、基礎となる球状黒鉛鋳鉄素材
として、そのＣ，Ｓｉ、Ｐ、Ｓ。
ンマウント部材において、基礎となる球状黒鉛鋳鉄素材
として、そのＣ，Ｓｉ、Ｐ、Ｓ。
Ｍｇが通常の化学組成範囲、すなわちＣ： ２．５〜４
．１％重屯％、Ｓｉ：１．５〜３．５重量％。
．１％重屯％、Ｓｉ：１．５〜３．５重量％。
Ｐ： ｏ、１５重量％以下、Ｓ： ｏ、０３重ｆｆｉ％
以下、Ｍｇ： ０．００５〜０．０８重量％の組成範囲
にある球状黒鉛鋳鉄において、Ｍｎの含有量を０．３〜
０．５重虫％に制限するとともに、その基地が、５５〜
７５容量％のベイナイト組織と２５〜４５容量％の残留
オーステナイト組織との混在組織となるようにしたらの
である。さらに、この発明は、上記球状黒鉛鋳鉄製の車
両のエンジンマウント部材において、素材の焼入性を高
め、後述するオーステンパー処理における恒温変態を容
易、且つ完全に行なわしめるために、Ｃｕ： ０゜３〜
１．２重量％、Ｍｏ： ０．０３〜０．１重量％、Ｎｉ
： ０．１〜２．０重量％の少なくとも一種を含有す
るようにしたものである。
以下、Ｍｇ： ０．００５〜０．０８重量％の組成範囲
にある球状黒鉛鋳鉄において、Ｍｎの含有量を０．３〜
０．５重虫％に制限するとともに、その基地が、５５〜
７５容量％のベイナイト組織と２５〜４５容量％の残留
オーステナイト組織との混在組織となるようにしたらの
である。さらに、この発明は、上記球状黒鉛鋳鉄製の車
両のエンジンマウント部材において、素材の焼入性を高
め、後述するオーステンパー処理における恒温変態を容
易、且つ完全に行なわしめるために、Ｃｕ： ０゜３〜
１．２重量％、Ｍｏ： ０．０３〜０．１重量％、Ｎｉ
： ０．１〜２．０重量％の少なくとも一種を含有す
るようにしたものである。
上記残留オーステナイト組織の容量％の限定理由を説明
する。
する。
球状黒鉛鋳鉄の基地中のベイナイト組織では、組織内の
せメンタイトとα鉄との境界部に生じる粘性摩擦の作用
によってエネルギ吸収能を高める効果が生じる。従って
、この球状黒鉛鋳鉄を用いることにより、エンジンマウ
ント部材に振動吸収効果を付与することができる。
せメンタイトとα鉄との境界部に生じる粘性摩擦の作用
によってエネルギ吸収能を高める効果が生じる。従って
、この球状黒鉛鋳鉄を用いることにより、エンジンマウ
ント部材に振動吸収効果を付与することができる。
残留オーステナイト量の上限を４５容量％としたのは、
残留オーステナイト組織が４５容債％を越えるとベイナ
イト組織が５５容量％未満となり、上記振動吸収効果が
低減するためである。
残留オーステナイト組織が４５容債％を越えるとベイナ
イト組織が５５容量％未満となり、上記振動吸収効果が
低減するためである。
また、残留オーステナイトａの下限を２５容量％とした
のは、残留オーステナイト組織が２５容量％未満となる
と、エンジンマウント部材として要求される靭性、疲労
強度及び衝撃強度を得ろことができないためである。
のは、残留オーステナイト組織が２５容量％未満となる
と、エンジンマウント部材として要求される靭性、疲労
強度及び衝撃強度を得ろことができないためである。
次に、上記Ｍｎの成分範囲の限定理由、及びＣｕ。
Ｍｏ、Ｎｉの添加量の限定理由を説明する。尚、Ｃ１Ｓ
ｉ、Ｐ、Ｓ、Ｍｇについては、一般に知られている球状
黒鉛鋳鉄の組成と同じ範囲にあり、且つその数値もよく
知られた理由に基づくものと同じであるため説明を省略
する。また、以下の説明において、成分範囲を示す％は
重量％を示す。
ｉ、Ｐ、Ｓ、Ｍｇについては、一般に知られている球状
黒鉛鋳鉄の組成と同じ範囲にあり、且つその数値もよく
知られた理由に基づくものと同じであるため説明を省略
する。また、以下の説明において、成分範囲を示す％は
重量％を示す。
Ｍｎを０．３〜０．５％としたのは、０．３％未満では
焼入れ性が不足し、０．５％を越えると偏析傾向が強く
なり強度特性が低下するためである。
焼入れ性が不足し、０．５％を越えると偏析傾向が強く
なり強度特性が低下するためである。
Ｃｕを０．３〜１．２％としたのは、０．３％未満では
鋳物肉厚との関係で焼入れ不良を生じ、焼入れ性向上の
十分な効果を得ることができず、１．２％程度でこの効
果は飽和し、それ以上添加してもコストが上昇するだけ
で効果の向上は望めないためである。
鋳物肉厚との関係で焼入れ不良を生じ、焼入れ性向上の
十分な効果を得ることができず、１．２％程度でこの効
果は飽和し、それ以上添加してもコストが上昇するだけ
で効果の向上は望めないためである。
Ｍｏを００３％〜０．１％としたのは、０゜０３％未満
では焼入れ性及び強度特性の向上に対する効果が小さく
、０．１％を越えると炭化物を形成して析出し特性の低
下を拓くためである。
では焼入れ性及び強度特性の向上に対する効果が小さく
、０．１％を越えると炭化物を形成して析出し特性の低
下を拓くためである。
Ｎｉを０．１％〜２．０％としたのは、０．１％を未満
では、Ｍｎ、Ｃｕ、Ｍｏとの関係において、焼入れ性向
上に対する効果が小さく、２．０％程度でこの効果は飽
和し、それ以上添加してもコストが上昇するだけで効果
の向上は望めないでためである。
では、Ｍｎ、Ｃｕ、Ｍｏとの関係において、焼入れ性向
上に対する効果が小さく、２．０％程度でこの効果は飽
和し、それ以上添加してもコストが上昇するだけで効果
の向上は望めないでためである。
［発明の効果］
この発明によれば、車両のエンジンマウント部材におい
て、基地がベイナイト組織と残留オーステナイト組織と
の混在組織からなり、且つ炭化物析出元素の添加信を抑
制した球状黒鉛鋳鉄を用いることにより、車両のエンジ
ンマウント部材として要求される引張強さ、疲労強度及
び衝撃強度を ′確保するとともに、基地中の残
留オーステナイト組織の容積％を制限することにより、
車両走行中に車体から伝わる振動を吸収してエンジンに
加わる振動を軽減することができる。
て、基地がベイナイト組織と残留オーステナイト組織と
の混在組織からなり、且つ炭化物析出元素の添加信を抑
制した球状黒鉛鋳鉄を用いることにより、車両のエンジ
ンマウント部材として要求される引張強さ、疲労強度及
び衝撃強度を ′確保するとともに、基地中の残
留オーステナイト組織の容積％を制限することにより、
車両走行中に車体から伝わる振動を吸収してエンジンに
加わる振動を軽減することができる。
［実施例］
以下、本発明の詳細な説明する。
本実施例に係る車両のエンジンマウント部材はエンジン
のシリングブロックに接合される比較的厚肉のエンジン
側ブラケットと、車体に接合される比較的薄肉の車体側
ブラケットとを鋼製のボルト部＋オで一体的に連結して
構成されている。上記エンジン側及び車体側の両ブラケ
ットは、いずれら、球状黒鉛鋳鉄で作られている。
のシリングブロックに接合される比較的厚肉のエンジン
側ブラケットと、車体に接合される比較的薄肉の車体側
ブラケットとを鋼製のボルト部＋オで一体的に連結して
構成されている。上記エンジン側及び車体側の両ブラケ
ットは、いずれら、球状黒鉛鋳鉄で作られている。
（１） 製造方法
本実施例に係る車両のエンジンマウント部材のブラケッ
トは、次の工程順序に従って製造される。
トは、次の工程順序に従って製造される。
（球状黒鉛鋳鉄鋳物素材）−１次熱処理−機械加工−オ
ーステンパー処理−塗装＝（組立）上記１次熱処理は、
チル分解と鋳造応力の除去を目的として、鋳放し状態の
鋳物素材を、６００〜９５０℃の温度で０．５時間以上
加熱保持するらのであり、本実施例では、素材を９２０
℃の温度で２．５時間加熱保持し、その後、７３０℃の
温度で３．０時間加熱保持した後に５５０℃まで炉冷し
、その後空冷する、所謂二段焼鈍を行なった。
ーステンパー処理−塗装＝（組立）上記１次熱処理は、
チル分解と鋳造応力の除去を目的として、鋳放し状態の
鋳物素材を、６００〜９５０℃の温度で０．５時間以上
加熱保持するらのであり、本実施例では、素材を９２０
℃の温度で２．５時間加熱保持し、その後、７３０℃の
温度で３．０時間加熱保持した後に５５０℃まで炉冷し
、その後空冷する、所謂二段焼鈍を行なった。
また、上記オーステンパー処理は、鋳物を８３０〜９５
０℃の温度で０．５時間以上加熱保持して素材の基地を
オーステナイト組織にし、その後、３５０〜４２０℃の
溶融金属またはソルト等の熱浴中に焼入し、一定温度で
０．２時間以上保持して恒温変態させ、基地の主体をベ
ーナイト組織にする熱処理であり、本実施例では、鋳物
素材を最終仕上げ寸法に機械加工した後に、８９０℃の
温度で１．５時間加熱保持してオーステナイト化を行な
い、その後、恒温変態処理を行なった。
０℃の温度で０．５時間以上加熱保持して素材の基地を
オーステナイト組織にし、その後、３５０〜４２０℃の
溶融金属またはソルト等の熱浴中に焼入し、一定温度で
０．２時間以上保持して恒温変態させ、基地の主体をベ
ーナイト組織にする熱処理であり、本実施例では、鋳物
素材を最終仕上げ寸法に機械加工した後に、８９０℃の
温度で１．５時間加熱保持してオーステナイト化を行な
い、その後、恒温変態処理を行なった。
（２）化学成分と基地組織
本発明実施例の素材の化学成分を第１表に、基地組織を
第２表に示す。
第２表に示す。
（３）引張試験
第１表及び第２表に示した本発明実施例の素材について
、各実施例毎に３本の試験片を採取し、恒温変態処理を
、３６０℃、３８０℃及び４００℃の３種類の異なった
温度で行ない、それぞれ、引張強さと伸びを測定した。
、各実施例毎に３本の試験片を採取し、恒温変態処理を
、３６０℃、３８０℃及び４００℃の３種類の異なった
温度で行ない、それぞれ、引張強さと伸びを測定した。
試験結果は第１図に示す通りであった。
尚、各試験片共、恒温変態処理の保持時間は２時間であ
り、他の熱処理条件は全て、第（１）項に示した通りに
行なった。また、引張試験片は、ＪＩＳ Ｚ ２２
０１に規定する第４号試験片を用いた。
り、他の熱処理条件は全て、第（１）項に示した通りに
行なった。また、引張試験片は、ＪＩＳ Ｚ ２２
０１に規定する第４号試験片を用いた。
（４）曲げ試験
第１表に示した本発明実施例１の素材について、鋳放し
状態でフェライト組織の基地を有する比較例と、第（１
）項に示した製造方法において、３９５℃の温度で２時
間保持する恒温変態処理を行なって第２表で示した本発
明実施例１の基地組織を得たものとを比較する曲げ試験
を行なった。試験結果は、第２図に示す通りであり、基
地をオーステナイト相識とベイナイト組織との混在組織
とすることにより、曲げ強さが大幅に向上することが確
認された。
状態でフェライト組織の基地を有する比較例と、第（１
）項に示した製造方法において、３９５℃の温度で２時
間保持する恒温変態処理を行なって第２表で示した本発
明実施例１の基地組織を得たものとを比較する曲げ試験
を行なった。試験結果は、第２図に示す通りであり、基
地をオーステナイト相識とベイナイト組織との混在組織
とすることにより、曲げ強さが大幅に向上することが確
認された。
尚、試験片及び試験方法の概略を第３図に示した。
（５）バリヤ衝突試験
第１表及び第２表に示した本発明実施例１及び実施例２
の素材を用いて、第（１）項で述べた製造方法によりエ
ンジンマウント部材（ブラケット）を製作し、これらを
それぞれ実車に組付けて５６ｋｍ／ｈｒ、の速度でバリ
ヤ衝突試験を行なった。
の素材を用いて、第（１）項で述べた製造方法によりエ
ンジンマウント部材（ブラケット）を製作し、これらを
それぞれ実車に組付けて５６ｋｍ／ｈｒ、の速度でバリ
ヤ衝突試験を行なった。
上記実施例１及び実施例２のいずれについても、ブラケ
ットの折損などの不具合はなく、満足すべき結果であっ
た。
ットの折損などの不具合はなく、満足すべき結果であっ
た。
（６）ダンピング性試験
第１表に示す本発明実施例２の素材を用いて恒温変態処
理を、３６０℃（第４図中のａ線、残留オーステナイト
：２６容量％）、３９５℃（第４図中のｂ線、残留オー
ステナイト：４０容看％）の２Ｎ類の異なった温度で行
なったもの、および前記第（４）項に示した比較例とに
ついて最大ひずみ振幅と減衰能との関係を測定した。そ
の結果を第４図に示す。この第４図から明らかな如＜、
本発明のものが減衰能に優れていることがわかる。
理を、３６０℃（第４図中のａ線、残留オーステナイト
：２６容量％）、３９５℃（第４図中のｂ線、残留オー
ステナイト：４０容看％）の２Ｎ類の異なった温度で行
なったもの、および前記第（４）項に示した比較例とに
ついて最大ひずみ振幅と減衰能との関係を測定した。そ
の結果を第４図に示す。この第４図から明らかな如＜、
本発明のものが減衰能に優れていることがわかる。
以上の説明より明らかなように、本実施例によれば、球
状黒鉛鋳鉄製の車両のエンジンマウント部材において、
エンジンマウント部材として要求される引張強さ、曲げ
強さ及び衝撃強度を確保するとともに、車両走行中に車
体から伝わる振動を吸収してエンジンに加わる振動を軽
減することができるのである。
状黒鉛鋳鉄製の車両のエンジンマウント部材において、
エンジンマウント部材として要求される引張強さ、曲げ
強さ及び衝撃強度を確保するとともに、車両走行中に車
体から伝わる振動を吸収してエンジンに加わる振動を軽
減することができるのである。
第１図は本発明実施例の引張試験の結果を示すグラフ、
第２図は本発明実施例１とフェライト基地の球状黒鉛鋳
鉄（比較例）とを比較して行なった曲げ試験の結果を示
すグラフ、第３図は第２図で示した曲げ試験の試験片及
び試験方法の概略を示す図面、第４図は最大ひずみ振幅
と減衰能との関係を示すグラフである。
第２図は本発明実施例１とフェライト基地の球状黒鉛鋳
鉄（比較例）とを比較して行なった曲げ試験の結果を示
すグラフ、第３図は第２図で示した曲げ試験の試験片及
び試験方法の概略を示す図面、第４図は最大ひずみ振幅
と減衰能との関係を示すグラフである。
Claims (2)
- （１）Ｃ：２．５〜４．１重量％、Ｓｉ：１．５〜３．
５重量％、Ｍｎ：０．３〜０．５重量％、Ｐ：０．１５
重量％以下、Ｓ：０．０３重量％以下、Ｍｇ：０．００
５〜０．０８重量％、残部が実質的にＦｅからなり、基
地が５５〜７５容量％のベイナイト組織と２５〜４５容
量％の残留オーステナイト組織との混在組織からなる球
状黒鉛鋳鉄製の車両のエンジンマウント部材。 - （２）Ｃ：２．５〜４．１重量％、Ｓｉ：１．５〜３．
５重量％、Ｍｎ：０．３〜０．５重量％、Ｐ：０．１５
重量％以下、Ｓ：０．０３重量％以下、Ｍｇ：０．００
５〜０．０８重量％、およびＣｕ：０．３〜１．２重量
％、Ｍｏ：０．０３〜０．１重量％、Ｎｉ：０．１〜２
．０重量％の少なくとも一種を有し、残部が実質的にＦ
ｅからなり、基地が５５〜７５容量％のベイナイト組織
と２５〜４５容量％の残留オーステナイト組織との混在
組織からなる球状黒鉛鋳鉄製の車両のエンジンマウント
部材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6497987A JPS63227742A (ja) | 1987-03-17 | 1987-03-17 | 車両のエンジンマウント部材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6497987A JPS63227742A (ja) | 1987-03-17 | 1987-03-17 | 車両のエンジンマウント部材 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63227742A true JPS63227742A (ja) | 1988-09-22 |
Family
ID=13273678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6497987A Pending JPS63227742A (ja) | 1987-03-17 | 1987-03-17 | 車両のエンジンマウント部材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63227742A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02101142A (ja) * | 1988-10-05 | 1990-04-12 | Mazda Motor Corp | 被削性に優れた球状黒鉛鋳鉄鋳物 |
| KR101024358B1 (ko) * | 2010-08-27 | 2011-03-30 | 태경연주(주) | 구상 흑연 주철의 연속 주철 주조 방법 |
| ITMI20110141A1 (it) * | 2011-02-02 | 2012-08-03 | Fonderia Anselmi S P A | Manufatti in ferrolega |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS616249A (ja) * | 1984-06-20 | 1986-01-11 | Toyota Motor Corp | 被削性の優れた高強度球状黒鉛鋳鉄 |
| JPS61243121A (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-29 | Hitachi Metals Ltd | 鋳造クランクシヤフトの製造方法 |
| JPS62263948A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-16 | Toyota Motor Corp | エンジンマウントブラケツト |
-
1987
- 1987-03-17 JP JP6497987A patent/JPS63227742A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS616249A (ja) * | 1984-06-20 | 1986-01-11 | Toyota Motor Corp | 被削性の優れた高強度球状黒鉛鋳鉄 |
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