JPS6314168B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の燃料供給用噴射ポンプ装置
と共に使用し、該ポンプの一部を構成する調整機
機構に関するものである。該機構は、実際に使用
する場合、組合わせたエンジンの速度に比例する
速度で駆動される遠心重量ユニツトと、該重量ユ
ニツトから受ける力に抗して出力部材に作用する
第１弾性装置と、該第１弾性装置の偏向を制限す
る装置と、前記第１弾性装置のための反発部材を
構成する予じめ負荷を与えた第２弾性装置と、端
部と端部の中間を回動可能に取付けてあるレバー
と、前記出力部材の動きによつて前記レバーがそ
の枢支点を中心として回動するように前記出力部
材に前記レバーの一端を結合する装置と、前記レ
バーの残りの一端をポンプ装置の制御部材に接続
する手段と、エンジンが最高速度以下の場合に前
記部材のとる位置によつて、前記枢支点の位置を
変えるための手動調節装置とから構成されてい
る。ここで前記第２弾性装置に予じめ与えてある
負荷は、第１弾性装置を最大許容限度まで偏向さ
せるために必要な力にほぼ等しいため、エンジン
の速度が増加すると、前記出力部材は前記第１及
び第２弾性装置の作用に抗して連続的に動くこと
となる。また、前記枢支点を一方へ動かすと、レ
バーはエンジンへ供給される燃料の量が増加する
ような方向へと回動する。更に枢支点を反対の方
向へ動かすと、レバーはエンジンへ供給される燃
料の量が前記と逆に減少するような方向へと回動
する。

斯様な調整機機構は、なされた枢支点の設定に
対しての、全速度調整機として作動する。エンジ
ンの速度が枢支点の位置に適切な速度を越えて増
加すると、エンジンへ供給される燃料の量が減少
してエンジンの速度の増加を最小にする。逆の場
合にもそれに応じて作動する。

けれども、調整能力は枢支点の位置とエンジン
の速度によつて変化し、枢支点が適切な位置にあ
つてもエンジンの速度が中間よりも低い場合に
は、エンジンの速度を制御する調整機の能力は、
枢支点が適正位置に設定してあり、なお且つエン
ジンの速度が中間値よりも高い場合よりも劣つて
いる。中間速度領域よりも低い速度に於いては、
二種類の効果の組合わせによつて調整能力が減少
する。その第１の効果はレバーのレバー比による
ものである。中間速度領域よりも低い速度での作
動に適した枢支点位置では、レバー比は、高速度
領域での作動に適したレバー比よりも、部材の動
きがエンジンに供給される燃料の量の変化に応じ
て、より大きな動きをしなければならないように
なつている。第２の効果は重量ユニツトの特質に
よるものである。より高速度の場合には、エンジ
ンの速度の変化に対して部材は低速度の場合より
もずつと大きな動きをする。

上述したような調整能力の変動は、組合わせた
エンジンが自動車を走行する場合には大して重要
な意味は無いが、例えば農耕用トラクターのよう
に、動力伝動カツプリングを介して、架装機械装
置を取付けてあり（パワーテイクオフ）、且つま
た、中間速度領域よりも低い速度でエンジンを作
動させることが必要な場合に問題が生ずる。この
ような場合に於いては、操作者が必要なエンジン
速度にするために枢支点を調整して、エンジンの
負荷が変化すると、エンジン速度はかなり変化
し、且つまた当該エンジン速度は操作者が手動調
整装置を調整した場合にのみ、一定に維持するこ
とができる。これでは、動力伝動カツプリングで
駆動している架装機械装置が、適正な速度で確実
に作動するように操作者が常に付添つていなけれ
ばならないので不便である。

本発明の目的は、動力伝動カツプリングを使用
している場合に、組合わせたエンジンの速度を制
御するのに適した調整機機構を提供することであ
る。

本発明による調整機機構の１例を添付図を参照
しながら以下に記載する。

添付図において、調整機機構と組合わせたポン
プ装置の駆動軸１１が、該機構のハウジング１２
中へ伸びている。ポンプ装置は符号１０で示した
複数の噴射ポンプで構成してあり、個々の噴射ポ
ンプは駆動軸１１に取付けたカムによつて夫々操
作される。

ハウジング１２には端部閉鎖部材１３を取付け
てあり、該部材１３はハウジングと共に室１４を
形成している。該室１４の中へ軸方向に可動な燃
料制御棒１５が伸びており、該棒１５の軸方向の
設定位置により、噴射ポンプで送る燃料の量が決
まる。

駆動軸１１には符号１６で示した遠心重量ユニ
ツトが取付けてある。該ユニツト１６は駆動軸１
１に固定したカツプ型部材１７を具備しており、
該カツプ型部材１７には複数個の調整機重量部材
１８が収容されている。駆動軸１１は組合わせた
エンジンとの時間的な関係で駆動されているた
め、その回転速度はエンジンの速度に比例する。
駆動軸１１が回転すると、重量部材１８が遠心力
の作用により外側に動き、スリーブ１９を軸方向
に動かす。スリーブ１９の動きによつて、出力部
材を構成するもう１個のスリーブ２０もスラスト
軸受を介して軸方向へ動く、スリーブ２０の周囲
には環状溝２１が形成してある。スリーブ２０と
スリーブ２３との間には、第１弾性部材を構成す
る緩く巻いた圧縮バネ２２が挾持されている。ス
リーブ２３は端部閉鎖部材１３に形成した中空突
起部のくぼみの中に収めた板２４と係合してい
る。該板２４は軸方向に動かすことができる。更
に、該板２４は第２弾性部材を構成する板バネ２
５の一端部と係合している。板バネ２５の作用に
よる板２４の動きの限界は、前記突起部のくぼみ
の壁内に設けたサークリツプによつて決まる。ま
た、板バネ２５によつて板２４が受ける力は、該
板バネ２５に予じめ負荷を与えるように実際には
前もつてセツトしておく調節器２６によつて決ま
る。前記圧縮バネ２２と板ばね２５とによつて、
エンジン速度が増加するのに従つて、スリーブ２
０を介して、制御棒１５の一方向の動き（燃料供
給量を減じる方向への動き）に対して抵抗となる
弾性部材を構成している。このような弾性部材
は、圧縮バネ２２と板バネ２５とのどちらか一方
でも良い。

作動中に、駆動軸１１の回転速度が増すと、重
量部材１８が軸方向外側へ動き、かくしてスリー
ブ２０も、圧縮バネ２２の作用に抗して最初はス
リーブ２３の方向へ動く、圧縮縮バネ２２が圧縮
される限度は、両スリーブ２０，２３の接近によ
つて決まる。前述した如き動きは比較的低速度の
場合に起こる。したがつて、圧縮バネ２２はエン
ジンがアイドリングしている場合には調整機バネ
として作用する。圧縮バネ２２が最大限度まで圧
縮されると、重量部材１８から受ける力は板バネ
２５によつて相殺される。該板バネ２５に予じめ
与えておく負荷は、十分に圧縮した状態の板バネ
２２から受ける力とほぼ等しい。結局、スリーブ
２０の位置は組合わせたエンジンの速度によつて
決定される。

第２図において、揺動部材３０がハウジング１
２内に固定したピン３１に対して回動可能に取付
けてある。揺動部材３０の上部は第１リンクを構
成しており、且つまた、レバー３３の一端を取付
けてあるピボツト・ピン３２を具備している。レ
バー３３の他端部は、第１図に示すように、ロー
スト・モーシヨン結合部（lost motion
conection）３４によつて制御棒１５に連結して
ある。結合部３４は、軸上互いの方向に可動な一
対の部材３５，３６からなつている。該部材３
５，３６は軸方向に互いに反対方向へ予じめ負荷
を与えてあるコイル圧縮バネ３７によつて付勢さ
れている。したがつて、圧縮バネ３７に予じめ与
えてある負荷に打ち勝つまでは、部材３６の動き
は部材３５、言い換えると制御棒１５の動きと同
じになる。

レバー３３の両端の中間部には、縦方向のスロ
ツト３６が穿設してあり、該スロツト３８内をベ
ル・クランク・レバー４０の一方のアームに取付
けたブロツク３９が摺動可能となつている。レバ
ー４０はハウジングの外部へ伸びる軸４２に取付
けた操作者用制御レバー４１に回動可能に取付け
てある。また、実際に使用する場合には、該レバ
ー４０は、組合わせてあるエンジンが一部を構成
する乗物のスロツトル・ペダルに連結してある。
ブロツク３９はレバー３３のための調整可能なピ
ボツト（枢支点）を有しており、軸４２が回動す
ると、ブロツク３９は軸４２の回動量に応じてス
ロツト３８内を動く。ブロツク３９の動きの経路
は、該ブロツクが担持しているローラー４４の接
している傾斜面４３によつて決まる。軸４２が回
動すると、ブロツク３９が傾斜面と平行に移動し
て、前述したようにレバー３３の枢支点が変わ
る。レバー４０のもう一方のアームは、一端をハ
ウジングに固定したコイル引張りバネ４５の他端
に接続してある。引張りバネ４５は最小の力で設
定できるようにある角度、軸４２を偏倚させ、ま
たローラ４４を偏倚させて傾斜面４３と接触させ
る。ハウジングの外部では、第３図に示すよう
に、一対の停止部材４７と夫々係合する一対の翼
部を構成する接触部材４６が軸４２に取付けてあ
る。これらの作用によつて軸４２の回動角度の限
界が決まる。

揺動部材３０の一方の翼部はピボツト・ピン４
８を担持しており、該ピン４８には回動部材４９
が回動可能に取付けてある。回動部材４９はピボ
ツト・ピン３１の反対側に、揺動部材３０に穿設
した拡大穴５１の中へ伸びるピン５０を担持して
いる。ピン５０は、前述のスリーブ２０内の環状
溝２１内に位置するスリツプ部材５２を担持して
いる。ピボツト・ピン３１は駆動軸１１の回転軸
とはずれており、また、ピン５０の軸は駆動軸１
１の回転軸に対して直角に伸びている。ピン５０
は後述するサーボ機構がうまく作動しない場合で
も、エンジン速度の調整を確実に行なうために取
付けてある。遠心重量ユニツト１６によつてスリ
ーブ２０が動くと、その動きはスリツプ部材５２
へ、更に回動部材４９へと伝わる。この動きは、
ピン５０が穴５１の面と係合し、回動部材４９が
更に動いて、その動きが揺動部材３０へと伝達さ
れ、該揺動部材３０がピン３１を中心として回動
するまで続く。揺動部材３０のこの動きによつ
て、レバー３３がその枢支点の回りを回動し、エ
ンジンへの燃料供給量が減少する。

揺動部材３０がピン３１に対して効果的に回動
するようにサーボ機構を設置してあり、揺動部材
３０を回動させるために要する力は当該サーボ機
構によつて与えられるので、この揺動部材３０を
動かす力によつて重量部材１８に負荷が作用する
ことはない。第３図に示すように、揺動部材３０
の相対向する端部は、夫々シリンダー５５，５６
内に収容された一対のピストン５３，５４と係合
するようになつている。シリンダー５５の直径は
シリンダー５６の直径よりも大きく、両シリンダ
ーの軸は相互にほぼ平行になつている。シリンダ
ー５６は常に加圧流体源に接続してあり、シリン
ダー５５への加圧流体の出入は、第４図に５７で
示したサーボ・バルブで制御する。バルブ５７は
内部にボア５９を形成してある固定スリーブ５８
からなつている。一対の穴部６０，６１がボア５
９への開口部を構成しており、穴部６０は加圧流
体源と連通している。穴部６１は流路６２を経て
シリンダー５５と連通している。ボア５９内には
バルブ・エレメント６３が摺動可能に嵌入してあ
り、該エレメント６３には室１４への開口部を構
成する縦に伸びるボア６４が形成してある。バル
ブ・エレメント６３はリンク６５によつて回動部
材４９の、ピン４８と５０との間に結合してい
る。

バルブ・エレメント６３の周囲に形成した一対
の環状溝の間には、陸部６６が形成されている。
陸部６６は穴部６１の有効面積を制御し、前記一
対の環状溝のうちの一方は、穴部６０と常時連通
しており、他方の環状溝は横方向のドリル穴によ
つて流路６４と連通している。

作動時には、バルブ・エレメント６３が第４図
に於いて左側へ動くと、穴部６１は加圧流体源と
常時連通している一方の環状溝と連通する位置へ
来る。その結果、加圧流体はシリンダー５５へ流
入し、ピストン５３が第３図に示す揺動部材３０
を時計方向へ動かす。逆に、バルブ・エレメント
６３が右側へ動くと、室１４と連通する他方の環
状溝が穴部６１と連通するため、シリンダー５５
は室１４と連通し、該シリンダー５５内の流体圧
は減少する。その結果、ピストン５４が謡動部材
３０を第３図に於いて反時計回り方向へ動かす。
バルブ・エレメント６３の動きは回動部材４９に
よつて制御され、該回動部材４９はスリーブ２０
によつて動かされる。したがつて、スリーブ２０
がどちらかの方向へ動くと、回動部材４９が動い
てバルブ・エレメント６３を動かす。しかし、回
動部材４９が、前記ピストンによつて動かされる
揺動部材３０に回動可能に取付けてあるため、揺
動部材３０は穴部６１が陸部６６によつて覆われ
るまで、限定的な動きをする。それによつて、サ
ーボ機構が従動し、揺動部材３０は、スリーブ２
０によつて動かされるスリツプ部材５２の動きに
応じてピン３１を中心に回動する。加圧流体の供
給がうまくいかない場合には、前述したように回
動部材４９がピン５０によつて揺動部材３０と結
合されるので、緊急の場合には、エンジン速度が
超過しないようにエンジンへの燃料供給量を重量
ユニツト１６によつて十分減少させることができ
る。

“トルク制御”と称される技術を行なうため
に、調節可能な最大限燃料停止装置が取付けてあ
る。最大限燃料停止装置の調節は、後述するよう
に重量部材によつて間接的に行なわれる。最大限
燃料停止装置は、制御棒１５に固定した部分１５
ａから横方向へ伸びるピン上に取付けたローラー
７１（第２図）と係合し、回動するカム７０のカ
ム面によつて構成されている。カム７０は回動可
能であり、図示していないピボツト・ピンに取付
けてある。当該図示していないピボツト・ピンは
ハウジング７２内に軸支されている。ハウジング
７２は、室１４を横切つて伸びる軸７４に取付け
た、角度を調節できる板７３に取付けてある。板
７３は実際にはボス７５に担持されており、且つ
また、ハウジングの外部から調節できる接触部材
７６と係合する突出部を有している。カム７０を
担持しているピボツトはレバー７７（第５図）に
固定してあり、該レバー７７はリンク７８の一端
と結合している。リンク７８は室１４内を下方へ
伸びており、且つまた、ピン８１を中心として回
動するボス８０の一端に固定した別のレバー７９
と結合している。ピン８１は第２図に示すように
ハウジング内に固定してあり、ピン３１と同心で
ある。また通常、Ｕ字型のリンク部材８２が取付
けてある。該リンク部材８２の肢部８３はピン８
１を中心に回動可能に取付けてあり、もう一方の
肢部は揺動部材３０によつて担持されたピン３２
と４８とによつて支持されている。肢部８３はピ
ン８４を担持しており、且つまたボス８０の周囲
に巻回したコイル・トーシヨン・バネ８５の一端
と係合している。トーシヨン・バネ８５の他端は
ボス８０と結合している。これらの部材の関係は
以下の如くなつている。即ち、揺動部材３０がピ
ン３１を中心に回動すると、リンク部材８２も動
き、該リンク部材８２の動きは予じめ負荷を与え
たバネ８５を経て別のレバー７９に伝達される。
肢部８３とレバー７９との関連角度は調節器８７
によつて決められる。レバー７９が動くと、リン
ク７８を介してレバー７７が動き、該レバー７７
が動くとカム７０が動く。このように、本発明に
よる機構によつて供給できる燃料の最大量は、前
記ローラー７１とカム７０との接触関係によつて
決まり、該カムの位置は機構が駆動される速度に
よつて決まるので、エンジンへの最大燃料供給量
は、該エンジンの速度によつても変化することと
なる。

調整機機構はまた、必要な場合にエンジンへの
燃料の供給を停止できる装置を具備している。こ
の燃料供給の停止は、軸７４ａを回転させる停止
制御装置によつて行なわれる。レバー８６は軸７
４ａと結合している。該レバー８６の一部分はま
た制御棒１５に固定してあり、該制御棒を燃料
“零”供給位置へと動かす。結合部３４は、スロ
ツトル・ペダルを十分に押し込んでいる時に、停
止制御装置が作動したような場合、調整機機構へ
の影響を最小にするために取付けてある。レバー
７９と肢部８３との間の撓み結合を構成するバネ
８５は、制御棒が過剰燃料供給位置にあつて、ロ
ーラー７１がカム７０から離れており、エンジン
速度が増加している場合、調整機連鎖の動きが、
カム７０とローラー７１との接触によつて妨げら
れることを確実に防止するために取付けてある。
したがつて、ローラー７１は調整機機構によつて
駆動され、カム７０と接触していない場合、該カ
ム７０はその正しい位置へ戻ることができ、戻つ
た後はエンジンへの燃料の最大供給量を制限す
る。エンジンが停止している場合、始動のための
エンジンへの過剰燃料の供給は、スロツトル・ペ
ダルを押し込むことによつて行なうことができ
る。カム７０の形状は、それが休止位置にある場
合、最大限燃料停止装置を構成せず、したがつて
制御棒は過剰燃料供給位置へ動くことができるよ
うに形成してある。

ポンプ装置と調整機機構を組合わせたエンジン
で、動力伝動カツプリングを備えた乗物を駆動し
ている場合には先に説明した如き問題が生ずる。
斯様な問題を克服するために、動力伝動カツプリ
ングを使用する必要がある場合には、バネ２５に
予じめ与えてある負荷を減少するための特別装置
が取付けてある。

第１図に示す配置に於いて、バネ２５に予じめ
与える負荷は、ピン２７で蝶着した板に取付けた
調節器２６によつて決まる。該板の位置決めは、
エンジンの最高安全速度の超過を確実に防止する
ために、実際に使用する場合には予じめ工場で取
付けられる調節器によつてハウジングの外部から
行なうことができる。第１図に示した機構で、端
部閉鎖部材１３を除去し、代りに第７図に示すカ
バー９０を装着することにより、本発明の一実施
例の調整機機構は、実際に構成されている。この
カバー９０には、調節機構４調節部材）を構成す
るカム９１を軸９２を介して回動可能に設けてい
る。軸９２はハウジングの外面まで伸びており、
第６図に示すように連鎖装置を構成するレバー９
３と結合している。更に、軸９２は、一対の調節
可能な停止部材９６，９７の夫々と係合する一対
の接触部材９４，９５を担持している。レバー９
３は接触部材９４が停止部材９６と係合する位置
へ、時計方向に図示していないバネによつて偏倚
されている。この位置は、バネ２５に予じめ最大
の負荷を与えた時の位置に相当する。したがつ
て、停止部材９６は最高速度停止部材となる。レ
バー９３がバネの作用に抗して反時計方向に回動
し、接触部材９５が停止部材９７と係合する位置
へ動くのに従つて、バネ２５に予じめ与えた負荷
は小さくなる。

実際に使用する場合には、レバー９３は手動制
御装置（図示せず）に結合してあるので、該レバ
ー９３を接触部材９５が停止部材９７と係合する
位置で維持することができる。前記手動制御装置
は、乗物を運転せずに、該乗物の動力伝動カツプ
リングを使用する必要がある場合に作動させるも
のである。バネ２５に予じめ与える負荷を減少さ
せることは即、エンジンが新たに減速した速度で
作動することを意味するものではない。というの
は、エンジンへの燃料供給量が、該エンジンが減
速後の最大速度で作動するために十分な量である
ことを確実にするには、軸４２が反時計方向へ回
転することが必要だからである。第６図に示すよ
うに、軸４２は図示していないバネによつて時計
方向に偏倚されたレバー９８と結合している。レ
バー９８は、エンジンへの燃料供給率を増加する
ために、乗物のスロツトル制御装置を押し込むこ
とによつて、反時計方向へ動く。２本のレバー９
３，９８がリンク９９によつて連結してある。リ
ンク９９の一端はレバー９３に回動可能に連結し
てあり、レバー９８はリンク９９に穿設したスロ
ツト１０１の中を摺動し、突出部を構成する止め
くぎ１００を担持している。また、調節可能な接
触部材１０２がスロツト１０１内に位置してい
る。この構成によつて、レバー９３が動力伝動カ
ツプリングと連結した装置を作動させるために反
時計方向へ動くと、接触部材１０２はある位置で
止めくぎ１００と係合し、レバー９８を反時計方
向へ動かす。該レバー９８の動きによつて、エン
ジンは減速して駆動することができ、且つまた動
力伝動カツプリングに連結した架装機械装置を充
分駆動できる動力を発生するのに充分な燃料を、
確実に供給することができる。前記カツプリング
に連結した架装機械装置から受ける負荷が減少す
ると、エンジン速度は増加するが、調整作用によ
つてエンジンへの燃料供給量が減少し、この事態
は補償される。逆に、負荷が増加すると、エンジ
ン速度が減少するため、調整機によつてエンジン
への燃料供給量が増加する。接触部材１０２は調
節可能であり、これを調節することによつて、エ
ンジンの速度を予じめ設定することができる。

動力伝動カツプリングを使用していない場合、
レバー９８は止めくぎ１００とスロツト１０１と
によつて構成された逃げ機構によつてレバー９３
とは無関係に動くことができる。

第８，９，１０図は前記レバー９３，９８の設
定を変えた場合を示している。第８図は動力伝動
カツプリングを使用していない場合のアイドリン
グ状態にあるエンジンを示している。第９図は、
動力伝動カツプリングを使用しておらず、エンジ
ンが最高速度で作動している場合を示している。
第１０図は、レバー９３が動力伝動のために反時
計方向に回動した場合の、レバー９３と９８との
設定を示している。

第１１図は、エンジンへの燃料供給量に対する
エンジン速度を表わす図表である。エンジンは点
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを結ぶ線内で作動する。線CDの
位置は、バネ２５と遠心重量ユニツト１６との関
連によつて決まり、線ABは遠心重量ユニツト１
６とバネ２２とによつて決まる。線BCは最大燃
料供給量を表わし、カム７０によつて決まる。

線GHはレバー３３の枢支点の位置の夫々に対
応する線の一つである。エンジンが線GH上の点
Ｉで作動している場合、エンジン速度が低下する
と燃料供給量は増加する。また、その逆の場合も
ある。

線JKは線GHと同種のものであるが、その低速
度部分の端部が軸ADとほぼ平行になるまで曲線
を描いている。この理由は、先ず第１にレバー３
３の逆レバー比と、重量部材１８が閉じることに
よつてスリーブ２０が動いて重量ユニツト１６か
ら受ける力が減少することによるものである。し
たがつて、エンジンが点Ｌで作動している場合の
エンジン速度の変化を制御する機構の能力は、エ
ンジンが線GH上の点Ｉで作動している場合より
も劣つている。また、エンジン速度は負荷が変化
すると多少変動する。

バネ２５に予じめ与える負荷を減らすと、重量
部材１８はその時の速度によつてより外側へと動
くため、エンジン速度の変化によつて重量ユニツ
トから生ずる力の変化は増大する。これによつて
のみ、調整能力は向上するが、スリーブが第１図
に於いて右側へ動くと、燃料供給量を等しく維持
するために、ブロツク３９も右側へ動くことが必
要である。ブロツク３９を右側へ動かすためには
下へ向けて動かされなければならず、下へ向けて
動かすとレバー比が変わるので、スリーブの動き
に対して調整能力を再び向上させるために制御棒
をより多く動かすこととなる。第１１図の線EF
は、動力伝動カツプリングを使用している場合の
調整機機構の代表的な作動線を表わしている。

リンク機構を構成するレバー９３の設定は多く
の方法で行なうことができる。該レバーをボーデ
ン（Bowden）ケーブルで手動制御装置に連結す
ることもできるし、また、該レバーの位置をソレ
ノイドその他の電気機械的装置を用いた別の方法
で設定することもできる。

本発明の調節機機構においては、通常動転時に
は、スロツトルペタルの押し込みに応じてレバー
３３の枢支点が移動し、押し込み量に対応する燃
料の供給量が得られる。即ち、スロツトルペタル
を押し込むのに従つて、枢支点は、スリーブ２０
側に移動し、制御棒―枢支点に対する枢支点―出
力部材のレバー比が大きくなり、従来と同様の燃
料供給が果される。

そしてパワーテイク時にはレバー９３を一方向
に移動させることによりリンク機構を介して弾性
部材の抵抗が小さくされつつ前記と同様の燃料の
供給が果される。このリンク機構はレバー９８か
らの移動によつては動かされないので、パワーテ
イクではない時には、前記弾性部材の抵抗は変化
されない。

〔効果〕

本発明の調節機機構においては、パワーテイク
時に出力部材の抵抗となつている付勢部材の付勢
力を、燃料供給量を変化させるためのレバー比を
変化させるのに連動変化させているので、エンジ
ンの少しの回転速度の変化に対しても、燃料供給
量を確実に変化させることができる。すなわち、
遠心重量ユニツトが全域に渡つて高感度となり、
動力伝動カツプリングに加わる負荷の変化に対し
て高感度で、応答することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は明確にするために一部省略した、第２
図の矢印Ｂ方向から見た、本発明の一実施例によ
る調整機機構の基礎となる構成の側面図である。
第２図は断面図で表わした端面図である。第３図
は第２図の矢印Ａ方向から見た図であり、明確に
するために部分略図にしてある。第４図は他の図
には示されていない本発明による機構の一部分の
断面図である。第５図は第２図の矢印Ａ方向から
見た本発明による機構の部分図である。第６図は
本発明による調整機構の要部の機構を外部から第
２図の矢印Ａ方向に見た図である。第７図は第１
図に示した機構の一部と取替えられた例を示して
いる。第８，９，１０図は第６図に示した連鎖の
位置を変えて示した図である。第１１図は本発明
による機構で得られた種々の特性を示す線図であ
る。 １１…駆動軸、１５…燃料制御棒、１６…遠心
重量ユニツト、１８…重量部材、１９，２０…ス
リーブ、２２…圧縮バネ、２３…スリーブ、２４
…板、２５…板バネ、３０…揺動部材、３３…レ
バー、３８…スロツト、３９…ブロツク、４２…
軸、４７…停止部材、９２…軸、９３…レバー、
９４，９５…接触部材、９６，９７…停止部材、
９８…レバー、９９…リンク、１００…止めく
ぎ、１０１…スロツト、１０２…接触部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両用エンジンの燃料ポンプ装置のための調
   整機機構であり、燃料の供給量を減少させる一方
   向と燃料の供給量を増加させる他方向とに可動な
   制御棒と、エンジン速度が増加するのに従つて一
   方向に、速度が減少するのに従つて他方向に移動
   可能な出力部材２０を有する遠心重量ユニツト
   と、エンジン速度が増加するのに従つて、制御棒
   １５の前記一方向の動きに対して抵抗となる弾性
   部材２２，２５と、一端が前記制御棒１５に、他
   端が前記出力部材２０に連結され、出力部材が一
   方向に移動された時に、前記制御棒を一方向に移
   動させるように回動可能な第１のレバー３３と、
   この第１のレバーを枢支点を中心として回動可能
   に枢支し、この枢支点が第１のレバーに対して移
   動可能な枢支部材と、この枢支部材と車両のスロ
   ツトルペタルとの間に接続され、スロツトルペタ
   ルの押し込みに応じて前記枢支点を出力部材側に
   移動させて、制御棒―枢支点に対する枢支点―出
   力部材のレバー比を大きくする第２のレバー９８
   と、前記弾性部材２２，２５の付勢力による前記
   抵抗を変化させるように、弾性部材を制御棒の他
   方向に押圧可能な調節部材９１と、この調節部材
   ９１と、前記第２のレバー９８との間に接続さ
   れ、パワーテイク時には、一方向に移動された時
   に前記調節部材９１を介して、前記弾性部材の抵
   抗を減じると共に前記第２のレバー９８を前記一
   方向に移動させて前記枢支点を第１のレバー３３
   のレバー比が大きくなる方向に移動させ、かつパ
   ワーテイクではない時には、前記第２のレバー９
   ８からの移動に対しては、前記調節機構９１を作
   動させないリンク機構とを具備することを特徴と
   する調整機機構。 ２ 前記調節部材は、前記弾性部材の一部をなす
   板バネ２５に係合可能なカム９１と、前記リンク
   機構の一部をなし、カムに接続された第３のレバ
   ー９３と、前記リンク機構の一部をなし、車両の
   通常の運行の間、第３のレバーの動きを生じるこ
   となく、第２のレバーの移動を可能にする逃げ機
   構とを具備することを特徴とする特許請求の範囲
   の第１項に記載の調整機機構。 ３ 前記リンク機構は前記第３のレバー９３に枢
   支されたリンク９９を有し、又前記逃げ機構はリ
   ンク９９に形成されたスロツト１０１と、第２の
   レバーに設けられスロツト１０１内に摺動可能に
   挿入された突出部１００とを具備することを特徴
   とする特許請求の範囲の第２項に記載の調整機機
   構。 ４ 前記第３のレバー９３が弾性部材による付勢
   力を減じるように移動された時に、前記突出部１
   ００と当接して、これの移動を規制する接触部材
   １０２を具備することを特徴とする特許請求の範
   囲の第３項に記載の調整機機構。 ５ 前記カム９１の移動を規制する停止部材９
   ６，９７を具備することを特徴とする特許請求の
   範囲の第４項に記載の調整機機構。